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14 de febrero de 2024

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires evalúa la posibilidad de que funcionen tranvías en la zona céntrica

Actualidad

El jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, se reunió con autoridades de Transporte de Roma y analizaron los proyectos de tranvías y buses eléctricos.

El jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, aseguró que se está evaluando implementar en la Ciudad de Buenos Aires la circulación de tranvías y autobuses eléctricos, tras mantener una reunión con dirigentes del transporte en Italia.

“Fue muy interesante comprobar el sistema de transporte público en Roma y su red de tranvías, además del bus eléctrico que circula por el Casco Histórico", manifestó Jorge Macri.

Asimismo, añadió: "Esto mismo estamos evaluando de implementar en la Ciudad de Buenos Aires para mejorar la movilidad de los porteños”.

El jefe de Gobierno porteño se reunió con dirigentes del Departamento de Transporte, de la empresa municipalizada ATAC y de la Agencia que se ocupa de movilidad en la ciudad italiana de Roma y analizaron los proyectos de tranvías y buses eléctricos.

Macri estuvo junto al secretario de Movilidad de Roma, Eugenio Patone, recorriendo el taller de esta compañía de transporte que es la más grande de Italia y las autoridades presentaron proyectos actuales y previstos sobre tranvías y autobuses eléctricos.NoticiasArgentinas.com

8 de noviembre de 2023

Ciudad de Córdoba: Recuperarán los rieles que se usaban en el tranvía eléctrico hace 100 años

Actualidad

Se tratan de los que estaban ubicados en la calle 27 de abirl, donde circulaban los tranvías electrónicos a inicios del Siglo XX. Estas piezas históricas son acopiados en la base de Trolebuses de la empresa Tamse para su restauración.

La Municipalidad de Córdoba recuperó este miércoles los rieles, durmientes y anclajes que se encontraban enterrados en la calle 27 de Abril, lugar por el cual circulaban los tranvías hace 100 años en la Capital.

Se trata de elementos de gran valor histórico y patrimonial de inicios del siglo XX, y van a ser restaurados para las obras de ensanchamiento de veredas en la calle 27 de Abril.

Cuál es el valor histórico y patrimonial de los rieles de la calle 27 de Abril 

El tranvía eléctrico comenzó a circular en la ciudad en agosto de 1909 y, por aquel entonces, la Estación del Tranvía funcionaba en el actual cuartel de bomberos de Mariano Moreno y Duarte Quirós.

Uno de los principales circuitos iba desde Nueva Córdoba a Alta Córdoba, pasando por el colegio Monserrat, la Plaza de las Américas y el hospital Misericordia. Las calles con mayor traza eran Belgrano y Obispo Trejo.

Otro de los circuitos de relevancia era desde Güemes a barrio San Vicente.

Los rieles, durmientes y anclajes fueron retirados del tramo de la 27 de Abril, que va desde la calle Obispo Trejo hasta Independencia, y actualmente se repite el procedimiento hasta la esquina con Buenos Aires.

Antaño los rieles se soldaban con pólvora. Las uniones fueron separadas para poder trasladar los materiales al depósito de Trolebuses de la empresa TAMSE para su restauración.

Cada una de los 20 perfiles metálicos tienen un ancho de 1,43 metros y un largo de 13 metros, mientras que los durmientes (un total de 150 unidades por el momento) tienen una extensión de 2,3 metros.

Los rieles fueron descubiertos y extraídos en el medio de las obras de ensanchamiento de veredas de la calle 27 de Abril.

Restauración de los rieles y el ensanchamiento de veredas de la calle 27 de Abril 

En el marco del Plan de Recuperación Integral del Área Central del Proyecto “Respira Córdoba”, la Municipalidad de Córdoba junto a la Asociación Civil “Córdoba Nuestra” dieron inicio a la primera etapa de ensanchamiento de veredas de la calle 27 de Abril. Se trata de una nueva acción público-privada tendiente a mejorar la ciudad de Córdoba mediante el trabajo conjunto.

En esta primera etapa se busca elevar a nivel de vereda el espacio peatonal y de bicisenda ganado con la creación de la supermanzana, entre las calles Buenos Aires y Obispo Trejo. La totalidad del proyecto contempla las cinco cuadras que conectan las avenidas Maipú y General Paz.

La conquista de la calzada para la circulación de los ciudadanos de a pie y y bicicletas, sumado a la extracción del transporte urbano que transitaba por la calle 27 de Abril, mejoraron sustancialmente la calidad del centro histórico.

Las obras consolidarán el terreno a nivel de vereda. Los trabajos comprenden el recambio total de la infraestructura subterránea y aérea, retiro y reemplazo de postación metálica y de madera, ejecución de cruces, bicisenda, iluminación peatonal y ornamental, señalización horizontal, semaforización, más superficie verde, renovación y agregado de nuevo arbolado sobre vereda y la concreción de un sector de estacionamiento para taxis, remises y colectivos turísticos.

La propuesta tiene como propósito ecologizar y recuperar el valor histórico, patrimonial y paisajísitico del área central de La Docta.

Debido a su enclave en pleno casco histórico, la obra ha sido aprobada por las distintas áreas de patrimonios en sus diversos niveles del Estado. Contará con la participación de un arqueólogo que acompañará el transcurso de la obra.LaVoz.com

9 de septiembre de 2023

En qué consiste el tranvía que propone la UBA como alternativa al proyecto de la Línea "F" de subte

Actualidad

De acuerdo a la ley aprobada hace casi 23 años, la F iría de Constitución a Plaza Italia, pero su licitación fue 14 veces caída, y hoy no avanza. La FADU ofrece el sistema de tranvía "con seis veces menos costo y una mirada ecológicamente sustentable".

Catorce veces fue licitada la Línea F de subterráneos que iría de Constitución a Plaza Italia, en Palermo. Una de las pocas que sería transversal y que conectaría con casi todas las otras líneas. Sin embargo, las 14 veces fue postergada, hasta que la Ciudad dio de baja la licitación, generando que la gestión de Horacio Rodríguez Larreta finalice los ocho años sin un solo kilómetro de subte. Antes que la conexión de transporte quede en la nada, en la UBA propusieron una alternativa clásica en la cosmogonía porteña: el tranvía.

La Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA, a través del Centro de Estudios de Transporte del Área Metropolitana (CETAM), realizó un estudio en cuyas conclusiones propone unir Barracas, Palermo y Ciudad Universitaria con un tranvía.

Según indicaron, reemplazaría al proyecto nunca realizado de la Línea F «con seis veces menos costo y una mirada ecológicamente sustentable». La investigación propone ayudar a descomprimir el transporte público de centros de transferencia de gran tránsito como el de Constitución.

“Según datos del Ministerio de Transporte, con posterioridad a la pandemia de Covid-19, la demanda de pasajeros por estación de subte decreció en un 10%. En concordancia con estos nuevos hábitos, entendimos que un medio de transporte en superficie sustentable y de bajo impacto en el tránsito sería una opción más viable y efectiva para suplir al proyecto de la línea F, que aunque es ley, nunca fue realizado”, comentó el arquitecto Martín Blas Orduna, director del CETAM.

El plan prevé tres ramales: uno troncal entre Constitución y Plaza Italia; el ramal Sur que recorrerá las avenidas Montes de Oca y Patricios en loop hasta Parque Lezama y el ramal Norte que recorrerá Av. Del Libertador y Av. Udaondo hasta Ciudad Universitaria.

“Su puesta en funcionamiento sería en etapas, hasta llegar a la interconexión total del recorrido. El trayecto completo entre las cabeceras se recorrería en aproximadamente media hora y el tranvía podría transportar hasta unos 100.000 pasajeros por día”, agregó Orduna, especialista en planificación urbana.

Tranvía en CABA: el regreso de un clásico

En las últimas décadas, los tranvías están experimentado un resurgimiento en muchas ciudades de Europa y Sudamérica. Desde Barcelona o París hasta Mendoza, tanto grandes metrópolis como ciudades intermedias se inclinaron por el regreso de este medio de transporte como una opción sostenible y relativamente económica en comparación con el subterráneo.

“En la actualidad, entendemos que el proyecto del tranvía sobre la Diagonal de Barcelona sería el modelo que consideramos más aplicable a una ciudad como Buenos Aires” concluyó Orduna. 

¿Cuáles son sus ventajas? De acuerdo al equipo de la FADU, reduce la contaminación atmosférica y sonora; mejora la seguridad vial (menos unidades circulando a misma capacidad); mejora en el confort, regularidad y velocidad de servicio; mejora en la legibilidad urbana a nivel calle y a nivel conceptual de la red; y optimiza el espacio público, ya que requiere menor ocupación de calzada por mantenerse siempre alineado en el carril (evita márgenes de seguridad en  maniobras), por tener un óptimo arrime al andén y por ofrecer puertas a ambos lados (comparte andenes en ambos sentidos).

