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3 de diciembre de 2013

ESPAÑA: LOS TRENES LLEVARÁN CAJA NEGRA TRAS EL SINIESTRO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA

EXTERIOR

* Los conductores no podrán utilizar el teléfono móvil para evitar distracciones
* Renfe probará la navegación GPS

El Ministerio de Fomento y Renfe han implementado ya la mitad de las 20 reformas del sistema ferroviario que se decidieron tras el grave siniestro del pasado mes de julio en Santiago de Compostela. La ministra Ana Pastor ha desvelado que el operador ha transmitido ya a sus maquinistas la prohibición del uso del teléfono móvil salvo en casos de extrema emergencia. De este modo se implanta un canal único de comunicación con el conductor del tren de forma que las posibles distracciones sean las mínimas.


Otro de los avances en marcha es que los trenes dispongan de registradores jurídicos o “cajas negras” semejantes a las que tienen aviones. Se trata de grabar tanto la velocidad del trayecto como lo que ocurre en la cabina. Otra decisión, para la que se ha entrado en contacto con distintos proveedores, es el de la adaptación de la navegación GPS al ferrocarril. “Se ha llegado a un acuerdo con tres fabricantes para realizar pruebas piloto de navegación ferroviaria que comenzarán con carácter inmediato y finalizarán el 30 de abril del año que viene”.

Fomento también creará la agencia estatal ferroviaria "para mejorar la seguridad y garantizar el cumplimiento de la normativa más exigente a nivel europeo", ha declarado la ministra en un desayuno informativo organizado por Europa Press.


Y un último paso resaltado por Fomento es el de la revisión del cuadro de velocidades máximas. Renfe tiene ya elaborado su mapa y lo va a someter a la opinión de un analista independiente, actualmente en proceso de selección.CincoDías.es

10 de septiembre de 2013

ESPAÑA: EL JUEZ ORDENA LA IMPUTACIÓN DE 5 CARGOS DE ADIF Y PREPARA LA DE LOS TRES ÚLTIMOS PRESIDENTES

EXTERIOR

El juez instructor de la investigación del accidente ferroviario del 24 de julio en Santiago de Compostela, ya ha puesto nombre a cinco cargos de Adif que han podido cometer una "imprudencia" a la hora de garantizar la seguridad de la línea Ourense-Santiago y, por lo tanto, han podido tener responsabilidad en el siniestro con 79 víctimas mortales, pero, además, ve a más "potenciales" responsables de esta imprudencia y pide al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias que le facilite la identidad de más cargos.


Así, en cuanto Adif le facilite sus datos, imputará a los tres presidentes y todos vocales de la entidad y responsables de seguridad de la zona Noroeste desde diciembre de 2011, fecha en la que se abrió el tramo de vía en la que se produjo el accidente. El fin es llamar a declarar en calidad de imputados a todas aquellas personas "en cuya esfera de competencia se hallaba la adopción de las oportunas medidas o procedimientos de seguridad para evitar el accidente" y de quienes tenían en sus manos "la posibilidad de instar la adopción de esas medidas para salvar su producción".

El juez Aláez ha citado ya como imputados al gerente del área de Seguridad en la Circulación Noroeste, Fernando Rebón Sartal, y el director de Seguridad en la Circulación, Manuel Besteiro Galindo, para que declaren el próximo 18 de septiembre. Al día siguiente, 19 de septiembre, declararán como imputados el jefe de Inspección del área de Seguridad en la Circulación Noroeste, José Antonio García Díez; y a los cargos Carlos A.G. Y Roberto S.A.

En un auto dictado este martes, el magistrado solicita a Adif que le facilite la identidad de todas las personas que han sido presidentes y vocales del Consejo de Administración de la entidad y a quienes desempañaron las funciones de director de seguridad en la circulación del área Noroeste, gerente del área de seguridad en al circulación Noroeste, jefe de inspección de la Gerencia de Área de Seguridad en la Circulación-Noroeste e inspectores de dicha Jefatura desde el día en que entró en servicio el tramo de la línea Ourense-Santiago hasta el 24 de julio.

El magistrado pide esta lista "a fin de poderles recibir declaración en calidad de imputados", pues considera que "a los efectos del delito imprudente" que se está investigando resultó "decisivo" permitir la circulación de trenes Ourense-Santiago por un tramo de línea "carente de las medidas de seguridad suficientes para mantener el peligro para la vida e integridad de sus usuarios", esto es, que ya desde diciembre del año 2011 se haya permitido la "omisión del establecimiento de un procedimiento de seguridad que evitase el descarrilamiento del tren".

A entender del juez, esa omisión, imputable tanto a los responsables directos como a quienes delegaron sus responsabilidad, "conlleva la infracción de un deber objetivo de cuidado que supone la puesta en peligro de los bienes jurídicos finalmente lesionados al producirse el descarrilamiento el día 24 de julio de 2013".

Luis Aláez considera que esa responsabilidad no será anterior a la entrada en funcionamiento de la línea, sino al momento mismo en que los trenes empiezan a circular, pues "hasta el momento de entrada en servicio de la línea la falta de medidas de seguridad no podría dar lugar al delito porque al no circular los trenes era imposible que produjese daño alguno".
Abre el abanico

El juez Aláez abre el abanico de posibles responsables por imprudencia a directivos y técnicos delegados de Adif en base a las leyes ferroviarias y el reglamento general de circulación, pero también a los estatutos y acuerdos del Consejo de Administración de la entidad.

El Consejo de Administración de Adif delega el control efectivo de los riesgos en la circulación ferroviaria en la Dirección de Seguridad en la Circulación, pero el juez considera que esa delegación de competencias "no debe tacharse de gratuita", sino que "solo exonere de responsabilidad cuando se haya hecho en personas capacitadas para la función que se les encomienda", es decir, "cuando el Consejo de Administración de Adif haya elegido a las personas idóneas y, además, le haya proporcionado los medios necesarios" con el fin de garantizar la seguridad.

Además, el juez considera que esa exoneración de la responsabilidad por delegación "no excluye que se le pueda exigir responsabilidad al Consejo de Administración de Adif si la Dirección de Seguridad en la Circulación en que delega no ha desarrollado correctamente la función que se le ha encomendado", tanto porque no haya hecho su trabajo, como si no estaba preparado para hacerlo o si no se ha controlado lo suficiente su labor.

Ante tales consideraciones, el juez también quiere tomar declaración como imputados a los integrantes de ese Consejo de Administración, pues considera que haber delegado la seguridad en una Dirección concreta dentro de la entidad "sólo eximirá de responsabilidad" si se comprueba que se ha elegido para el cargo a "personas competentes", si les han facilitado "los medios demandados o denunciados como necesarios para evitar accidentes" como el ocurrido en Angrois y si "ha vigilado la diligencia de dicha Dirección en el cumplimiento de la función encomendada".

