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31 de agosto de 2016

Afirman que Buenos Aires es la ciudad que menos subterráneos ha construido en todo el continente

Actualidad

El titular del Consejo Económico y Social aseguró que hay que tener en cuenta fenómenos como Uber o Waze.

Federico Saravia es el presidente del Consejo económico y social de la Ciudad de Buenos Aires. Ese organismo es el nexo ideal para la discusión de políticas de largo plazo. Servicios públicos, planes estratégicos, cuestiones edilicias y de seguridad son algunos de los tópicos abordados por el Consejo.

Saravia dialogó largamente con InfobaeTV y abordó temas como Uber, el Metrobus, bicisendas, la seguridad y otra tópicos. Aquí, parte del diálogo:


— Si tuviera que hacer un diagnóstico de cómo es hoy la situación del transporte público en la ciudad, ¿ qué diría?

— Te diría primero que la Organización Mundial de la Salud dice que el 60% de los ciudadanos vamos a vivir en ciudades grandes, macro ciudades, preferentemente como Buenos Aires. Por lo tanto trasladarse es un problema que debiera estar en las prioridades. Desde ese punto de vista la ciudad de Buenos Aires ha tomado algunas decisiones los últimos 20 años que creo que son preocupantes.

— ¿Por ejemplo?

— Por ejemplo han construido menos subtes que casi nadie. Pensá que hace 40, 50 años, Buenos Aires era comparable en red de subtes con París o con Madrid y hoy es casi el 10% de esas redes. Por lo tanto estamos construyendo o solucionando el tema del tránsito por arriba, no por abajo. Y eso nos causa los líos de tránsito que tenemos.

— El gobierno ha tomado al microcentro con la intención de que sea para los peatones. A la par no dota de transporte público que permita llegar de otra manera que no sea con el auto privado.

— Es verdad. Y además el segundo gran problema que tenes que es que el área metropolitana ha crecido enormemente ¿No es cierto? Hoy 3 millones y medio de habitantes siguen viniendo todos los días a hacer de Buenos Aires lo que Buenos Aires es. Te recuerdo que hace 30 años que Buenos Aires tiene 3 millones de habitantes, con lo cual lo que ha cambiado es ese flujo. Y ese flujo se ha traducido básicamente en autos particulares que han crecido y explican hoy gran parte del tránsito. Han pasado del 20, 30% al 60% de las personas. Sin embargo sigue siendo muy importante la red de colectivos. Los colectivos transportan 1.600 millones de pasajeros durante el año cuando el subte lo hace con 207 ¿No? Después tenes el Metrobus y las bicisendas que son otra parte del transporte.

— Qué visión tiene del Metrobus porteño?

— En tanto y en cuanto los ciudadanos han validado esas gestiones evidentemente ha generado una mejora y esa es la percepción que tenemos todos. Sin embargo, desde un punto de vista más macro, creo que hoy tenemos la oportunidad, que en ese momento cuando se pensó el Metrobus no había, de pensar una agencia metropolitana de transporte. Hoy ya no hay excusa, el símbolo político de las 3 regiones de las que estamos hablando, de la nación, de la ciudad de Buenos Aires, y de la provincia de Buenos Aires es el mismo por lo tanto tenemos una oportunidad única de crear un mecanismo que además permita el día de mañana si los signos políticos son distintos que estas temáticas como el transporte, que nos afectan la calidad de vida transversal a todos, no queden en las prioridades de unos 4 o 5, porque hacen a la calidad de vida de todos nosotros todos los días.

— La bicisenda como gran impulso en una ciudad tan complicada, como decís con tantos autos, con una poca cultura sobre la bicicleta ¿Se ha insertado como corresponde?

— Bueno, se ha insertado fundamentalmente de Rivadavia hacia el río. Estamos hablando de una política que se ha focalizado en la zona, lo que llamamos normalmente el Norte de la ciudad. Por lo tanto de profundizarla habría que profundizarla hacia el Sur. Yo creo que todavía nos cuesta mucho en términos ciudadanos mejorar a aceptar la bicicleta. Sigue siendo esto del doble carril de ida y vuelta un problema. Sigue siendo un problema en relación a la relación con el peatón y con el automovilista. Y fundamentalmente el casco, medidas de seguridad básicas que debemos mejorar.

Por eso la idea ahora es que la visión del transporte pueda ser integral. Lo mismo que el día de mañana como el SUBE una tarjeta única que te permita circular por los distintos medios de transporte que tiene la ciudad de Buenos Aires entendiendo que lo que uno quiere es movilizarse, no viajar en colectivo, viajar en subte o viajar en tren. Lo mismo que a la hora de la bicicleta, porque estamos pensando la bicicleta en aquel vehículo que nos permita también movernos, por ejemplo, para ir a trabajar. De eso todavía hoy estamos lejos y no dejemos pasar el tema de la inseguridad que ha sido uno de los grandes temas con las bicicletas de uso común que en muchos lugares se han quitado por problemas de seguridad.

— ¿Qué visión tiene de Uber?

— Uber creo yo que tiene 2 maneras de ser visto; la primera es en relación al servicio concreto, Uber en la ciudad de Buenos Aires es algo que bienvenido a que todavía no se agarre tal cual es ¿Por qué? Porque es ajeno a la vida de la comunidad en la que estamos, no pagar impuestos, no tener en cuenta las normas básicas de seguridad es un tema que no se puede dejar pasar.

Sin embargo la idea de colaborativamente satisfacer algunas demandas como bienes y servicios no se puede dejar de lado y es inevitable. O la aplicación de la ciudad, o que los radiotaxis se aggiornen con la tecnología creo que es un camino que hoy hay que tener muy en cuenta. Pensemos en Uber y pensemos en Waze, esta aplicación que te permite saber cómo fluye el tránsito. Creo que hoy son una herramienta, un insumo más de información, que el Estado debiera tomar para tomar decisiones más acertadas para la vida de todos.

— ¿Buenos Aires sigue siendo una ciudad fragmentada con realidades muy opuestas de lo social, de lo económico, de los servicios?

— Sí, entre el Norte y el Sur hay grandes diferencias que se sostienen a lo largo del tiempo. si pensamos que este año se cumplen 20 años de la sanción de la Constitución de la Ciudad, la Ciudad Autónoma, hay muchas deficiencias que no las hemos podido corregir ni siquiera con autonomía. Dejame decir también que hay una gran oportunidad ahora en las transferencias de competencias para que la ciudad de Buenos Aires tenga más herramientas. Pero también es cierto que el caso del subte es un caso paradigmático porque las herramientas las tuvo siempre la ciudad y sin embargo como política hemos desacelerado la oportunidad de resolver el transporte por abajo.InfoBae.com

11 de septiembre de 2015

SBASE: El subte se consolida como un espacio de expresión para artistas locales

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires informa que a lo largo de toda la red, avanza con el Plan de Gestión Cultural y Patrimonial, a fin de acercar obras de artistas locales a los usuarios, a través de un cambio estético y ambiental de las estaciones.


Teniendo como premisa exhibir la diversidad de las manifestaciones artísticas del país, se convocó a artistas plásticos, muralistas urbanos e ilustradores, que están consolidando al subte como una galería de arte subterránea, ecléctica y dinámica, siempre respetando las estaciones patrimoniales.


Según Sbase, la iniciativa comprende trabajos de puesta en valor, el emplazamiento de murales de artistas emergentes y de vasta trayectoria –ya sean obras originales o reproducciones-, y la restauración de objetos patrimoniales bajo la supervisión de la Dirección General de Patrimonio Histórico del Gobierno de la Ciudad junto a un equipo de expertos.


Al respecto, la Gerente Corporativa y Comercial de SBASE, Verónica López Quesada, afirmó: “Este proyecto nos permite difundir el talento de nuestros artistas locales e irrumpir la cotidianeidad en un espacio público como el subte, por el que transitan un millón de pasajeros por día. Así, con una entidad viva como es el arte, estamos conformando una galería subterránea, donde los usuarios pueden encontrar diversos guiños a la historia nacional”.


A través de este plan, 170 artistas ya plasmaron 390 obras en toda la red.

Detalle de obras por líneas

En ese sentido, en la Línea "A", desde 2013, se realizaron murales in situ y muestras fotográficas, que homenajean, en la línea más antigua de la ciudad, los orígenes de la Nación, la Patria y la sociedad.

Asimismo, en la "B", se incorporaron obras de artistas de variada trayectoria, y el concepto que predomina en sus 17 estaciones es el arte urbano y distintos homenajes a artistas argentinos. Al mismo tiempo, los usuarios pueden encontrar murales cerámicos de estilo contemporáneo y abstracto, con técnicas porteñas como el fileteado.

La "C" es conocida como “La línea de los españoles”, por la elección de temas que evocan paisajes típicos de las ciudadelas más importantes de España y que invitan a realizar un viaje a través de la península Ibérica, sin salir de Buenos Aires. El estilo predominante es el neocolonial, fusionado con elementos decorativos indígenas. Asimismo, en Constitución se emplazó un mural que homenajea a las mujeres inmigrantes.