Una ley incumplida

El 8 de noviembre de 2001, la Legislatura porteña aprobó la Ley 670, que creó las líneas F, G e I. A casi 23 años de su sanción, ninguna comenzó. Las tres líneas sumarían 22,5 kilómetros de subte en la CABA.

La F fue diagramada de Constitución a Plaza Italia, transitando por las avenidas Juan de Garay, Entre Ríos, Callao y Las Heras; y en una segunda etapa se pensaba en una extensión a Barracas por Montes de Oca/Vélez Sarsfield hasta su intersección con California.

La línea G ,de Retiro a Cid Campeador, por las avenidas Santa Fe, Córdoba, Estado de Israel, Patricias Argentinas y Díaz Vélez.

Y la línea I iría de Emilio Mitre a Plaza Italia, por Mitre, Centenera/Rojas, H. Pueyrredón, Scalabrini Ortiz y Santa Fe.

Si se hubiese cumplido la promesa de Mauricio Macri en la campaña de 2007 de diez kilómetros de subte por año, esas tres líneas se hubiesen construido solo en su primera gestión. En cambio, en los cuatro gobiernos consecutivos el PRO construyó apenas 7,6 kilómetros. La mayoría (como la línea A y la H) habían arrancado en gestiones anteriores, y la E fue inicialmente construida por la Nación, durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner.

«Juega con las necesidades de los vecinos»

En mayo del año pasado SBASE dio de baja la licitación de la Línea F y lo justificó en los altos costos que hubiese implicado contratar un estudio de consultoría, algo que la empresa cifró entre 8 y 10 millones de dólares ante el diario Clarín.

El sitio especializado enelsubte.com comentó que «los equipos técnicos de SBASE –otrora dotados de una importante expertise– han ido perdiendo capacidad y sufrido un éxodo de recursos humanos conforme se han ido cerrando los distintos frentes de obra de nuevas estaciones que tenía la red, ya que no queda ninguno en actividad en la actualidad».

Fuentes de la empresa explicaron a Clarín en ese momento que estaban trabajando “en una nueva propuesta” que comprende encarar los estudios del “primer tramo […] desde la estación Constitución a Callao”, lo que deja abierto un posible cambio de traza en el tramo norte: en lugar de que la línea “doble” en Las Heras hacia Plaza Italia-Palermo -tal como prevé la ley 670 y como se contemplaba en la licitación dejada sin efecto–, la F podría continuar por Callao hasta Facultad de Derecho, una alternativa que el macrismo viene impulsando desde hace años.

La decisión de dar de baja la licitación de la Línea F motivó el reclamo y pedido de informes de la oposición en la Legislatura, por ejemplo Juan Manuel Valdés (FdT), que calificó a la decisión de «ridícula» y que «juega con las necesidades de los vecinos de Barracas, Constitución, Recoleta y Palermo».

En un país con dólares y créditos escasos, los años siguen pasando y la concreción de las obras se vuelven un ideal cada vez más inalcanzable. En el medio, la UBA ofrece instalar un tranvía. Volver a los orígenes en una Ciudad que en el último tiempo fue perdiendo identidades.TiempoArgentino.com

29 de agosto de 2023

Brasil: El Alcalde Sao Paulo dijo que hay un deseo de la desactivación de la red de trolebuses

Exterior

En una entrevista realizada por la Radio CBN al Alcalde de la Ciudad de São Paulo (Brasil), Ricardo Nunes, dijo que hay un deseo de la desactivación de la red de trolebuses de São Paulo, alegando que el sistema es "viejo" y que la ciudad gasta R $ 30 millones anuales para el mantenimiento de la red. 

De hecho, la red de trolebuses de la ciudad más grande de Brasil no ha recibido ninguna modernización profunda o incluso expansión en los últimos 20 años. Por el contrario, la longitud de la red se redujo de 343 km a 201 km. 

Varias de las líneas aún existentes, se implementaron en un momento en que la ciudad no tenía problemas de tráfico, apuntando sólo a la sustitución de tranvías. En el año 2017, escribí un artículo titulado "Una nueva oportunidad para los trolebuses de São Paulo" (puedes buscar en Google y encontrarás el artículo fácilmente) y continúo con el mismo pensamiento de esa época. 

Incluso con la adquisición de nuevos autobuses a batería, hay espacio para trolebuses en la nueva movilidad sostenible de São Paulo; Sin embargo, debe tenerse en cuenta que una red de trolebuses adecuada a la realidad actual debe ser radicalmente diferente de la existente. 

Un nuevo y moderno sistema de trolebuses para São Paulo podría ser implementado en los principales corredores de movilidad de la ciudad, con el uso de vehículos articulados y biarticulados equipados con palancas y baterías para viajes cortos fuera de carreteras electrificadas. 

Con los recientes estudios de la Unesp sobre el uso de corriente alterna para la tracción eléctrica, sería posible utilizar electricidad directamente de la red de Enel, sin necesidad de rectificar subestaciones: São Paulo tendría un BRT eléctrico legítimo complementario al metro y CPTM/Via Mobilidade a menores costos, simplemente aprovechando los corredores y la estructura existentes, así como el know-how de los técnicos de tracción eléctrica; y la mayoría de estas rutas podrían basarse en el proyecto SISTRAN, desarrollado a finales de la década de 1970 y que continúa en la actualidad. 

Y voy a ir más allá: los corredores EMTU (Itapevi - Butantã, Guarulhos, Campinas ...) también podrían recibir trolebuses. La exitosa operación de autos eléctricos tradicionales en el corredor São Mateus - Jabaquara atestigua la eficiencia y confiabilidad de la tecnología. Para ilustrar esta publicación, aquí hay una foto de un trolebús biarticulado Van Hool en la ciudad austriaca de Linz. Los autobuses a batería son fundamentales para que São Paulo se convierta en una ciudad sostenible, pero el trolebús puede reinventarse y volver a proporcionar grandes servicios a la ciudad más grande de Brasil. São Paulo necesita darle otra oportunidad al trolebús. Foto: MBxd1/Wikimedia Commons

18 de abril de 2023

Paneles anti intrusión de caucho sólido

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Rosehill Rail informa que los paneles anti intrusión de caucho sólido son un elemento disuasorio visual y físico comprobado, que evita el acceso no autorizado a las vías del tren y tranvía hasta en un 78%.


El panel de doble brida se utiliza en el ancho de vía y encaja cómodamente en las bandas de los rieles, mientras que los paneles de brida simple generalmente se instalarán en el exterior del ancho de vía. Los paneles sin bridas de ancho completo son ideales para todas las aplicaciones fuera de pista, incluso en los extremos de la plataforma.


Los paneles se pueden instalar rápidamente en prácticamente cualquier superficie, ya sea en la vía o en los extremos de las plataformas para disuadir a las personas de invadir los rieles vivos.

Para obtener más información, visite https://lnkd.in/eRhtMhNi 

31 de marzo de 2023

Tranvías inalámbricos que podrían ser una solución como transporte público en las grandes ciudades del país

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa TIG/M informa que cuando otros fabricantes de tranvías hablan de "capacidades sin cables", invariablemente se refieren a la capacidad de bajar sus pantógrafos para recorridos cortos para cruzar puentes o atravesar áreas donde los cables aéreos están prohibidos. 

Otro ejemplo, puede ser proporcionar estaciones de carga de oportunidad en algunas o todas las paradas de pasajeros. En TIG/m, la misión de dicha empresa siempre fue proporcionar vehículos sobre rieles para circulación en la calle que sean 100 % autopropulsados. 



Tranvía Serie MRV-3 monocuerpo para 100 pasajeros 

Eso significa toda la energía requerida para hasta 20 horas completas. El día de servicio se lleva a bordo de cada vehículo y no requiere equipo eléctrico de ningún tipo.

Una vez al día se cargan y equilibran las baterías y se recarga el generador de a bordo, si lo hay. El equipo de carga de la batería se lleva a bordo del vehículo y cada noche el vehículo simplemente se enchufa con el cable de carga de alto voltaje suministrado.


Tranvía Serie MRV-4 articulados multicuerpo para 200 pasajeros 

Los tranvías TIG/m funcionan en vías de ancho estándar. Debido a que la vía no está electrificada, se simplifican todos los aspectos de su diseño, instalación y mantenimiento.  

Según la empresa TIG/M todos los tranvías están diseñados, fabricados y probados para cumplir con los estándares internacionales de trenes ligeros. Los pasajeros, propietarios y operadores están protegidos por el cumplimiento de las normas EN-50126, 8 y 9, así como el resto de normas de seguridad ferroviaria aplicables.

