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19 de febrero de 2024

Necesitamos un Plan Nacional de Transporte

Nota de Opinión

Por: Ing. Cristian Mattana Besozzi (Vicepresidente 1ro CADECI – Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería)

Sin lugar a dudas, la Argentina está perdiendo competitividad por la ineficiencia de su sistema intermodal de transporte que no somos capaces de mantener y desarrollar siguiendo los lineamientos de un plan nacional de transporte, hoy inexistente.

Los espasmos políticos por el desarrollo de proyectos y obras sin ninguna coordinación demuestran esta dura realidad. Basta con nombrar algunos ejemplos: concesiones viales que se otorgan por el régimen PPP sin proyectos completos, y en menos de 2 años se rescinden; soterramiento del Ferrocarril Sarmiento inconcluso; privatización de corredores viales que al poco tiempo son recuperados por el estado; el intento del desarrollo del yacimiento de Vaca Muerta sin una solución clara para el traslado de la arena necesaria para el fracking; las sucesivas prórrogas y ahora estatización temporaria de la concesión de la hidrovía; proyectos de túneles al Pacífico y puentes sobre los ríos Paraná y Uruguay que no se logran concretar; etc...

¡Todo esto no es “Gratis”! Nos cuesta mucho dinero, y la Argentina debería aprender de sus errores para hacer más eficientes sus inversiones.

No importa si lo hace el estado o los privados. Lo importante es que se haga siguiendo las buenas prácticas de la ingeniería. ¿Y si probáramos alguna vez de hacerlo como se debe?.

Esas buenas prácticas de la ingeniería implican el desarrollo de un PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE INTERMODAL de pasajeros y cargas que atienda las necesidades del país que queremos para los próximos 30 o 40 años. No podemos soslayar que ese PLAN deberá ser ajustado periódicamente para adaptarse a nuevas tecnologías del transporte, sobre todo en las áreas urbanas, en donde la movilidad evoluciona muy rápidamente.


La planificación de la integración de las redes de caminos rurales con las redes viales provinciales y nacional, con los ferrocarriles, los puertos, las vías navegables, y los aeropuertos es una responsabilidad estratégica del estado. 

No cabe duda de que este PLAN debería trascender los distintos gobiernos, pudiendo hacerse ajustes menores, pero logrando que prevalezcan los fundamentos que permitan lograr los objetivos de mediano y largo plazo.

Las empresas consultoras de ingeniería de CADECI están listas para aportar todo el conocimiento adquirido a lo largo de más de 55 años de desarrollo de planes, estudios y proyectos de transporte con la finalidad de lograr este ambicioso objetivo, pero es el estado quien debe tomar la iniciativa de su desarrollo.

5 de octubre de 2017

Chile: Plan de ferrocarriles hasta 2019 incluye la compra de 16 trenes y la reparación de 12 puentes críticos

Exterior

Proyectos incluyen primera concesión para construir y operar un servicio de carga entre Santiago, San Antonio y Valparaíso, con una estación intermodal y un metrotrén hasta Malloco y Melipilla. 

El colapso del puente ferroviario sobre el río Toltén, en La Araucanía, en agosto pasado, hizo que siete vagones cargados con sustancias químicas cayeran a las aguas. El accidente no dejó muertos y, según diversos análisis, no causó mayores impactos ambientales, pero sí repercutió en el plan de inversiones de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE).


Así se desprende del fuerte acento que tendrá el ítem "inversión en infraestructura crítica" incluido en el nuevo plan trienal 2017-2019 de la empresa, que fue aprobado esta semana por la Contraloría. El programa de inversiones, por US$ 555,4 millones, se comenzará a desarrollar en noviembre e incluirá la reparación de 12 puentes en estado crítico, además del reemplazo de unos 18 kilómetros de vías férreas, pasarelas y cruces. En total, consumirá un tercio de los fondos del plan trienal.

"Toda nuestra infraestructura está en subestándar", admite Germán Correa, presidente de EFE, para justificar la inversión.

Explica que con ella se espera además fomentar negocios como la carga. "La infraestructura no permitía una explotación más intensiva. Un tren que podía dar dos o tres vueltas al día daba una, con suerte, porque tenía que circular a velocidades mucho menores. En vez de a 80 km/h lo hacía a 40 km/h".

