Mostrando entradas con la etiqueta Tráfico Ferroviario. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Tráfico Ferroviario. Mostrar todas las entradas

6 de octubre de 2023

La importancia de mitigar las vibraciones generadas por el tráfico ferroviario

Informes Ferroviarios

Por: Alberto Rosujovsky

La generación y transmisión de vibraciones y ruido por el suelo, que constituye la plataforma de la infraestructura de vía, se genera en el contacto rueda/riel cuando el vehículo ferroviario se traslada a una velocidad V sobre la vía; apareciendo esfuerzos cuasi estáticos y dinámicos que surgen de los puntos de contacto.

Las fuerzas cuasi estáticas son el resultado del peso del tren y la deflexión elástica en función de la rigidez vertical de la estructura de la vía sobre el balasto, constituyendo una imagen de las fuerzas y vibraciones generadas.

La transmisión de vibraciones y la propagación del ruido juegan un papel importante en el confort de los habitantes de áreas urbanas, por lo que su evaluación y predicción y las soluciones técnicas de mitigación a adoptar tanto en intervenciones en el material rodante como en la estructura de la vía, se convierten en factores importantes en relación con el impacto medio ambiental que generan.

13 de julio de 2023

Línea Urquiza: A tres años de la vuelta del tren de carga a Garupá (Misiones)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas recuerda sobre un nuevo aniversario de la reactivación del tramo Norte de la Línea Urquiza hasta Garupá (Provincia de Misiones) que estuvo cerrado al tráfico ferroviario desde la ciudad de Santo Tomé (Provincia de Corrientes) durante la gestión de Mauricio Macri.

Esta reactivación hizo que la Línea Urquiza Cargas vuelva completarse el tramo entre Zárate (Provincia de Buenos Aires) hasta Garupá (Misiones) y desde hace unos meses hasta Encarnación (República del Paraguay).

Según la empresa ferroviaria estatal de cargas se alcanzó un volumen de transporte récord en el mes de Junio pasado con más de 52.000 toneladas.

Este número, que no se alcanzaba desde hace 10 años, representa un crecimiento del 69% con relación al año 2019.

"Poner en marcha a nuestra línea Mesopotámica fue clave para sumar nuevos clientes, recuperar la conexión con la Reparación del Paraguay y superar cada mes las cargas transportadas". 

1 de junio de 2023

Mantas antivibraciones de lana de roca: Reducción eficiente de vibraciones y ruido en el ferrocarril

Ingeniería Ferroviaria

Por: Gaspar Acosta Flaque (Ingeniero y Arquitecto Técnico - Experto en Via Ferroviaria)

Introducción:

El creciente tráfico ferroviario ha llevado consigo la necesidad de mitigar las vibraciones y el ruido generados por el paso de los trenes. En respuesta a esta demanda, las mantas antivibraciones de lana de roca han surgido como una solución efectiva en la industria ferroviaria. Estas mantas, fabricadas a partir de fibras minerales de roca, ofrecen propiedades de aislamiento acústico y térmico ideales para el control de vibraciones en las vías férreas.

Propiedades de las mantas antivibraciones de lana de roca:

Las mantas antivibraciones de lana de roca se caracterizan por su capacidad para absorber vibraciones y reducir el ruido generado por el tráfico ferroviario. La estructura de la lana de roca actúa como un material resiliente, disminuyendo las ondas vibratorias transmitidas a las estructuras circundantes. Esto se traduce en una reducción significativa de los niveles de vibración y ruido percibidos tanto por los usuarios del tren como por las comunidades cercanas a las vías.

Ventajas y aplicaciones:

Estas mantas antivibraciones ofrecen diversas ventajas en comparación con otros materiales. En primer lugar, su facilidad de instalación en diferentes áreas de la infraestructura ferroviaria. Además, la resistencia y durabilidad de la lana de roca garantizan un rendimiento óptimo a largo plazo en condiciones ferroviarias exigentes.

Las mantas antivibraciones de lana de roca encuentran aplicaciones en varios aspectos de la infraestructura ferroviaria, incluyendo líneas de alta velocidad, túneles, estaciones y tramos urbanos. Al reducir las vibraciones y el ruido, estas mantas contribuyen a mejorar la comodidad de los pasajeros, proteger la integridad de las estructuras ferroviarias y minimizar el impacto sonoro en las áreas residenciales adyacentes.

Consideraciones y conclusiones:

Es importante tener en cuenta que la elección de las mantas antivibraciones de lana de roca debe basarse en los requisitos específicos del proyecto y en las regulaciones vigentes. Es recomendable trabajar en colaboración con expertos en ingeniería acústica y ferroviaria para garantizar la selección adecuada, el diseño óptimo y la instalación correcta de estas soluciones.

En conclusión, las mantas antivibraciones de lana de roca ofrecen una solución eficiente para reducir las vibraciones y el ruido en el ferrocarril. Su capacidad de reducción de vibraciones y su rendimiento duradero las convierten en una opción destacada para mejorar la calidad de vida de los usuarios del tren y las comunidades cercanas, al tiempo que se preserva la integridad de la infraestructura ferroviaria.

28 de julio de 2022

Reunión para la vuelta de los trenes de cargas a la República del Paraguay

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se realizó la reunión entre el presidente de la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, y su par el de la empresa Ferrocarriles del Paraguay S.A., Lauro Ramírez, con el fin de ultimar los detalles para la vuelta del tráfico ferroviario de cargas entre ambos países.

La reunión tuvo resultado positivo, por lo que muy pronto se verá trasponer, después de siete (7) años, el puente internacional "San Roque González de Santa Cruz" que une las ciudades de Posadas (Argentina) con Encarnación (Paraguay) formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

Tren Internacional circulando por el Puente Internacional "San Roque González de Santa Cruz"

(izq.) Presidente de la empresa Ferrocarriles del Paraguay, Lauro Ramírez - (der.) presidente de la empresa Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo

También, creemos que si se realiza la apertura del tráfico ferroviario por dicho puente internacional, el Tren Internacional que une a ambas ciudades comenzará a circular después de estar suspendidos los servicios de pasajeros desde el año 2020 cuando comenzó la pandemia de Covid-19.

16 de abril de 2022

Tres descarrilamientos de formaciones de Trenes Argentinos Cargas. Y van.....

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Si bien el récord de mercaderías transportadas a través de las tres líneas ferroviarias que opera la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas es una realidad tangible, también lo son el record de descarrilamientos que tiene la TAC.

Tenemos información que el día jueves 14 de Abril pasado descarriló en cercanías de la estación Ruiz de los Llanos (Provincia de Salta), ubicada en el Ramal C de la Línea Belgrano, la locomotora diésel eléctrica CRRC modelo CDD6a1 Nro. 9794 y un par de vagones.

Descarrilamiento de locomotora diésel eléctrica CRRC modelo CDD6a1 Nro. 9794

Al día de hoy se fue levantado todo el material accidentado y la vía se encuentra expedita al tráfico ferroviario.