Vehículos de mantenimiento de vía: Serie TMV para Vacío/lubricación de pistas. Juegos de herramientas para vías/tranvías. Iluminación de emergencia. Paquete de reencarrilamiento/remolque. Riel alto disponible

Reducir los costos de infraestructura de tranvías eliminando la necesidad de costosos sistemas de energía distribuida, aumentando así la conectividad y ayudando a reintroducir el tren urbano en el ejido de la ciudad moderna.

23 de marzo de 2023

El transporte público no es un interés de la Bahía

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (para Confluencia Portuaria)

Bahía Blanca. Rieles de tranvía convertidos en postes eléctricos desde los años ‘30, trolebuses que jamás circularon, vías convertidas en senda de trote, accesos ferroviarios a los puertos comerciales y militares abandonados/robados, resultan consistentes con proyectos de megautopistas donde solo hacen falta un par de puentes.

Se vienen las elecciones, llegó la hora del tren urbano (al que ni Punta Alta ni Bahía Blanca le quieren decir metropolitano, pues eso implicaría trabajar juntos).

Por ahí dicen que la Geografía es la historia del espacio y que la Historia es la geografía del tiempo, pues bien, en el Área Metropolitana de la Bahía (Bahía Blanca – Punta Alta y localidades cercanas), se representa acabadamente tal apotegma. Los egoísmos que no quisieron ser un solo consorcio portuario, también dejan la impronta en rieles, calles y carreteras.

Allá por 2011 se alzaron las voces contra los colectivos urbanos de Bahía Blanca, pero en cada reunión pública se podía aplicar un truco: Preguntar quién tenía en su bolsillo la tarjeta RFID Tarjebus. Por supuesto, casi nunca había pasajeros en las reuniones. Quejarse era deporte de los quejosos y oportunidad de los políticos. Viajar no, eso no es cosa de quienes salen en TV.

Obviamente, aquello de imponerle a los futuros parques electro-eólicos que tan solo un generador estuviera reservado para la totalidad del transporte por ómnibus eléctrico (Trolebús… el eléctrico verdaderamente eléctrico), sonaba a utopía.

Parques hay, y cada vez tenemos menos colectivos y más diésel arrastrando chasis de camión con personas a bordo. (No confundir colectivo a pilas con ómnibus eléctrico, por favor).

Al leer en el tiempo sobre el desarrollo y estado de la infraestructura y el nivel de servicios de la metrópoli bahiense, solo vemos retroceso, degradación y un alto nivel de gritos públicos que se repiten cíclicamente poco antes de ser calmados por los aplausos de los éxitos de las promesas preeleccionarias.

Todo está ahí, plantado en la geografía de calles, trazas ferroviarias abandonadas, muelles detenidos hace 100 años y auto-colectivos que cada vez se parecen más a los camiones carrozados de antaño.

Vídeo del último tren de pasajeros entre Punta Alta y Bahía Blanca

Entre medio, reaparece el suspiro de la promesa del tren urbano. Tren que jamás se tuvo como debería haber sido y que solo se limita al mismo pedido del colectivo por parte de quienes no lo utilizan ni les interesa utilizar.

Cualquier engendro ferroviario que hubiera existido o que se quiera disponer con una frecuencia menor a 30 minutos era, es o será, un despilfarro.

La necesidad del transporte guiado metropolitano no se justifica ni por la recaudación, ni por la huella de carbono ni porque es lindo o por “qué lindo era lo que me contaba la abuela que viajaba en tren”. No, no es por nada de eso. Es por la economía, “querides”.

Sí, el transporte es el que genera las oportunidades de movilidad y accesibilidad de la logística. Es el que delinea las barriadas y la jerarquía de la metrópoli. El que un tecnócrata del entorno ministerial impida el recorrido del bus local al aeropuerto y que los políticos locales no se enojen con los ministros, reduce la jerarquía de la ciudad. De la metrópoli (sucedió en 2019).

Claro, primero deberían comprender los líderes que esto es una metrópoli y que tienen que sentarse con los líderes vecinos a conformar la autoridad de cuarta categoría (Y que está aprobada por ambos municipios -Coronel Rosales y Bahía Blanca- y por la provincia hace un cuarto de siglo como consorcio Intermunicipal).

La incapacidad de pelear con basamento técnico y posición geopolítica ante Nación y Provincia sobre los recursos e inversiones para que el transporte (rutas, puentes, vehículos, espacios, etc), se condice con la desaparición de alrededor de 40 km de vías en el entorno metropolitano en los últimos 32 años desde el concesionamiento a privados (se extinguieron casi todas las dobles vías y más de 25 km de trazas de ferrocarril).

Desaparición de infraestructura estratégica que no estaría contando con la denuncia oficial de ningún funcionario público metropolitano de las últimas tres décadas.

Entendiendo que no debería ser necesario explicar la razón de equidad respecto al derecho del trato igualitario en materia de transporte metropolitano entre la porteñez del AMBA y esta cabecera financiera, logística, industrial, militar, portuaria, académica, científica, administrativa que está ubicada en la mitad del pliegue norte – sur continental de Argentina (Sí, la mitad del País continental + Isla Grande es la Ruta 22 y no Córdoba), los recursos necesarios para la inversión en infraestructura de transporte público resultarían en menos de la tercera parte de lo que por habitante se dispone año a año en AMBA (U$S 12 frente a U$S 4).

Alguien debe asegurar que le cobren a alguien la infraestructura desaparecida en el área metropolitana en los últimos 32 años, pero más importante que eso, la Sociedad debe por fin comprender que la bahía sirve a la Economía del País en varios miles de millones de dólares en impuestos; en un gran aporte de energías renovables dadas (y por dar), y que su calidad metropolitana también será mejor aporte a esa misma economía del País.

Siempre que se sepa aprovechar la capacidad de los planificadores propios de la región, dándoles aire como para que no se queden cortos y puedan tener la grandeza para no exagerar, la puesta urgente de una lanzadera ferroviaria desde “los carritos” de la plaza de ex estación White hasta el acceso al Conicet, con boleto intermodal sin sobrecosto con los colectivos (y hasta con las guarderías de bicis), podrá servir si y solo si es parte de un compromiso de transporte que una desde el Sur de Punta Alta y nueva Bahía Blanca hasta el Conicet y desde el Conicet hasta Cerri como tren tranvía diésel híbrido semielectrificado (sí sí, con un tercer riel de bajo costo en gran parte del recorrido).

La reconstrucción de las vías para el tren-tranvía metropolitano equivalen al 4,5% del costo de las obras para los granos (1.000 Km) y Vaca Muerta (700 Km). Solo hace falta que los líderes económico sociales políticos del Área Metropolitana de la Bahía “indiquen” a las autoridades que ese 4,5% es la condición sine qua non. Esperemos que tengan la altura.

Artículo de opinión del Sr. Jorge de Mendonça, @JdeM , especialista en Política y Planificación de Transporte, sobre la movilidad interurbana en el Área Metropolitana de la Bahía (Bahía Blanca, Punta Alta y localidades vecinas).

11 de abril de 2022

Tramway Rural: Cuando se podía ir de Buenos Aires a Zárate en un tranvía a caballo

Historia Ferroviaria

A Federico Lacroze, que ya administraba tranvías en la Capital, se le ocurrió ofrecer un servicio rural que compitiera con el ferrocarril. Y le ganó. Hasta tenía tranvía dormitorio, algo único en el mundo.

Al mirar fotos antiguas, es muy probable que aparezcan vehículos sobre rieles. Uno está acostumbrado a que si el entorno de la imagen es urbano, lo que ve sea un tranvía; y en el caso de un contexto rural, se tratará de un tren. Pero, ¿y si ambos se combinan? ¿Es posible que hayan existido tranvías rurales? La respuesta es sí. Y durante varios años, a fines del siglo XIX, en el norte de lo que ahora llamamos Gran Buenos Aires era común ver coches sobre rieles tirados por caballos. Si hasta había “tranvías dormitorio”, algo único en el mundo. Este servicio circuló entre la Chacarita, en la ciudad de Buenos Aires, y Zárate: más de 100 kilómetros, que se hacían en unas seis horas.

Todo empezó en 1884. El 29 de abril, el empresario Federico Lacroze, pionero del tramway en la Ciudad de Buenos Aires, solicitó una concesión para instalar “varias líneas de tranvías en la campaña de la Provincia, empleando la fuerza de animales de la raza caballar”. El proyecto fue sometido para su estudio al Departamento de Ingenieros de la Provincia, así como al Asesor General y al mismo Ferrocarril del Oeste, que era propiedad del Gobierno bonaerense. Se hicieron algunas observaciones, se obtuvo el aval de la Honorable Legislatura y se accedió al pedido el 2 de octubre. El contrato definitivo se firmó en La Plata el 4 de febrero de 1886.