Los nombres que dio Adif

El auto del juez Aláez detalla que la citación como imputados de los cinco responsables que deberán declarar los días 18 y 19 se basa en el organigrama e información remitidos al Juzgado de Instrucción número 2 de Santiago por Adif. Considera a los cinco "potenciales autores del delito imprudente" porque se presentan como destinatarios de las normas de cuidado que tienen por fin la prevención de accidentes y sus resultados dañinos en el lugar donde se produjo el siniestro.

Además, considera que a los cinco incumbía, a cada uno en su círculo específico de responsabilidad, la demanda de adopción o la adopción de las medidas adecuadas en relación con los riesgos para la seguridad de la circulación ferroviaria que existían tanto en la línea en que se produjo el accidente en su conjunto como en el lugar concreto del descarrilamiento.


El auto apunta a que "presumiblemente no cumplieron" con sus deberes ninguno de los cinco, puesto que "conociendo las características de la vía a la altura de la curva de A Grandeira y el riesgo que creaba para la circulación de los trenes no arbitraron medidas ante una posible desatención del conductor del tren a la sindicaciones de velocidad detalladas en el documento que llevaba en la cabina". A entender del juez "no podía pasarles desapercibido el peligro cierto de desatención (somnolencia, cansancio, rutina, etc) que podría materializarse en el descarrilamiento de un tren".ElMundo.es

9 de septiembre de 2013

ESPAÑA: EL JUEZ RECHAZA IMPUTAR A RENFE POR EL ACCIDENTE FERROVIARIO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA

EXTERIOR

El magistrado recuerda que el operador no tenía la obligación de instalar en ese tren el sistema de seguridad ERTMS

El juez instructor del accidente ferroviario de Santiago de Compostela, Luis Aláez, ha rechazado imputar a Renfe como posible responsable judicial del suceso ocurrido el pasado 24 de julio, que costó la vida a 79 personas, según el auto emitido por el magistrado.

La Voz de Galicia, que adelanta la noticia, explica que la decisión del juez de no imputar a la operadora del Alvia se produce en respuesta a un recurso presentado por el exjuez Baltasar Garzón, quien ejerce la acusación en nombre de una de las víctimas.


El auto del juez concluye que Renfe ha cumplido la normativa, por lo que no hay motivo para la imputación, y recuerda que el operador no tenía la obligación de instalar en ese tren el sistema de seguridad ERTMS. Además, estima una de las solicitudes de Garzón acerca de la petición de información a los consejos de administración de Renfe y Adif sobre medidas de seguridad en el tramo donde se produjo el accidente.

En concreto, Garzón reclamaba la imputación de la persona de Renfe responsable de la seguridad en la circulación en el lugar donde se produjo el accidente, así como del técnico que elaboró el libro horario y el cuadro de velocidades del tramo entre Orense y Santiago de Compostela.

La petición tomaba como base el auto del pasado 20 de agosto, en el que Aláez, titular del Juzgado de Instrucción Número 3 de Santiago, decidió tomar declaración como imputado a “la persona o personas de Adif responsable/s de la seguridad en la circulación en el tramo” donde se produjo el accidente, ante la posible existencia de un “delito imprudente”.

El juez aprovecha el nuevo auto para ahondar en los motivos que le conducen a imputar al responsable de Adif, al considerar que corresponde a esta entidad “el control y revisión constante de los elementos que garanticen una correcta y segura circulación y la adopción de las medidas que sean necesarias con el fin primario de evitar accidentes”.

Este motivo, asegura, no es de aplicación “a la persona de Renfe operadora responsable de la seguridad en la circulación del tramo de la línea ferroviaria”. Además, la operadora “aparentemente ha cumplido con las exigencias legales y reglamentarias”, señala.

Estas exigencias cumplidas consisten en haber puesto al frente del Alvia un agente de conducción en condiciones de manejar un tren de este tipo, con titulación, habilidad y experiencia en el tramo suficiente, así como con los cursos exigibles realizados.

En cuanto a la imputación del técnico que elaboró el libro horario y el cuadro de velocidad, ve “dudoso que su acción pudiese llegar a configurar el ilícito penal, porque para ello habría de producirse un comportamiento posterior de la misma naturaleza”.

Peticiones de información

Sobre las diligencias de investigación, el juez instructor no ve necesario “en este momento” recabar los estudios técnicos sobre la planificación y construcción de la línea del tren.

Garzón también reclamaba en el recurso un informe sobre los motivos por los que no se instaló el sistema ERTMS. Es en este punto en el que el juez reitera que “no existía una obligación legal de actuar en el sentido que pretende el recurrente”, ya que ninguna norma impone la necesidad de llevar este sistema de seguridad en el tramo del accidente.


La petición que sí acepta el juez es la de la copia del acta o de las actas de los consejos de administración de Adif y Renfe Operadora en los que se acuerden o denieguen medidas de seguridad en relación con el tramo entre Madrid y Ferrol, si bien el magistrado limita esta petición al tramo entre Ourense y Santiago.AgentTravel.es

2 de septiembre de 2013

ANÁLISIS CINEMÁTICO DEL TIEMPO EMPLEADO POR LOS TRENES A SU PASO POR LIMITACIONES DE VELOCIDAD

INFORMES TÉCNICOS

Artículo de Vía Libre Técnica en la sección Infraestructura

“Análisis cinemático del tiempo empleado por los trenes a su paso por limitaciones de velocidad” es el título del trabajo publicado por José Gómez Castaño, de la Jefatura de Sistemas Operacionales, Subdirección de TIC y Sistemas Operacionales de Adif. En este trabajo, lleva a cabo un análisis de la cinemática implicada durante el paso de los trenes por limitaciones de velocidad, a la vez que desarrolla una expresión general de cálculo para diversos tipos de tren, teniendo en cuenta además la pendiente de los tramos. El artículo completo puede consultarse en www.tecnica-vialibre.es, en la sección de Infraestructuras.

De plena actualidad tras el accidente del tren Alvia en Santiago de Compostela el pasado 25 de julio, el trabajo ayuda a comprender cómo funciona el sistema de frenado manual. Tanto el frenado como la aceleración está en manos del maquinista en trenes que no tienen activado algún tipo de conducción automática, produciéndose acelerones o frenadas discontinuas. El autor del trabajo se vale de una serie de diagramas y ecuaciones matemáticas para cuantificar el tiempo que un tren tarda en acelerar y desacelerar.



En el estudio, José Gómez Castaño realiza una comparación con la Norma Técnica de uso en Adif para la validación del modelo y la cuantificación de los valores de aceleración y deceleración, de aplicación para todos los trenes, así como para diversas velocidades.