Por otro lado, en la "D", se exhiben obras y murales de artistas contemporáneos con conceptos y técnicas que describen las características de los barrios que recorre, sus habitantes y edificios históricos. Al mismo tiempo, el usuario puede encontrarse con el muralismo de la década del treinta, que abordó temáticas referidas a paisajes y costumbres de nuestro país.

Para la "E", se convocó a artistas contemporáneos que aportaron diferente estilos, entre murales abstractos y homenajes que recuperan temas de la cultura nacional como paisajes campestres, la vida de los pueblos originarios y el viejo tranvía, entre otros.

Por último, la "H", la línea más moderna de la red, fue concebida como “Paseo turístico-cultural subterráneo del tango”, a partir de la ley N° 1024. Así, se convirtió en un homenaje permanente a grandes cantantes, músicos y compositores que, con su destreza, talento y pasión, revolucionaron el 2x4.

2 de julio de 2015

SBASE: Llamado a Licitación Pública Nro. 184/2015 para el traslado de coches eléctricos entre instalaciones ubicadas dentro de la C.A.B.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que llama a Licitación Pública Nro. 184/2015 para el traslado de coches eléctricos entre instalaciones ubicadas dentro de la C.A.B.A.


Síntesis: servicio de traslado de coches eléctricos entre instalaciones ubicadas dentro de la C.A.B.A.

Obtención del pliego: los interesados deberán registrarse conforme se indica en el PBC, hasta el 14 de julio de 2015. Los pliegos podrán ser consultados gratuitamente en www.buenosaires.gob.ar/subte/2015

Valor del pliego: $3.000 IVA incluido.

Presupuesto oficial:

Renglón 1: $21.425.000 IVA incluido.
Renglón 2: $ 9.675.000 IVA incluido.

Plazo total: 19 meses.

Recepción y apertura de las ofertas: deberán ser presentadas en Agüero 48 PB, C.A.B.A., hasta las 10:45 hs. del 23 de julio de 2015. La apertura se realizará el mismo día y en el mismo lugar a las 11.00 hs.

29 de abril de 2014

Sbase: Informa que comienzan las obras en la Línea "B" de Subte para la incorporación de 86 coches con aire acondicionado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires informa que a partir del próximo lunes 05 de Mayo comenzarán las obras en la Línea "B" (Alem – Rosas) para la incorporación de 86 coches con aire acondicionado (CAF 6000) que mejorarán la frecuencia y que fueran adquiridos usados al Metro de Madrid.

Por tal motivo, dicha línea acortará su horario de servicio de Lunes a Sábado y permanecerá cerrada los Domingos y feriados, debido a las obras de adecuación imprescindibles para incorporar el nuevo material rodante. Las obras continuarán hasta febrero de 2015.

La Línea "B" pasará a dar servicio, entonces, de Lunes a Viernes de 06,00 a 22,00 horas, los Sábados de 06,00 a 13,00 horas, domingos y feriados permanecerá cerrada durante toda la jornada.


Según SBASE el cierre resulta indispensable ya que las obras, que consisten en el montaje de un nuevo sistema de potencia, se realizarán en zona de vías en 10 frentes simultáneamente, que es el máximo que admite este tipo de obra de gran magnitud. El horario de trabajo deberá extenderse así sobre el horario de servicio habitual para despejar la zona de obras y restablecerlo con total seguridad para usuarios y trabajadores.

Las obras

Las tareas que se llevarán a cabo implican:

* El relevamiento de la infraestructura para la preparación del montaje del nuevo sistema,
* El diseño de piezas adecuadas para cada tramo de túnel,
* El desplazamiento de bandejas de señales existentes,
* El ensanchamiento de todos los andenes y la renovación de pisos de distintas estaciones, entre otras.
* El reacondicionamiento de la Línea B, que tiene por objetivo principal incorporar 86 coches con aire acondicionado, se da dentro del Plan de Renovación de Material Rodante implementado por SBASE para mejorar la frecuencia entre formaciones y brindar un servicio más rápido y confortable.

Los nuevos coches

El reacondicionamiento de la Línea "B", que tiene por objetivo principal incorporar 86 coches con aire acondicionado, se da dentro del Plan de Renovación de Material Rodante implementado por SBASE para mejorar la frecuencia entre formaciones y brindar un servicio más rápido y confortable.


Los coches, con capacidad para 193 personas, estarán equipados con aire acondicionado y calefacción, un moderno sistema de comunicaciones interno, pasillo de interconexión y cuatro puertas por lado. Además, contarán con un sistema anticlimbing ante accidentes que evita que un coche se monte sobre otro, caja negra, espacio para personas con movilidad reducida y cámaras de video vigilancia para monitorear lo que sucede mientras el tren está en funcionamiento.


La entrada en servicio de las unidades está prevista para el primer trimestre de 2015 e inaugurará el hito de que otra Línea de la red cuente con aire acondicionado en sus formaciones y beneficiará a 450 mil usuarios.

15 de abril de 2014

Sbase: La tarifa base del subte seguirá costando $4.50

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Subterráneos de Buenos Aires informa que se ha notificado de la resolución emitida por la Jueza en lo Contencioso Administrativo y Tributario, Dra. Helena de Liberatori, y que, tal como allí se establece, la tarifa base del servicio subte continúa siendo de $4.50.


En relación a las disposiciones complementarias del fallo, que competen a empresas ajenas a SBASE, como SUBE y Monedero, entre otros, su instrumentación se producirá luego de los ajustes técnicos que sean necesarios en los sistemas.

27 de marzo de 2014

Subte: Terminaron con la limpieza de graffitis en la Línea "E"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que finalizaron con los trabajos de limpieza profunda y remoción de graffitis en los 60 coches de la Línea "E" de Subte. Además, ya concluyeron con la limpieza en 126 coches de la Línea "D", 114 coches de la Línea "B".

Los trabajos comprendieron la limpieza profunda de inscripciones de carrocerías y ventanas para lo cual se implementó un novedoso tratamiento antigraffiti para prevenir futuros vandalismo.


Antes y después de la remoción de graffitis en los coches de la Línea "E"

La remoción de graffitis es parte del Plan de Mejoras lanzado por Subterráneos de Buenos Aires a principios de 2013, con el fin de contribuir a una mejor calidad en el servicio.

Para la tarea se aplicó un producto de fabricación nacional y ecoamigable, que por su fórmula permite desgraffitar sin deteriorar la pintura original de los vagones. Un equipo de 30 personas realizó estos trabajos a la noche para no interrumpir el servicio ni afectar la frecuencia del subte.


Según un relevamiento interno realizado a principios del 2013, el 80% de la flota se encontraba vandalizada por las pintadas que realizan grupos graffiteros que ingresan ilegalmente a las cocheras por la noche. 

12 de agosto de 2013

CONTRA LOS GRAFITIS EN LOS COCHES DE SUBTE

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Los usuarios del servicio Subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires debemos sumar al pintado de los grafitis, que arruina la presentación de los coches, el de sus ventanillas.


Ello conlleva a que debemos estar estimando dónde se encuentra el tren cuando este para. No me quiero imaginar la incertidumbre de los pasajeros no habituales, como turistas y extranjeros. Atentamente.
Rafael L. Sgueglia

24 de noviembre de 2011

AHORA LA CIUDAD ACLARA QUE PUEDE HACERSE CARGO DEL SUBTE DE INMEDIATO, PERO RECLAMA DEFINIR "INVERSIONES"

En medio de renovados cuestionamientos del Gobierno nacional, la administración porteña aseguró hoy que puede tomar "la semana que vienen" el servicio del subterráneo "si se define cómo se van a financiar las inversiones"

Así lo remarcó el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, quien afirmó que el plazo "no es una cuestión de fondo", pero aclaró que "no se puede hacer hasta que no se defina el tema de las inversiones".


"Lo más importante es definir las cuestiones de fondo. Una vez que estemos de acuerdo con cómo vamos a financiar las inversiones, el resto son cuestiones técnicas", indicó a Noticias Argentinas el presidente de Subterráneos de Buenos Aires.

Si bien el Gobierno porteño había pedido que se mantenga hasta 2017 la mitad del subsidio que la Nación destina actualmente al servicio, el funcionario señaló que eso "no es central" y sostuvo que la intención de la Ciudad es "trabajar en un esquema para modificarlo y no dirigirlo más a la empresa sino a la gente que más lo necesita".

Previamente en declaraciones a Radio El Mundo, agregó: "Queremos ya el subte, pero para eso nos tienen que decir cuáles son los gastos y acordar cómo se van a pagar las inversiones que faltan, estamos dispuestos a hacerlo en un 50 y 50 (por ciento) cada uno y lo traspasamos la semana que viene si es necesario".

Además, el titular de Subterráneos de Buenos Aires consideró que "hace falta un par de semanas trabajando los dos equipos -Nación y Ciudad- en forma intensa" para concretar la transferencia.