Hacía rato que los hermanos Lacroze, Federico y Julio – abuelo de Amalita de Fortabat-, tenían esta idea en la cabeza. En 1866, 20 años antes de la concesión, publicaron un texto titulado “Los ferrocarriles económicos y el porvenir de la Argentina” donde defienden la utilidad de los tranvías fuera de la urbe porteña y como complemento del ferrocarril. La idea era mejorar el transporte para las fincas y las producciones hortícolas, además de pasajeros.

Recorridos

El artículo 1º del contrato especifica el recorrido que iba a tener la nueva línea. Así, dice que arrancará de la estación de Almagro, seguirá hasta la Chacarita, y luego por la calle Santa Fe hasta el entonces pueblo de Saavedra. De ahí, a San Martín. Luego, “siguiendo hasta Villa Colón, pasando por Bella Vista, San Miguel, Pilar, Capilla del Señor, Giles, Carmen de Areco, Salto, Rojas y Villa Colón; comunicando Capilla del Señor con Zárate y Campana, como también una línea que partiendo de Giles, pase por Villa de Luján, Marcos Paz, San Vicente y llegue hasta el Dique Nº 1 del Puerto de La Plata y otra desde Pilar á Giles directamente”. Era un proyecto a primera vista ambicioso, pero se llevó a cabo casi completo, y solo quedó sin realizarse el ramal San Andrés de Giles – puerto de La Plata, vía Luján.

En cuanto a costos, la Legislatura avaló a Lacroze con el 5% del valor de la construcción de la línea, fijándose un básico de no más de 5.000 pesos fuertes por kilómetro. Los rieles eran los comunes del tipo “Vignole”, de un peso de 15,5 Kg por metro lineal, y colocados en una trocha de 1,435 metros, la misma que la de todas las empresas de tranvías porteños.

Seis horas hasta Zárate

La construcción avanzó con celeridad. Así, en abril de 1888 ya estaba habilitado el servicio Chacarita – Pilar. En julio se llegó a Zárate, y el 27 quedó habilitado el servicio para cargas, mientras que el de pasajeros debió esperar hasta septiembre.

La característica principal de la empresa, en sus comienzos, fue la de utilizar caballos para la tracción. Esto ocurrió hasta 1891, cuando recibió el permiso para utilizar locomotoras a vapor. Así, el Tramway Rural se convirtió durante varios años en la línea de caballos más larga del mundo, con un recorrido de casi 105 kilómetros entre cabeceras.

Esa longitud tenía su precio: el viaje duraba más de seis horas, y aproximadamente cada hora, después de recorrer unos 16 o 17 kilómetros, se cambiaban los caballos por unos frescos. El diario porteño El Nacional publicó una crítica mordaz en la que se afirmaba: “Se quejan y con mucha razón del pésimo servicio de la línea del Tramway Rural de Buenos Aires a Capilla del Señor, inaugurada por el señor Lacroze recientemente. Un viaje de Buenos Aires a Capilla en Tramway es la vida perdurable. Hay que hacer testamento primero”.

No obstante estos inconvenientes, el Tramway Rural fue todo un éxito. En una nota sobre Federico Lacroze en Caras y Caretas de 1899, pocas semanas después del fallecimiento del empresario, se destaca que el servicio benefició “a los hacendados y chacareros, con precios de transporte más ventajosos que los ferrocarriles”.

Hacer el viaje en el tramway, por caso, era mucho más rápido y cómodo que en los carricoches de las mensajerías que cubrían la zona, según aseguraban. Pero lo que resultó un éxito absoluto fue el servicio de cargas: los chacareros podían expender su mercadería prácticamente en la esquina de su casa, y de allí iba directo a los mercados.

Por otra parte, el Tramway Rural cubrió el servicio fúnebre en tranvía -no olvidemos que salía frente al Cementerio del Oeste- y dio oportunidad, a quien pudiera pagarlo, de hacer el viaje a la campaña en tranvía dormitorio, caso único en el mundo en servicios a caballo.

Paso a ferrocarril

En 1892 se comenzó la construcción del otro ramal, que nacía en Fátima -Pilar-, y llegó hasta Carmen de Areco en 1896. En ese momento ya la propulsión de los vagones era a vapor.

De hecho, al año siguiente la compañía cambió de nombre y abandonó el “Tramway”, para pasar a llamarse decididamente Ferrocarril Rural de la Provincia de Buenos Aires. Y el 11 de octubre de 1906 volvió a mudar su denominación, a Ferrocarril Central. Fue el último ferrocarril en pasar al Estado, en 1949, para integrar la línea General Urquiza. Esta línea, con los años y los sucesivos gobiernos no muy interesados en los trenes, fue perdiendo extensión hasta que hoy en día solo cubre dos tramos, uno hasta San Miguel y el otro hasta Hurlingham. La estación cabecera, claro, se llama Federico Lacroze. Está frente al Cementerio de la Chacarita, como en 1888. Aunque su fundador, curiosamente, no está sepultado allí, sino en la Recoleta. (DIB) MM LaMañana.com

9 de marzo de 2022

Mendoza: Son 39 las duplas del Metrotranvía que donará una empresa de EEUU

Actualidad

Fueron fabricadas en el año 1995 y llegarán a la Provincia de Mendoza próximamente para garantizar la ampliación del servicio hacia el aeropuerto. El Gobierno provincial deberá afrontar los costos de envío.

A fines del año pasado, desde el Gobierno de la Provincia de Mendoza anticiparon que próximamente llegarían unas 30 duplas del metrotranvía donadas por Metropolitan Transit System (San Diego, California) para utilizarlas una vez que se termine de ampliar la red del sistema hacia el aeropuerto. Finalmente, hoy se confirmaron que serán 39 carros.

Lo llamativo para muchos es que estas 39 duplas que llegarán desde San Diego a Mendoza serán un obsequio de la empresa a la que la Provincia recurrió en 2011 para inaugurar el demorado Metrotranvía. El motivo es que la compañía MTS renovará su parque automotor y la antiguas unidades, fabricadas en 1995, quedarán en desuso.

Listado del material a recibir en la Provincia de Mendoza

A través del decreto 192/2022, Suarez aceptó "la donación de treinta y nueve (39) carros de riel largo (LRV) Siemens SD100 de 1995 usados, a ser trasladados en lotes y números de serie conforme al certificado de donación, suscripto por Sharon Cooney en su carácter de CEO de Metropolitan Transit System".

Teniendo en cuenta la cotización oficial del dólar del Banco Nación al 22 de febrero, la donación asciende a un valor de $ 4.387.500, "correspondiendo a cada unidad donada un valor de $ 112.500. Mientras tanto, Mendoza deberá hacerse cargo de los costos que demandé el envío de las 39 duplas: no sólo el flete, también el desarme y armado.

Tras el decreto firmado por Suarez, se procederá con los trámites administrativos y un decreto aduanero del Presidente, el que finalmente permitirá el ingreso de las 39 duplas del metrotranvía para cubrir el recorrido hasta el aeropuerto y, eventualmente, hasta Luján de Cuyo.Memo.com 

1 de octubre de 2021

Alstom: Se presenta el primer vehículo de tren ligero nuevo para Dresde (Alemania)

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que llegó a Dresde (Alemania) una nueva generación de tranvías. Junto con el fabricante Alstom, Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) presentó oficialmente su primer nuevo vehículo de tren ligero en el depósito de Gorbitz el 1° de Octubre de 2021. El primer ministro de Sajonia, Michael Kretschmer, el ministro de Economía de Sajonia, Martin Dulig, el primer alcalde de Dresde, Detlef Sittel, el presidente del consejo de supervisión de DVB, Stephan Kühn, y otros representantes de la política local, las agencias de financiación y las empresas de transporte circundantes dan la bienvenida al crecimiento de la flota de la producción sajona en Dresde. . Para el fin de semana del 2/3 Octubre de 2021, 2.400 personas interesadas se registraron para conocer el nuevo vehículo y celebrar su llegada. Las fechas ya están completas.

Al primer vehículo nuevo, que se fabricó en Görlitz y Bautzen, le seguirán 29 más en los próximos dos años. Nueve de ellos serán vehículos bidireccionales. La entrega incluye un contrato de mantenimiento que garantiza los altos estándares de calidad de DVB para sus pasajeros a largo plazo. También hay una opción para diez vehículos de tren ligero más.

Más espacio y comodidad

Con 2,65 metros, el nuevo vehículo es 35 centímetros más ancho que los vehículos de tren ligero utilizados anteriormente en Dresde. Sin embargo, con 43,5 metros, el nuevo no establece un récord de longitud. No obstante, hay espacio para más pasajeros en el nuevo vehículo de tren ligero, es decir, hasta 290. Hay dos asientos a cada lado con un mayor espacio entre ellos. En las áreas multifuncionales hay cuatro en lugar de dos plazas de aparcamiento para sillas de ruedas o cochecitos. Seis puertas permiten una entrada y salida rápida y segura. Las tiras de luz LED están unidas al interior y al exterior de las puertas. Si se encienden en verde, todavía es posible subir o bajar, si es rojo, el sprint hacia la puerta ya no vale la pena.

