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4 de marzo de 2024

480 millones de toneladas transportaron los trenes de Argentina (Y mí Tía no tiene rueditas)

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)


Desde que desde en el 2000 se adjudicó la crisis ferroviaria a lo viejo de la infraestructura, pasaron unos 300.000 trenes. Es decir, la crisis es comercial y no técnica o económica.

La Tía con rueditas

Mí Padre me explicó que, si mi Tía tuviera rueditas, sería bicicleta.

Pues bien, si nuestros ferrocarriles tuvieran cordura, en los 31/33 años de concesión, podrían haber reconstruido 27.000 Km de vías en lugar de haber abandonado 10.000 y deprimido 17.000, donde en lugar de haber hundido patrimonio público en un orden de casi 30.000 millones de dólares, quizá podrían haber ganado la misma cifra, sumada a la reconstrucción e impuestos.

Si nos basamos en que el costo de reinversión siempre tiene que estar en las cuentas, así como las ganancias y los impuestos, ningún tren debió haberse movido si es que "las cuentas no daban" o la tarea debería haberse realizado con excelencia, atendiendo a toda clientela, aliándose con puertos y camiones, asegurando flujo de contratos y dando respaldo a inversiones con deuda para reconstrucción recuperable.


Claro, solo faltaron tres cosas: Entender que se estaba para servir a la Economía ganando buen dinero; que no vale gastar la tarjeta si no se la prevé pagar; y que solo sería rentable recuperando la infraestructura escalándola a 25 toneladas por eje y gálibo alto.

¿De dónde saldría el dinero? Pues de la seriedad del proyecto comercial ferroviario.

Comercial (ferroviario): El déficit no es ni ni excusa. La ineficiencia no debe contar. Sea por negocio directo o por parte de un servicio que no recuperará adecuadamente, en las cuentas debe estar sincerado desde el subsidio hasta los números de las externalidades mensuradas que fundamentan esa prestación y, siempre, alguien debe pagar esa diferencia. Competencia desleal, abandono de mercado o sector económico, deprimir bienes de uso no es opción para una visión comercial (Ésta concepción - interpretación la desarrollamos, entendimos, junto a Federico Ignacio Weinhold desde circa 2018).

Nota: Por mí propia trayectoria en el ambiente del transporte y del riel, y entrevistando día tras día a estudiantes y técnicos ferroviarios, la cuestión ferroviaria argentina solo hace las cosas como algo que simplemente es bueno y suficiente. No rinde cuentas ni está para un objetivo rentable, mucho menos para atender al Territorio Económico.

Camioneros a las vías

Con su mismo muy buen sentido común basado en conocimiento de Historia, Política, Cultura y simple Vida, mí Padre también me dijo a principio de los años '70s que la solución ferroviaria estaría cuando le pasen el ferrocarril a las empresas de camiones. 

¿Qué fue lo que me costó 50 años más para comprender?

El intermodalismo aprendido con el gran Frank J Richter, más los "años de vías y rutas" en alianza con Daniel Campana y particularmente al ahondar los antecedentes probatorios junto a Federico Ignacio Weinhold por fin pude comprender que lo comercial es la única guía, y es por eso que mí Padre me había dicho aquello: Los empresarios del transporte automotor saben del negocio y es por eso que podrán pronto encontrar la solución también en el ferrocarril como lo hicieron en un País que no les daba caminos asfaltados ni ninguna ventaja.

A esta altura, será seguro que el lector pensará "¿pero qué le ha pasado a este muchacho que no entiende que lo comercial es la guía?", pues bien, si escuchara su pensamiento, yo le diría que trate de encontrar un solo documento de planificación de transporte de Argentina, especialmente que estuviera fundamentando endeudamiento público para alguna cosa ferroviaria, en donde lo comercial esté realmente guiando el plan. Y, si lo encuentra, que por favor confirme el grado de "dibujo de la cosa".