Lamentablemente, tenemos que informar de otro descarrilamiento más en la playa de maniobras de estación La Madrid (Provincia de Tucumán) del ramal CC de la Línea Belgrano.

Y como no hay dos y sin tres, hoy en la estación San Francisco (Provincia de Córdoba) ubicada en el Ramal CC de la Línea Belgrano descarriló la locomotora diésel eléctrica CRRC modelo CDD6a1 Nro. 9799 al parecer haciendo maniobras. 

29 de noviembre de 2021

Uruguay: Remueven a Miguel Vaczy de AFE y José Pedro Pollak será el nuevo presidente

Exterior

La salida de Miguel Vaczy, quien había sido designado por el Partido Nacional, ocurre tras varios choques con el vicepresidente del ente, el colorado Gustavo Osta.

El presidente Luis Lacalle Pou resolvió la remoción del presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), Miguel Vaczy. En su lugar asumirá José Pedro Pollak, abogado especializado en contratos del área logística, exdirector de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y quien fuera referente de los equipos técnicos de Lacalle Pou en temas de transporte durante las campañas de 2014 y 2019.

Miguel Vaczy, ex presidente de la empresa AFE

La salida de Vaczy, quien había sido designado por el Partido Nacional, ocurre tras varios choques con el vicepresidente del ente, el colorado Gustavo Osta. En marzo de este año El País informó que Osta acusó a Vaczy de “abuso de funciones” y dijo que el relacionamiento era “complejo y malo”.

Vaczy irá de asesor al Ministerio de Transporte para trabajar en la implementación de un centro de control de tráfico ferroviario. La intención del ministro José Luis Falero es reforzar la dirección ferroviaria de la cartera, que verá sobrecargado su trabajo una vez que empiece a funcionar el Ferrocarril Central que trasladará la producción de la planta de UPM en Pueblo Centenario hasta el Puerto de Montevideo, dijeron a El País fuentes de la cartera.

La salida de Osta también es una posibilidad. El dirigente colorado se perfila para ser el representante de su partido en el Tribunal de Cuentas, cuando el organismo de contralor realice el recambio de autoridades. Esto ocurrirá cuando los partidos políticos logren en el Parlamento un acuerdo para la designación del nuevo presidente de la Corte Electoral, ya que se busca cerrar toda la negociación por estos organismos al mismo tiempo.

La venia para la designación de Pollak en la presidencia de AFE ya fue enviada al Parlamento y será votada en los próximos días.

Pollak fue asesor parlamentario de Lacalle Pou entre 2000 y 2005, cuando el ahora presidente realizó su primera legislatura en la Cámara de Diputados. En el directorio de la ANP estuvo entre 2010 y 2013; antes fue asesor de la dirección nacional de Transporte entre 2006 y 2010, y hasta el año 2000 fue el jefe del departamento jurídico de la Dirección de Hidrografía del MTO.ElPaís.com.uy

10 de mayo de 2021

Se ponen en servicio los trenes Euroduplex adaptados por Alstom para la red española

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que cuatro trenes Avelia Euroduplex de la flota de SNCF entrarán en servicio comercial el lunes 10 de Mayo de 2021 en la ruta Madrid-Barcelona. Serán operados por OUIGO España, una subsidiaria local de SNCF. Los trenes han sido convertidos por Alstom y SNCF para circular por la red ferroviaria española de alta velocidad.

Según la empresa Alstom, "a raíz de estos cuatro primeros trenes, Alstom está convirtiendo actualmente otros 10 trenes para dar servicio a varias rutas de alta velocidad en España: inicialmente, las rutas Madrid-Valencia y Madrid-Alicante y, posteriormente, Andalucía (Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga ). OUIGO España contará así con una flota de 14 trenes para 5 destinos con salida desde Madrid: Barcelona, ​​Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga".

Durante el proceso de conversión de los trenes, Alstom desarrolló e implementó una arquitectura de equipos de señalización a bordo, necesaria para la seguridad y el rendimiento del tráfico ferroviario, basada en su ERTMS digital.[1]

"Esta entrada en el servicio comercial marca otro paso histórico para Alstom, que se compromete a trabajar junto a nuestro cliente SNCF”, explica Jean-Baptiste Eymeoud, presidente de Alstom France. “La implementación de este proyecto es una prueba más de la confianza que los operadores internacionales tienen en el sistema de señalización de la línea principal de Alstom en Europa, al tiempo que indica nuestra capacidad para guiar a estos operadores hacia el éxito de sus planes de expansión en los mercados ferroviarios europeos que están abiertos a la competencia".

La nueva arquitectura del equipo de señalización fue desarrollada y validada por los expertos en movilidad digital de Alstom en Saint-Ouen (Francia). La conversión de los coches de motor y las pruebas de trenes se está llevando a cabo en el sitio de Belfort de Alstom (en Francia), con la ayuda de los sitios de componentes franceses en Villeurbanne (modificación del equipo electrónico), Tarbes (modificación de los mazos de cables) y Le Creusot (adaptación de los sensores de señalización embarcados en los bogies).

El proyecto está siendo liderado por la planta de Alstom en La Rochelle (Francia), que se encarga de transformar los turismos y ayudar a SNCF con la aprobación de los trenes convertidos en España.

Los equipos de SNCF y Alstom comparten un espacio de trabajo de proyecto común, como un equipo integrado, utilizando métodos de trabajo innovadores para cumplir con el ambicioso programa de entrada en servicio comercial. El proyecto se completó en un tiempo récord de 17 meses, incluido el diseño, la industrialización de los equipos de señalización y la integración en el tren existente.

[1] Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario

28 de abril de 2021

Extenderán el recorrido del tren a Junín: analizan la recuperación del tren a Rufino, Laboulaye y Justo Daract

Actualidad

El tren de larga distancia volverá a Rufino una vez terminada la obra de renovación del pedraplén de la Laguna La Picasa, actualmente en marcha. En una segunda etapa, SOFSE estudia la posibilidad de extender el servicio a Laboulaye y Justo Daract: sería el segundo servicio en atravesar cuatro provincias. La reactivación del corredor dependerá en buena medida de mejoras en la infraestructura, que se realizarán con un crédito chino. Uno de los pasos de este proyecto es el traslado de la playa de maniobras a la localidad de Saforcada.

La recuperación del servicio ferroviario de larga distancia a las localidades de Rufino, Laboulaye y Justo Daract está siendo analizada por Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE).

Estación Rufino (Provincia de Santa Fe)

No obstante, la reanudación del servicio dependerá del avance de las obras de infraestructura que se están realizando en el Ferrocarril San Martín: en lo inmediato, las del pedraplén de la Laguna La Picasa.