El objetivo de este análisis es crear un modelo que permita calcular el tiempo teórico empleado por un tren en cumplimentar una limitación de velocidad, y conocer los valores de deceleración y aceleración para un uso general en la mayoría de los trenes. Para ello se lleva a cabo un análisis de la cinemática implicada y se compara este con la normativa actualmente en vigor.

Simulaciones de marcha

La Norma actual, NT-PS-03 [Adif, Febrero 1997], permite calcular el tiempo perdido por los trenes a partir de la velocidad máxima permitida en un tramo, la velocidad impuesta por una limitación y la longitud de la misma. Los valores más complicados de evaluar son los tiempos perdidos debidos a la aceleración y deceleración del tren. En la norma se ha calculado a partir de simulaciones de la marcha de diferentes tipos de tren en diferentes circunstancias. De esta manera, se dispone de una corrección general aplicable a toda la red de ferrocarriles.


El estudio se ciñe a la cinemática implicada, para poder evaluar la misma diferencia intentando discriminarla por tipo de tren e introduciendo el valor de la rampa. La norma se utiliza como referencia para conocer el ajuste del modelo, que se ha basado en aceleraciones y deceleración de los trenes.RevistaVíaLibre

27 de agosto de 2013

ESPAÑA: EL SALTO FERROVIARIO DE LA SEGURIDAD

EXTERIOR

El gravísimo accidente ferroviario del 24 de julio en una curva cercana a la estación de Santiago de Compostela está siendo investigado en dos vías: la judicial y la técnica; ésta correrá a cargo de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), creada en 2007 y residenciada en el Ministerio Fomento. Además, la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha formado una nueva comisión de expertos, presidida por Ignacio Barrón de Angoiti, ingeniero de Caminos, director del departamento de Viajeros, Alta Velocidad y Estaciones y coordinador para Latinoamérica de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), que analizará el sector ferroviario y efectuará propuestas y recomendaciones para su mejora y mayor seguridad.


Sin duda, ambas vías de investigación, que a la larga deberán ser concluyentes, esclarecerán por completo el siniestro, en el que el factor humano fue indudablemente relevante, como reconoció con dramática honradez el propio maquinista al pie de la tragedia que involuntariamente había provocado. Sin embargo, el siniestro, sin duda el más grave desde que este país modernizó su sistema ferroviario y se introdujo a partir de 1992 en la alta velocidad, nos ha permitido indagar en el estado general de la seguridad ferroviaria en nuestro país, hasta el extremo de que buena parte de la opinión pública ha entrado en los arcanos técnicos de los diferentes sistemas de control y señalización, que se han popularizado. Y en este discernimiento hemos llegado a conclusiones que no nos agradan y que han de requerir un salto cualitativo en materia de seguridad.

Un conocido chascarrillo del mundo de la aviación asegura que, dentro de no mucho tiempo, los aviones serán tripulados por un solo piloto y un perro. El piloto, para dar tranquilidad a los pasajeros, y el perro, bien amaestrado, para impedir que el piloto toque cualquier mando. La automatización ha sido, en efecto, la clave de la seguridad en la aviación? que, con los prodigiosos 'drones' en pleno desarrollo, augura un tiempo en que la incidencia del factor humano en la seguridad de este modo de transporte se vuelva irrelevante.

En buena parte de nuestras líneas de ferrocarril, en cambio, el fallo humano no resulta corregido por la automatización. El accidente de Santiago, que se debió a un imprudente exceso de velocidad, no pudo ser evitado por un sistema de control capaz de contrastar que el tren descarrilaría si no moderaba la marcha. En aquel tramo, estaba funcionando el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), basado en balizas electromagnéticas ubicadas en el eje de la vía y asociadas a la señalización, que sirve básicamente para detener el tren si el maquinista no respeta lo indicado por las señales (se utilizan cinco indicaciones vinculadas a otras tantas frecuencias: anuncio de parada, vía libre condicional, vía libre o paso a nivel protegido, próxima señal en parada y parada). Este sistema, instalado en los años setenta del pasado siglo en toda la red y modernizado en 2005 (el ASFA digital) es semejante a los existentes en otros países de nuestro ámbito, funciona hasta 200 km/h y proporciona una seguridad notoria, como lo prueba la baja siniestralidad de nuestra red ferroviaria. Sin embargo, como ha sido evidente, no ha podido impedir que un convoy circulara a velocidad excesiva por un tramo que no era capaz de soportarla.

El sistema europeo de Alta Velocidad, el ERTMS (European Rail Traffic Management System) contiene un sistema automático de control (ATC), el ETCS, de forma que el tren responde autónomamente cuando el maquinista supera la velocidad máxima establecida en cada tramo o rebasa señales que indican detención. Es un sistema auspiciado por las instituciones comunitarias que se está extendiendo por toda Europa desde 2006 y que en España ha sido ya instalado en 1.974 kilómetros de línea de alta velocidad. La primera línea de AVE de nuestro país, Madrid-Sevilla, que entró en servicio en 1992, fue equipada con el sistema LZB de Siemens, que es también sistema de control continuo basado en un trayecto dividido en cantones: cada 100 metros, supervisa la velocidad y si es superior a la permitida avisa al maquinista y frena el tren si éste no responde.


La exigencia social, después del siniestro de Santiago, es que se dé el salto hacia la completa automatización. Que el ferrocarril disponga en la totalidad de las líneas de sistemas de control capaces de minimizar el error humano, de modo que el maquinista pasará a ser el encargado de supervisar el buen funcionamiento de los sistemas informáticos. Con toda probabilidad, la comisión de expertos creada en Fomento llegará a esta misma conclusión, que después deberá ser convenientemente administrada: la modernización de las infraestructuras habrá de realizarse al ritmo presupuestario adecuado, que será el que decida el Parlamento. Es probable que éste, sensibilizado por la tragedia, dé preferencia a este objetivo de la seguridad ferroviaria.ElEconomista.es

20 de agosto de 2013

ESPAÑA: EL JUEZ VE UNA IMPRUDENCIA DE ADIF POR LA FALTA DE ELEMENTOS DE SEGURIDAD

EXTERIOR

* El juez Luis Aláez pide a Adif que diga quiénes serían los responsables
* Cree que su conducta es 'constitutiva de una imprudencia'
* Dice que existió una omisión de cautelas elementales para la seguridad
* Esta ausencia 'no está suplida por la de señalización de entrada'
* Critica que la señal está muy próxima a la curva para una corrección
* Recalca que no hay frenado automático y que depende del maquinista

El juez instructor de la investigación del accidente ferroviario del 24 de julio en Santiago de Compostela, Luis Aláez, ha decidido llamar a declarar en calidad de imputados por el siniestro a los profesionales de Adif responsables de la seguridad en la circulación del tramo de línea entre Ourense y la capital gallega. Considera que puede haber existido una "imprudencia punible" por la falta de elementos de seguridad en ese parte de la vía.