De todos modos, Piccardo se encargó de aclarar que se trata de un tema técnico, "no hace falta discutir más el plazo".

"El tiempo no es una cuestión de fondo, sino cuál es el servicio que la Ciudad quiere para la gente. No se puede pensar un sistema de tarifas del subterráneo diferente al colectivo porque generaría un desbalance en el sistema de transporte público", explicó.

Asimismo, el funcionario porteño señaló que como "no se puede subir la tarifa del subte y no la del colectivo, hay que dirimir los gastos a pagar, pero también la política conjunta de tarifas con Nación".

"Queremos tomar la responsabilidad porque estamos convencidos de que el sistema tiene que mejorar en beneficio de la gente, la gente viaja mal, es necesario bajar la frecuencia de tres a dos minutos", enfatizó.

Piccardo se pronunció así luego de que el ministro de Economía y vicepresidente electo, Amado Boudou, retomara la polémica con la Ciudad al afirmar que el Gobierno porteño pone excusas "para no hacerse cargo de los subtes".

Boudou afirmó que le "causó estupor" que la vicejefa de Gobierno poteño electa, María Eugenia Vidal, dijera que no quieren que "pase con el subte lo mismo que pasó con Aerolíneas Argentinas", y consideró que es "un argumento más en la escalada de excusas para no hacerse cargo" del servicio.

"Comparar Aerolíneas Argentinas con el tema del subte me causó estupor por parte de María Eugenia Vidal. Comparar a un empresario como Roggio con Marsans, es al menos un exabrupto. Marsans se robó la empresa y ese no es el caso del Grupo Roggio con el funcionamiento del subte", enfatizó el ministro de Economía en declaraciones a Radio La Red.

A su turno, el legislador porteño del Frente para la Victoria Juan Cabandié calificó al jefe de Gobierno de la Ciudad, Mauricio Macri, como un "experto en inventar excusas" y agregó: "Primero fue la plata, ahora es el tiempo".

"No le estamos pidiendo un favor. Tienen la obligación de hacer cumplir su responsabilidad legal y cuentan con el respaldo del Gobierno nacional y todo lo que necesitan para hacerlo, sin llegar a una instancia judicial", dijo el legislador. Terra

16 de septiembre de 2011

SUBTE: SE VIENEN CINCO NUEVAS ESTACIONES


Para fin de año, la Ciudad inaugurará las estaciones Flores y San Pedrito, de la línea A, Echeverría y Juan Manuel de Rosas, de la B, y Parque Patricios, de la H. En subte viajan por día un millón y medio de personas.

Con la apertura de la línea A, que unía Plaza de Mayo con Plaza Miserere, Buenos Aires se puso a la vanguardia de América latina y se transformó en la primera urbe de la región en tener un sistema subterráneo de trenes. Entre 1903 y 1913, año en que se realizó esa inauguración, la cantidad de porteños se duplicó y el tráfico vial creció de manera exponencial. Durante los 100 años siguientes, la cantidad de personas y autos siguió aumentando, la expansión del subte se estancó y la Ciudad perdió su lugar como pionera en el transporte. Hoy, el Gobierno de la Ciudad enfrenta el desafío de actualizar un sistema que entre 1993 y 2011 pasó de tener 700.000 pasajeros diarios a más de 1.5 millón, dejándolo al borde del colapso. Para eso, este año se inaugurarán cinco paradas que conectarán el “metro” porteño con nuevos destinos. Se trata de las estaciones Flores y San Pedrito, de la A, Echeverría y Juan Manuel de Rosas, de la B, y Parque Patricios, de la H.


La primer apertura programada es la de la estación Parque Patricios. Sumará 20.000 pasajeros diarios. “Acerca la H al Sur y enlaza al resto de las líneas con el Distrito Tecnológico”, explicó el presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo. Las siguientes serán las extensiones de la A, que aportarán 40.000 usuarios, y las de la B, que añadirán otros 50.000. Estarán listas en los próximos meses. Según los cálculos más optimistas, comenzarán a operar a fin de año. Otra inauguración que según Piccardo ya está confirmada, aunque para mayo de 2012, es la de la estación Hospitales, de la H.

“Hasta hace unos años, el único trazado no horizontal era el de la C. En este aspecto, la prolongación de la H es un avance importantísimo para la unificación”, comentó Sergio Levit, vocero del Ministerio de Desarrollo Urbano. Con ese objetivo en mente, un proyecto de ley que busca la ampliación de la línea H fue presentado en la Legislatura por Cristian Ritondo, del PRO, y ya obtuvo despacho favorable de la Comisión de Obras y Servicios Públicos. La iniciativa declara de utilidad pública y sujeto a expropiación distintos predios que serán afectados por la construcción de las estaciones Santa Fe, Córdoba, Saenz y Pompeya, de la línea H, que vinculará a la parada Nueva Pompeya con la de Retiro.

La línea E, por su parte, es ampliada por el Gobierno Nacional. Aunque el ministro de Planificación, Julio De Vido, había anunciado la inauguración de la estación Correo Central para fines de 2010, lo cierto es que ni esa ni la de Retiro tienen una fecha concreta de apertura. En el ministerio de Desarrollo Urbano detallaron que la construcción es “muy complicada por la gran cantidad de interferencias en el subsuelo”.

Mientras el subte suma estaciones y pasajeros, el servicio se mantiene igual, con frecuencias de 3.5 minutos y vagones abarrotados en hora pico. Por eso piensan en la manera de bajar a 2 minutos el tiempo de espera entre trenes. “Ya está licitada la compra de 102 coches con aire acondicionado para poblar las nuevas estaciones de la H. Estamos recibiendo las ofertas hasta el 21 de noviembre”, afirmó Piccardo. Esta misma licitación estaba prevista para agosto y tuvo que ser postergada por pedido de los proveedores extranjeros, que no pudieron acceder al crédito por la crisis internacional.

A pesar de la coyuntura, las autoridades son optimistas. “En conjunto con la Secretaría de Transporte de la Nación, estamos buscando la forma de dotar a todo el sistema de más trenes en los próximos cuatro años. Las prioridades son las líneas B, C y D”, indicó el presidente de SBASE, quien agregó que ya compraron 24 coches usados en el Metro de Madrid para reforzar la flota de la línea B, previendo una mayor afluencia de usuarios ante la futura apertura de sus dos nuevas estaciones.(La Razón)

15 de agosto de 2011

MACRI LE DA A TECHINT LA OBRA DEL SUBTE "H"


Tras haber quedado marginado de los grandes proyectos de infraestructura que implementó la administración kirchnerista, el grupo Techint volvió a tallar fuerte entre los pesos pesados de la construcción al obtener una de las obras públicas más significativas que estaba en juego en el tablero nacional.

El gobierno porteño de Mauricio Macri le adjudicó ayer al consorcio liderado por Techint la ampliación del Subte H, que contempla una inversión de US$ 540 millones .

Luego de la marcada disputa que se había planteado entre Techint (que llevó como socia a Dycasa) y el consorcio piloteado por Roggio (que tenía como acompañantes a Cartellone, Isolux y Esuco) por la evaluación de las ofertas que resultaron muy parejas , el titular de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo, le bajó el martillo a la “oferta más conveniente” que, según la evaluación que hicieron los funcionarios locales, correspondió al grupo que maneja Paolo Rocca.

Tal como exigía el pliego, Techint presentó dos ofertas. Una fue por $ 2.560 millones e incluía un financiamiento por el 15% de la obra. La otra, que no tenía financiación, se ubicó en $ 2.258 millones. Luego de evaluar las condiciones de ambas propuestas junto con las que arrimó el otro grupo oferente, el ministro de Hacienda porteño y SBASE aprobaron la “oferta sin financiamiento” que obliga al Gobierno local a afrontar la inversión con recursos propios.

Para Techint, la obtención del contrato para construir y equipar integralmente las 6 nuevas estaciones del Subte H, representa el regreso a los primeros planos de las obras públicas . Desde la llegada de Néstor Kirchner a la Casa Rosada en 2003 hasta ahora, el grupo no pudo adjudicarse ninguna obra de infraestructura, ni de ingeniería licitada por la Nación. Sólo obtuvo la construcción de dos centrales hidroeléctricas medianas (Caracoles y Punta Negra) que llevó adelante la provincia de San Juan.

La ampliación de la actual línea H comprende la construcción de las estaciones Pompeya y Sáenz, hacia el sur; y Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia, hacia el norte. La firma del contrato está prevista para los primeros días de setiembre y, si se cumplen los plazos, los trabajos deberán concluirse a mediados de 2015.(Fuente. iEco)

FRENAN LA COMPRA DE 102 COCHES PARA EL SUBTE DE LA LÍNEA "H"


Por pedido de los proveedores extranjeros que no pueden acceder a líneas de crédito razonables, la Ciudad debió postergar la licitación de compra de 102 nuevos coches para la línea H.

Pese al mensaje que baja el administración kirchnerista minimizando el impacto, la crisis financiera global ya comenzó mostrar sus efectos sobre la economía local.