Nota personal: Creyendo en mí Padre y en lo que veíamos en Estados Unidos, mas lo que habíamos visto entre 1964 y 1971 en nuestro propio País, con Pablo Martorelli en 1990 nos presentamos ante la junta directiva de FADEEAC Es Transporte de Cargas (En el edificio Barolo, si mal no recuerdo), para sugerirles que se presentaran en la licitación de los ferrocarriles. Si en aquel momento yo hubiera tenido el mismo conocimiento intermodal y comercial de hoy, no hubiera dejado de insistirles como junto con AIMAS Asociación Intermodal de América del Sur lo hago hoy día a día.

Basado en datos: El ADN de la cultura no comercial

A principios de los años '70s, el Dr Sylvester Damus demostró en su Tesis Doctoral (University of Chicago) que el Plan de Largo Alcance para los Transportes no contenía ni estudios ni proyectos de verdadero conocimiento operativo ferroviario, como tampoco un desarrollo de la cuestión comercial ferroviaria. Por mí parte, agrego algo mucho más simple a todo eso: Siendo un plan de modificación de la conectividad del Territorio Económico, no contenía ni expresión de la economía geográfica al momento, ni mucho menos los escenarios territoriales previstos ante tal brutal intervención en los conductores de los flujos de movilidad y logística.

Atento a que reiteradamente se escucha en conferencias y en cátedras, más se lee en escritos, tesis y libros sobre las bondades de aquel Plan de largo alcance, queda muy en claro que, o no se está aplicando una adecuada concepción comercial de la cosa o, definitivamente, no se la toma en cuenta.

Reiterando eso de basarse en datos, el "Plan de largo alcance...", en el segundo parágrafo del informe central, dice que "Argentina no es un país subdesarrollado, sino que tiene sus redes en crisis". 

Casualmente, en aquel año 1961 de presentación del informe, y por los siguientes 4 a 7 años (según la fuente), Argentina se encontraba dentro del Top Ten de las economías mundiales.

Recordando que sin logística y movilidad no hay economía posible, puede que no queden dudas de la correlación fáctica y conceptual entre una economía que se fue deteniendo y una logística que se decidió achicar.

40% a la infraestructura versus 0% y depreciación fáctica

A partir de conversaciones con comerciales de las concesionarias y consultas a colegas que "están detrás de los números", partí del supuesto que la operación ferroviaria pura con lo que hoy hacen, les sostiene los costos para mover los trenes y asegurar alguna rentabilidad a sus accionistas.

Es decir, el vagón de 80 toneladas cargado con 55 toneladas es el punto de equilibrio de un servicio que va muy lento, que no pone un peso en mejorar su infraestructura y que ha invertido en menos del 1% de la flota. Es un "punto cero" aceptable y claro para cualquier cálculo paramétrico basado en él.

Simple: No pueden poner un peso en reinversión en nada, y casi que tampoco el 14% para el mantenimiento del día a día. 

Algunos estiman en U$S 1.500 millones perdidos cada año por los 300 descarrilamientos anuales (sin contar el impacto en la propia economía de la prestación del servicio). ¿¡30.000 millones solo desde 2000!?

Las casi 750 millones de toneladas movilizadas desde 1991, si hubieran sido parte de una infraestructura de 25 toneladas por eje, hubieran aportado 2.700 millones de Dólares por mayor productividad de cada vagón. 

Como eso también les hubiera permitido más carga con menos trenes en menos tiempo de giro, hubiera inducido a un menor costo en material rodante y operación con el consecuente mejor mantenimiento.

Esa calidad ante el público, y una visión comercial y alianzas con todos los modos y mercados, más un gálibo alto, más servicios regulares, frecuentes de trenes de mixtos para pasajeros y vagones estación por estación y expresos, habrían agregado un mayor índice de aporte a la infraestructura por carro movilizado (Sí, los trenes mixtos, parando en todas, constituyen una parte importante del negocio).

No es motivo de la nota el detallar cada parámetro y fórmula, pero atento a que 17.000 de los 27.000 Km de aquel 1990 estaban lo suficientemente en condiciones como para llegar hasta el día de hoy movilizando miles de trenes; a que la alianza con el camión más los trenes mixtos, la doble estiba de contenedor y la maximización de flujo de cargas generales de toda estación y sector permitían un tres a uno frente a la reinversión de los graneles, ya estarían pagos unos 15.000 millones para las vías (casi 20.000 Km si no hay pícaros entre medio).