Según revelaron fuentes de la empresa al portal de noticias especializado en temas ferroviarios enelSubte.com, se contempla extender hasta Rufino el recorrido que actualmente finaliza en Junín una vez que se concreten las obras del pedraplén y sea rehabilitado el tráfico ferroviario en el sector, que también es clave para los trenes de cargas.

Con esto, se recuperaría el servicio que se prestaba hasta 2017, cuando la crecida de la laguna obligó a clausurar el tramo y a cortar el recorrido en Junín. La inundación también interrumpió la circulación por la ruta nacional 7 durante más de dos años.

Los planes de SOFSE no acaban allí, ya que ven el restablecimiento del servicio a Rufino como el puntapié inicial de la extensión del servicio a Laboulaye (en primera instancia) y a Justo Daract en un segundo término. 

En 2015, un tren de prueba llegó hasta Laboulaye: pese a los planes, el servicio de pasajeros nunca llegó más allá de Rufino.

Esto implica recuperar los planes que la propia empresa había trazado antes de la crecida de La Picasa, y que consistían en prolongar uno de los cinco servicios semanales a la localidad cordobesa.

El proyecto, elaborado por la Gerencia de Planificación Operativa, Larga Distancia e Interior de la SOFSE, contemplaba sumar 230 km de recorrido (desde Junín) o 64 km (desde Rufino), con dos servicios semanales (uno de ida y otro de vuelta), que demoraría unas 9 horas en unir Retiro y Laboulaye.

Una segunda etapa de ampliación del servicio desde Laboulaye hasta Justo Daract -en el sur de la provincia de San Luis- tiene un gran atractivo potencial. Por un lado, convertiría al servicio de larga distancia del San Martín en el segundo tren de pasajeros en conectar cuatro provincias (el otro sería el tren a Tucumán). A su vez, su proximidad a la ciudad de Villa Mercedes permitiría crear una interesante sinergia con un proyecto carguero que es impulsado por el gobierno provincial de San Luis.

El principal obstáculo para concretar esta etapa es el estado de la infraestructura de vías.

Atendiendo a esta problemática, y con vistas a la rehabilitación del servicio de pasajeros a Mendoza, en 2015 la ADIF había lanzado una licitación para renovar las vías del tramo entre Rufino y Justo Daract -el más comprometido-, pero el proceso fue dado de baja por la gestión anterior.

En diciembre pasado, y tal como había anticipado el portal Enelsubte.com se firmó un acuerdo con la empresa china CRCC para la renovación integral de 1813 kilómetros de vía del Ferrocarril San Martín en el corredor Buenos Aires – Rufino – Rosario – Mendoza, que prevé financiamiento por 2.600 millones de dólares.

Si bien el anuncio se publicitó vinculado a las cargas, lo cierto es que la infraestructura de vías por la que correría el servicio de larga distancia a Rufino-Laboulaye-Justo Daract quedará renovada integralmente, lo que viabilizará la prestación de los servicios de pasajeros.

El traslado de la playa de maniobras a Saforcada 

Dentro de ese acuerdo mencionado anteriormente cvon la empresa china CRCC para la renovación integral de los más de 1.800 kilómetros de vías del ferrocarril San Martín, se inscribe el proyecto que fuera anunciado el 15 de enero en nuestra ciudad por el extinto ministro de Transporte de la Nación Mario Andrés Meoni: el traslado de la playa de maniobras de trenes desde el predio ferroviario de Junín a la localidad de Saforcada, una obra que demandará 32 millones de pesos, y que se inscribe en el marco de la renovación total del ferrocarril San Martín que comprende desde San Juan a Buenos Aires y también se encuentra unido a la realización del paso bajo nivel de calle Rivadavia.

"El paso bajo nivel de calle Rivadavia quedará con las cuatro vías. No solamente se trasladará la playa sino que debemos tener vías alternativas que permiten correr al tren de cargas para que pase el tren de pasajeros. Muchas veces el problema que tenemos con el tren de pasajeros y su velocidad es que adelante va un tren de carga y eso genera lentitud porque no hay vías alternativas. Es una construcción bastante compleja pero se está trabajando en eso", había detallado en ese momento el ministro Meoni.

Ese viernes 15 de enero había dicho Meoni en Junín que  "estamos a muy pocos meses de iniciar una obra trascendental también para Junín que es la renovación total del ferrocarril San Martín que comprende desde San Juan a Buenos Aires y Rosario y eso significará que en el tramo de Junín tengamos una inversión importante en renovación de vías pero también hay una obra muy importante en Junín en ese trayecto que implica una inversión de 32 millones de dólares en Saforcada, que consiste en una playa ferroviaria y que es una serie de distintos niveles de rieles que permiten juntar vagones en ese lugar, consolidar carga y seguir hacia otro lugar".

"Esa obra impactará directamente en Junín y generará trabajo porque eso se hace con muchos obreros, a lo que se agrega el mantenimiento de vías, estamos comprando más vagones de carga y más locomotoras porque estamos trabajando para recuperar el tren de pasajeros a pleno. Cuando tengamos las vías nuevas se podrá tener otro nivel de velocidad en el tren Junín-Buenos Aires", destacó el ministro fallecido trágicamente en un accidente ocurrido el pasado viernes 23 de abril, pero su legado y todos sus proyectos iniciados continúan en marcha apuntando a la anhelada reactivación ferroviaria argentina.JunínDigital.com

21 de mayo de 2020

España: La llegada de competidores del AVE puede retrasarse hasta 2022

Exterior

Adif dispara sus pérdidas por la pandemia y avisa de que lo peor está por venir

Las fuertes restricciones a la movilidad y al tráfico ferroviario impuestas por el estado de alarma decretado para evitar la propagación de la covid-19 ponen en peligro la liberalización del AVE. Prevista oficialmente a partir del próximo 14 de diciembre, la entrada de competidores en el transporte de viajeros se demorará en más de un año, y no será efectiva hasta bien entrado 2022, según fuentes del sector.

Aunque tanto Renfe como sus competidores, Rielsfera (SNCF) e Ilsa (Trenitalia y Air Nostrum), firmaron con Adif el pasado 11 de mayo los acuerdos marco para la explotación de los tres corredores del AVE que unen Madrid con Barcelona, Valencia y Sevilla, ninguno de los tres consorcios está ahora mismo en condiciones de cumplir con los compromisos alcanzados en ese pacto.


La compañía pública francesa SNCF mantiene oficialmente sus planes de comenzar con su servicio de AVE low cost OUI desde el 14 de diciembre, el mismo día en que arranca la liberalización, pero ya ha manifestado a sus socios que demorará su entrada en el mercado español mucho más allá de esa fecha. Por su parte, Ilsa, la sociedad de Air Nostrum y Trenitalia, ha admitido que no comenzará a operar como mínimo hasta enero de 2022.