Agentes de la policía científica investigan y recogen datos en los vagones del tren. | Xoan Rey/Efe

Este martes se ha emitido un auto judicial en el que el magistrado no especifica si los responsables serían una persona o más de una, sino que apunta a quién tendría la encomienda de garantizar la seguridad de la circulación por la línea en cuestión, sin concretar. Pide a Adif que diga quiénes serían los responsables y señala que esa toma de declaración se realizará "una vez que dicha entidad pública empresarial informe sobre la identidad de tales personas".

El juez insiste en que "la causa esencial del descarrilamiento del tren Alvia ha sido la indebida conducción llevada a cabo por Francisco José Garzón Amo por circular a una excesiva velocidad para la configuración o trazado de la vía" a la altura del lugar de Angrois en el que se produjo el accidente.

Pese a insistir en esa responsabilidad del maquinista, e imputado por 79 homicidios imprudentes y múltiples lesiones, sí reconoce que es posible que haya que hacer un "reproche" a los responsables de seguridad de la vía y que para ello debe analizarse si tanto Adif como Renfe han tenido en cuenta las "debidas pautas" para garantizar "de una forma segura y eficiente" la circulación de los trenes en el tramo en el que se produjo el accidente.

Al respecto, matiza que "un examen más detenido de las circunstancias conocidas" en se produce el siniestro permite "inferir" también la "conexión" existente entre el accidente y la "omisión de medidas de seguridad preventivas de manera vial" y, en definitiva, la conexión entre el accidente y "una conducta imprudente de las personas responsables de garantizar una circulación segura en el tramo de la vía donde se produjo la catástrofe".

Según explica el auto, esta citación como imputados es resultado del material analizado durante la instrucción del caso, que han revelado que "es evidente" que las características de la vía en el lugar donde se produjo el descarrilamiento, a la entrada a la estación de Santiago y en concreto de la curva de A Grandeira, son "sumamente comprometidas para la circulación de los trenes".

El juez Aláez quiere mantenerse al límite del "reproche político" que se pueda hacer sobre el accidente o del "reprocho social o ético" que están haciendo diversos colectivos sociales y políticos e indica que "para el reproche penal no basta que la conducta sea ética y socialmente censurable", sino que es necesario que se trate de "una conducta incorrecta, indebida, ilegal, susceptible de reprochabilidad jurídica".

Sistemas de seguridad 'insuficientes'

El juez considera que "ha existido una omisión de cautelas elementales para quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea" y que ésta es "constitutiva de una imprudencia punible", pues ante la existencia de un importante riesgo para la circulación no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso que lo resuelva automática (Asfa y hombre muerto) ni se destaca al maquinista ese concreto riesgo "más que de modo indirecto" con la reducción de velocidad indicada en el cuadro de velocidades que lleva el maquinista y en una señal vertical que advierte que el límite de velocidad se reduce de 200 a 80 kilómetros por hora. No se tiene en cuenta el "previsible despiste del maquinista".

El auto recalca la existencia de "una situación de peligro para la circulación" y que con los sistemas de seguridad que se aplicaban en la vía y el Alvia siniestrado toda la responsabilidad sobre la seguridad del tren recae sobre el maquinista, cuando debería ser "previsible" un "error despiste" de un conductor que puede circular a la máxima velocidad permitida (200 km/h para el tren accidentado).

Entre esas medidas de seguridad, subraya la "ausencia de un sistema de seguridad de frenado automático", pues en el tramo en cuestión se utiliza el sistema ASFA, que solo frena por sí mismo cuando el tren circula a más de 200 por hora y no cuando, como en este caso, el tren entra a 199 kilómetros por hora en el tramo previo a la reducción de velocidad.

La seguridad en la conducción se considera garantizada con el mecanismo del hombre muerto, que obliga al maquinista a pulsar un pedal y, después de dos avisos por no hacerlo, salta el freno automático. Según el juez, este sistema "no sirve para prevenir una conducción desatenta a la señalización de la vía". Pulsar el pedal puede "convertirse en una rutina o automatismo" y el magistrado considera que "se debían haber adoptado otros procedimientos".

El juez también considera "insuficiente" la señalización de la vía y en concreto, que haya una señal fija de cambio de velocidad máxima de 200 a 80 km/h a entre 200 y 300 metros del inicio de la curva de A Grandeira. Esta señal, en su opinión, "está tan próxima a la citada curva que hace imposible o muy remotamente posible la corrección manual de la inadecuada marcha para sortear el riesgo". Reseña el magistrado que el inicio del descarrilamiento se produce en el punto kilométrico 84.414, es decir, a unos 220 metros de aquella señal de cambio de velocidad.

Según recoge el auto, la "omisión de medidas de seguridad" por parte de Adif "no puede considerarse suplida por la de señalización de entrada a la estación de Santiago", pues aunque esa señalización suponga una advertencia de prudencia, "no es en modo alguno advertir del peligro de la curva de A Grandeira al maqunista" para que lleve a cabo una reducción muy importante de velocidad.

Esta señalización, a su juicio, "en modo alguno puede ser considerada medida de seguridad adecuada para evitar el riesgo de descarrilamiento derivado de la configuración de la vía". Alerta sólo de la la proximidad de entrada a la estación o de que queda un tramo para llegar a la señal de entrada y luego otro para llegar efectivamente a la estación, pero "no de que se esté en las proximidades de una curva peligrosa".

Qué se dijo en el Congreso

El juez pide, a través del mismo auto, que Adif le facilite informes técnicos sobre las velocidades autorizadas en la línea entre Ourense y Santiago y qué "criterios" las justifican; los protocolos de seguridad en la circulación; y un informe sobre posibles incidencias que se produjese en el viaje en cuestión antes del accidente. Sobre las personas responsables de seguridad de la circulación, le pide que indique las "capacidades o facultades de cada una de ellas en la toma de decisiones".