¿Cuánto hubiera impactado en la economía del País la existencia de un ferrocarril verdaderamente comercial y en fuerte alianza intermodal con los demás modos?

Con los volúmenes medios de la logística de los últimos 5 años, esa alianza podría estar en el orden de los 100 millones de toneladas anuales, suficientes para sostener la reinversión permanente pero, como ya lo cité al principio, mí Tía no tiene rueditas.

4 de febrero de 2021

Tren de las Sierras: Inspección de técnicos de Trenes Argentinos Operaciones a la estación Valle Hermoso (Córdoba)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El martes pasado estuvieron inspeccionando las instalaciones y andén de la estación Valle Hermoso (Ramal A1 de la Línea Belgrano), representantes de la empresa Trenes Argentinos Operaciones para la próxima llegada del servicio de pasajeros del Tren de las Sierras.

Técnicos de Trenes Argentinos Operaciones realizando mediciones en estación Valle Hermoso (Córdoba) para la pronta llegada del servicio de pasajeros del Tren de las Sierras

El equipo de técnicos de Trenes Argentinos Operaciones recorrieron el andén de la estación de dicha localidad serrana de Córdoba junto al Secretario de Gobierno de la Municipalidad de Valle Hermoso, Edgardo Quaino, el Concejal Gabriel Caserio, el Director de Turismo, Abdel Charif y la Directora de Cultura, Mabel Deriú, para continuar evaluando y desarrollando el avance de la llegada del tren.

Las visitas de los técnicos continuarán en el próximos días a Valle Hermoso, además que se está trabajando en el desmalezado y mejoramiento de la infraestructura de vía entre Cosquín y Molinari.

21 de marzo de 2017

Uruguay: Sindicato ferroviario dijo que Nin es "la voz de las clases conservadoras"

Exterior

La Unión Ferroviaria respondió de esta manera a las críticas del canciller, quien calificó como "casi un crimen de lesa nación" el paro que llevaron a cabo el mismo día que técnicos de UPM iban a comprobar el estado de las vías. 

La Unión Ferroviaria acusó al canciller Rodolfo Nin Novoa de ser "la voz de las clases conservadoras", tras criticar el paro llevado a cabo por el sindicato, que impidió que los técnicos enviados por UPM analizaran el estado de las vías férreas nacionales.

En una columna publicada en su sitio web el pasado lunes, el sindicato señala que siguen "del lado de los obreros" y denuncia que "la voz de las clases conservadoras aparece travestida en las declaraciones de un Ministro 'progresista' que criminaliza el derecho de huelga con el fin último de instigar su represión", Nin Novoa dijo el pasado jueves durante la Expoactiva que se llevó a cabo en Soriano que el paro de los ferroviarios, realizado el 7 de marzo, fue "un gran disparate". 


"Que estemos esperando una inversión de esa naturaleza, que vengan técnicos ferroviarios de Finlandia para analizar las vías y que (los trabajadores ferroviarios) decidan hacer un paro en ese momento sólo para que no anden en la locomotora me parece casi un delito de lesa nación", sentenció el ministro de Relaciones Exteriores.

En la columna, el sindicato comparó a Nin Novoa con el expresidente Claudio Williman (1907-1911), quien "se encargó de hacer pedazos a la Unión Ferrocarrilera en 1908 y proteger al gran capital británico".

"Como se hizo en 1908, hoy es Nin Novoa la voz de los intereses del gran capital y sale en su defensa", concluyen desde al Unión Ferroviaria.

Tres días después del paro, los trabajadores de AFE dijeron que el paro no tuvo que ver con ninguna animosidad hacia UPM y había sido anunciado con la debida anticipación.

Tras una reunión en el Ministerio de Transporte, el sindicato informó en la noche del lunes 6 que se reservaba la posibilidad de tomar medidas de paro al día siguiente, explicó a El País el dirigente Mariano Pouso. Efectivamente, detuvo las actividades con un paro de maquinistas al otro día, que solamente afectó el servicio de carga, señaló el sindicalista.