Bajo estas circunstancias, Renfe tampoco se verá muy presionado a reactivar Avlo, el AVE de bajo coste con el que iba a plantar cara a sus competidores francés e italiano, y que tenía previsto arrancar el pasado mes de abril. Por lo pronto, la compañía española ha suspendido sine die el estreno de Avlo.

Renfe tiene muy difícil reavivar el proyecto, cuyos bajos precios (desde 10 euros el billete de Madrid a Barcelona) están basados en la alta ocupación de los trenes. Las actuales normas de seguridad y distanciamiento social, que obligan a dejar asientos vacíos en los convoyes, hacen inviable su puesta en marcha. Pero incluso cuando se levante el estado de alarma muchas de las normas seguirán vigentes ante un posible rebrote de la pandemia, poniendo en peligro la rentabilidad del que iba a ser el proyecto estrella de Renfe de cara a la liberalización.

Además, Talgo ya ha informado a Renfe de un nuevo retraso en la entrega del pedido de nuevos trenes AVE que la operadora le encargó hace unos años, de forma que no los entregará “hasta después del verano de 2021”, frente al plazo original dado para comienzos de ese año. La compañía cuenta con estos nuevos vehículos, en concreto con 23 de ellos, para dar parte del servicio que tiene adjudicado en los corredores AVE donde tendrá competidores.

Pérdidas de Adif

Adif está sufriendo ya las consecuencias de las restricciones al tráfico ferroviario. Solo en marzo, el gestor de infraestructuras ferroviarias registró unas pérdidas netas de 46,4 millones de euros, el doble que en el mismo mes de 2019. Las pérdidas acumuladas en el primer trimestre se elevan a 90,6 millones de euros, con un aumento del 40% respecto al mismo periodo del año anterior.

El gestor, a través de sus dos sociedades, Adif y Adif Alta Velocidad, ha avisado de que la afectación de la pandemia sobre las cuentas del primer trimestre, “aunque considerable, solo ha sido por un período de quince días, por lo que es de esperar que en el próximo trimestre sea mucho mayor”.

En este sentido, el importe neto de la cifra de negocios de Adif se situó en 88,6 millones de euros en marzo, un 17,5% menos que en el mismo mes de 2019, mientras que en el conjunto del primer trimestre ascendió a 298,6 millones de euros, un 4% menos que en el mismo período del año anterior.

En concreto, la recaudación por los cánones por utilización de las líneas de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) durante el tercer mes del año se redujo un 17,9%, con una caída media de los tráficos del 14,6%. Los servicios más afectados fueron los interurbanos y de largo recorrido, con descensos en la recaudación del 23,21% y el 26,97%, respectivamente, en tanto que las cercanías registraron una disminución del 5,24% y el transporte de mercancías aumentó un 1,37%.

El resultado bruto de explotación (ebitda) conjunto de ambas entidades entre enero y marzo alcanzó los 48,7 millones de euros, lo que representa un descenso del 31% en relación con el alcanzado en el mismo periodo del ejercicio precedente.ElPaís.com

20 de agosto de 2019

¿Son o se hacen?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La verdad que estamos transitando en el país una mediocridad de dirigentes políticos que asusta. Hay algunos que no tienen ni la más pálida idea de las resoluciones que toman, que siempre son en contra de la gente.


La noticia en cuestión proviene de la Provincia de Tucumán, donde el Intendente Municipal de la capital provincial, Germán Alfaro de Cambiemos, sacó a los feriantes que todos los fines de semana se encontraban vendiendo sus productos en la ex estación del ex Ferrocarril Provincial que se encuentra ubicada en la Avda. Roca, colocándolos en la traza del Ramal CC en la calle Bernabé Aráoz al sur de la Avda. Roca, diciéndoles a los feriantes que el tren por ahí no pasaba más.


Fue tan grande la sorpresa de los comerciantes cuando se ubicaron donde el Intendente Municipal les dijo, al ver pasar en forma constante formaciones de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano por el lugar, trayendo angustia a los feriantes por miedo a que haya accidentes.



Pero la cosa no termina aquí, al parecer la intendencia les cobra alrededor de $250,00 de alquiler a cada comerciante por cada puesto que instala en el lugar, diciéndoles que el tren no funciona los fines de semana. Se imaginan la sorpresa de esta gente cuando comenzaron escuchar las bocinas de las locomotoras que circulaban por el lugar con trenes cargadas de mercadería.


No se puede ser tan irresponsable de hacer instalar gente al costado de la infraestructura de vía, con el consiguiente peligro de accidentes, sin averiguar antes si hay o no tráfico ferroviario por el lugar. Esto demuestra la inoperancia de los funcionarios y la incapacidad para gobernar.

Triste, pero real.

24 de mayo de 2019

El descarrilamiento de una formación ferroviaria de todos los días

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya dijimos que vamos a hacer una nota tipo para no repetir siempre lo mismo, sólo cambiándole el lugar dónde se produce el descarrilamiento diario.

Como es costumbre, digamos en un 95%, la formación ferroviaria que descarrila pertenece a la empresa Trenes Argentinos Cargas y en un 70% a la Línea Belgrano.

Foto gentileza Sin Mordaza

El hecho de hoy se produjo en horas de la mañana, cuando no, en la ciudad de Santa Fe en la zona de Calcena y Vélez Sarsfield cuando un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Belgrano Cargas y Logística) que circulaba por el lugar, descarrila varios vagones, lo que hace que los pasos a nivel quedaran interrumpidos para el tráfico de automotores.

No es la primera vez que pasa, dice el medio Sin Mordaza; los trenes descarrilan y, debido a su gran peso, quedan varados en algunos sectores donde las vías no aguantan. Comúnmente, son unidades que transportan granos (especialmente soja).

Las cuadrillas de vía y obras están trabajando en el lugar de los hechos para dejar expedita la vía al tráfico ferroviario.

Como siempre lo expresamos. Un descarrilamiento más, y van..

27 de febrero de 2019

Uruguay: Pasajeros presentan más de 15.000 firmas y rechazan proyecto a 16 años del cierre de la estación Central "General Artigas"

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central como Terminal de Trenes informa que mas de 15.000 firmas apoyando la vuelta de los trenes de pasajeros a la Estación Central "General Artigas" reunió el Grupo de Pasajeros change.org, y serán entregadas este jueves 28 de Febrero al Ministro de Transporte y al Intendente de Montevideo al cumplirse 16 años de la clausura. 

Rechazan por completo las ideas de transformarla exclusivamente en un polo tecnológico cuando hay lugar para concretar dicha iniciativa, y además, un centro intermodal de transporte entre trenes y ómnibus, tal como se ha hecho en otras ciudades del mundo.  Una iniciativa de Vecinos del Municipio G en este sentido fue desestimada por la comuna, ya que se argumentó que no era de su competencia.