El plan 2017-2019, que considera casi la mitad de los US$ 1.040 millones de recursos del plan anterior (y "un sexto de los fondos solicitados a Hacienda, según señala Correa), incorpora también la compra de 12 nuevos trenes: siete anunciados por la Presidenta Bachelet para el Biotren, tres para el llamado "Corto Laja" (también en el Biobío), tres para el Victoria-Temuco y tres que reforzarán el servicio Talca-Constitución.

Primera concesión

Asimismo, se considera la construcción de nuevas subestaciones eléctricas para el Alameda-Rancagua y nuevos sistemas de señalización, electrificación y comunicaciones (SEC) para gran parte de la red ferroviaria del país.

En forma paralela, Correa explica que el programa enfatizará el negocio de la carga. El proyecto más ambicioso será la llamada "plataforma ferrologística Valparaíso-San Antonio", que considera la construcción de vías desde ambos puertos hasta una gran estación intermodal que se construirá cerca de Santiago.

La construcción y operación de esta obra será concesionada. El proceso espera abrirse en la actual administración y adjudicarse en la próxima, pero Correa dice que se espera dejar comprado el terreno para levantar la estación. "Por Ley de Ferrocarriles, EFE puede concesionar. Solo lo hace hecho con servicios de transporte de carga, pero hasta ahora no con infraestructura", dice.

En este servicio se incluirá el anunciado metrotrén desde Alameda a Malloco, con una extensión a Melipilla. El de Batuco continuará con estudios de ingeniería en el nuevo plan trienal, de acuerdo con Correa.ElMercurio.cl

19 de mayo de 2017

Ciclo de Seminarios 2017. Planificación Logística y Territorio

Evento Intermodalismo

Redacción Crónica Ferroviaria

Se realizará el "Ciclo de Seminarios 2017 de Planificación Logística y Territorio, organizado, entre otros, por la Universidad Nacional de Lanus y Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico (IPET), en el Auditorio Cine "Tita Merello" el día martes 23 de Mayo a las 18,00 horas.

El tema a tratar será; "Intermodalismo, Multimodalismo: La Logística, ¿Puede pensar el territorio?. 



26 de abril de 2017

Transportar todo en tren

Empresas

Descubre un nuevo vehículo ferroviario intermodal de intercambiar cualquier semi-remolque de la carretera al ferrocarril en un precio de forma competitiva, rápido y seguro.

Las tecnologías utilizadas en el transporte intermodal de hoy, se centran en las grúas que cargan los contenedores, y por lo tanto son incapaces de manejar grandes volúmenes de semirremolques estándar. 


Pero los semirremolques representan la mayor parte del tráfico europeo de mercancías por carretera, son perfectos para las operaciones puerta a puerta y se integran perfectamente con centros logísticos basados ??en palets. Diferentes innovaciones como Modalohr y CargoBeamer son el objetivo de resolver este dilema y operar en una serie de pasillos, en los semirremolques se desplazan por carretera al ferrocarril. En estos corredores, empresas de logística se benefician de un sistema de transporte competitivo, rápido y ecológico.

El “Schienentieflader” pertenece a la misma categoría de intermodal y ofrece un vehículo ferroviario competitivo para intercambiar semirremolques de una manera rápida, segura y rentable. Sin embargo, el vehículo también puede ser diseñado de tal manera, para dar cabida a los transportes de camiones (carretera rodante) y en una versión extra larga absorber megatráileres. El diseño es flexible y se integra totalmente con el sistema ferroviario de mercancías.


Otros diseños de vehículos intermodal como CargoBeamer o Modalohr son productos de la competencia, pero tienen desventajas significativas en comparación con el “Schienentieflader”. Aquí los vehículos ferroviarios son caros y por lo general muy pesado (25-30 toneladas por vehículo). Además, los gastos de capital (costos fijos) para los terminales hechas a medida requerida es alta. 

Por el contrario, el “Schienentieflader” ofrece una solución que puede integrarse sin problemas con los terminales existentes y miles de ubicaciones de transporte de mercancías dentro de Europa. La funcionalidad de intercambio está integrado en el vehículo ferroviario, no el terminal y el único requisito es una superficie plana elevada 25-30 cm por encima de las vías de ferrocarril.