Además de los grandes ventanales panorámicos, la iluminación ambiental LED, que se adapta a la hora del día y la temporada con su color, así como los brillantes paneles interiores garantizan un ambiente agradable en el automóvil. Hay más monitores de información que antes y son claramente visibles desde todos los lugares. El uso de sistemas de aire acondicionado para el habitáculo, que depende del CO2-El contenido en el interior proporciona aire fresco. En comparación con sus predecesores, el nuevo sistema de tren ligero utiliza alrededor de un 15 por ciento menos de energía eléctrica para calefacción, aire acondicionado e iluminación.

En línea desde la primavera de 2022

El primer nuevo vehículo de tren ligero está completando un extenso programa con pruebas de manejo y pruebas técnicas. El nuevo vehículo se verá en la ciudad de vez en cuando en los próximos meses, sin embargo, por el momento, como un viaje de negocios. Después de una operación de prueba exitosa, debería estar en uso en la línea 2 del tranvía para pasajeros DVB en la primavera de 2022.

Financiamiento a través del FEDER

El coste por vehículo ronda los 4,2 millones de euros. El volumen total de inversión, incluida la producción, el servicio y el mantenimiento a largo plazo, asciende a unos 197 millones de euros. Para la compra del tren ligero, el Estado Libre de Sajonia es suficiente para proporcionar 102,8 millones de euros en financiación del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a DVB. 

23 de junio de 2021

CAF confirma dos nuevos contratos en Alemania

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

El Grupo CAF informa que ha cerrado sendos acuerdos en el mercado alemán. Por una parte, ha firmado  un contrato con el operador Ruhrbahn GmbH para el suministro de 51 LRVs, que darán servicio  en las ciudades de Essen y Mülheim an der Ruhr, y por otro ha cerrado una ampliación de ocho  tranvías adicionales para la ciudad de Friburgo. El volumen de ambos contratos asciende a una  cifra cercana a los 200 millones de euros.  

"Todo ello confirma la apuesta de CAF por Alemania", informa el comunicado de CAF, donde además de los proyectos  mencionados actualmente está entregando unidades eléctricas al operador Schönbuchbahn,  siendo además el mercado alemán uno de los más importantes para Solaris, filial del Grupo  CAF, que durante el año 2020 suministró un total de 329 autobuses a operadores de transporte  público alemanes, de los cuales el 40% fueron vehículos eléctricos.  

Suministro de 51 LRVs para el operador alemán Ruhrbahn GmbH  

CAF ha llegado a un acuerdo con el operador alemán Ruhrbahn GmbH para la firma del  contrato de suministro de 51 unidades LRVs así como los repuestos correspondientes. La  entrega de las unidades está prevista entre los años 2024 y 2026. 

Ruhrbahn es la empresa de transporte más grande del área del Ruhr y gestiona el transporte  de las ciudades de Essen y Mülheim an der Ruhr, dando servicio a más de 150 millones de  pasajeros al año. La actividad de la empresa abarca la gestión de tres líneas de metro, once  líneas de tranvía y 74 líneas de autobús entre servicios diurnos y nocturnos, caracterizándose  por ofrecer un transporte local muy orientado al cliente, de una gran calidad y respetuoso con el  medioambiente. 

Las nuevas unidades serán bidireccionales, con una longitud de 28 metros  dispondrán de una capacidad para al menos 173 pasajeros, incluyendo dos plazas  multifuncionales para pasajeros con sillas de ruedas o cochecitos. Además, para una mayor  seguridad, irán equipados con un sistema de asistencia al conductor y cámaras exteriores en  lugar de los habituales retrovisores. Los vehículos circularán en la red de tranvías que da  servicio en las ciudades de Essen y Mülheim y las conecta entre sí, dicha red dispone a día de  hoy de 155 kilómetros de recorrido, vertebrando la movilidad de todo el área metropolitana.  

Essen es una ciudad alemana de Renania del Norte-Westfalia, situada en el corazón de la  región industrial de la cuenca del río Ruhr, una de las mayores zonas urbanas de Europa. Fue  conocida durante décadas como la ciudad minera más grande de Europa hasta que a partir de  los años 60 la ciudad vivió un gran desarrollo y fue evolucionando paulatinamente hacia un  nuevo modelo económico, abandonando su dependencia de la industria minera y  convirtiéndose en una moderna ciudad con un importante movimiento cultural y una economía  basada en el sector de servicios. De hecho, la ciudad fue galardonada con el título Capital  Verde Europea 2017, gracias a sus políticas en el ámbito de la protección y mejora de la  naturaleza y la biodiversidad. 

La ciudad de Friburgo vuelve a confiar en los tranvías de CAF  

Por otro lado, CAF ha firmado un nuevo contrato con la empresa municipal VAG Freiburg,  responsable de la operación de la red de tranvías de la ciudad de Friburgo, que abarca el  suministro de ocho tranvías más para la ciudad alemana. Estas nuevas unidades se unirán a  los 17 tranvías Urbos ya suministrados por la Compañía y que se encuentran en servicio  comercial. Este acuerdo para la ampliación de la flota ya se contemplaba en el anterior contrato  adjudicado por VAG Freiburg a CAF. Las nuevas unidades sustituirán a los vehículos GT8N,  que operan desde principio de los años 90, ofreciendo una mejor accesibilidad y una mayor  capacidad gracias a sus 9 metros más de longitud respecto a los tranvías anteriores.  

Friburgo, es una ciudad considerada como la entrada a la Selva Negra que cuenta con una  población de más de 230.000 habitantes, conocida por sus políticas en relación a la  sostenibilidad, y su afán por proteger y preservar el medio ambiente. De hecho, la red de  tranvías que da servicio en la ciudad se ha convertido en un elemento central en la misma,  confirmando su apuesta por relegar a un segundo plano el tráfico rodado de automóviles. 

21 de diciembre de 2020

Bombardier suministró hasta 117 nuevos tranvías a Berlín por valor de 571 millones de euros

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que ha firmado un acuerdo marco con Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) para el suministro de hasta 117 tranvías FLEXITY y sus repuestos por hasta 32 años. El importe total del contrato está valorado en unos 571 millones de euros.

Con este pedido, según Bombardier Transportation, la familia de tranvías FLEXITY de Berlín aumentará en tres tranvías de cinco coches y 17 tranvías de nueve coches. Los nuevos tranvías tienen 50 metros de largo, 10 metros más que todos los demás tranvías de BVG.

Los vehículos contarán con áreas multifuncionales amplias y espacio para cochecitos, sillas de ruedas o bicicletas, así como con una tecnología de seguridad de vanguardia, que incluye el Sistema de Asistencia para la Detección de Obstáculos (ODAS), para evitar colisiones.

Con este último pedido, el número de tranvías FLEXITY en Berlín aumentará a un total de 251. Se espera que el último tranvía de la flota actual de 231 tranvías se entregue en 2021. Alrededor de 1.000 tranvías Bombardier FLEXITY están en funcionamiento en 42 ciudades alemanas y más de 5.000 tranvías y vehículos de tren ligero de Bombardier ya están en funcionamiento o han sido encargados en ciudades de todo el mundo. En España, las ciudades de Valencia y Alicante operan desde hace años 44 tranvías de esta misma ‘familia’.

Bombardier Transportation también suministrará 40 tranvías adicionales a Zúrich

La compañía canadiense también se ha adjudicado otro contrato para la fabricación de 40 tranvías FLEXITY adicionales de bajo piso que serán suministrados al operador de transporte público de Zurich, Verkehrsbetriebe Zuerich (VBZ). 

Este proyecto, forma parte del contrato adjudicado a Bombardier por VBZ en marzo de 2017 para la fabricación de 70 tranvías FLEXITY. Los 40 tranvías adicionales, que forman parte de la ampliación de pedido, están valorados en aproximadamente 172 millones de francos suizos (160 millones de euros) y cumplen con los más altos estándares en términos de seguridad, compatibilidad ambiental, consumo de energía, accesibilidad, y emisiones de ruido, además de contar también con el Sistema de Asistencia para la Detección de Obstáculos (ODAS).

6 de noviembre de 2020

Marruecos: Alstom entregará 66 tranvías Citadis adicionales a Casablanca

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que la Casa Transports, la empresa a cargo del transporte público de Casablanca,  ha adjudicado a la empresa un contrato para proporcionar 66 tranvías Citadis X05 y una opción para 22 tranvías adicionales para las Líneas 3 y 4 que se espera que abran a finales del año 2023. El contrato tiene un valor de 130 millones de euros.