Estación Central "General Artigas" 

Una petición, iniciada en conjunto entre el Grupo de Pasajeros y el activista urbano Alfredo Ghierra en change.org, reunió 15.576 firmas a favor de la reapertura de la Estación Central para el servicio de trenes tanto de pasajeros como de carga, a lo que se le sumarían otras actividades en los espacios no necesarios para la operativa ferroviaria. 

La mala ubicación de la nueva terminal, abierta el 1º de Marzo de 2003, provocó la pérdida de unos 100.000 pasajeros por año de los trenes de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto, debido a su alejamiento del centro de la ciudad.

El Grupo de Pasajeros rechaza las intenciones de transformar a la Estación Central exclusivamente en un polo tecnológico, un centro cultural, un shopping o una terminal de ómnibus ya que condenaría PARA SIEMPRE al servicio de pasajeros por ferrocarril en el área metropolitana a ser un modo marginal, cuando al mismo tiempo se prevé un crecimiento del tráfico tanto de pasajeros como de carga por las obras de renovación total de las vías por el proyecto Ferrocarril Central. 

Estado actual del interior de la Estación Central

No existen estudios técnicos para justificar el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria de la Estación Central, pero sí, por el contrario, promoviendo su uso ante el futuro crecimiento del transporte por riel.

Vecinos del Municipio G, apoyados por el Grupo de Pasajeros, presentaron una iniciativa a la Intendencia de Montevideo tendiente a utilizar la estación como centro intermodal de transporte en la instancia “Montevideo decide”.  La misma fue apoyada por casi 700 votos. Se informó desde la comuna que no estaba dentro de su jurisdicción pero que se comprometían a llevar la propuesta a otros niveles de gobierno. 

Contradictoriamente ahora la misma Intendencia promueve el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria para promover un proyecto ajeno a sus fines sin tomar en cuenta el interés de los vecinos y el futuro de la movilidad en el área metropolitana.

El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras, repercutió también en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el tráfico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli.  Sin la playa de maniobras los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días, aumentando los costos operativos.

En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas, se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Quebec, Saint Paul, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Belfast, Hong Kong) a costos millonarios.  En todos los casos se verificó un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.

La Estación Central "General Artigas" fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1998 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura. 

El Grupo de Pasajeros sostiene que debe existir un "plan maestro" para los distintos espacios que conforman la Estación Central dándole prioridad al servicio ferroviario, transformando el edificio en un centro de intercambio de viajeros entre trenes y ómnibus, lo que sería beneficioso para la zona. 

Al quedar libre parte del edificio principal, los galpones sobre la calle Paraguay y otras áreas, se pueden destinar a emprendimientos sin afectar la operativa ferroviaria.  El Grupo elaboró un proyecto que fue presentado a las actuales autoridades de AFE, a la IM y al MTOP.

26 de noviembre de 2018

Si no es por una cosa, es por otra

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que cada día se pone imposible viajar en cualquier medio de transporte en el AMBA, eso ya no es sorpresa. Sea por el medio de transporte automotor o ferroviario, es un suplicio.

El sistema ferroviario, lamentablemente, dá la nota en cualquiera de sus líneas. La hora pico para el laburante o aquel que viaje para realizar algún trámite o ir a un hospital, etc. es resignarse a que algo pase y así tener que llegar tarde.




Esta mañana la Línea Sarmiento fue un caos. Formaciones paradas entre estaciones haciendo que las personas, sean ancianos, niños, discapacitados, etc., tengan que caminar por la vía peligrosamente para ser evacuados.

Al parecer, el problema surgió al tener un inconveniente la locomotora diésel china modelo CKD8G del tren de pasajeros procedente de estación Chivilcoy (Provincia de Buenos Aires) en Once de Septiembre de la Línea Sarmiento ocasionando graves problemas en el tráfico ferroviario.

No se saben los motivos, porque la empresa no informa absolutamente nada, si fue en la locomotora en sí o en los cambios de vía.



Fotografías tomadas desde Twitter

Por las redes sociales, sobre todo en twitter, se observan vídeos donde la gente muy malhumorada expresando graves epítetos a las autoridades de la empresa ferroviaria.

Viajar hoy en los medios de transporte del AMBA se transforma en una odisea.

30 de septiembre de 2018

Ya se encuentra liberado al tráfico ferroviario el tramo Chivilcoy - Bragado de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días fue habilitado al tráfico ferroviario en el tramo comprendido entre las estaciones Chivilcoy y Bragado de la Línea Sarmiento, que desde fines del mes de Agosto de 2015 se encontraba interrumpido, debido al colapso de dos puentes ferroviarios por las inundaciones ocurridas en el lugar.


Después de más de tres años de sufrir varias postergaciones las obras de reparación de los puentes, y una vez finalizadas las pruebas de resistencia realizadas por la empresa estatal, hace un par de días una formación de carga de la empresa FerroExpreso Pampeano S.A. pasó por la ciudad de Bragado con dirección a Buenos Aires cargado de maíz pasando por el lugar sin ningún inconveniente.

Ahora se espera que la empresa Trenes Argentinos Operaciones extienda el actual servicio semanal que cumple entre las estaciones Once de Septiembre y Chivilcoy, hasta Bragado (Provincia de Buenos Aires).

11 de septiembre de 2018

China: Exhiben un tren ligero de fibra de carbono

Exterior

El primer tren ligero para operaciones comerciales realizado con materiales compuestos de fibra de carbono en el mundo se exhibió al público en la IV Exposición de Tráfico Ferroviario de China en Changchun, capital de la provincia de Jilin.

El automóvil, desarrollado por CRRC Changchun Railway Vehicles, tiene una velocidad de diseño de 80 kilómetros por hora y una capacidad máxima de 368 pasajeros.


El nuevo automóvil es un 30% más liviano que los de metal tradicional, lo que puede mejorar efectivamente su capacidad, ahorrar costes y reducir el desgaste.

La compañía también mostró la tecnología de almacenamiento súper capacitivo, que ayuda al vehículo a recorrer 10 kilómetros después de cargarlo solo durante 10 minutos.

Además, la compañía exhibió los trenes subterráneos de último modelo en la exposición, que destacan las mejoras en tecnología.Spanishpeople.com

6 de septiembre de 2018

Línea Roca: Sobre los trabajos en la Vía Circuito entre Berazategui y Sourigues

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Continuando con nuestra nota de fecha 04 de Septiembre pasado con el título "Línea Roca: ¡Ya era hora!. Después de tres años volverían los trenes de pasajeros a circular por la Vía Circuito", en la que informábamos que después de tres años de estar cerrado al tráfico ferroviario por obras de electrificación del ramal, en este mes de Septiembre se comenzaría a realizar los viajes de prueba o marcha blanca.



Nuestro amigo y colaborador Martín Lamónica, estuvo de recorrida por Villa España para observar de primera mano el estado en que se encuentran las obras de electrificación y de la infraestructura de vía.



Según nos comenta, "me encontré con varias cuadrillas de vías de la Línea Roca elevando el nivel de la vía para adecuarlo al andén de hormigón definitivo.


