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27 de diciembre de 2013

CUBA: VIDA Y MUERTE DE LOS FERROCARRILES

EXTERIOR

En la Estación Central de Ferrocarriles de La Habana, fumigaban –contra el mosquito aedes aegypti– con los pasajeros adentro (niños, mujeres en cinta, y ancianos), violando todas las normas sanitarias. Y ni hablar de refrescarse. Cobran un dólar para poder usar los baños. ¡Y ni pagando! Los baños no tienen jabón, ni  papel sanitario. Eso que la estación renta los baños a particulares.


El cuentapropista de limpieza nos dijo: “hace un tiempo los baños carecían de agua, eran una asquerosidad, ponían un cubo para descargar, sin llaves los lavamanos, las tazas de los inodoros rotas, los urinarios tupidos, nosotros rehabilitamos el servicio, pero eso sí,  tenemos que vigilar, porque nos roban hasta las escobas”.

El desastre de los ferrocarriles

Casi el 20 por ciento de los trenes cubanos no sale ni llega a su hora. Las salidas de trenes se han reducido. Preguntamos para saber ¿cuántos trenes corren de La Habana a Santiago de Cuba?.

Esperan dias por un boleto en la Estación La Coubre

“Hay dos trenes, uno regular y otro especial, cada tres días –- nos dijo la muchacha de la ventanilla–,  hoy sale un extra para Santiago de Cuba a las 11.00 de la noche. El especial de Santiago corre en diciembre los días 24, 27 y 30, a las  6:27 de la tarde y el regular sale el 25, 28, 31, a las 4:00 pm.”

Los pasajes para Santiago de Cuba hay que reservarlos en la Estación La Coubre, a unos 700 metros de la Estación Central. Pero, ¡cuidado, los que vayan a pueblos de provincia! El tren regular se detiene en algunas estaciones municipales, pero el especial a Santiago es expreso, solo para en las cabeceras de provincias.

Tren especial Habana-Santiago

Y como el viaje Habana-Santiago dura 15 horas. ¡Prepárese a pasar hambre!  En los vagones, venden unas pocas confituras, se terminan pronto. En las paradas suben vendedores de pancitos con lo que sea. Los ferrocarriles tampoco ofrecen agua potable. Lleve su agua. Y si puede cargue con una botella para orinar, porque el baño de su vagón puede estar desbordado, o peor, clausurado.

La misma empleada de información, riéndose nos dijo: “Yo prefiero orinar en una botella”.

En la Estación La Coubre, bajo un techo de fibrocemento, un letrero anunciaba: “hasta el 4 de enero, no hay reservaciones”. Si se decide a viajar, debe ir a la lista de espera y anotarse. Con suerte le venderán su pasaje en cinco días. A los que llevan días tirados por el piso, malhumorados, aun les espera lo peor, montarse en un vagón sucio, maloliente, y padecer un viaje torturante.

Uno de la lista de espera comentó: “Voy para Guantánamo, estoy aquí, desde hace tres días, tengo el número 500 de la segunda vuelta, hoy tampoco me voy”. El pasajero 2 agregó: “Yo estoy apuntado para Guantánamo, pero voy para Santiago de Cuba. No queda otra”. Otro me dijo “Voy para Guantánamo, pasé  4 días en la lista, para poderme ir hoy, tuve casi que vivir y dormir aquí, pero es la única forma de esperar el año con mi familia. Y casi no tengo dinero para llegar con los míos, aquí, en la terminal, los alimentos son muy caros, en comer se me ha ido lo poco que tenía.”

Elevado a la entrada de La Habana

En el 2012, el ferrocarril transportó 9.9 millones de pasajeros. Más de un millón menos que en el 2005.

Cuba fue el segundo país en América en tener ferrocarril. El 19 de noviembre de 1837, se inauguró el primer tramo La Habana-Bejucal. En 1859, la capital contaba con servicio de tranvías. Una década después, el ferrocarril llegaba a Calabazar, Santiago de las Vegas, Marianao, Cárdenas, Jovellanos.