Este sistema trae aparejadas muchas ventajas para las empresas de transporte de carga como DB Schenker, Kühne und Nagel, DHL, etc. que incluyen: el tráfico local y la operación de cambio de camiones, una mayor productividad de los activos, no hay riesgo de congestión en las carreteras, menor dependencia de diésel y peaje, sin necesidad de descanso del conductor o la búsqueda de plazas de aparcamiento, un menor desgaste de los vehículos, el aumento de peso de la carga bruta (44 a 40 en lugar de a). Esto se traduce en una mayor flexibilidad (el mismo material rodante, menor costo de capital) y el crecimiento de la rentabilidad de los servicios de transporte.CombinedTransportMagazine

20 de abril de 2017

La fantasía del tren o cómo diferenciar aventuras de planes

Actualidad

La economía intermodal de transporte es la principal socia de la eficiencia en los grandes corredores y de la baja de costos; el camión, gran socio de barcos y ferrocarriles; qué es el multimodalismo

Para bajar los costos del transporte es necesario comprender algunos arrastres históricos que nos llevan al yerro recurrente. Un yerro de más de medio siglo.

Si consideramos 1880 como la, por fin, integración nacional, con la federalización de la Ciudad de Buenos Aires como la capital definitiva del país, quiere decir que esta sociedad estuvo 300 años sin saber qué hacer con su territorio. Es más, recién por aquellos años se acordó que había algo de tierra al sur y al noreste que también eran parte de lo que desde el virreinato se citaba como terruño propio.


Quizá sea por eso que aún hoy, desde el atril se dice que la construcción de ramales y fundación de pueblos junto a ellos ha sido una aventura y no un plan. Por ello es comprensible que haya tanta bibliografía justificando el abandono del territorio con la no instalación de telefonía hasta los 90 (y aún en deuda en muchos sitios) o que en los 60 en un solo día se hubieran detenido los trenes sobre 17.000 km sin alternativa en un país con sólo 3% de la red caminera asfaltada.

Difícil sería demostrar que en aquellos años 80 de la organización del territorio (nacional), los dirigentes políticos no estuvieran construyendo una plataforma para la economía basada en el comercio exterior.

Desarrollar el comercio exterior

Poblar el territorio -más allá del debate sobre qué pobladores- no fue una aventura, sino un plan hecho y derecho. Gustando o no el para qué, sí está claro que fue para desarrollar el comercio, el comercio exterior de modo particular.

Así, cuando se habla de aventuras territoriales en la hechura de los pueblos y los ferrocarriles, difícil es que se comprenda que la suma de los miles de pequeños tráficos en camión, tren o barco más allá de la zona núcleo o de las pocas ciudades que citan los medios de comunicación -los políticos y hasta los académicos-, constituyen la construcción de esos más de 500 millones de toneladas de cargas que nadie sabe afirmar si son más o menos.

Algo harán esos 10.000.000 de argentinos situados fuera de las cabeceras. Litio, turismo, soja, bórax, cobre, lana, petróleo, frutos, dulces, tractores, cerámicos, y demás etcéteras salen de parte de esos cientos de localidades que, por supuesto, producen exportaciones y consumen comercio exterior e interior.

Ni tren, ni camión, ni avión, ni barco (ni Aduana). Se hace difícil que el gran político y hasta el gran empresario alcancen a percibir que el aseguramiento del transporte y la comunicación hacia las bajas densidades territoriales coadyuvará a la baja en el costo del flete de las grandes cantidades, de la gran escala, si desde las técnicas se desestima todo ese país alguna vez (mal o bien) conquistado.

El comprender -y no asustarse- que el camión puede ser el gran socio de trenes y barcos, es el principio básico que lleva hacia completar la atención territorial para las cargas y del por qué es necesario el intermodalismo.

La economía intermodal de transporte es la principal socia de la eficiencia en los grandes corredores, y de la baja de costos (y la equidad territorial) hacia las zonas de baja densidad. El camión será el ramal del barco y del tren (y hasta del avión para los tulipanes de El Maitén).

Comprender que los otros 2300 km de vías del Urquiza son la segura alimentación del corredor Posadas-Zárate, es lo mismo que entender que el contenedor en doble pila es el que logrará facturar el comercio exterior propio y pasante a bordo de contenedores o semirremolques. Así sí que se pagarán las vías.

Esa comprehensión, es la que permite entender que el C14 (el ramal del tren a las nubes), se puede pagar su propia infraestructura con el solo hecho de participar de la carga desde Formosa y/o Barranqueras hacia el Norte de Chile y el Pacífico (no, no es un déjà vu. Ya en 1910 escribieron algo así para la construcción del Huaytiquina, el C14).