Por lo que pudo apreciar nuestro amigo lector, el sector está precaucionado para circular las formaciones a 12 km/h. Hablando con el personal comentan que los trabajos de renovación de vía, está todo igual que hace 3 años. La obra no está terminada, sólo se renovó la recta entre Villa España y Ranelagh (1.300 mts) y algunos tramos pequeños.

3 de abril de 2018

Una traviesa inteligente (y barata) para mejorar la seguridad ferroviaria

Empresas

Indra y Greenrail, startup italiana especializada en la producción de traviesas ecosostenibles, han firmado un acuerdo de colaboración para desarrollar conjuntamente productos y sistemas tecnológicos innovadores para el sector del transporte ferroviario.

En los próximos meses, Indra y Greenrail estudiarán la viabilidad técnica y económica del desarrollo de un innovador modelo de traviesa sostenible e inteligente, capaz de recoger, procesar y enviar a los centros de control del tráfico ferroviario datos en tiempo real sobre la situación de vías y trenes. La integración en las traviesas sostenibles de Greenrail de los sistemas avanzados de Indra abre las puertas a nuevas funcionalidades de mantenimiento predictivo, con impactos en forma de ahorro de costes de implantación y energéticos y en la mejora de la seguridad, entre otras ventajas.


Entre los objetivos del acuerdo destaca, además, el desarrollo conjunto de otras soluciones y productos dirigidos al sector ferroviario, así como la realización de proyectos piloto para clientes y centros de I+D. Ambas compañías evaluarán la aplicabilidad de la tecnología de Greenrail como complemento a las soluciones más avanzadas de Indra para el transporte ferroviario; intercambiarán conocimientos y difundirán los resultados y desarrollos logrados en publicaciones, convenciones y otros foros.

El acuerdo de colaboración ha sido impulsado por Indraventures, el vehículo corporativo de Indra para reforzar su relación con startups, spinoffs, universidades e intraemprendedores. Responsables de Indraventures y del mercado de Transportes de Indra han valorado especialmente el alto potencial de Greenrail, que cuenta ya con patentes en 80 países y que se ha posicionado como first mover en el mercado de las traviesas de nueva generación.

“Innovar es parte fundamental de nuestra estrategia como empresa tecnológica líder. Hemos creado un modelo de innovación abierta que nos permite colaborar con otras empresas que puedan aportarnos elementos diferenciales para enriquecer nuestra oferta y fortalecer nuestro liderazgo. Tras analizar más de 500 startups en el último año, podemos decir que el modelo funciona y nos lleva a resultados concretos tan positivos como esperamos que sea este acuerdo con Greenrail”, ha destacado Manuel Ausaverri, director de Innovación y Estrategia de Indra, durante el acto firma.

“La firma de este importante acuerdo supone para Greenrail un avance estratégico crucial hacia la construcción de una partnership internacional -en una óptica de mejora de las prestaciones y de desarrollo de tecnologías innovadoras- con Indra, uno de los líderes mundiales en el desarrollo de soluciones tecnológicas para el sector ferroviario. Los sistemas Solar y Linkbox de Greenrail podrán formar parte de las soluciones de Indra para una mayor eficiencia energética y una mejora de la seguridad de las infraestructuras ferroviarias”, ha afirmado, por otro lado, Giovani De Lisi, CEO y Fundador de Greenrail.

8 de marzo de 2018

Santa Fe: A seis años de la Ley, los trenes no volvieron en la provincia

Actualidad

Si bien la Legislatura aprobó la Reactivación del Sistema Ferroviario en Santa Fe, en la práctica aún no se plasmó. Detalles de un proyecto por ahora trunco

La Legislatura de Santa Fe sancionó en 2012 la Ley Nº 13.242, de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino. El proyecto fue elaborado por el entonces diputado Pablo Javkin y tras su aprobación la provincia iba a contar con un servicio de trenes para transporte de pasajeros y de carga. Seis años después, nada ha pasado.


La Ley tuvo como objeto la recuperación del servicio ferroviario y para tal fin se preveía la creación de la “Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe S.A.” (EFESA). La misma debía tener un capital social con participación del Estado Provincial en no menos del 50 por ciento. Al momento no fue constituida, tarea que dependía de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria. Este organismo, que sí fue formado, fue encabezado en un primer momento por Mariana Monge y actualmente lo es por Ricardo Oscar Lange. Integrante de la Secretaría de Transporte y, a su vez, del Ministerio de Infraestructura y Transporte, debe reglamentar la Ley y ponerla en vigencia. En comunicación con municipios y comunas debe coordinar los convenios con la Nación y los concesionarios ferroviarios, la puesta en marcha de servicios y gestionar subsidios y capitales privados.

Según la normativa la prestación contemplaba el servicio metropolitano e interurbano mediante vehículos ferroviarios a través de las redes de trocha ancha, las vías del ferrocarril General Mitre; y de las trocha métrica, del ferrocarril General Belgrano. Por esta última también se estipulaba el servicio de cargas. Según se indica hubiesen debido proyectarse servicios de fomento, locales y metropolitanos.

Servicios de Fomento:

Línea General Belgrano:

- Vera, Ogilvie, Garabato, Intiyaco, Golondrina, Cañada Ombú, Los Amores - Santa Fe, Guadalupe, Ángel Gallardo, Monte Vera, Arroyo Aguiar, Constituyentes, Laguna Paiva, Cayastacito, Naré, San Justo, Villa Saralegui, Eugenia, Ñanducita, San Cristóbal, Huanqueros, Las Avispas, Rams, Campo Garay, Logroño, Tostado, Pozo Borrado, Villa Minetti, Estación El Nochero - Rafaela, Pilar, Esperanza, Santa Fe - Sarmiento, Hipatía, Progreso, Culu, Laguna Paiva   

Servicios locales:

Línea General Belgrano:

- Santa Fe, Guadalupe, Ángel Gallardo, Monte Vera, Arroyo Aguiar, Constituyentes, Laguna Paiva, Cayastacito, Naré, San Justo, Villa Saralegui, Eugenia, Ñanducita, San Cristóbal
- General Gelly, Cañada Rica, Sargento Cabral, La Vanguardia, Uranga, Coronel Domínguez, El Gaucho (Rosario), Triángulo (Rosario), Rosario Oeste, Ludueña Norte (Rosario), Sorrento (Rosario)

Línea General Mitre:

- Bouquet, Las Rosas, La California, Las Parejas, Cañada de Gómez, Correa, Carcarañá, San Jerónimo Sud, Roldán, Apeadero km 20, Funes, Aeroclub Rosario, Apeadero Blas Vargas, Antártida Argentina, Apeadero Av. Circunvalación, Apeadero Solís, Ludueña, Parada Cruce Alberdi, Rosario Norte - Firmat, Villada, Chabás, Sanford, Casilda, Pujato, Zavalla, Pérez, Apeadero Av. Circunvalación, Barrio Vila, Apeadero Av. Córdoba, Ludueña, Parada Cruce Alberdi, Rosario Norte - Villa Constitución, Empalme Villa Constitución, Rueda, Godoy, Cepeda, Santa Teresa, Máximo Paz, Alcorta, Carreras, Melincué
- Serodino, Clarke, Díaz, Casalengo, Bernardo de Irigoyen, Gálvez