Reclama los mismos documentos a Renfe, de quien no llama a declarar a nadie como imputado, pero sí quiere tener un informe sobre las personas que integran el órgano responsable en materia de seguridad en la circulación con indicación de las capacidades o facultades de cada una de ellas en la toma de decisiones. Del Ministerio de Fomento reclama que se le informe si tiene constancia de alguna incidencia en el tramo del accidente y del Congreso de los la copia del diario de sesiones correspondiente a la Comisión de Fomento de los días 8 y 9 de agosto, cuando comparecieron la ministra de Fomento, Ana Pastor, y los presidentes de Adif y Renfe.Mundo.es

7 de agosto de 2013

LECCIONES ACCIDENTE SANTIAGO DE COMPOSTELA (ESPAÑA) - OPINIÓN

INFORME ESPECIAL

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La gente de Amigos de la Ingeniería de la Real Academia de Ingeniería de España nos envían una nota de opinión titulado “Lecciones y observaciones sobre el desgraciado accidente de Santiago de Compostela” firmado por el académico de esa academia, Enrique Castillo Ron, matemático y doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, catedrático en la Universidad de Cantabria y muy vinculado a la Universidad de Castilla-La Mancha, en donde un instituto de ingeniería lleva su nombre.


En este texto, dirigido a los medios, ciudadanía y autoridades en general, el profesor Castillo, Premio Nacional de Ingenierías “Torres Quevedo” 2010, hace un llamamiento “para que se dedique tiempo y esfuerzo a investigar con rigor las causas, tomar nota y aprender de los errores cometidos y de las deficiencias existentes detectadas para reducir la probabilidad de que otro accidente así o análogo se repita en cualquier parte del mundo en el futuro”.

Muchas personas posteriores a la tragedia ferroviaria han recurrido a la RAI al considerarla una fuente seria y rigurosa. El artículo firmado por el académico Enrique Castillo es en cierta forma una respuesta de peso a esos requerimientos. Está concebido como un artículo de opinión, por lo que cada palabra en su conjunto está muy meditada y tiene su sentido.

LECCIONES Y OBSERVACIONES SOBRE EL DESGRACIADO ACCIDENTE DE SANTIAGO DE COMPOSTELA (ESPAÑA)

Por el académico Enrique Castillo Ron (Doctor Ingeniero en Caminos)

Cuando ocurre un grave accidente, como el de Santiago, es habitual tratar de buscar responsables cuanto antes y escandalizarse porque no se hayan evitado los errores que inicialmente se consideran causa del mismo. Además, algunos expertos, y otros que no lo son, explican los porqués de la tragedia sin tener un conocimiento completo de todos los factores que inciden en el suceso (esto sólo es posible tras un análisis detallado de todos los elementos que pueden contribuir al accidente y algunos de éstos todavía no son conocidos por los medios de comunicación por falta de información disponible).

Sin embargo, parece razonable hacerse una reflexión: ¿opinaban éstos lo mismo el día antes?, o ¿esa opinión se basa principalmente en la observación de lo ocurrido?. Si opinaban lo mismo ¿por qué no lo han comunicado? Si lo han hecho ¿por qué no se les ha prestado la atención debida? Finalmente, si no se les ha prestado esta atención, ¿debería habérseles prestado incluso ante la existencia de otras opiniones, algunas contradictorias? Todo esto indica que el tema de los accidentes es mucho más complejo de lo que parece a primera vista y especialmente cuando se opina tras un análisis que solo tiene un carácter superficial.

En mi experiencia profesional, he tenido que elaborar informes, alguno de ellos judicial, tras un accidente. Recuerdo, en particular, un deslizamiento de tierras que tuvo lugar durante la construcción de una presa en el que desgraciadamente quedaron sepultadas 11 personas. Es obvio que si el estudio se lleva a cabo tras el suceso y se hace correctamente tiene que dar como resultado que el talud tenía que deslizar, es decir que estaba en estado crítico y que, por tanto, su coeficiente de seguridad era la unidad, ya que deslizó. Sin embargo, la pregunta que deberíamos hacernos tanto nosotros como el juez es si el día antes del accidente hubiéramos elaborado el mismo informe o si hubiera sido otro distinto. Este ejemplo, aunque diferente del caso que nos ocupa, ilustra la enorme dificultad del problema de la justicia y del riesgo de ser poco objetivos.

Por otra parte, se sabe que la incidencia del error humano en los accidentes es altísima y en bastantes casos inevitable y que nadie está exento de dicho error. Resultaría paradójico que algunos de los que se distraen, exceden la velocidad en autopistas, atienden el móvil mientras conducen o ingieren alcohol inmediatamente antes de conducir fueran ahora los que arremeten contra el maquinista y no tuvieran un poco de comprensión hacia un fallo que desgraciadamente cualquiera puede cometer. Nadie quisiera pasar por la experiencia que vive y vivirá el maquinista, una persona que el día anterior era uno de nosotros.

Puesto que ya hay quien tiene la responsabilidad de dilucidar a quién corresponde la culpa o no del accidente, alguien debería dedicar su tiempo y esfuerzo a investigar con rigor las causas y a tomar nota y aprender de los errores cometidos y de las deficiencias existentes detectadas para reducir la probabilidad de que esto o algo análogo se repita en cualquier parte del mundo en un futuro.

A este respecto, no deja de resultar sorprendente que nuestros automóviles posean limitadores de velocidad de serie y que se pueda hoy adquirir un pequeño aparato para nuestro coche que localice nuestra posición, determine su velocidad y nos informe de la velocidad máxima permitida por 130 euros y que no exista algo similar, de serie y a un precio bajo, ya instalado en el ferrocarril produciendo el frenado del tren en caso de que esa velocidad máxima se exceda, ya que existen medios técnicos que resuelven estos problemas a muy bajo coste. Para un observador externo, resulta llamativo conocer el elevado coste de los sistemas de seguridad ASFA y ERTMS que actualmente se utilizan tanto en la red española como en las europeas. Téngase presente que los sistemas de señalización y comunicaciones fijas y móviles superan el millón de euros por kilómetro. Con todo esto, uno se pregunta si no habría que investigar sistemas de seguridad alternativos más económicos y fiables.

Todo lo anterior cuestiona los sistemas de seguridad actualmente en funcionamiento y algunos de los que se programan para el futuro, ya que hoy la tecnología ha evolucionado mucho y deja obsoletas ciertas soluciones que se plantearon hace solo unos pocos años. Ante estas alternativas cabe preguntarse si tiene sentido mantener las señales al lado de las vías en vez de informar en cabina (esto ya se hace en algunos sistemas), o si vale la pena utilizar balizas que son caras y vulnerables o emplear sistemas de comunicación propios, cuando existen otros de uso general mucho más baratos y fiables y que permiten tanto la replicación como la independencia de los sistemas, que son elementos básicos en el mundo de la fiabilidad.

De todas formas, conviene recordar que la seguridad no se limita a controlar las velocidades de los trenes con respecto a las máximas permitidos, ni a garantizar que se respete el sistema de señalización, sino que son necesarias otras actuaciones conducentes a garantizar una correcta posición relativa de unos trenes con respecto a otros considerando sus posiciones, velocidades y sentidos de circulación. Además debería tenerse en cuenta el estado de la vía, la detección de obstáculos (objetos caídos en la vía, posibles deslizamientos de taludes, etc.), el estado de los desvíos o cambios de aguja, travesías, etc., es decir un análisis conjunto de la red ferroviaria.