Por pedido de los proveedores extranjeros que no pueden acceder a líneas de crédito razonables, el gobierno porteño tuvo que postergar la licitación de compra de 102 nuevos coches de subterráneos que deben incorporarse a la línea H.

Tras las solicitudes de prórroga que presentaron los cinco grupos oferentes que buscan quedarse con el contrato de suministro valuado en US$ 200 millones , la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) resolvió aplazar por 90 días la recepción de las propuestas económicas que estaba prevista para la segunda quincena de agosto.

La pelea por el suministro de los coches destinados a la ampliación del subte H que ahora se pospuso hasta diciembre está planteada entre el grupo francés Alstom, CAF (España), Bombardier (Canadá) y las compañías chinas Citic y CFR.

Según el pliego licitatorio, los fabricantes de las formaciones ferroviarias tienen que incluir en sus ofertas un esquema de financiamiento equivalente al 85% del precio total del contrato.(Fuente: iEco)

FIRMARÁN A PRINCIPIOS DE SEPTIEMBRE EL CONTRATO POR LOS COCHES CAF PARA LA LÍNEA "B"


SBASE finalmente comprará los 24 coches CAF prometidos a principio de año. En septiembre, se firmará el contrato de compra con Madrid y las unidades arribará a fin de año para la inauguración de las nuevas estaciones de la B.

La llegada de los coches CAF para reforzar el servicio de la línea B parece estar más cerca. Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) firmará a principios de septiembre el acuerdo de compra de 24 de las 36 unidades comprometidas originalmente entre Metro Madrid y el Goierno nacional. Si se cumplen los plazos contractuales, los coches llegarían a Buenos Aires a fin de año, listos para inaugurar la extensión de la línea B a Villa Urquiza.


La crisis de 2008 había obligado a suspender el contrato original firmado por Ricardo Jaime, ex secretario de Transporte, por 36 coches CAF serie 5000 fabricados en la década del 70 que estaban siendo retirados del servicio del metro madrileño. Tras la llegada de dos duplas a Buenos Aires, previamente adaptadas para circular por la línea B, se realizaron pruebas en via que resultaron exitosas. Tras la suspensión, el convenio caducó y Metro Madrid ofreció los coches "al mejor postor". Enterados de dicha circunstancia, a principios de año viajó una comitiva de funcionarios de SBASE a la capital española para sellar la compra de 24 de los 36 coches originales.

De acuerdo a la información disponible hasta el momento, SBASE pagará 700.000 euros por coche. El dinero saldrá de los fondos que la empresa estatal tiene apartados para la compra de 102 coches nuevos para la línea H, que se prorrogó por 90 días por pedido de los oferentes, aunque no trascendió cómo se repondrán los fondos utilizados para cuando haya que pagar el nuevo material rodante para la línea amarilla.(Fuente y foto: EnelSubte)

1 de agosto de 2011

SUBTES: REALIZARÁN ESTUDIOS EN CONSTITUCIÓN PARA UBICAR LA CABECERA DE LA LÍNEA "F"


SBASE analizará opciones para ubicar la futura terminal de la línea F. Mientras tanto, el Ministerio de Hacienda tramita el financiamiento en Europa. Complejidades de la zona y un proyecto del pasado para la línea F.

Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) evalúa por estos días la futura ubicación de la terminal de la línea F en Constitución. La construcción de una nueva estación allí es un asunto sumamente complicado: por un lado, debe contemplarse la conectividad con el ferrocarril Roca y la ya saturada estación de la línea C. Por el otro, deberá considerar la empresa estatal la proyectada extensión de la línea F hasta el barrio de Barracas, que determinará la orientación y el diseño de la cabecera para permitir la continuidad del trazado.


Otro aspecto importante a tener en cuenta en la definición de la terminal de la línea F es que Constitución es una de las zonas más complejas de la red de subtes en cuanto a trazado de vías y disposición de túneles, que deben mantenerse operativos. Junto a la estación de la línea C, del lado oeste se encuentra el espacio destinado por la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF) para los andenes de su línea 2 (actual línea E) entre Constitución y Boedo. Allí, hoy funciona el taller Constitución en forma provisoria desde 1934 ya que la CHADOPyF tenía previsto mudarlo a una instalación definitiva cerca de la futura estación Boedo.

Disposición de vías de la estación Constitución. En negrita, la vía principal de la línea C. En la parte superior izquierda, las vías de la cochera Pavón (hoy existe sólo una con fosa de inspección). En la parte superior derecha, el túnel trenzado a San José vieja (Fuente: Informe SOFRETU en Martínez, Juan Pablo y Agosta, Roberto (en colaboración con Sergio Ruiz Díaz), "Un proyecto en busca de su justificación. El caso de la línea E de subterráneos", primera edición, IDIS, 2011, página 105)


En 1932, la CHADOPyF inició las obras de construcción de la actual línea C. Al mismo tiempo, construyó los primeros metros de túnel de la actual línea E según la primitiva traza aprobada por el Consejo Deliberante en 1929 y que se superpone con algunos tramos proyectados para la línea F: de Constitución, la línea 2 (E) recorrería una cerrada curva de 80 metros de radio (similar a las existentes en ambos extremos de la estación Diagonal Norte) para ponerse bajo Pavón, para luego seguir hasta Entre Rios. Allí describiría otra curva cerrada para orientarse hacia el norte y alcanzar la avenida San Juan bajo la cual, tras una nueva curva cerrada, llegaría hasta Boedo. La CHADOPyF solamente construyó unos 100 metros de túnel bajo Pavón con los correspondientes enlaces a la parrilla de vias de Constitución, para luego detener la construcción de la línea E hasta 1938. Entonces, la retomó con un trazado diferente y que es el que estuvo en explotación desde 1944 hasta 1966: desde Constitución, la E recorría un túnel en curva de 120 metros de radio hasta alcanzar la estación San José. A partir de allí, seguiría bajo San Juan hasta Boedo.

Proyecto de combinación entre líneas E y F en San José (Fuente: Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana, Línea F: Martín García - Plaza Italia; plano F-1 y F-2, 1970 en op.cit. página 155)

Ese nuevo túnel en curva tiene la particularidad de que una de las vías (la descendente) describe una fuerte curva vertical para pasar por debajo de la vía ascendente. Por lo tanto, los trenes que salían de San José circulando por la izquierda, llegaban a Constitución por la derecha con el solo propósito de evitar colisiones entre trenes de la línea 2 ingresantes a la terminal con trenes de la línea 1 que partían a Retiro. Este intrincado dispositivo de vías y túneles se utilizó hasta 1966, cuando la línea E cambió su cabecera a Bolívar con el propósito de incrementar su tráfico; desde entonces, los túneles trenzados se utilizaron como cochera (la via a Constitución E) y enlace (la vía a San José vieja) mientras que San José vieja quedó abandonada hasta que Metrovías la transformó en taller en 1999.

En 1957, el Plan Cóndor de extensión de la red de Subtes previó la construcción de una línea entre Constitución y Plaza Italia (retomada luego por el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana en 1971 pero con cabecera sur en Martín García) siguiendo un recorrido parecido al previsto actualmente para la línea F. Para ello, previó el cambio de traza de la línea E a Bolívar, la construcción de una nueva estación San José para la E (estos primeros pasos, junto a la terminación de la estación Boedo y la construcción de Avenida La Plata, fue lo único ejecutado del Plan Cóndor en su tiempo) y la utilización de la estación San José vieja para la combinación con la nueva línea transversal. En ese sentido, el túnel a Bolívar empalma con la vía proveniente de Entre Rios mucho más cerca de dicha estación que la vía con destino al oeste (que ingresa al tramo original más cerca de San José). Esto se debió a que se dejó el espacio necesario para poder construir un nuevo túnel que partiera de la estación San José para alcanzar la avenida Independencia como parte de la traza de la línea a Plaza Italia.

A pesar de estas previsiones, es probable que SBASE opte por construir una nueva estación Constitución para la línea F. Por un lado, el diseño del túnel trenzado hasta San José, cuyo recorrido es totalmente en curva con fuertes desniveles y peralte (inclinación de vía) lo hace impráctico para su reutilización para el servicio de pasajeros. Por otro lado, habría que reubicar los talleres Constitución y San José, además de reconstruir uno de los andenes de esta última que fuera demolido para mayor comodidad en los trabajos de mantenimiento de trenes que allí se realizan. También habría que refuncionalizar la combinación con el ferrocarril Roca y, seguramente, ampliar la estación hoy empleada por la línea C para absorber los mayores flujos de pasajeros que allí se registrarían. Como si esto fuera poco, también debe contemplarse la continuación de la línea F hasta Barracas, por lo que la orientación que se la dé a su cabecera en Constitución debe también pensarse en función de la traza que dicha prolongación finalmente adopte.(Fuente y foto: EnelSubte)

28 de junio de 2011

SUBTES: "POR CADA AÑO DE PARÁLISIS, SE PIERDEN TRES EN ARREGLAR LOS DETERIOROS" CONSIDERÓ ABREVAYA

“Por cada año de parálisis en la extensión de las líneas de subtes se necesitan tres años para arreglar los deterioros que se han producido”, afirmó el diputado porteño Sergio Abrevaya.