Servicios Metropolitanos:

Línea General Belgrano: 

- Santo Tomé, Santa Fe, Apeadero km 4, Apeadero km 5, Guadalupe, Apeadero km 9, Ángel Gallardo, Apeadero Pompeya, Monte Vera, Apeadero Setúbal, Apeadero Ascochinga, Apeadero Arroyo Leyes, Arroyo Aguiar, Apeadero km 28, Apeadero Yamandú, Constituyentes, Apeadero km 35, Laguna Paiva, San Javier

Línea General Mitre:

- Rosario Norte, Ludueña, Cabin 9, Barrio Acíndar, Apeadero Juan Carlos Groenewold (Rosario Sur), Villa Diego, Rosario Puerto 
- Villa Constitución, Empalme Villa Constitución, Pavón, Fighiera, Arroyo Seco, General Lagos, Alvear, Coronel Aguirre, Apeadero Juan Carlos Groenewold (Rosario Sur), Bv. Oroño, Barrio Acíndar, Cabin 9, Ludueña, Parada Cruce Alberdi (inversión sentido de marcha), Juan José Paso, Av. Sorrento, Sarratea, Av. Circunvalación, Granadero Baigorria, Apeadero km 319 - San Lorenzo Sur, San Lorenzo Norte, Aldao, Andino, Serodino

De implementarse significará una alternativa al transporte urbano e interurbano, brindando la posibilidad de descomprimir el tránsito de los corredores de la provincia y ofreciendo nuevas conexiones entre las localidades santafesinas. Incluso ante el mal estado de varias de esas rutas, los constantes siniestros viales y las fuertes denuncias a los servicios de colectivo, una nueva opción con intervención del Estado que también las obligaría a mejorar. El ferrocarril cuenta con la capacidad de brindar su servicio en cualquier condición climática, a diferencia de otro medio de locomoción. Con él comunidades enteras se hubieran visto beneficiadas, algo que puede pasar si es que en un futuro entra en funcionamiento.


El portal de Radio UNR habló con Carlos Fernández Priotti. El integrante de Amigos del Riel y del Observatorio Social del Transporte recordó la aprobación de esa Ley y los alcances que hubiera tenido.

Al día de hoy, seis años después, ¿qué se implementó?

No se implementó nada de todo eso. Ya llevamos casi 6 años con la Ley vigente y fuera de crear un organismo burocrático en la provincia no se ha dado ningún paso en concreto.

Entonces más allá de la creación de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria, nada más. ¿Correcto?

Sí. Se dio creación como lo preveía la Ley a la Unidad de Gestión Ferroviaria. Pero fuera de eso lamentablemente no se avanzó en otro paso que pueda tender a la creación de un servicio inicial en cualquier parte de la provincia y si fuera posible con el tiempo, a un desarrollo más ambicioso que era lo que se buscaba con la sanción de esa Ley.

¿Qué objetivos se buscaba alcanzar con esta Ley?

Crear la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe que no fue creada todavía porque hay una cláusula transitoria que prevé la creación de la Unidad de Gestión, que sí se cumplió. Pero falta la implementación, creando la empresa y coordinando con Nación lo que tenga que ver con el tráfico ferroviario para iniciar el servicio donde se considere más necesario. Se previeron una serie de corredores entre ellos precisamente el de Rosario a Casilda y Cañada de Gómez, que son los corredores históricos en los que más potencial ya tuvimos y se perdieron hace más de 40 años. Es lo que se pretende y lo que insistimos, a que se tienda a esa recuperación.

¿Qué respuesta dan desde el Estado?

El eterno dilema del huevo y la gallina. Está la Ley vigente pero no se avanza en la creación de la empresa. Se alega que no hay cooperación de la Nación, lo cual en cierta medida es cierto, pero por otra parte la provincia podría tener más vehemencia en reclamar la restitución de determinado servicios. No solamente nos referimos a las áreas principales metropolitanas, sino que en la Ley se preveía otros que también son muy importantes aunque no cubran a tanta gente. Pero la necesidad social existe en algunos corredores como en el norte de la provincia, donde están terriblemente desprovistos de transporte y sufren los extremos climáticos, ya sea lluvia o sequía. El ferrocarril realmente en su tiempo era una herramienta muy importante para permitir una mejora en la condición de vida de toda esa gente.

A diferencia de otros servicios el tren puede circular en cualquier condición climática, ¿es así?

Completamente. Hasta con 10 centímetros hasta arriba de la vía el tren puede pasar. Tiene que ser una catástrofe enorme para que no pueda circular y obviamente si el tren no pasa, cualquier otro tampoco lo podrá hacer. Pero mientras tanto permite una serie de posibilidades, como en su tiempo era el transporte económico de agua en épocas de sequía, como tenemos en este momento, y la comunicación entre muchas localidades que por vía terrestre están imposibilitadas de tener en forma permanente.

¿Qué beneficios hubiera tenido para el usuario? ¿Un costo más barato y otra alternativa podrían serlo?

El costo se tiene que resolver a través de cómo se sostiene el servicio. Ninguno es por sí económico, todo hay que sostenerlo de alguna manera. Pero lo importante es ofrecer una alternativa a un servicio que fue como en el caso de la ruta 33 con la tragedia de Monticas, una opción ferroviaria hasta contando con una vía doble apenas cruzando la ruta. Es realmente algo contrastante que se siga teniendo que depender en exclusiva del servicio automotor cuando podría tenerse una acá hay una posibilidad ferroviaria. Si bien no cubre todo pero podría ofrecer una alternativa para desahogar la zona de mayor tránsito, los horarios pico de movimiento de pasajeros. Y también lo que era históricamente la reducción del tiempo de viaje; por ejemplo hace 50 años uno se tomaba el tren en la estación Rosario Central a la altura de calle Corrientes y en 20 minutos estabas en Fisherton y en media hora, en Funes. Hoy en cualquier transporte y aun en auto es imposible repetir esos tiempos. Son del doble y la tendencia es que se siga empeorando. Nosotros visualizamos que si bien el ferrocarril no es una solución mágica puede contribuir mucho a mejorar el medio del transporte en general para el gran público.

¿Cómo estamos en la provincia en materia de infraestructura?