En las dos primeras décadas del siglo XX, la isla completaría la línea central La Habana-Santiago de Cuba, con ramales secundarios a Pinar del Rio, y hasta la Bahía de Guantánamo. Y contaba con una red electrificada, el trencito de Hershey, que enlazaba la capital cubana con la ciudad de Matanzas.

En 1959, los trenes fueron el alma de la producción azucarera, dieron vida a poblados y ciudades. Llegaban a casi todos los rincones de Cuba.

En 1961, el gobierno revolucionario nacionalizó los ferrocarriles. En pocos años, la red ferroviaria cubana que se extendía sobre unos 12,060 kilómetros, quedó reducida a 8,367 km.

En Cuba, la prensa oficial no reporta -–salvo casos de muerte—los accidentes ferroviarios. La administración castrista hizo de la refulgente joya ferroviaria cubana un verdadero desastre.Cubanet

8 de junio de 2011

CUBA: FUERZA JOVEN IMPULSARÁ SISTEMA FERROVIARIO

Adrián González resultó el alumno más integral del curso de técnico en nivel medio, en especialidades de reparación, mantenimiento y explotación de equipos ferroviarios, que recién concluyó en Santiago de Cuba.

Este joven, junto a otros 69 colegas de las provincias orientales cubanas, se formó durante ocho meses en el Instituto Politécnico Andrés Valdés, en el municipio santiaguero de San Luis.


Según expresa, allí aprendieron habilidades específicas para insertarse en talleres y estaciones en la reparación de locomotoras, vagones de carga y de pasajeros, y trabajo de despacho y organización; además de otros conocimientos de la cultura general.

Orlando Inocente, especialista en Recursos Humanos del Centro Territorial de Formación de Profesionales del Transporte (FOPTRANS), valoró la importancia de llevar el espíritu juvenil al fortalecimiento que exige el sistema ferroviario cubano.

El especialista destacó el empeño del equipo de expertos en la materia de la Enseñanza Técnica, encargado de revisar y adecuar el programa de estudio para garantizar una formación docente con calidad y el adiestramiento pre-profesional.

A tono con la remodelación que actualmente experimenta el transporte ferroviario en el país, dirigido principalmente a la automatización de sus procesos, se renueva la fuerza laboral en el sector y se propicia la preparación adecuada para enfrentar nuevos retos.

Es así que integrantes de un Batallón del Ejército Juvenil del Trabajo asumen los trabajos de nivelación, cambios de elementos defectuosos y señales de las vías, entre otros, en el tramo de Holguín a Santiago, desde noviembre pasado. (Por Lilieth Domínguez Quevedo / AIN - Televisión Camagüey)

25 de abril de 2011

CUBA: DEBATE SOBRE RIELES


El sistema ferroviario cubano tiene ante sí una disyuntiva que bien pueden asumir los hombres y mujeres que lo integran: o se rescata y fortalece la disciplina, o el costoso programa inversionista en marcha cae en saco roto y no se revierte, como se espera, en un mejor servicio a prestar.

En tales términos —demasiado crudos para algunos y sumamente aleccionadores para otros— transcurre hoy el debate popular e institucional acerca del funcionamiento de un tipo de transporte de suma importancia para el país, que acumula una rica historia de aportes a la nación y un reconocido prestigio profesional y técnico.

Raúl imparte las últimas instrucciones a sus compañeros antes de partir hacia un nuevo destino. Fotos: Jorge Luis Téllez



A propósito del tema y con la intención de abordar una de sus tantas aristas, Granma decidió ir al encuentro de una tripulación ferroviaria, que tiene la responsabilidad del cambio en la base misma del gigantesco entramado del sector.

Sus nombres: Raúl Sánchez Reyes, Jorge Giraldo Águila, Otto Hernández Merino y Joel López Ávila, cuatro experimentados trabajadores camagüeyanos, quienes, desde sus funciones específicas a bordo del tren, tienen claro cuánto puede hacerse para recuperar el terreno perdido en materia de disciplina y control.