Toda esa comprehensión faltante arranca, por supuesto, en aquello del Puerto y la Aduana: Si la Aduana no entiende que debe acercarse y facilitar su gestión en todos los rincones, el comercio exterior no sólo no bajará sus costos, sino que tampoco logrará la trazabilidad técnica que todos los negocios requieren, especialmente los agroalimentarios.

Derribar viejos mitos

Entre mitos: la carga general no necesita viajar en tren. Transportar hoy un pallet desde Cipolletti a Buenos Aires en las condiciones actuales del ferrocarril, sale 100%. Pero si se triplica la velocidad media resultante, se incorporan los contenedores de 53 pies (3 TEU), y se asegura arribar a Ezeiza o Abbott en doble pila (un contenedor arriba del primero), el costo de transportar ese mismo pallet no superaría el 18%. Una sexta parte del costo actual.

En síntesis, si comprendemos que docenas de empresarios del transporte automotor quieren mejorar la eficiencia hacia sus clientes bajando los costos, no cabe duda de que el ferrocarril intermodalizado es una oportunidad para ellos. ¿Lo comprenden los que escriben, calculan y hacen recomendaciones a políticos y empresarios?

Dramáticamente, los planes ferroviarios sucesivos desde los 60, poco a poco, fueron centrándose en unas pocas y únicas líneas ferroviarias. El que después atenderán los ramales pasó de ser promesas "para después" a mapas definitivos que ni siquiera demarcan las siluetas de los que existían. La producción no puede hacer programas para vender sus exportaciones dentro de 30 años. Necesita el transporte accesible, competitivo y eficiente hoy y ahora.

El mito de las vías paralelas. Un detalle operativo básico es el de las vías alternativas. Los difusores del abandono del territorio de los 60 instalaron el mito de los ramales paralelos. En un país de ferrocarriles con vía única, no hubo mejor forma de hacerla eficiente que construyendo ramales en malla, donde a un nodo arribaban de tres a seis ramales. No para competir consigo mismos, sino para garantizar la llegada al territorio comercial y el tráfico seguro: nada cortaba la posibilidad de llegar a destino pues había alternativa por otra vía.

¿Cómo haremos si entre San Miguel de Tucumán y Mariano Saavedra (700 km) cae un puente? Los ingleses habían construido la variante por Sumampa para garantizar capacidad y continuidad, pero ese ramal ya no está en ningún plan (y los intendentes del recorrido están más interesados en quedarse con las estaciones que en que circule un tren de carga que garantice la economía del lugar).

Sólo se puede enseñar aprendiendo. Si de bajar los costos y aumentar la competitividad de la Argentina para el comercio exterior es que hablamos, pues entonces deberemos eliminar de raíz los mitos que han invadido el discurso técnico en el que el intermodalismo es cosa de norteamericanos y que la baja densidad de nuestro territorio es un problema.

Llegó la hora de que enseñen a los futuros técnicos del transporte y la logística que multimodal no es exactamente lo mismo que intermodal y, especialmente, que todo sitio del país es un espacio que puede comerciar, sea la paz del paisaje, el software de una pyme, las mieses o las tuercas que produce un torno.LaNación.com

27 de mayo de 2014

Programa integral de reconstrucción ferroviaria regional. Destinado a rehabilitar y garantizar la prestación del servicio ferroviario de transporte de pasajeros entre localidades de las Provincias de Buenos Aires y La Pampa y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley destinado a rehabilitar y garantizar la prestación del servicio ferroviario de transporte de pasajeros entre localidades de las Provincias de Buenos Aires y La Pampa y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires dentro del Programa Integral de Reconstrucción Ferroviaria Regional.

Dicho trámite recayó en el Expte. 3741-D-2014 del 20 de Mayo del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Ley el Diputado Nacional:
Gustavo Rodolfo Fernández Mendía (Partido Justicialista - La Pampa).

Estación Realicó

Fundamentos

En el año 2008, mediante la sanción de la Ley 26.352, el Gobierno Nacional hizo explícita su vocación de iniciar un proceso de reconstrucción de la red ferroviaria nacional, definiendo los grandes objetivos estratégicos y generando instrumentos institucionales básicos para avanzar decididamente en esa dirección.

Mediante el Artículo 2º de la citada ley se crea la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO con sujeción al régimen establecido por la Ley Nº 20.705, a cuyo cargo quedó la administración de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes.