El número de pasajeros que utilizan las Líneas 1 y 2 del tranvía de Casablanca, en servicio desde diciembre de 2012 y enero de 2019, ha aumentado con más de 220.000 pasajeros al día en la red. Para hacer frente a la creciente demanda de movilidad, las autoridades públicas han encargado a Casa Transports la ampliación de unos 26 km de líneas de tranvía y la compra de nuevo material rodante. Alstom ha suministrado previamente 124 Citadis x02, la fuente de alimentación y el equipo de señalización para las líneas 1 y 2.


“Nos complace seguir contribuyendo al desarrollo y modernización de la red urbana marroquí gracias a nuestras soluciones de movilidad probadas que se benefician de las últimas innovaciones tecnológicas. Estamos muy orgullosos de este nuevo pedido y de la confianza de Casa Transports en la solución Citadis de Alstom. Con una flota total de al menos 256 Citadis para operar en Marruecos, más personas en Casablanca podrán viajar cómodamente ”, dijo Nourddine Rhalmi, presidente de Alstom en Marruecos.

Los nuevos tranvías Citadis para Casablanca operarán en unidades dobles de 64 metros, que transportarán hasta 630 pasajeros cada una. El piso bajo y las 12 puertas laterales facilitan el flujo de pasajeros y permiten el acceso de todos, incluidas las personas con movilidad reducida. Según Casa Transport, la nueva generación de tranvías estará equipada con los últimos sistemas de información al pasajero. Además, de acuerdo con los requisitos de Casa Transport, Alstom propone un diseño que refleja la historia y la cultura de Casablanca.

Los tranvías Citadis se fabricarán en parte en Barcelona y muchos proveedores con sede en Marruecos participarán para producir subsistemas que se integrarán, también, en España. Además, la fábrica de Alstom en Fez proporcionará las cabinas eléctricas y los telares. Los sitios franceses involucrados son La Rochelle para las actividades de gestión de proyectos e ingeniería, Valenciennes para el diseño de interiores, Ornans para los motores, Villeurbanne para la electrónica a bordo, Aix-en-Provence para el sistema de medición de velocidad y registrador legal, Tarbes para los módulos y el circuito. armarios de interruptores y Saint-Ouen para el diseño. El sitio de Charleroi en Bélgica proporcionará el sistema de tracción y el sitio de Getafe en España proporcionará bogies. Después de la entrega y antes de su puesta en servicio, los tranvías se someterán a pruebas estáticas y dinámicas en el sitio del cliente.

Alstom está presente en Marruecos desde hace un siglo. Con más de 500 empleados, Alstom ha completado una serie de proyectos clave, incluida la entrega de 190 tranvías Citadis X02 a las ciudades de Rabat (66 tranvías) y Casablanca (124 tranvías), 12 trenes Avelia Euroduplex para la línea de alta velocidad que une Tánger con Casablanca y 50 locomotoras Prima que ofrecen las mejores soluciones para los servicios de transporte de mercancías, pasajeros y mixto.

Gracias a la nueva planta en Fez, Alstom puede aumentar la producción de cables para aplicaciones ferroviarias, así como cajas de distribución eléctrica que se suministran a sus plantas europeas y se montan en trenes exportados a todo el mundo.

5 de octubre de 2020

USA: Phoenix ordena nuevos LRV cuando comienza la construcción de la extensión

Exterior

THE Valley Metro Regional Public Transportation Authority en Phoenix, Arizona, ha adjudicado a Siemens un contrato para 14 LRV S700 adicionales, principalmente para el Centro de Extensión / Centro Centro Sur en construcción.

Los S700 LRV ofrecen un interior espacioso, iluminación LED de bajo consumo, espacio para guardar bicicletas y aire acondicionado. Los trenes, que se construirán en las instalaciones de Siemens en Sacramento, California, estarán equipados con monitoreo basado en condiciones, análisis de datos y mantenimiento predictivo.  


 El pedido amplía la flota de Valley Metro a 25 LRV, junto con los 11 LRV pedidos a Siemens en 2017. “Esta adición a la flota de trenes ligeros respalda nuestra misión de conectar comunidades, especialmente a medida que nos acercamos a la fecha de finalización de 2024 para la Extensión Central Sur / Downtown Hub ”, dice Scott Smith, director ejecutivo de Valley Metro.

Se están realizando trabajos de servicios públicos para la Extensión Central Sur / Centro del Centro de 8,8 km y ocho estaciones , que se extenderá desde el centro de Phoenix hasta Baseline Road en el sur de Phoenix. Está programado que el trabajo en vías y calles comience a fines de año, y la instalación del sistema eléctrico debe comenzar a principios de 2021, seguida por el trabajo de la plataforma de la estación a mediados de 2021.

También se iniciaron las obras de servicios públicos para el proyecto Fase II de Extensión Noroeste de 2,5km . Además de un nuevo centro de tránsito para dar servicio a LRV y autobuses, la extensión incluye un puente exclusivamente ferroviario y dos nuevas estaciones, una de las cuales será la primera estación elevada de Valley Metro.

La extensión, que se inaugurará en 2024, operará desde las avenidas 19 y Dunlap hasta la antigua área de Metrocenter Mall en Phoenix.

La extensión recibió 50 millones de dólares en el marco del Programa de Subvenciones de Inversión de Capital de la Administración Federal de Tránsito en agosto.

La Fase 1 del proyecto de Extensión del Noroeste se abrió en 2016, expandiendo la red de tren ligero de Valley Metro en 5.1 km, corriendo hacia el norte por la 19th Avenue desde Montebello hasta Dunlap Avenue.RevistaIRJ.com

25 de septiembre de 2020

Mongolia: Probando el tranvía más alto del mundo: Delingha

Exterior

La semana pasada informamos sobre el nuevo tranvía en Cuenca (Ecuador) como uno de los sistemas de tranvías más altos del mundo. (ver: https://www.urban-transport-magazine.com/en/opening-under-covid-restrictions-tranvia-cuenca-in-ecuador/ ), sin embargo, el "ganador" real de este tipo de competencia pronto será la ciudad de Delingha, la capital de la prefectura autónoma tibetana y mongola de Haixi en la provincia de Qinghai, ubicada a casi 3.000 metros sobre el nivel del mar. 

Se han iniciado pruebas de funcionamiento en parte de las líneas T1 y T2 de 14,4 km de longitud, que comenzarán en la estación principal de trenes y servirán al centro de la ciudad y algunas zonas residenciales en 19 paradas. Los trabajos de construcción ya habían comenzado en 2017 y el tranvía lanzará el servicio de ingresos después de un período de prueba de unos 3 meses, probablemente a finales de este año.

CRRC Qingdao Sifang Co., Ltd. ha suministrado el primero de una serie de 25 tranvías de piso bajo de dos secciones con una longitud total de 24,8 m. Pueden acomodar hasta 170 pasajeros. Todos los vehículos están equipados con un sistema combinado de almacenamiento de baterías de titanato de litio y supercondensadores para un funcionamiento completamente libre de catenaria en toda la longitud de las líneas. 

Para la carga, se instalan tramos cortos de catenaria rígida en las paradas a lo largo de la ruta. Este tipo de techo fijo también se instala en la zona de depósito, con el fin de facilitar los movimientos de los vehículos dentro de la zona. Se han utilizado materiales específicos para la construcción de los vehículos y también para parte de la infraestructura fija, para permitir el funcionamiento del nuevo tranvía en condiciones climáticas extremas en la meseta Qinghai-Tíbet, con temperaturas muy bajas, déficit de oxígeno, aire seco, 

Se planea construir más líneas en el futuro, y una prolongación de los vehículos de dos módulos también se considera una opción para el futuro una vez que la demanda de pasajeros requiera capacidad adicional.UrbanTransportMagazine.com

China: Lanza el primer tranvía sin conductor en el mundo

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El primer tranvía sin conductor del mundo sale de la línea de producción en Qingdao, provincia de Shandong, el 28 de julio de 2017. Tiene 35,19 metros de largo, 2,65 metros de ancho y puede transportar hasta 380 pasajeros. 


Puede viajar hasta 70 kilómetros por hora. "Por primera vez, el tranvía está equipado con un sistema de control automático de trenes (ATC), que es como un cerebro inteligente", dijo Li Yanyi, ingeniero del fabricante chino de rieles para automóviles CRRC Qingdao Sifang. Li dijo que el "cerebro" podría ayudar automáticamente a que el tranvía arranque, funcione y se detenga, con los conductores simplemente allí para apoyar el sistema. 


El uso de la tecnología de piloto automático en los tranvías está diseñado para ayudar a mejorar la eficiencia y la seguridad. 

Hungría: 100 días de la empresa TMH en Dunakeszi

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa rusa TMH Hungría, sociedad constituida por entre TMH International y Magyar Vagon Zrt, informa que asumió la gestión de la instalación ferroviaria de Dunakeszi, ubicada al norte de Budapest, con la clara ambición de convertirla en un líder nacional de la industria y desarrollar un centro regional de producción y servicios para Europa Central y Oriental. 