Pouso dijo que en enero los técnicos de UPM pudieron recorrer la zona sin dificultades y que el sindicato es consciente de la importancia de la inversión en la construcción de una segunda planta de celulosa que planifica la empresa finlandesa.ElPaís.uy

25 de julio de 2013

CONVOCATORIA A EXPATRIADOS EN ESPAÑA. RANDAZZO SE REUNIÓ CON INGENIEROS Y TÉCNICOS ARGENTINOS Y LES OFRECIÓ VOLVER A TRABAJAR EN EL SISTEMA FERROVIARIO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, se reunió hoy con ingenieros y técnicos argentinos vinculados al trabajo de operación ferroviaria y gestión de infraestructura, y los convocó a “trabajar en la recuperación que estamos llevando adelante en todo el ferrocarril argentino”.

Al finalizar el encuentro Randazzo destacó que “estamos en un proceso integral  de recuperación del sistema ferroviario y uno de los grandes desafíos está vinculado al recurso humano, aquello tan importante que hace a la vida y a la dinámica del ferrocarril. Hemos encarado un intenso proceso de inversión en vías, material rodante, señalamiento y recuperación de estaciones; pero son los recursos humanos, los que harán la diferencia”.


“Por eso  estamos convocando a todos estos técnicos e ingenieros que en algún momento emigraron a España, para darles la posibilidad que puedan retornar a la Argentina y acompañarnos en este gran desafío que tenemos todos los argentinos que es recuperar el sistema público de transporte ferroviario” manifestó el titular de Interior y Transporte de Argentina.


La reunión, se celebró en la sede de la Embajada Argentina en Madrid y contó con la presencia de compatriotas que viven en esa ciudad que tienen vinculación con ámbito ferroviario; ya sea en desarrollo y mantenimiento de infraestructura y material rodante, así como en operación del servicio.

Randazzo detalló que “existe un programa y una decisión política de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner de repatriar científicos y técnicos para que colaboren en este proceso de recuperación del sistema ferroviario”.


“En el caso de aquellos que ya hayan formado vínculos muy fuertes en España y no puedan retornar, queremos que se sumen asesorándonos desde el exterior, con aportes y opiniones” finalizó el ministro Randazzo.

19 de julio de 2013

LA CNRT ENTREGÓ DIPLOMAS A LOS PRIMEROS EGRESADOS COMO INSPECTORES FERROVIARIOS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En el día de la fecha la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), entregó diplomas a los primeros egresados del curso de inspectores ferroviarios que se incorporarán al organismo.

El acto de entrega de diplomas se realizó en el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF) ubicado en la localidad de Temperley, donde estuvieron presentes autoridades de la CNRT, como así también autoridades del CENACAF.

En este sentido, los 24 nuevos inspectores ferroviarios realizaron un curso de capacitación de una duración de 6 semanas para desempeñarse en el área de Seguridad Ferroviaria de la CNRT. Asimismo, el interventor del organismo resaltó la importancia de capacitar al personal para que se pueda optimizar la fiscalización en el transporte ferroviario, como así también mejorar el sistema de transporte público.


Según el comunicado de la CNRT, "esta capacitación se enmarca dentro de la política que viene desarrollando el Ministro del Interior y Transporte, Florencio  Randazzo, que apunta a recuperar y reactivar los ferrocarriles argentinos".


"Será preciso señalar que el CENACAF es un centro de capacitación que se dedica a formar y perfeccionar técnicos ferroviarios  para su desempeño en las áreas de: transporte, material rodante (tracción eléctrica y diesel), telecomunicaciones, señalamiento, subestaciones, catenaria, vía y obras e informática. Además, el Centro Nacional es reconocido en países latinoamericanos tales como: Bolivia, Ecuador, Paraguay, Chile, Perú, Venezuela entre otros, que se han capacitado en el CENACAF por su trayectoria y experiencia en materia ferroviaria", finaliza diciendo el comunicado

7 de febrero de 2013

EN LA ARGENTINA ES DIFÍCIL CUBRIR EL PUESTO DE TÉCNICO


ACTUALIDAD  

El 45% de los empleadores de la Argentina tiene problemas para cubrir puestos claves. Así lo revela la última encuesta efectuada por ManpowerGroup sobre escasez de talentos. A nivel mundial, dice el diagnóstico privado, el 34% de los empleadores enfrenta esta problemática. Dentro del ranking general compuesto por 41 países, Argentina ocupa el puesto N°11.