Dentro de las atribuciones expresamente asignadas a dicha Sociedad estatal figura la de confeccionar y aprobar proyectos de infraestructuras ferroviarias que formen parte de la red ferroviaria, su construcción, rehabilitación y mantenimiento, los que se llevarán a cabo por sus propios recursos, de terceros, o asociada a terceros.

Asimismo quedó bajo la incumbencia de este ente societario todo lo concerniente al control e inspección de la infraestructura y de la circulación ferroviarias, como así también la explotación de los bienes de titularidad del Estado nacional que formen parte de la infraestructura ferroviaria y cuya gestión se le encomiende o transfiera.

De acuerdo al Artículo 5 de la Ley citada, en el ejercicio de sus funciones, la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO deberá tener en cuenta la garantía del interés público, la satisfacción de las necesidades sociales, la seguridad de los usuarios y la eficacia global del sistema ferroviario.

Al mismo tiempo para la operación del transporte ferroviario se creó la Sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO con la responsabilidad de llevar adelante la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, incluyendo el mantenimiento del material rodante.

Ambas Empresas y las demás unidades operadoras y de gestión, han quedado ahora bajo el ámbito competencial del Ministerio del Interior y Transportes.

El Proyecto de Ley que hoy estamos elevando a la consideración de los Señores Diputados, asigna a estas dos Sociedades del Estado, la responsabilidad de diseñar, implementar y poner en marcha un PROGRAMA integral direccionado a la reconstrucción y rehabilitación del servicio ferroviario de transporte de pasajeros entre un número importante de ciudades y poblaciones de las Provincias de Buenos Aires y Capital Federal.
La iniciativa recoge una demanda histórica detrás de la cual se han movilizado intensamente, desde hace muchos años, autoridades provinciales, municipales, organizaciones sindicales de trabajadores, cámaras empresarias, entidades representativas de sectores agropecuarios, partidos políticos, asociaciones civiles y organizaciones no gubernamentales bonaerenses, pampeanas y nacionales.

El Programa procura generar las condiciones; promover los instrumentos y articular los esfuerzos públicos en pos de una propuesta integral de recuperación de la infraestructura ferroviaria, sin la cual la prestación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros será una aspiración ilusoria.
Resulta fundamental superar años de frustración y de deterioro creciente de confiabilidad.

Deviene crucial, asegurar las condiciones apropiadas para dar sustentabilidad a mediano y largo plazo evitando disrupciones que resultan altamente costosas y comprometen severamente el desarrollo estratégico nacional.

No pueden repetirse experiencias, como las recientes, donde en un mismo año se reinicia la prestación de un servicio y poco tiempo después se la discontinúa sin un horizonte cierto de restablecimiento, con la consecuente pérdida de previsibilidad sobre el comportamiento del sector público.
El relanzamiento de la red vial y la efectiva prestación de este servicio público esencial para la integración nacional con sentido federal tendrá un efecto multiplicador de carácter refundacional.

No puede perderse de vista que gran parte de las poblaciones involucradas en las líneas cuyo restablecimiento se propicia, nacieron y crecieron de la mano del ferrocarril y su destino de fortalecimiento primero y languidecimiento después se encuentra inextricablemente unido al servicio ferroviario.

El transporte de pasajeros, el desplazamiento de encomiendas, la salida de productos provenientes de las economías locales, la potenciación del turismo, el afianzamiento del mercado interno, la generación de fuentes permanentes de empleo, son sólo algunos de los valores agregados a esta herramienta de transformación social.

La capacidad transportativa medida con cualquier indicador o parámetro que se escoja en términos comparativos, los prácticamente nulos efectos de contaminación ambiental sumados a los factores indicados precedentemente, hablan a las claras que la reconstrucción ferroviaria no es una cuestión de grupos nostálgicos, sino un compromiso firme con el futuro desarrollo estratégico del país en un contexto de progresiva integración continental.

Se ha dicho que en dos años de neoliberalismo salvaje y privatización se dilapidó un siglo de construcción y consolidación de uno de los sistemas ferroviarios más desarrollados de América Latina.

El Programa sin duda exigirá de fuertes inversiones, pero la tasa de retorno de las mismas las justifica sobradamente, sobre todo teniendo en cuenta que el ferrocarril además de constituir un elemento dinamizador socio-económico y cultural muy potente, es el medio de transporte de más bajo costo relativo y absoluto.