“El cálculo no es mío sino del ex presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Jorge Alberto Irigoin”, aclaró en diálogo con Télam Investiga el legislador de la Coalición Cívica.

“Cuando en el año 2008 discutimos el presupuesto para el 2009 cité a Irigoin y le pregunté cuanta plata necesitaba. Y él me contestó que `lo mejor, para empezar a hablar de (la línea) G y de la I, es 900 millones; lo óptimo sin hablar de la I, son 700 millones, pero no me dejen con menos de 400 porque si lo hacen no puedo seguir con lo que tengo en marcha`".

Diputado por  la Ciudad de Buenos Aires por el Partido Coalición Cívica, Sergio Abrevaya

“Entonces yo le pregunté (a Irigoin): `Si se paran las obras, ¿qué es lo que pasa?”, recordó el diputado. “Y él me contestó `Que lo que ahora te sale cien, dentro de dos años te sale 250. Y el tiempo que perdés para retomar la obra por los deterioros, si parás un año, son casi tres años`”.

Abrevaya dijo que fue esa situación de parálisis la que se produjo en el 2009, y que aquél costo se está pagando ahora.

“En el 2008 nos peleamos con el ministro (porteño de Desarrollo Urbano, Daniel) Chain y con el ministro de Hacienda (Néstor Grindetti) por el presupuesto del 2009 y logramos que ésté la plata: unos 475 millones", rememoró.

"Pero en febrero -continuó- Macri salió diciendo `Sí, sí, pero yo no la giro. No me importa que esté votada`. Por lo que "se produjo la situación que Irigoin temía que se produjera”, señaló.

Abrevaya dijo que “Macri se gastó la plata en otras cosas.

Por ejemplo le pagó a Armstrong y a Siemens multas que no tenía por qué pagarles. A Armstromg le pagó una multa de 12 palos. Y después le adelantó 75 millones a Roggio y a Dycasa... Y a las obras, en el 2009, las mandó al piso”.

El legislador dijo que Macri no escondió la paralización de las obras del subte, sino que, por el contrario, proclamó que “Yo no voy a hacer subtes si no me dan 1.500 millones de dólares". Y que “mandó las obras al piso para usar la plata en otra cosa. Así de simple. Porque el subte no se ve, y con esa plata hizo bulevares, hizo las esquinas, puso pavimento, puso mucha plata en (el contrato de) basura...”.

Y dándole la razón a Irigoin, señaló Abrebaya: “¿Qué es lo que hizo Macri en el segundo semestre de 2010, cuando retomó las obras? Volvió a completar lo que ya estaba hecho”.

“Por ejemplo, en la estación de Corrientes, la obra civil ya estaba hecha cuando se fue (Jorge) Telerman y (Macri) recién la inaguró hace unos meses: la vistió, le puso las escaleras mecánicas, etcétera, y se sacó la foto”, puntualizó el legislador, uno de los más activos integrantes de la Comisión de Transportes.

Abrevaya dijo que quería ser justo con Macri, y que aunque el único tramo genuino que construyó su gobierno fueron los 300 metros de la línea “H” a partir de la avenida Caseros, ésta “era una obra que había que hacerla, un tema a resolver, y eso insumió una parte importante del presupuesto de 2008. Fue una obra cara, y en su retraso hubo responsabilidades de los gobiernos anteriores”.

Recordó que esta obra fue diseñada por el ingeniero Nicolás Gallo en tiempos en que el jefe de Gobierno era Fernando De la Rúa, y que su proyecto original era que, al llegar a la altura de la avenida las formaciones emergieran a la superficie, ya que se sabía que debajo había una napa de agua.

“Gallo fue a una audiencia pública (en el Centro Cultural General San Martín) con 900 vecinos de los cuáles 300 se anotaron para hablar. Ahí le dijeron claramente `No queremos que hagas el subte por arriba a partir de Caseros y queremos que empieces por el sur`. Por lo que hubo que replantear las cosas y planificar una obra más cara”, siguió recordando.

Después, dijo Abrevaya, Macri resolvió el problema a su manera: "contrató a la empresa de (Angelo) Calcaterra, su primo, y le pagó una fortuna".(Telam)

15 de junio de 2011

RESPUESTA A NOTA “DEL SOTERRAMIENTO AL METROBÚS”


Nota de Opinión

Por: Dr. Carlos R. Gastaudo

Me dirijo a Ud., señor Héctor Marcelo Merlino, como firmante del mail de fecha 07/06/2011, y a la publicación en CRÓNICA FERROVIARIA del 09/06/2011

En el párrafo 6°, expresa: “la antojadiza imputación por Ud. formulada al ferrocarril de que constituye una “costosa interferencia ferroviaria que divide norte del sur de la ciudad, corre por su cuenta, y constituye un disparate que no resiste el menor análisis………..” le informo que de acuerdo a estudios realizados por destacados profesionales, por ejemplo del Arq. Carlos Badell del Instituto Argentino de Ferrocarril, presentado en el 7° CLATUP (Congreso Latino Americano de Transporte Urbano Publico) , y el trabajo del Ing. Alberto Iervasi, del Centro Argentino de Ingenieros, se indica que las barreras de los pasos a nivel en el AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) permanecen cerradas más del 50% del tiempo, originando un costo social de aproximadamente 3.000 millones de dólares al año, por mayor consumo de combustibles, pérdidas de tiempo, mayor contaminación ambiental y sonora, y alarmante nivel de accidentes.

La existencia de los pasos a nivel impide aumentar las frecuencias de los trenes, con lo cual se lograría más y mejores servicios, pues de aumentarse estos, las barreras permanecerían cerradas todo el tiempo.

En los países con un gran desarrollo ferroviario, se han construido túneles, terraplenes o trincheras por donde circulan los trenes, o bien túneles o puente para los demás medios de transporte, evitando así las interferencias.

Estos estudios responden a cálculos actuariales de inobjetable rigor cientifico, pero sin recurrir a estos sofisticados recursos, basta con recorrer la avenida Nazca, desde Rivadavia hasta Albarello, y podremos apreciar la existencia de cuatro pasos a nivel que obstruyen la circulación. Alguien dijo que el tránsito es a la ciudad lo que la sangre es al cuerpo humano, y un cuerpo con tantas obstruciones está cercano al colapso.

En otra parte, expresa “el subterráneo jamás podrá llegar a Liniers por la existencias de obstáculos insalvables por el traza de la Avenida Rivadavia a la altura de Floresta". Al respecto les informo que en oportunidad de dar una charla en SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRES sobre tecnologías alternativas de transporte, siendo Presidente de esa institución el Ing. JORGE ANDRADE, me mostró el proyecto de la ampliación de la Línea A, luego de terminar la extensión hasta Avenida Nazca, se continuarían otros 1.000 metros hasta la Avenida Lacarra, y posteriormente Liniers, hasta llegar a la Avenida General Paz.

Coincido en que el soterramiento como está proyectado, a 22 metros de profundidad, es de un costo descomunal, y correría paralelo en gran parte a la Línea A de Subterráneos, y por eso es un proyecto inviable.

También coincido en que el soterramiento se podría realizar en trinchera, a cielo abierto, con algunas cuberturas parciales, en cuyo caso su costo se reduciría apreciablemente y posibilitaría construir el camino verde del oeste, en los actuales terrenos ferroviarios, hoy día verdaderos basurales, que mejoraría significativamente todo el entorno, como la calidad de vida de los vecinos y valorizando sus propiedades, lo cual originaría un ingreso extra a las arcas del Estado, a semejanza de lo dispuesto en la Ley 23.514.

La otra alternativa, para eliminar las interferencias, sería suprimir el trazados ferroviario desde Once a Liniers, de aproximadamente 8000 metros, y reemplazarlo por una línea de METROBUS, con motores eléctricos, que circularían sobre el camino verde del oeste, y con paradas cada 600 metros, de este modo, sólo se suprimiría la playa de maniobras de Caballito manteniéndose las de Castelar y Merlo y el empalme a Lobos.


También se posibilitaría la mayor frecuencia ferroviaria, y obviamente desde Liniers a Moreno deberían proseguir con la construcción de túneles o puentes para el tránsito automotor. No cabe ninguna duda de la necesidad de eliminar las interferencias ferroviarias.

En su nota ha empleado una serie de expresiones cercanas a una ofensa, tales que "la propuesta causa consternación e hilaridad; colosal adefesio referido al METROBUS, ¿en qué país vive? Se quedó en la época del 60, ¿Esconde Ud. Intereses inconfesables, y otros más".