Desgraciadamente, los protocolos de homologación de los sistemas de seguridad son lentos y costosos y, en parte, responsables de su encarecimiento y de esta falta de flexibilidad y de agilidad para adaptarse a las nuevas tecnologías. Nuestra sociedad debería hacer algo para evitar o, al menos, aliviar estos graves problemas y nuestros políticos, en vez de pelearse en el Parlamento, dedicar el tiempo a resolver estos problemas.

Habría que emplear el sistema público de investigación y desarrollo, porque la garantía de encontrar nuevas soluciones a estos temas está asegurada. Las Universidades y Centros de Investigación existentes en España tienen mucho que decir y que aportar. Estamos a la espera de que salga la convocatoria del Plan Nacional, en el que encajaría perfectamente esta investigación, e incluso sugerimos destinar algunos fondos (no hacen falta muchos) a este problema.

En resumen, con esta aportación, que quiere ser constructiva y no va contra nadie sino a favor de todos, queremos destacar algunos de los problemas que vemos y que estamos obligados a señalar. Reconocemos que puede haber aspectos en los que hay otras opiniones muy respetables y posiblemente contrarias a las nuestras, por lo que manifestamos que no nos creemos ni poseedores de la verdad ni con las ideas más brillantes. Bienvenidas sean todas las ideas que añadan, complementen y mejoren lo aquí expuesto. Nuestro objetivo es solo contribuir con nuestro granito de arena al bien común.

Enrique Castillo (*)
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Catedrático de la Universidad de Cantabria
Miembro de Número de la Real Academia de Ingeniería

Miembro de Número de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales

ESPAÑA: MEJORAR EL FRENADO AUTOMÁTICO EN TODA LA RED DE TREN COSTARÍA 4.100 MILLONES DE EUROS

EXTERIOR

El sistema de seguridad más avanzado está presente en el 80% de la alta velocidad

¿Habría evitado el sistema que frena automáticamente los trenes si exceden la velocidad máxima permitida en cualquier tramo (ERTMS) el accidente de Santiago que costó la vida a 79 personas? Puede que sí, como ha insinuado el presidente de ADIF, Gonzalo Ferre, aunque no hay datos empíricos que lo acrediten. Lo que todos los técnicos han puesto de manifiesto es que aunque el sistema con el que operaba el Alvia siniestrado, el ASFA, es el adecuado según los estándares de seguridad europeos para una línea como la Madrid-Ferrol, el ERTMS ofrece más garantías. Pero, como casi todo en la vida, tiene un coste. Implantarlo en los 15.333 kilómetros que conforman la red ferroviaria española tendría un coste aproximado superior a los 4.100 millones de euros.


El ERTMS, que informa de forma permanente al maquinista de la velocidad a la que circula en toda la línea y frena de forma automática el convoy si supera la velocidad permitida en cada tramo, es el sistema que prevalece en la red de AVE. De los 2.406 kilómetros que la conforman, 1.974 funcionan con este sistema. Otras líneas como la Madrid-Sevilla cuentan con el LZB, otro sistema de seguridad asistida más antiguo. España se sitúa, con estos datos, a la cabeza de Europa, junto con Dinamarca, Suiza y Bélgica, en la implantación de este sistema, según un estudio de la asociación de la industria ferroviaria europea (Unife). Según fuentes del sector, instalar un kilómetro de ERTMS tiene un coste aproximado de 300.000 euros, por lo que implantarlo en toda la red del AVE costaría 129 millones de euros.

Alta velocidad al margen, la red ferroviaria española cuenta con otros 13.398 kilómetros equipados con el dispositivo ASFA. El Anuncio de Señales y Frenado Automático, a diferencia del ERTMS, no detiene el tren si supera la velocidad máxima establecida. Sólo lo hace si el convoy supera los 200 kilómetros por hora, hay obstáculos en la vía o existe peligro de colisión. Completarlo con el ERTMS –en la mayoría de la red del AVE conviven ambos sistemas– tendría un coste de 4.019 millones de euros, con lo que el presupuesto necesario para dotar a toda la red con este equipo costaría 4.148 millones de euros. El presupuesto de inversión de Renfe para este ejercicio es de 4.705 millones de euros.

Además de costoso en términos económicos, la instalación del ERTMS no sería ni mucho menos tan inmediata como algunos piensan. «Para meter 1.000 kilómetros de ERTMS en el AVE se han tardado diez años», explican a modo de referencia las fuentes.

Comparecencias


Del ERTMS se hablará en las comparecencias de hoy en el Congreso del presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, y el de ADIF, que acudirán a la Comisión de Fomento a rendir cuentas del accidente. Ambos tratarán de arrojar luz sobre las incógnitas que quedan del siniestro. Ferre, según explicaron fuentes de su departamento, explicará cómo se realizó la construcción del tramo de A Grandeira, en el que se produjo el siniestro. Lo más probable, añadieron los consultados, es que Ferre no haga grandes anuncios dado que «lo lógico» es esperar a las recomendaciones que haga la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de Fomento cuando finalice su informe sobre el descarrilamiento.LaRazón.es

6 de agosto de 2013

ESPAÑA: DOS COMISIONES ESTUDIAN LA SEGURIDAD DE LOS TRENES TRAS EL SINIESTRO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA

EXTERIOR

A pesar de las múltiples declaraciones oficiales insistiendo en la seguridad del tendido ferroviario español y en que no hubo fallos del sistema que provocaran el accidente del tren de Santiago de Compostela del pasado 24 de julio, el Ministerio de Fomento ha puesto en marcha todos sus operativos para analizar el funcionamiento de la red y tratar de mejorar al máximo la seguridad. En estos momentos hay dos comisiones en marcha para que una tragedia de estas características, que costó la vida a 79 personas, no pueda repetirse. Y dos entidades, Renfe y Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, dependiente del Fomento), revisan sus protocolos de actuación y estudian los distintos sistemas de seguridad del ferrocarril.


La comisión creada ad hoc por Fomento para analizar el sector ferroviario celebró ayer su primera reunión y ha recibido el encargo de elaborar, en el plazo de seis meses, un informe no vinculante que incluya las recomendaciones que se consideren pertinentes. Esta comisión, de carácter técnico, no analizará lo sucedido en Santiago sino que hará una valoración global del sector y comparará España con otros países del entorno. En el estudio de lo sucedido con el tren siniestrado está trabajando otro grupo, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), adscrita a Fomento y creada en 2007 por el Ejecutivo socialista cuando era ministra del ramo Magdalena Álvarez.