Por otro lado, el ferrocarril ha demostrado ser el medio más flexible para la integración intermodal del transporte, al mismo tiempo que hay evidencias empíricas suficientes para respaldarlo como el transporte masivo que ostenta los mayores niveles de sostenibilidad y complementariedad.

Argentina no puede permanecer de espaldas al futuro en momentos en que el mundo desarrollado, aún en crisis, ha puesto de manifiesto una revalorización creciente del transporte ferroviario.

21 de enero de 2014

ITALIA: ACCESRAIL FIRMA UN ACUERDO CON TRENITALIA

EXTERIOR

El viaje en avión y ferrocarril, integrado en Italia Nos complace anunciar que AccesRail, el líder mundial en la distribución de soluciones intermodales aéreas y ferroviarias, ha firmado un acuerdo con Trenitalia. Esta asociación utiliza la innovadora experiencia de AccesRail para permitir que Trenitalia ponga sus billetes de tren a disposición en las plataformas de ventas de todas las grandes aerolíneas del mundo. Para el agente de viaje, esto significa que ya pueden registrar fácilmente segmentos aéreos y ferroviarias en la pantalla primaria de las aerolíneas de todos los sistemas de distribución global (GDS) importantes. Y para los clientes esto significa que ya pueden viajar con segmentos aéreos y ferroviarios en el mismo itinerario. Por ejemplo, los pasajeros que aterrizan en Roma ya podrán ltener su billete de Trenitalia en la ,ano y embarcar en el tren en ruta a su destino elegido, como Florencia o Nápoles.


El viaje en avión y ferrocarril, integrado en Italia

Nos complace anunciar que AccesRail, el líder mundial en la distribución de soluciones intermodales aéreas y ferroviarias, ha firmado un acuerdo con Trenitalia.

 Esta asociación utiliza la innovadora experiencia de AccesRail para permitir que Trenitalia ponga sus billetes de tren a disposición en las plataformas de ventas de todas las grandes aerolíneas del mundo.

Para el agente de viaje, esto significa que ya pueden registrar fácilmente segmentos aéreos y ferroviarias en la pantalla primaria de las aerolíneas de todos los sistemas de distribución global (GDS) importantes. Y para los clientes esto significa que ya pueden viajar con segmentos aéreos y ferroviarios en el mismo itinerario.

Por ejemplo, los pasajeros que aterrizan en Roma ya podrán ltener su billete de Trenitalia en la ,ano y embarcar en el tren en ruta a su destino elegido, como Florencia o Nápoles. (Logo: http://photos.prnewswire.com/prnh/20140121/666228 ) Los trenes Le Frecce de Trenitalia son ampliamente conocidos por transportar pasajeros en Italia a gran velocidad y con confort.

El acuerdo entre AccesRail y Trenitalia utiliza esta extensa red para abrir nuevas oportunidades para la industria del turismo nacional. Transportar a los pasajeros a todas las posibles ciudades cubiertas por Le Frecce hace posible un nuevo abanico de destinos finales para el viaje internacional e intercontinental.

Esto, a su vez, cubre la demanda de mercado de ampliar el rango de destinos turísticos, al tiempo que realiza un servicio de puerta a puerta y más integrado. Esta historia de éxito desarrollada en Italia es solo otro ejemplo de cómo la intermodalidad puede beneficiar a todas las partes implicadas. Además de los beneficios del comercio del viaje y los consumidores, las aerolíneas pueden ampliar su red accediendo a destinos secundarios sin aeropuerto o con aeropuertos pequeños, y los trenes pueden aumentar la visibilidad de sus opciones ferroviarias al tiempo que maximizan el factor de carga de sus trenes.

AccesRail, una división de ACP Rail International [ http://www.acprail.com ], está especializada en el viaje intermodal y la distribución GDS, facilitando que sus ferrocarriles asociados interactúen con las aerolíneas de este modo por todo el mundo. Las soluciones intermodales aéreas-ferroviarias se han implementado con éxito para numerosos ferrocarriles, como Renfe, Deutsche Bahn (DB), Norwegian State Railways (NSB), Swedish Railways (SJ), East Japan Railways, JR Kyushu, Dutch and Belgium Railways (NS/SNCB) y Thalys. Para consultar el rango completo de socios y productos intermodales ofrecidos por AccesRail visite http://www.accesrail.com

LaInformación.com