Respecto al METROBUS, instalado sobre la Avenida Juan B. Justo, realizado un tanto a los apuros, requiere bastantes ajustes, no obstante se ha logrado reducir el tiempo de viaje. Ademas, en absoluto su costo es astronómico. Tampoco es verdad que el sistema de CURITIBA haya colapsado, pues sigue siendo un modelo a nivel mundial.- El arq. JAIME LERNER, quien de urbanista pasó a ser votado como intendente, y posteriormente, Gobernador del Estado de Paraná. Es necesario conocer la obra realizada.

El 23/05/2011 se publicó en La Nación, en la Sección Economía y Negocios, una nota de la periodista Pilar Conci, titulada “Las ciudades de América Latina y Asia se suben al bus”que le sugiero leer.- Desde ya le informo que no coincide con lo expresado por Ud.

Quiero informarle que desde hace más de 25 años estoy abocado al análisis de los problemas de transporte y tránsito en áreas urbanas, pero no abarco la problemática total en materia logística, pero comprendo que el ferrocarril es notablemente superior que el transporte automotor, sobre todo en lo referente al transporte de cargas.

Soy un decidido sostenedor de las ventajas del transporte público, en todos sus modalidades, y como prueba de lo cual adjunto un trabajo denominado “La circunvalación a la Ciudad de Buenos Aires" donde en el apartado 1.- indico en Definiciones y Aclaraciones, la carencia de un camino de circunvalación, y las características que deben reunir el transporte público.- En el apartado 2.-se refiere al Anillo vial de la de Buenos Aires, que implica agregar hasta 12 carriles en las márgenes del Riachuelo, en el llamado camino de sirga, lo cual contribuiría al saneamiento de ese curso de agua. En el apartado 3.- se refiere al SETUP (Sistema elevado de transporte Urbano Publico), en cuyo estudio colaboré con el equipo comandado por el Ing. Néstor Fernández, y además participé en diversas presentaciones, tanto en BUENOS AIRES, ROSARIO Y CORDOBA, con el Arq. Eduardo de Feijoo, quien desarrolló la idea del transporte Elevado circunvalando a Buenos Aires. (adjunto copia de la primera etapa de estudio del SETUP, donde se aconseja su instalación).

Durante la audiencia pública que trató la ampliación de la Avenida General Paz, fui uno de los expositores donde indique que no era conveniente, como sucede en la actualidad, favorecer el uso del automóvil particular (se adjunta copia de mi exposición, que esta archivada en la ONCOVI).

En todo análisis o estudio existen puntos que tratan temas objetivos, es decir debidamente comprobados, como el costo de las interferencias, y otros puntos que son subjetivos, es decir que depende de las apreciaciones de un sujeto.

Pretender desautorizar cualquier opinión, con adjetivaciones con cierto tufo ofensivo, me parece a la conjugación de aquel verbo irregular que dice: YO SOY FIRME EN MIS OPINIONES, TU ERES UN TERCO OBSTINADO, ÉL ES UN LOCO CABEZA DURA, lo cual se aparenta con las falacias.

Lo invito, si fuere de su interés, a efectuar un intercambio de ideas.

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LA CIRCUNVALACIÓN A LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

Por: Carlos R. Gastaudo

1.- DEFINICIONES Y ACLARACIONES

A.-La Ciudad de Buenos Aires carece de un camino de circunvalación para vehículos automotores (automóviles particulares, colectivos y camiones)

B.-La avenida Gral. Paz solo tiene un trazado de 24 kilómetros, siendo que el perímetro de la Ciudad es de aproximadamente 54 kilómetros, es decir que faltan 30 kilómetros. (Ver anexo 01.Ampliación de la avenida General Paz)

C.-Los sistemas de transportes guiados (trenes y subterráneos) en su gran mayoría tienen un trazado radial, convergiendo hacia la llamada área central, que realmente esta en un extremo de la ciudad, en una radio de 3 kilómetros del puerto, es el llamado macro centro

D.- La carencia de un camino de circunvalación, por fuera del tramado de la Ciudad obliga al transito pasante Norte/Sur deba circular por las avenidas mas congestionadas, donde se producen grandes embotellamientos por los grandes camiones porta contenedores, ocasionando un enorme costo, en consumo de combustibles, perdidas de tiempo, contaminación atmosférica y sonora y alto nivel de accidentes

E.-El espacio vial urbano ocupa 1/3 del área metropolitana y para evitar los constantes embotellamientos se requeriría duplicar su superficie, lo cual obviamente es imposible, pues implicaría tirar a bajo media ciudad, por lo tanto la única solución es ampliar y mejorar el transporte publico

F.- Los medios de transporte publico deben reunir las siguientes características; Ser guiados de vía exclusiva, no generar congestiones ni interferencias, de nula o muy baja contaminación atmosférica o sonora, de baja ocupación del escaso espacio vial y en lo posible agregar espacios, de rápida y económica instalación, operación y mantenimiento; de alta frecuencia de servicios, seguros, rápidos y confortables que disuadan por merito propio de utilizar el automóvil particular para trasladarse a las áreas centrales mas congestionadas

G.- Son reducidos los sistemas de transporte públicos guiados, de vía exclusiva, que no generen interferencias, congestionamientos, baja ocupación del espacio vial, y/o que agreguen espacios.- Solo el subterráneo reúne estas características, y se requerirían por lo menos 100 kilómetros mas, y que a un ritmo de crecimiento de 2 kilómetros por año se demorarían 50 años para disponer de lo que hoy en imprescindible, y para ese entonces las necesidades serán otras

H.- El ferrocarril, si bien es un transporte guiado de vía exclusiva, al ser de superficie, ejerce una descomunal interferencia en los pasos a nivel, cuyas barreras permanecen cerradas mas del 50% del tiempo en los horarios de mayor actividad y da origen a un enorme costo social, estimado en 3000 millones de dólares al año, en mayor consumo de combustibles, perdidas de tiempo, contaminación de todo tipo y elevado índice de accidentes (ver Estudios del Centro Argentino de Ingenieros – ing. Alberto Iervassi y Instituto de Argentino de Ferrocarriles – arq. Badell y Mendonca

Solo el soterramiento y la construcción de túneles y puentes, según sean aconsejables, pueden solucionar la interferencia

I.- También falta un sistema de transporte publico guiado de vía exclusiva, que circunvale a la Ciudad, lo cual posibilitara llegar a los más importantes centros de trasferencias de viaje y a las áreas centrales, con mínimos trasbordos.-

2.- EL ANILLO VIAL DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

El proyecto del anillo vial a la Ciudad esta constituido por la Avenida Gral. Paz, Los caminos de la ribera del Riachuelo, La autopista Costera, La Autopista PTE ILLA, y los accesos de las avenidas Lugones y Cantilo

Esta importante obra, esta eternamente postergada, a pesar de los indudables beneficios que acarreara a los casi 16 millones de habitantes del Área Metropolitana de Buenos Aires

2.1.- LOS CAMINOS DE LA RIBERA

Se trata de las autovías o semiautopistas que se pueden construir en ambos márgenes del Riachuelo, sobre el denominado “camino de sirga” (ver artículos 2639, 2340 y 2597 del Código Civil), cuyo ancho legal es de 35 metros.-

En las márgenes del Riachuelo, se podría construir 6 (seis) carriles por margen, aunque en la primer etapa bastarían 4 (cuatro carriles por margen), lo cual se agregaría un apreciable espacio vial urbano, sin necesidad de ningún tipo de expropiación, y al no posibilitar los cruces, consistiría en una semiautopista de reducido costo

En el margen izquierdo del Riachuelo (del lado de la Ciudad de Buenos Aires) tenemos un palpable ejemplo en la Avenida 27 de Febrero

(Ver anexo 02.- Camino de la ribera tramos Puente La Noria hasta Puente Uriburu)

En el proyectado ensanche de la Avenida Gral. Paz, solo se puede agregar 1 carril por mano (dos en total) pero a un elevadísimo costo y posibles inconvenientes para vecinos y también durante su ejecución

(Ver anexo 01 – ampliación de la avenida General Paz)

Sin lugar a dudas estos Caminos de la Ribera, brindaran un apreciable beneficio para el transporte y transito, descongestionando la Avenida Gral. Paz

También acarreara una invalorable contribución al saneamiento del Riachuelo, hoy día verdadera cloaca a cielo abierto y verdadera vergüenza nacional, como lo manifestó La Suprema Corte de Justicia.- En todos los países que encararon el saneamientos de sus cursos de agua con seriedad, comenzaron sistematizando sus riberas, de modo de evitar que se prosiga con la contaminación arrojando todo tipo de desperdicios

(Ver anexo 11 Nota sobre el fallo de la Suprema Corte de Justicia sobre el saneamiento del Riachuelo)

Este saneamiento se puede apreciar en el tramo de la avenida 27 de Febrero

Obviamente que para completar el saneamiento son necesarias medidas adicionales, por algo hay que comenzar

En el tramo desde Puente la Noria hasta Puente Uriburu, solo esta sistematizado la margen izquierda del lado de la Ciudad de Buenos Aires, por lo que se hace necesario sistematizar el margen derecho, en el lado de Provincia de Buenos Aires, en los Municipios de Lanus y Lomas de Zamora

(Ver anexo 02.- Camino de la Rivera – Tramo Puente La Noria hasta Puente Uriburu)

A partir del Puente Uriburu, hasta la Autopista Buenos Aires/La Plata solo se están sistematizando unos 2000 metros del lado de Provincia, dentro del Municipio de Avellaneda desde Puente Pueyrredon hasta la calle Deán Funes, según el ampliamente promocionado Plan de Conectividad, donde estaba proyectado un nuevo puente sobre el Riachuelo.- El resto sigue como en los tiempos de la colonia

(Ver anexo 03.- Camino de la Ribera- Tramo desde Puente Uriburu hasta Autopista Buenos Aires/La Plata)

2.2.- LA AUTOPISTA RIBEREÑA

El proyecto de esta autopista tiene una extensión de aproximadamente 5 Km. Desde Autopista Buenos Aires/ La Plata, hasta su encuentro con la Autopista Pte.Illa.- siendo de fundamental importancia para canalizar el transito pasante Norte/Sur que se encuentra totalmente colapsado, afectando seriamente el área central del Micro centro.-

La mayor dificultad reside en el tramo desde Av. Brasil hasta Avenida Cordoba, o sea el borde de Puerto Madero.