En la Argentina, los puestos más difíciles de cubrir son técnicos, ingenieros y oficios manuales calificados. En las seis ediciones de la Encuesta sobre la Escasez de Talentos, el primer puesto siempre estuvo liderado por los técnicos. Si se lo compara con los resultados del año pasado, se observa que los ingenieros escalaron una posición y pasaron a ocupar el segundo lugar en 2012, mientras que las secretarias, asistentes personales/administrativos y personal de Oficina descendieron del segundo al cuarto lugar, y el tercer puesto fue liberado para el ascenso de Oficios manuales calificados que en 2011 no alcanzó el top 10 .

"A pesar de que los planes de contratación bajaron en los últimos seis trimestres, no sorprende que el 45% de los empleadores tenga problemas para encontrar talentos. Eso depende de las acciones que lleva adelante el empleador, tanto con los perfiles educables como con sus procesos de selección e inclusión", dijo Alfredo Fagalde, director general de ManpowerGroup Argentina.LaGaceta (Nota enviado por nuestro colaborador señor Miguel Ángel Herrera)

26 de noviembre de 2012

¿BECAS PARA PRIVILEGIADOS?


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

En relación al asunto y a la siguiente nota publicada en CRÓNICA FERROVIARIA (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2012/11/becas-online-en-infraestructuras.html
), se me plantea la duda si las Becas se deben pagar, ya que entrando en los Links señalados, en ellos se expresa que el costo del curso es de 9.720 euros, que para nuestra aspiración, ese valor sólo es accesible a los privilegiados funcionarios de nuestro país, y no a los técnicos ferrocarrileros de Tafí Viejo (perdone mi ironía).

La misma, se motiva en mi ignorancia de no entender qué posibilidades tenemos nosotros de acceder a lo que se dice Becas.

En espera de una aclaración, y agradecido de su preferente atención, lo saludo con mi mayor consideración y respeto. Atentamente.-
Miguel Ángel Herrera

11 de septiembre de 2011

TÉCNICOS DE LA EMPRESA METROVÍAS TRABAJARON EN EL FERROBÚS DE 25 DE MAYO

Técnicos ferroviarios de la empresa Metrovías, encabezados por Sergio Dielecke, estuvieron este último lunes y martes en la ciudad de 25 de Mayo donde, abocados al proyecto Ferrobus, cumplieron diferentes tareas en el propio coche, referidas a potencia y tracción. También realizaron el cableado nuevo e instalaron las cajas que a futuro manejarán los motores de la formación.


Dielecke aseguró que para el grupo VRT "esto que estamos haciendo es algo nuevo y como tal, implica un gran desafío", asegurando además que el proyecto dirigido por Martín Torre "está bien encaminado, con gente trabajando que es idónea en estas labores y que tiene plena dedicación. Es un proyecto que seguramente va a funcionar", apuntó.

Sobre lo realizado en estas dos jornadas, indicó que las obras corresponden a la segunda de las diez etapas que tiene el proyecto. El especialista aseguró que "todavía falta bastante tiempo para ponerlo sobre las vías, y mucho incide la cuestión climática para ver como podremos ir organizándonos con las demás tareas, pero estamos trabajando para tratar de avanzar lo más rápido posible".

Dielecke indicó además que deberán volver a 25 de Mayo "al menos otras cinco veces más para poder finalizar la instalación eléctrica", y posteriormente a esto recién se iniciará la etapa de la puesta en marcha del Ferrobus, proyecto desarrollado con fondos del Banco Mundial. "Esperamos que para fin de este año podamos estar poniendo a esta formación sobre los rieles".

Cabe destacar, en las vías se trabajará con el Ferrobus una vez que estén instalados todos los equipos que van debajo del coche. "Entonces recién ahí se colocará al coche sobre los pares montados (es decir, los ‘boogies’ donde están las ruedas y el motor), para hacer las pruebas finales y la puesta en marcha del funcionamiento, con las consiguientes verificaciones en el lugar". (Fuente: La Mañana - Nota enviado por nuestro colaborador señor Alejandro Mariotto)