Desde su adquisición, según la empresa, la compañía se focalizó no sólo en garantizar la continuidad del negocio, sino también en poner en marcha un ambicioso programa de modernización. 

Durante los primeros 100 días de la nueva gestión, los equipos de trabajo han entregado puntualmente los proyectos vigentes: renovación de coches para MÁV Start y el montaje final, pruebas y puesta en marcha de EMUs para Stadler y tranvías para CAF. Confirmando su liderazgo en servicios ferroviarios, recibió un contrato de MÁV Start por 90 millones de euros y cuatro años de actividad para la modernización de más de 400 trenes de pasajeros.

"A pesar de los desafíos planteados por la pandemia, hemos logrado la continuidad de las actividades y lanzar un programa de modernización integral, sentando las bases para el crecimiento futuro. La integración con nuestros empleados, clientes y proveedores es muy fluida. Ahora esperamos comenzar la fabricación de coches, renovar la destacada tradición ferroviaria húngara y desempeñar un papel cada vez más importante en el mercado ferroviario del país", destaca Terence Watson, Vicepresidente Senior para Europa de TMH International.

El nuevo equipo de gestión ha puesto en marcha también el primer plan industrial y los trabajos de preparación para producir 680 coches de pasajeros para los Ferrocarriles Nacionales de Egipto (ENR). Cofinanciado por las sedes húngara y rusa de Exim Bank, dicho contrato de 1.000 millones de euros ganado en 2018 por TMH para el suministro de 1.300 coches de pasajeros, incluye 51% de contenido húngaro, mientras que la segunda mitad de los coches son fabricados por la fábrica de TMH en Tver, Rusia. Se trata del contrato ferroviario más grande en la historia de Egipto, y que contribuirá a la reactivación de su industria ferroviaria.

Cabe señalar que la zona de fabricación de los 680 coches egipcios en Dunakeszi ha sido identificada, limpiada y equipada con plantillas y otras herramientas para iniciar los trabajos de montaje a principios del mes de octubre. Se ha proporcionado además documentación y esquemas dentro del programa de transferencia de tecnología. A su vez, el equipo del proyecto seleccionado para dicho desafío será entrenado con el apoyo de los expertos rusos de Tver.

Desde la adquisición, los expertos en gestión de proyectos, operaciones y adquisiciones de TMH International han estado trabajando mano a mano con sus colegas húngaros en la planificación de la producción y los procesos industriales clave. Entre ellos, la introducción de la gestión visual con nuevos pictogramas y contenido en los talleres, el desarrollo de nuevas reglas de seguridad y medio ambiente, especialmente para el manejo de materiales peligrosos, y la revisión de equipos y procesos existentes para la eficiencia de la gestión energética. 

El plan de inversión validado para 2020 está compuesto por varias obras de mantenimiento y desarrollo largamente esperadas, como la remodelación del vestuario de 900 personas que incluye la 

sustitución de pavimentos y sanitarios, y la revisión de los filtros de carbón activado para cabinas de pintura. En la primera encuesta realizada a los empleados, han expresado alto interés por los nuevos planes industriales anunciados. Además de la mejora de las condiciones de trabajo, continúa la contratación de especialistas ferroviarios en Dunakeszi para satisfacer la creciente demanda, tanto en las áreas de prueba como en las nuevas áreas de producción.

21 de septiembre de 2020

España: Un deseo llamado tranvía

Empresas

La fábrica de CAF en Zaragoza, con 900 trabajadores, es el centro de excelencia de vehículos ligeros (tranvías) del constructor de ferrocarriles. 

En las instalaciones fabriles de CAF en Zaragoza la variedad de trenes ligeros apabulla. Vehículos en diferentes fases de fabricación, tanto de tranvías como de los denominados tren-tram -una solución a medio camino entre el tren y el tranvía que enlaza ciudades con poblaciones colindates-, pueden verse en sus cinco líneas de montaje. Ingenieros y otros trabajadores de la planta aragonesa de la multinacional vasca Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles ponen a punto los coches que circularán en breve en ciudades como Amsterdam, Oslo, Lund (Suecia) o Stuttgart (Alemania). En algún caso, el parecido con el tranvía que circula por las calles de Zaragoza es más que sorprendente, no en vano la línea que recorre las vías de la capital aragonesa se ha convertido de alguna manera en el modelo que más quieren en otras urbes europeas. El muy premiado Urbos 3 es ya un referente.

«Somos el centro de excelencia de vehículos ligeros (tranvías) de CAF, y eso marca», admite Eduardo Gálvez, director de Calidad, Seguridad y Homologaciones de la compañía. «Aquí hemos diseñado el Urbos 3, impulsando un desarrollo que nos ha permitido contratar a muchos ingenieros, y aquí fabricamos una gran cantidad de tranvías, aunque ahora también tenemos que producirlos cerca de donde circularán», apunta.

En los últimos cinco años, la plantilla de CAF en Zaragoza se ha incrementado más de un 22%, pasando de los 735 empleados que tenía en 2015 a los 900 de hoy. El dato es llamativo, pero lo es más el de la contratación de ingenieros. Hace cinco años en la fábrica había 135 y ahora ya son 228. El aumento de profesionales con esta formación se ha elevado en casi un 70%. «Eso demuestra la creciente aportación de tecnología a nuestros productos», señala Gálvez.

El directivo de CAF, egresado en la segunda promoción de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de la Universidad de Zaragoza, valora la ‘cantera’ de profesionales de su especialidad que tenemos en la capital aragonesa. «Aquí la escuela (hoy de Ingeniería y Arquitectura, EINA) es potente, tanto en calidad como incluso en el número de estudiantes que salen, y eso nos ayuda a cubrir los puestos que necesitamos», indica.

CAF está oficialmente en Zaragoza desde que en 1971 la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles adoptara el actual nombre de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) tras su fusión con Material Móvil y Construcciones, con sede en Zaragoza, que a su vez provenía de Carde y Escoriaza. El grupo tiene su sede central en Beasáin (Guipúzcoa) y el material ferroviario sigue siendo su principal actividad. La compañía tiene cuatro áreas de negocio: los vehículos, servicios (mantenimiento), autobuses (con tecnología propia pero que ha crecido mucho tras la compra de la empresa polaca Solaris) y los componentes para ferrocarril (sistemas de tracción, señalización, etc.).

CAF ha producido en Zaragoza trenes, tranvías, tren-tram y componentes de ferrocarriles desde hace muchos años. Y lo ha hecho para países de todos los continentes. Su experiencia es muy amplia y su especialización en vehículos ligeros le ha dado mucho prestigio, pero sus directivos reconocen que desde hace un tiempo a la compañía se le exige tener presencia industrial para hacerse con contratos en determinados países. Eso no ocurre en los Países Bajos, por ejemplo, pero sí en el Reino Unido, Francia o Estados Unidos, lo que ha obligado al fabricante español a abrir ahí centros productivos. Uno de ellos, implantado en 2018, está en Gales y fue inaugurado por el príncipe Carlos de Inglaterra. En este escenario, contar con contratos importantes en el ámbito nacional es hoy más importante que nunca.

«Nuestra dependencia del mercado nacional es ahora vital», subraya Eduardo Gálvez, ya que de la firma o no de nuevos contratos depende la evolución de la actividad en la fábrica y, por lo tanto, en el empleo, especialmente ahora que la plantilla alcanza los 900 trabajadores. «Estamos ahora con una labor comercial enorme, tanto para adjudicar carga a Zaragoza como para hacerlo a los otros centros del grupo, y en paralelo seguimos adelante con acciones de innovación, con nuestros equipos de ingenieros», señala el director corporativo.

CAF, que cotiza en bolsa, tiene su sede corporativa en Beasáin (Guipúzcoa), donde cuenta también con una fábrica, que suele compartir producción con la planta de Zaragoza. Además de esos dos grandes centros, hay dos factorías auxiliares, una ubicada en la localidad guipuzcoana de Irún y la otra en Castejón (Navarra).

A todos ellos vendría bien que la compañía se adjudicara contratos que ahora están en liza, tanto fuera de España como, sobre todo, dentro. Destaca entre ellos uno muy grande de Renfe, por el que está pujando CAF, pero también Talgo, Alstom y Stadler. Es un pedido lanzado por la compañía de ferrocarriles española para comprar y mantener 211 trenes de cercanías que mejorarán el servicio prestado en Madrid y Barcelona. Se trata del

mayor encargo de trenes urbanos realizado por la empresa pública cuyo precio de licitación supera los 2.700 millones, incluida la parte de mantenimiento.