Puerto Madero al decir de los redactores del Master Plan donde textualmente expresaron: “El área de Puerto Madero esta separada del resto de la ciudad por la franja de mayor concentración de tensiones del Área Metropolitana, en la que se acumulan barreras viales , ferroviarias y fluviales” (ver Revista Argüís Pág. 7)

Ello obliga a dar una solución al transito pasante, Norte/Sur, como la interconexión Este/Oeste de los diques, donde existen solo cuatro puntos de contactos con la ciudad, que hoy día ya se encuentran colapsados, a pesar que no se ha terminado con el desarrollo , del área, estando en construcción grandes edificios.-

Para esta autopista existen seis proyectos a saber:

1.- Elevada sobre el borde de Puerto Madero, paralelo a la avenida. Alicia Moreau de Justo, descartadas por el impacto visual negativo y la resistencia de los propietarios de los dock

2.- En trinchera sobre el borde antes mencionado, objetada por inconvenientes técnicos por la gradiente necesaria para la circulación de grandes camiones

3.- Sumergida debajo de los diques Proyecto del arquitecto Julio Torcello, objetadas por las molestias durante su construcción y con inconvenientes técnicos por las gradientes necesarias para la circulación de grandes camiones y la imposibilidad de circulación de camiones con combustibles

4.- A nivel sobre el borde de la reserva ecológica, en semiterraplen y continua debajo del Rió de la Plata, proyecto del arquitecto Mario Roberto Álvarez, que es resistida por los ecologistas

5.- Subterránea debajo de las avenidas Madero/Huergo, proyecto de la Corporación Antiguo Puerto Madero, Objetada por problemas técnicos por las gradientes necesarias para la circulación de grandes camiones, y el elevadísimo costo (en Boston el costo del kilómetro fue de 1200 millones y debería tener 2,5 Km. mínimo)

6.-Sobre un espejo de los dock, a construir, Proyecto del arquitecto Carlos Libedinsky, que según el autor no produce un corte en la ciudad, sino que lo integra.- La propuesta es pagar con los predios debajo de la autopista el costo, que es inferior a la posible recaudación.-

No cabe ninguna duda que cualquiera sea el proyecto que se elija, su costo será menor al que se origina por el transito pasante. La indefinición nos esta originando muchos perjuicios

En resumen EL ANILLO VIAL CIRCUNVALANDO A LA CIUDAD DE BUENOS AIRES, brindara enormes beneficios al transporte y transito, tales como disponer de entre 8 a 12 carriles de transito ligero, contribuir al saneamiento del Riachuelo, eliminar el transito pasante Norte/Sur que tanto afecta al micro centro.-

3.- EL SISTEMA ELEVADO DE TRANSPORTE URBANO PÚBLICO – S.E.T.U.P.)

El anillo vial de circunvalación a la ciudad de Buenos Aires, si bien es una obra de fundamental importancia para mejorar el transporte y transito, independiente del ensanche de la avenida Gral. Paz, no resuelve los problemas pues se basa únicamente en facilitar el desplazamiento de todo tipo de automotores, entre los que se incluyen el automóvil particular.-

Por el aumento del parque de automóviles, los principios de convergencia, y la política de subsidios a los combustibles a todos y no solo a quien realmente lo necesita, en poco tiempo los nuevos espacios viales se verán saturados, volviendo los embotellamientos

El consumo de combustible por pasajero transportado por los automóviles particulares, representa un inadmisible derroche, si tenemos en cuenta que el peso muerto por pasajero esta el orden de los 1000 kilos, siendo un bien cada vez más escaso y de mayor precio, como también el uso del escaso espacio vial urbano

El secretario de Obras Publicas de la Nación, en oportunidad de la ampliación del acceso norte, ramal a Pilar expreso: “La capacidad de la red de accesos a la Ciudad de Buenos Aires estará al borde de su capacidad en pocos años, y ante la imposibilidad física de construir nuevas autopistas, obligara a pensar en diseñar nuevos e imaginativos medios de transporte publico como los medios elevados o subterráneos”

El subterráneo presenta el inconveniente de su elevado costo y prolongado plazo de ejecución y su oferta va muy atrasada con relación a la demanda

El transporte liviano de vía elevada, si bien cumple con las mismas características, es más económico y de rápida instalación, pero solo es aconsejable para lugares abiertos, de modo de evitar el impacto visual negativo.-

Las distintas tecnologías de vía elevada, existentes en el mundo, según sus sistemas de rodamiento/deslizamiento son:

1.- Con ruedas de acero sobre rieles de acero, que ofrecen la menor resistencia al deslizamiento

2.- Con ruedas neumáticas con guías centrales

3.- Con ruedas neumáticas con guías laterales

4.- El Monorriel

5.- De levitación magnética o neumático

6.- Suspendido

(Ver anexo 05 Las tecnologías de vía elevada existentes en el mundo)

Las tecnologías de ruedas de acero con rieles de acero, y de ruedas neumáticas con guías centrales o guías laterales, pueden ser construidas en su mayor parte por la industria argentina, significando en consecuencia una importante fuente de mano de obra.

Cualquiera sea la tecnología que se adopte, podemos destacar las siguientes ventajas con relación a los medios de superficie:

a.- Agrega espacio con mínima ocupación del escaso espacio vial disponible

b.- No genera ningún tipo de congestionamiento ni interferencia al ocupar una vía elevada exclusiva

c.- Es de nula o muy baja contaminación atmosférica y sonora

d.- Su velocidad de circulación comercial, considerando las paradas esta en el orden de los 45 km/hora, que es el doble de la velocidad semejante del subterráneo y el cuádruplo de los vehículos automotor de superficie

e.- La frecuencia de servicio esta en el orden de un vehiculo cada 90 segundos, y eventualmente se puede aumentar.-

f.- Su costo de instalación, operación y funcionamiento es muy inferior a cualquier otro medio de transporte (el peso muerto por pasajero transportado esta en el orden de los 30 a 50 Kg.)

g.- Su instalación es rápida, pudiendo avanzar a razón de 2 km. por mes con mínimos inconvenientes para los vecinos- (ver anexo 10C su fácil instalación)

h.- Se facilita notablemente la inserceccion de todo tipo de discapacitados

i.- Presenta un alto índice se seguridad, no produciéndose colisiones ni entre vehículos del mismo sistema, ni obviamente con vehículos de otros sistemas

j.- Se puede extender progresivamente hacia el conurbano bonaerense, sobre los distintos accesos, sin afectar su capacidad.-

k.- Su capacidad de traslado esta el orden de los 1.500.000 pasajero/dia, que es el quíntuplo de los pasajeros que se pueden trasladar por día en automóviles por la Avenida Gral. Paz con el proyectado ensanche.-

l.- Admite gradientes del 10% lo que posibilita salvar cualquier obstáculo en poco espacio

Entre los antecedentes de un sistema elevado en nuestro país podemos mencionar

1º.- En el año 1996, el arquitecto EDUARDO DE FREIJOO, presento en el CONGRESO MUNDIAL DE URBANISMO,- BARCELONA/96 un proyecto de un sistema elevado circunvalando a la CIUDAD DE BUENOS AIRES, a través de la avenida Gral. Paz, costa del Riachuelo y costa del Rió de la Plata, mereciendo una destacada mención por lo innovador de la idea.-

(Ver anexos 06 y 07 Proyecto del ar1, Eduardo de Freijoo)

2º.- El Concejal JESUS NARVAJA, presento un proyecto en la legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, donde se decidió realizar un estudio de Prefactibilidad

3º.- Este estudio de Prefactibilidad fue realizado por el DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE LA FACULTAD DE INGENIERIA de la UBA, por un equipo comandado por el INGENIERO NESTOR FERNANDEZ, cuya conclusión fue que desde todo punto de vista era aconsejable su instalación.-