Lo importante es que los corredores los tenemos en funcionamiento; después el estado de la vía puede variar. Por ejemplo la que va a Buenos Aires ha sido completamente renovada y hay imposibilidad de circular a plena velocidad. A Cañada de Gómez se puede circular a 60 o 70 km/h pero de todas maneras merecería hacer una renovación de las vías, algo que está en los planes del Gobierno Nacional y espero que sea más pronto que tarde. En el corredor a Casilda la vía está un poco deteriorada pero resaltamos que está y que funciona, después se verá de poner en mejores condiciones. Lo que no tenemos que perder son los corredores que están y el potencial que tienen para mejorar el desplazamiento de la gente.

El año pasado se realizó una audiencia pública en el Concejo de Rosario, ¿qué resultó de ella? ¿Tienen pensado realizar otra?

La audiencia pública cumplió su objetivo porque alrededor de 40 ponencias, absolutamente todas, respaldaron el restablecimiento del servicio. En sí no tiene una capacidad decisoria pero sirve para impulsar la opinión del público, autoridades y entidades intermedias en general. El apoyo fue unánime. Hay que hacer la lectura de que hay un clamor del público en general e inclusive muchas entidades profesionales, como el Colegio de Arquitectos, se pronunciaron a favor. Si no se puede hacer en lo inmediato, al menos ir preparando las acciones para que en un futuro no muy lejano se pueda contar con el servicio que realmente tiene el potencial de mejorar la conectividad de Rosario con toda su área metropolitana y mejorar la calidad de vida de la gente.103.3 Radio Universidad.

30 de noviembre de 2017

España: Tres heridos graves en un accidente de tren en Arahal al descarrilar por el fango acumulado en la vía

Exterior

* El convoy cubría la ruta Málaga-Sevilla y, aunque no ha llegado a volcar, al menos 35 pasajeros han sufrido contusiones. La más grave ha sido trasladada al Hospital Virgen del Rocío.

Un tren de media distancia convencional que cubría la ruta Málaga-Sevilla de las 7.40 horas ha descarrilado este miércoles por culpa del fango acumulado en la vía entre las estaciones de El Sorbito y Arahal, en el kilómetro 19, en la línea bifurcación de Utrera-Fuente de Piedra. A bordo viajaban 70 pasajeros y, aunque no ha llegado a volcar el convoy, el accidente ha provocado al menos 35 heridos, dos de ellos graves.


El suceso ha ocurrido a las 10.21 horas de este miércoles cuando se ha producido un fuerte impacto. Hasta el lugar de los hechos se ha desplazado un helicóptero de Emergencias, que ha trasladado ya a una mujer en estado grave al Virgen del Rocío y va a trasladar a otra, con múltiples fracturas, que por su historial clínico precisa la evacuación por medios aéreos.

Cuatro de las siete personas ingresadas han sido dadas de alta. Fuentes del hospital de Valme han dicho a Efe que de los cinco heridos ingresados en este centro, sólo permanece uno en observación para valorar sus heridas, mientras que dos heridos graves que fueron derivados al hospital Virgen del Rocío de Sevilla, han quedado ingresados en planta.



Se trata de un hombre de unos 60 años con una fractura de pelvis y una mujer de unos 50 con un traumatismo abdominal, y que fueron evacuados en helicóptero del lugar de los hechos.

Los heridos derivados al hospital de Valme eran leves en principio, aunque finalmente los médicos recomendaron una observación en un centro hospitalario, por lo que han pasado el día pendientes de pruebas médicas al respecto.

La cifra total de heridos asciende a 35, según el 112 Andalucía y los 28 restantes han sido valorados y no han precisado atención hospitalaria. Los 44 pasajeros restantes, que no resultaron heridos, han continuado su viaje tanto en tren como en autocar.



La composición estaba formada por tres vagones, se los cuales el del centro es el que se ha llevado la peor parte, donde viajaban la mayoría de los heridos.

Joaquín, uno de los ocupantes del tren, viajaba en el vagón de cola y relata a ABC de Sevilla que «pasando unos 5 kilómetros de Arahal, se ha creado un arroyo artificial y el tren, que iba rápido, ha hecho aquaplaning y hemos salido volando».

De esta forma, explica que «durante unos 15 segundos que se me han hecho eternos, el convoy ha dado botes en un trayecto de 300 y 400 metros. Hasta las mesas han volado...».

La información que le han dado de momento a los ocupantes es que esta mañana se había cortado al tráfico la red y que se había reanudado poco tiempo antes del accidente.

Combustible por la zona

Los ocupantes han tenido que ser trasladados a otra zona debido a que se han roto todos los depósitos de combustible y había riesgo de explosión.

«Gracias a Dios no ha sido más grave aunque he visto gente con la cadera rota y contusionados», afirma Joaquín. Hasta la zona se han desplazado también varias ambulancias que no podían acceder al lugar ya que se encuentra anegado de barro y es sólo accesible desde una vereda.

Según ha podido conocer ABC de Sevilla, se trata de un tramo de vía que se encuentra en malas condiciones, que se han visto agravadas con las fuertes lluvias caída esta madrugada, que ha provocado una riada que ha desplazado los raíles.

Otro testigo del suceso ha apuntado que los agricultores que trabajaban en la zona han sido los primeros en atender a los heridos, mientras han ido llegando los servicios de emergencia.

Asimismo, algunos testigos afirman que las ambulancias se han quedado atascadas y han tenido que ser auxiliadas por tractores de trabajadores de la zona. No obstante, los heridos han tenido que andar hasta dos kilómetros para ser evacuados. En estas labores ha participado un helicóptero de Emergencias, que ya ha trasladado a una mujer hasta el Hospital Virgen del Rocío.

Por otro lado, Adif ha informado en una nota que el resto de viajeros han sido transbordados para continuar el trayecto por carretera hasta el destino.

Mientras permanezca interrumpido el tráfico ferroviario en la zona, Renfe establecerá un plan alternativo de transporte por carretera para los servicios afectados (Sevilla-Málaga y Sevilla-Granada-Almería). Asimismo, Adif ha desplazado un tren taller desde Córdoba para retirar de la vía el convoy y reparar la vía afectada.

29 de septiembre de 2017

CAF Signalling se adjudica la renovación del centro de control en la Línea Roca

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa CAF Signalling informa que Trenes Argentinos Infraestructura le ha adjudicado la renovación del centro de control para la Línea Roca, en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Con este proyecto se reemplazará el actual sistema de seguimiento de trenes y mesas de mando de la red. El importe del contrato es de $111.719.647,50, aproximadamente seis millones de euros, y el plazo de entrega es de 18 meses.


CAF Signalling se hará cargo del suministro e instalación de un centro de control que integrará la señalización existente actualmente, basada en enclavamientos de relés. Este sistema controlará y representará el tráfico ferroviario que parte de la estación cabecera Constitución, una de las más importantes de Buenos Aires, llegando hasta los sectores de Ezeia y Alejandro Korn. El nuevo centro controlará 22 mesas de mando (puestos de control local)  de la línea Roca, una de las de más denso tráfico del país.