La nueva comisión de Ana Pastor está formada por 11 personas más un secretario que representa al ministerio. El presidente, Ignacio Barrón, es director del departamento de Viajeros, Alta Velocidad y Estaciones y coordinador para Latinoamérica de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). “Nos parece oportuno hacer estos planteamientos dentro de un sector tan complejo como el del ferrocarril”, declaró ayer tras concluir la primera reunión. Para la elaboración del informe pedirán la colaboración de expertos externos y contarán también con la ayuda de representantes de Renfe y Adif, según informó Barrón.

“Margen de mejora siempre hay”, reconoció el presidente ante los periodistas. “Pero también hay que ser razonables con las fórmulas para mejorar las cosas atendiendo a los medios existentes. No todas las ciudades de España pueden tener metro, por ejemplo”. Aseguró que, en general, el sistema ferroviario español tiene un alto nivel y especificó que no se trataba de ser “especialmente ácidos en ningún detalle” sino de valorar el sistema como se hace en otros países.

Los miembros de la comisión se reunirán una vez al mes a partir de ahora hasta concluir el informe, cuya presentación está prevista para febrero de 2014. Son en su mayoría ingenieros —cuatro de caminos, canales y puertos, uno de ingeniería mecánica, dos industriales, uno de telecomunicaciones y un doctor por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería— que trabajarán junto a dos físicos.

Aunque no se analice el accidente de tren del pasado 24 de julio, el informe sí incluirá un análisis de los sistemas de seguridad existentes y de los modelos de señalización y frenado automático. El convoy siniestrado, que no podía superar los 200 kilómetros por hora entre Ourense y Santiago, no contaba en ese tramo con un sistema que controlara de forma automática la velocidad en ruta y que pudiera frenar si el maquinista se excedía los límites máximos de cada tramo. La velocidad dependía única y exclusivamente de un solo maquinista y de que este respetara las indicaciones de su hoja de ruta.

La CIAF, que se centrará en el accidente, hará público otro informe técnico no vinculante en el plazo máximo de 12 meses. Lo elaborará un equipo de investigación y después tendrá que ser aprobado por el pleno, integrado por un presidente, tres ingenieros, un experto en seguridad y circulación ferroviaria y otro en explotación de servicios ferroviarios.


Basándose en las conclusiones preliminares de la CIAF, Fomento informó el viernes pasado de que Adif iba a poner en marcha un sistema de control y frenado automático en distintos tramos del sistema ferroviario que se consideren de riesgo. Según la entidad, en la curva del accidente —en la que además se ha reducido la velocidad máxima de 80 a 30 kilómetros por hora—, ya está funcionando un sistema de señalización y frenado automático basado en balizas ante excesos de velocidad.ElPaís.es

5 de agosto de 2013

ESPAÑA: MAQUINISTAS APLAUDEN QUE SE INSTALE EL FRENADO AUTOMÁTICO EN TRAMOS CONFLICTIVOS

EXTERIOR

* Es una de las medidas anunciadas por Adif y Renfe

La revisión de los protocolos de seguridad y la implantación de balizas en determinados tramos de la red ferroviaria, tras el accidente en Santiago de Compostela en el que murieron 79 personas, es acogido con satisfacción por el sindicato de maquinistas.

El secretario general de Semaf, Juan Jesús García Fraile, celebró así las medidas anunciadas por el gestor ferroviario Adif y el operador de trenes Renfe para señalizar la velocidad máxima en algunos tramos e implantar progresivamente balizas de cara a garantizar el inmediato frenado en el caso de rebasar la velocidad permitida.

García indicó en una conversación telefónica con Efe que es necesario adoptar medidas para evitar "que el maquinista tenga la única responsabilidad para reducir la velocidad".

El dirigente del sindicato de maquinistas y ayudantes ferroviarios precisó que "en España hay muchísimos kilómetros que no son de alta velocidad y que son de vía convencional", de manera que "hay que poner medidas, las mejores posibles", para reforzar la seguridad.

En su opinión, la señalización permite "llamar la atención del maquinista" y, en caso de no respetarla "para eso está la baliza" de alerta, ya que apuntó que en los tramos en que no está previsto circular a alta velocidad, no se instala el sistema europeo de frenado automático conocido con las siglas ERTMS.


Sobre la llamada del interventor al maquinista en el accidente en Santiago, el representante del sindicato Semaf recordó que "sólo se utiliza el teléfono móvil de manera excepcional" entre los operarios en los trenes y destacó que "precisamente en el recorrido de este tren" entre las localidades de Medina del Campo y Ourense "no funciona" otro sistema de comunicaciones.

García subrayó que "el transporte ferroviario es España es muy seguro" en "infraestructuras, material y profesionales" que trabajan, pero "cuando no está funcionando como tiene que funcionar" es necesario "tomar medidas".

El sindicato contactó con el maquinista "después del accidente" y "la noche que salió de los juzgados lo vieron algunos compañeros", comentó García. Semaf está valorando personarse en la causa abierta.ElMundo.es

1 de agosto de 2013

ESPAÑA: FOMENTO Y LAS EMPRESAS DEL FERROCARRIL CONVIENEN PROTEGER LA IMAGEN DE LA ALTA VELOCIDAD

EXTERIOR

El Ministerio de Fomento y todas las empresas relacionadas con la construcción y operación del ferrocarril de Alta Velocidad (AVE) han convenido en trabajar en la defensa y protección de la imagen internacional de este tipo de tren, con el fin de "atenuar" el efecto que sobre la misma pueda tener el accidente de un tren Alvia registrado la pasada semana en Santiago de Compostela.

Según informaron a Europa Press en fuentes del sector, tras el siniestro, las empresas del ramo se pusieron a disposición del Departamento que dirige Ana Pastor ofreciendo su ayuda y colaboración. En paralelo, Fomento contactó asimismo con las empresas para informar sobre lo sucedido.


A partir de estas comunicaciones, ambas partes han convenido en trabajar "todos a una" y "actuar de forma coordinada" para informar sobre lo sucedido y atenuar el impacto que el accidente pueda tener sobre la imagen de la Alta Velocidad Ferroviaria española en el mundo.

El fin último es "transmitir que el AVE es un sistema ferroviario fiable, seguro, que funciona bien y con todas las garantías".

Este acuerdo tácito se registra en tanto distintas empresas españolas, entre ellas las públicas dependientes del Ministerio de Fomento Renfe, Adif e Ineco, están pendientes de competir por distintos contratos ferroviarios internacionales.

El más relevante es el del AVE a Brasil, un 'macrocontrato' de unos 13.000 millones de euros para la construcción y explotación del que será primer AVE del continente americano. Un consorcio conformado por las tres firmas públicas y las privadas ACS, Talgo, Indra, Elecnor, Abengoa, Thales, Bombardier y Dimetronic preparan su oferta para pujar este AVE que debe presentarse ante del próximo 13 de agosto.