(Ver anexo 08 Resumen del estudio de Prefactibilidad)

4º.- En oportunidad de presentarse los proyectos de obras por nuestra candidatura para los juegos olímpicos 2004, donde estaban incluidos estadios en el predio de la ex Ciudad deportiva de Boca Júnior (hoy Santa Maria del Plata) y un estadio cerrado en PUERTO MADERO, en un tramo que uniría PUERTO MADERO, con el estadio de RIVER PLATE, pasando por las terminales de RETIRO y EL AEROPUERO JORGE NEUWERY, que mereció la aprobación del COI, (Comité Olímpico Internacional .- Estos proyecto no se llevaron a cabo al resultar GRECIA designada a organizar esos juegos olímpicos.-

El anillo vial, que favorecerá el desplazamiento de todo tipo de automotores y descongestionara al transito de la avenida Gral. Paz, requiere complementarse con un sistema de transporte publico, que por sus bondades disuada de utilizar el automóvil particular para trasladarse a las zonas mas congestionadas del A.M.B.A. (Área Metropolitana de Buenos Aires), insistir solo en favorecer el uso del automóvil particular, es mas de lo mismo, y esta suficientemente comprobado que no es el camino adecuado

El S.E.T.U.P. podría comenzar a instalarse en un tramo que una PUERTO MADERO con las TERMINALES DE RETIRO, e ir extendiéndola hacia el norte y el sur sobre las costas del Riachuelo y Rió de la Plata, hasta la intersección con los extremos de la avenida Gral. Paz y luego proseguir sobre esta avenida cerrando la circunvalación.-

(Ver anexo 09: Recorrido inicial sugerido uniendo Retiro con Puerto Madero)

3 de marzo de 2011

ASÍ CUIDA METROVÍAS EL PATRIMONIO HISTÓRICO


Construcciones precarias en andenes de estaciones de la linea A y graffitis en el interior de coches construidos en 1911 son las últimas muestras de cómo trata la empresa al subterráneo más antiguo de Latinoamérica. La red es cada vez más "tierra de nadie" ante la anuencia de las autoridades que debieran controlar a la concesionaria

Un nuevo capítulo se suma esta semana al ya deterioro terminal que sufre la red de Subterráneos de Buenos Aires desde que fue concesionada a Metrovías. Durante la década del 90, la empresa quizo demostrar las ventajas de la privatización de manera rápida y barata. Mientras destruía las antiguas estaciones de la línea B, reemplazando sus originales azulejos blancos, higiénicos y duraderos, trajo una serie de dudosas mejoras: estaciones oscuras y sórdidas pintadas de azul, violeta, verde oscuro e incluso marrón, mientras imponía los invasivos carteles diseñados por el estudio de Ronald Shakespear (¿es útil para los pasajeros una tira continua de carteles que anuncia 5 veces el nombre de la estación en cada andén, pero están colocada a tal altura que no se lee desde adentro de los vagones?).






Ante tanto avasallamiento al subte que miles de porteños recorremos todos los días, en esa época la Comisión Nacional de Monumentos Históricos finalmente decidió hacer algo. En 1997, el entonces presidente Carlos Menem firmaba el decreto que declaró Monumento Histórico Nacional a las estaciones originales de las cinco líneas de subterráneos construidas entre 1911 y 1966. Pero la medida llegó tarde y no solucionó lo que ya estaba arruinado: chapas oxidadas, revestimientos de falso granito plástico que se pudren con la humedad y la pintura ya descascarada y mohosa siguen ahi, a casi 14 años del decreto de Menem. Metrovías nunca dio marcha atrás, sino que profundizó los errores del comienzo.

Coche Alstom vandalizado con grafittis, detenido en Palermo rumbo a Congreso de Tucumán. 

Luego de la crisis de 2001, la emergencia ferroviaria declarada por el presidente Eduardo Duhalde fue la excusa perfecta para dejar el mantenimiento en el pasado, y los vecinos y trabajadores de Buenos Aires y el Conurbano tuvieron que ver cómo trenes y subtes iban cayendo en el abandono total: los concesionarios se desentendieron de lo que era su obligación. La frecuencia de los servicios fueron empeorando, la suciedad y el olor a cloaca fueron cada vez más insoportables y terminaron apareciendo en diarios y noticieros, las formaciones tuvieron que subsistir en base a los parches que intentan improvisar los mecánicos del subte, y el ruido de los vagones llegó a ser medido en decibeles frente a las cámaras de Telenoche para demostrar que podía llegar a causar sordera crónica. Ni siquiera los nuevos coches Alstom de la línea D se salvaron: con menos de diez años de servicio, ya están cubiertos de pegatinas de publicidad ilegal, y hasta los graffitis van cubriendo de a poco estos trenes que fueron construidos entre 2001 y 2008.

El primero de Latinoamérica, víctima de la desidia

La línea A fue inaugurada el 1 de diciembre de 1913 entre sus estaciones Plaza de Mayo y Plaza Once de Septiembre (hoy Plaza Miserere). Dicho tramo fue declarado Monumento Histórico Nacional en 1997 y es uno de los más abandonados hoy en día. Entre 2001 y 2008 el Gobierno Nacional llevó adelante un plan para restaurar sus estaciones que se mantenían apenas modificadas, reemplazando los deteriorados azulejos originales por otros idénticos, respetando la estética original. Pero a la buena iniciativa le siguió una mala noticia: pocos meses después de la importante obra, los azulejos recién colocados comenzaron a desprenderse en varias estaciones: la empresa se limitó a emparchar todo con otros de diferente color. Los azulejos originales habían aguantado casi 100 años, fijos en las paredes de la línea más antigua.

Cabina cerrada del coche La Brugeoise 39 de la línea A.  Nótese a la derecha el asiento curvo con sus maderas rotas y la basura dentro

En la misma línea A, algo insólito sucedió en la estación Lima. Hace ya algunos meses, se construyó en uno de sus andenes un pequeño cubículo de paredes de Durlock; mientras en la estación Congreso se levantó uno aún más grande, que incluso tiene puertas y ventanas y fue pintado con el color de la estación. EnelSubte.com no pudo descifrar si la construcción fue realizada por Metrovías o por una empresa subcontratada para alguna obra en particular, pero es absurdo ocupar los andenes de una estación tan saturada en hora pico como Lima -donde combinan las líneas A y C- con estos cubículos que no respetan el trato que debe darse a un Monumento Histórico Nacional, por ley.


Los grafittis son un capítulo aparte. Hasta ahora aparecían solamente en las estaciones, todo gracias a que el Gobierno de la Ciudad nunca puso personal policial, ni Metrovías contrató seguridad privada para proteger a los pasajeros en las estaciones y evitar el vandalismo. Pero hace poco tiempo, llegaron a los trenes del subte, y ya cubrieron completamente varios vagones de la línea B. Incluso aparecieron algunos graffitis en coches de las líneas A y D.

Los coches de la línea A, fabricados los primeros en 1911 y en servicio desde 1913, son los más antiguos del mundo en servicio comercial y parte del patrimonio histórico, cultural y turístico de la Ciudad de Buenos Aires. Todos los años reciben miles de visitas de turistas que se maravillan al verlos andar, e incluso vienen aficionados de todas partes del mundo especialmente a verlos. Pero a Metrovías no le importa nada de esto, ni siquiera por lógica de buen comerciante, y no hace nada para para impedir que los grafitteros pinten no sólo vidrios y exteriores, sino también los paneles de madera del interior. Hasta los arreglos precarios hechos por el personal de la empresa se ven completamente improvisados, con materiales inadecuados y llenos de suciedad.

Para cerrar este artículo con una pizca de ironía, es interesante saber que los "nuevos" coches Mitsubishi que se utilizan en la línea B desde 1995, con sus asientos aterciopelados con resortes y sus sirenas ensordecedoras; fueron comprados usados de la línea Marunouchi del subterráneo de Tokio. Allí habían prestado servicios durante 35 años, y son ya considerados piezas de museo, así que los japoneses se sorprenden cuando visitan Buenos Aires y descubren a sus "antiguos" vagones, cubiertos por capas de graffiti, suciedad y grasa en los túneles de la Avenida Corrientes. Pueden verse en YouTube los videos filmados por turistas orientales en los que se muestran a dónde fueron a parar los trenes que ellos ven como antiguedades, pero que acá aún cumplen el trabajo de llevar todos los días a miles de trabajadores por la línea más calurosa de la ciudad.

Así cuida Metrovías el patrimonio de la red, desde coches, estaciones y murales a simples azulejos. Por esa misma negligencia se expone a los pasajeros a viajes no sólo peligrosos por la falta de mantenimiento de la infraestructura y del material rodante, sino que se deja a merced de los vándalos todo aquello que se le dio al Subte para evitar que, como decía Cortázar, "los ojos se mueran de hambre".(Fuente y fotos: EnelSubte)