TODO ESTÁ ESCRITO

Con su experiencia, Raúl señaló que en los Ferrocarriles de Cuba puede decirse que todo está escrito. "Existe un reglamento de operaciones, se cuenta con la orden de precaución de tramo y otras muchas disposiciones que regulan el movimiento de los trenes. Por tanto, lo que se necesita simplemente es cumplir lo establecido".


Previo a cada viaje se procede a la revisión técnica de la locomotora



Lo primero que debe caracterizar a un trabajador ferroviario es su disciplina, agregó Jorge. "Uno tiene que ser responsable con lo que hace. El actuar negligente de un maquinista puede poner en riesgo la vida de cientos de personas o acarrear la pérdida de miles de toneladas de carga", con el consecuente perjuicio económico porque aunque es cierto que aún muchas vías están en mal estado, los accidentes casi siempre ocurren cuando se viola lo normado, por una actitud irresponsable.

Sobre el tema, Otto añadió que cuestiones de dirección también contribuyen a quebrantar la disciplina. "Los coches se subordinan a una persona, las locomotoras a otra, en fin¼ ".

Pero de cualquier manera, precisó Raúl, en la Orden de Precaución de Tramo están señalizadas por kilómetro dónde se ubican las dificultades técnicas de la vía y se reglamenta una velocidad determinada. "El maquinista, que es el responsable de la circulación del tren, tiene que evitar cometer una imprudencia; debe actuar con cautela", advirtió.


Del actuar de cada miembro de la tripulación depende la calidad del servicio a la población



Según Jorge, la orden de vía indica el cruce de las locomotoras. En esta circunstancia, el maquinista tiene que parar y verificar la orden para evitar un imprevisto.

Esta es una labor que exige siempre mucha concentración, responsabilidad y compromiso de los trabajadores y directivos del sector, comenta Joel. No obstante, hoy existe un ambiente favorable en este campo, lo que no quiere decir que todo está resuelto.

De acuerdo con Otto, el programa integral de recuperación que se ejecuta en estos momentos es una de las ideas más certeras puestas en práctica en los últimos años. "Está demostrado que el ferrocarril es la columna vertebral, como transporte, de la economía de un país".

Los gastos de combustible son menores, el arrastre es mayor, los equipos son más eficientes. Una sola locomotora y sus vagones representan una base de camiones y hasta más. "Es por ello que si no hay disciplina y compromiso con lo que se hace, no hay avance posible", subrayó Jorge.

POR CAMINOS DISTINTOS, UN MISMO OFICIO

Del peso de la formación vocacional, muchas veces desde el entorno familiar, también comentaron estos hombres.

"Yo nací entre ferroviarios —relató Otto, auxiliar de maquinista. Primero fue mi abuelo materno y luego le siguió mi mamá, que trabajó hasta su retiro en la estación de Nuevitas".

Jorge, quien trabaja como maquinista, apuntó que en 1979 pasó en Nuevitas un curso de auxiliar de conductor y desde entonces, luego de mucho esfuerzo personal, elevó su calificación hasta alcanzar la categoría de Maquinista A. "Lo mío puede decirse que fue al principio por embullo, por acompañar a mi hermano en esa aventura", dice.

El caso de Raúl, cuyo desempeño es conductor, resulta bien distinto. "No tengo antecedente alguno en la familia. Llegué aquí egresado como conductor de trenes del Instituto Tecnológico Ferroviario Andrés Valdés Fuentes, de Santiago de Cuba. Soy guantanamero y ya llevo 34 años de trabajo en esta especialidad".

Mientras Joel, auxiliar de conductor, aseguró que fue por su papá —gruero en la atención de las vías férreas— que se vinculó al sector, luego de graduarse en la Escuela de Formación Ferroviaria Luis Fernández Quiroga, en Camagüey, y cuenta ya 14 años en estos menesteres.

Estos hombres, formados por caminos distintos, contribuyen con sus conocimientos al quehacer cotidiano de un mismo oficio, para enaltecer la profesión y recuperar el prestigio que siempre la caracterizó.(Fuente y fotos: Diario Gramma)