«Después de años sin invertir, Renfe ha destapado nuevas adjudicaciones, y ahí estamos enganchados nosotros para optar a los concursos», reseña Eduardo Gálvez. La decisión sobre los fabricantes de los trenes de gran capacidad está previsto que se anuncie en breve, después de que el proceso se frenara como consecuencia de la pandemia del coronavirus y se reactivara en el mes de mayo.

CAF invierte en su planta de Zaragoza poco menos de un millón de euros cada año, las más recientes para cabinas de pintura, indica por otro lado Fernando Anoro, director de la factoría, que a continuación admite que la crisis causada por la covid-19 obligará ahora a hacer «más ajustes». Tanto él como Gálvez son conscientes de que la situación sanitaria y el parón causado por el estado de alarma se notará en los resultados económicos de la compañía, a pesar de que en la factoría aragonesa la actividad productiva se detuvo muy pocos días y que no hizo falta aplicar un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE).

La planta zaragozana de CAF paró su actividad el 16 de marzo, justo después de anunciarse el estado de alarma. La gente se fue a su casa, algunos para teletrabajar y otros no, ya que la producción se había suspendido. Ya con nuevos protocolos de seguridad y salud laboral, el 20 de abril se reanudó la fabricación, separando los turnos para que coincidieran menos operarios a la vez. Se estableció un control con toma de temperatura, se exigió a todos trabajar con mascarillas FPP2 y se dio formación para conocer detalles sobre las nuevas formas de actuar dentro de las instalaciones. Entre los ingenieros y personal de oficinas se fijó un calendario para que dos días acudan a sus puestos de modo presencial y los otros tres trabajaran desde casa, además de facilitar el teletrabajo al 100% a colectivos de riesgo o a padres que debían conciliar.


«Se ha mantenido el empleo al 100%, con la misma masa salarial y horas productivas, recuperando las horas no hechas trabajando en sábado, por ejemplo», apunta Eduardo Gálvez tras insistir en que no hubo que aplicar ningún ERTE. Eso sí, admite que aunque «ahora mismo hay trabajo, hay algunas líneas de producción que están vacías».

El grupo Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles emplea ya a casi 13.200 personas en todo el mundo. En España, donde tiene su sede corporativa, el número de trabajadores se eleva a más de 4.300, 900 en Zaragoza. El prestigio de la firma en el mundo le ha permitido acceder a mercados en todas partes, aunque a la larga haya tenido que abrir pequeñas sedes productivas en algunos de ellos. «Hemos ganado muchos concursos en todo el mundo y ha habido que dar respuesta a algunos de ellos, al menos en primera instancia, con ojos desde aquí», apunta Eduardo Gálvez. Luego hay producción que se reparte entre plantas, precisa, si bien en los últimos años Zaragoza se ha especializado más en ensamblar tranvías y los tren-tram, como puede comprobarse estos días en las líneas de montaje de las instalaciones de la avenida Cataluña de la capital aragonesa.

En el centro productivo zaragozano llaman la atención las unidades que irán a puntos de Holanda o Bélgica, países que dicho sea de paso no exigen tener producción en sus territorios para conceder contratos. «En esa zona hay mucho mercado», señala el director corporativo de CAF. Para el metro de Utrecht, por ejemplo, se han enviado recientemente 14 de los 22 tranvías de siete módulos que forman parte de un concurso adjudicado y ahora mismo se prepara el envío de otros más. El pedido de Stuttgart está listo para salir la próxima semana. Un ejemplar para Lund (Suecia) está siendo testado. Así transcurre la vida en CAF Zaragoza.Heraldo.es

1 de septiembre de 2020

Chile: ¿Llegó el momento de los trenes?

Exterior

A raíz de la lamentable violencia que enfrentan día a día, la situación de los camioneros vuelve evidente la dependencia que tenemos de las carreteras como modo casi único de desplazamiento de personas y de carga.

La diversificación de la matriz de desplazamientos toma la agenda. Se trata de fortalecer un sistema de movilidad público, no contaminante, moderno; se trata de generar empleo y también de promover un nuevo mapa de las oportunidades en nuestros territorios.

Un mes antes del estallido social, en un escenario obviamente distinto, el gobierno lanzaba el “Plan 3T”, con importantes recursos para fortalecer trenes, tranvías y teleféricos. Entre sus ocho iniciativas estaban el tren rápido a Valparaíso, un tranvía al aeropuerto de Santiago (o la extensión de la línea 7), el tranvía Viña-Reñaca, el de La Serena-Coquimbo, el de Rancagua-Machalí, y los teleféricos de Alto Hospicio, Valparaíso y Bicentenario.


En paralelo, el mismo gobierno lanzaba “Chile sobre rieles”, un plan de inversiones para fortalecer el desarrollo ferroviario que prometía llegar al 2027 a los 150 millones de usuarios. Dentro de los proyectos estaban el tren Santiago-Batuco, Alameda-Melipilla, la extensión del metro de Valparaíso desde Limache a La Calera, un nuevo servicio en Chillan, y varios otros.

¿Las adversas condiciones que atravesamos postergan estas iniciativas? A pesar de que en diciembre pasado el gobierno descartaba atrasos, el tren Santiago-Valparaíso encontró nuevas dilataciones. Y las líneas de metro nuevas también han enfrentado dificultades.

Pero hay algo más grave que los tropiezos presupuestarios y los cambios en las urgencias: los problemas de coherencia entre el discurso y la realidad. El recientemente anunciado Plan Nacional de Infraestructura para la Movilidad 2050 destina un porcentaje mayoritario de los fondos (68%) a construcción y ampliación de autopistas (incluyendo, entre varias otras, la de la Ruta 68).

La situación exige no solo obras y anuncios, sino una estrategia clara para transformar una cultura de la movilidad hacia un sistema sustentable: no se trata de hacer desaparecer vehículos, camiones y autopistas, sino de priorizar el sistema público, de diversificar el abanico de posibilidades y modos, y de privilegiar los sistemas colectivos y no contaminantes por sobre los que no lo son. Normalmente, los planes de movilidad en el extranjero comienzan con una meta de cambio en esta participación modal, y los proyectos se diseñan para contribuir a ella: ¿cuál es nuestra meta?

Por último, esta necesidad no se trata exclusivamente de criterios de movilidad, también de ordenamiento territorial. A fines de 2019, Business Insider publicó un ranking de los 30 países que exhiben una proporción mayor de la población viviendo en una sola ciudad principal. No es de extrañar que Santiago (35,5%) ocupe el lugar 13 del mundo. Si consideramos la población de la Región Metropolitana, subimos al 40%, y si a eso le sumamos la de la V región, esa concentración supera fácilmente el 50%.

La mitad de la población de un país largo viviendo en una apretada superficie de su área central. Las inversiones en trenes (nacionales, regionales, metropolitanos, urbanos) deberían pensarse también como una herramienta para mejorar el atractivo de localización en zonas estratégicas, para generar sistemas urbanos en red sin necesidad de ampliar las manchas urbanas para orientar el crecimiento con el apoyo de la infraestructura.

En esa línea, el gobierno acaba de lanzar un enorme Plan de inversión “Paso a Paso Chile se recupera”, que se apoya fuertemente en obras públicas: incluye inversiones en metro y trenes, y soluciones habitacionales a más de 400.000 familias. Se construirán grandes obras, y su capacidad para nivelar el mapa de oportunidades será sin duda notable: no desperdiciemos esa energía. Es el momento de los trenes. Por: Ricardo Abuauad (LaTercera.com)

18 de agosto de 2020

La empresa Bombardier entrega los dos primeros tranvías FLEXITY

Empresas 

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que suministró los dos primeros tranvías Flexity, de los 20 que hará entrega, a la empresa de transporte público de Karlsruhe Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) Alemania.

AVG está en proceso de modernizar su flota de trenes ligeros y encargó los nuevos tranvías en 2018, elevando el número total de tranvías Flexity a 62. El valor total de este pedido ascendió a unos 87 millones de euros y la entrega de los tranvías está prevista para mediados del próximo año.



Cada uno de los tranvías, de 37 metros de largo, tiene espacio para transportar 244 pasajeros, de los cuales 93 pueden ir sentados. Se trata de vehículos de doble sistema, que, por tanto, pueden funcionar tanto en la red de tranvías del centro de la ciudad, como en las líneas ferroviarias. Los tranvías destacan por su comodidad y su moderno sistema de información a pasajeros, que también podrán disfrutar de wifi y de amplias zonas multifuncionales con amplio espacio para sillas de ruedas, cochecitos de niño y bicicletas.


* La compañía canadiense hará entrega de un total de 20 tranvías FLEXITY en los próximos meses

* En España, las ciudades de Valencia y Alicante operan desde hace años 44 tranvías de la serie 'FLEXITY Outlook'

Los trenes también están fabricados con materiales reciclables y pintados con pintura soluble en agua, lo que supone una importante contribución a una movilidad ferroviaria más sostenible.