No obstante, existen otros corredores en proyecto en Estados Unidos, Rusia, Marruecos Kazajstán, que pueden interesar a España, que hace dos años logró con el AVE La Meca-Medina el mayor contrato en el exterior de la historia.

La Alta Velocidad española suscita un amplio interés de distintos países. Así, en los últimos años, delegaciones de numerosos países han visitado España interesados en conocer el sistema ferroviario.


Entre ellas figuran las de Suecia, China, Bosnia-Herzegovina, India, Túnez, Argelia, Reino Unido, Bulgaria, Japón, Chequia, Hungría, Uzbequistán, Croacia, Emiratos Árabes Unidos, Nigeria, Australia, Qatar, Vietnam, Corea, Indonesia y Sudáfrica, según datos de Adif que recoge Europa Press.

29 de julio de 2013

ESPAÑA: ASEGURADORA RENFE ASUMIRÁ UNA INDEMNIZACIÓN DE 60.000 EUROS POR FALLECIDO

EXTERIOR

Allianz Seguros, la compañía a la que Renfe Operadora adjudicó el seguro obligatorio de accidentes de viajeros, asumirá una indemnización de 60.000 euros por cada una de las 79 víctimas mortales del accidente de tren ocurrido el pasado día 24 en las inmediaciones de Santiago de Compostela.

Allianz Seguros, la compañía a la que Renfe Operadora adjudicó el seguro obligatorio de accidentes de viajeros, asumirá una indemnización de 60.000 euros por cada una de las 79 víctimas mortales del accidente de tren ocurrido el pasado día 24 en las inmediaciones de Santiago de Compostela.


En un comunicado, la aseguradora ha indicado que las indemnizaciones en el caso de los lesionados oscilarán entre los 1.500 y los 70.000 euros, según el baremo de la gravedad de las lesiones. Asimismo, la compañía ha resaltado que la prestación de asistencia sanitaria alcanza hasta 180 días naturales -casi medio año- desde la fecha del accidente y la póliza incluye los gastos de desplazamiento, alojamiento y manutención de hasta dos familiares cuando el afectado esté ingresado en un centro sanitario.

El seguro también incluye el traslado del asegurado y dos acompañantes tras el alta hospitalaria, cuando no sea posible efectuarlo en transporte público por su estado de salud.

La póliza cubre asimismo el traslado o repatriación de los fallecidos desde el lugar del accidente hasta su municipio, así como unos gastos de sepelio de hasta 3.000 euros.Allianz ha subrayado que la póliza suscrita con Renfe Operadora en concepto de seguro obligatorio de accidentes de viajeros amplía las coberturas e indemnizaciones legalmente establecidas.

La aseguradora ha destacado que los afectados o sus derechohabientes disponen de un plazo de 5 años para hacer valer sus derechos, y ha señalado que éstos pueden informarse de los trámites a seguir en cualquier sucursal de Allianz Seguros o centro de atención al cliente de Renfe Operadora y Estaciones de Ferrocarril.

Desde el pasado miércoles día 24, la compañía ha puesto en marcha un dispositivo especial para afrontar la situación, con un equipo de especialistas desplazados hasta Galicia para atender los traslados de los fallecidos, las personas lesionadas y los familiares."Estamos trabajando intensamente para dar el máximo apoyo en esta situación", ha resuelto el consejero delegado de Allianz Seguros, Iván de la Sota, que ha reiterado su pésame a los familiares de las víctimas y su solidaridad con los afectados.


La compañía ha indicado que ya se está poniendo en contacto con familiares y heridos, con el fin de tratar cada caso de forma personalizada.LaInformación.es

ESPAÑA: FE EN LOS FERROCARRILES

EXTERIOR

Sensible, commocionado, al oír y ver la tragedia del tren de Renfe, precisamente la víspera del Patrono de España, Santiago, y llegando a la propia estación de Santiago de Compostela con 13 coches nada menos y más de 200 viajeros. La triste historia la conocen suficientemente y no precisa ampliación alguna.

En cuanto vi el estado en el quedó el convoy, me dio un respingo y un mal cuerpo se apoderó de mí: me sentí dentro del tren y de la gente siniestrada. Me invadió la angustia. Consideré imposible que tal desastre sucediese y menos ante la insistencia de una peligrosa curva. Hoy entendemos que las vías no son de aquel viejo material de madera que se iba pudriendo con el tiempo y que sus tornillos iban saltando.

Luis Alonso Vega

Que la unidades no son coches de madera que en los accidentes se convertían en astillas. Y que los controles en el tráfico son precisos gracias a la electrónica desde hace muchos años. Los vagones confortables y seguros y así me veo en ellos siempre que a un tren me subo.

Indebidamente, siempre me llamé «trenero» y no viajero y utilicé ferrocarriles de casi todos los tipos y desde bien pequeño. Si es cierto que mi cuerpo iba más seguro cuando los vagones abandonaron la madera y pasaron a ser metálicos incluso en tercera clase, aunque sus asientos permanecían en incómoda madera. Hoy un mullido tejido plástico mejoró discretamente los billetes más baratos y nos dio aire acondicionado para un mejor hábitat.

Las especulaciones del siniestro llegaron a la misma velocidad que la luz y los fallecidos nos fueron goteando más lentamente. Siempre pensando que iban a cesar. Al día siguiente el número me parecía insólito. Conozco esos trenes, los veo a menudo al pasar por los talleres de Fuencarral y poco antes de llegar a la estación madrileña de Chamartín, donde tengo visto a esos convoyes preparados para ir a diferentes destinos. Alguien dijo que eran viejos. A mi nunca me parecieron tales y siempre bien pintados y nada abandonados ni oxidados.

Alguien tiene que apechugar con la culpa y en principio un veterano maquinista fue el que no respetó la señalización: es extraño, ¿verdad?


Yo, el «trenero», sigo teniendo fe en el ferrocarril, ¿y usted?.LaNuevaEspaña.com

26 de julio de 2013

ESPAÑA: LA TRAGEDIA, ENTRE EL FALLO HUMANO Y UN ERROR EN LOS SISTEMAS DE CONTROL

EXTERIOR

* El accidente tuvo lugar en las inmediaciones de Santiago de Compostela
* Antes de la curva del siniestro hay un cambio de mecanismos de seguridad

Mientras la investigación sobre la tragedia ocurrida en Santiago continúa su curso fuentes ferroviarias revelan a ELMUNDO.es lo que pudo ocurrir con el funcionamiento de los sistemas de frenado.

Las causas que propiciaron que el tren entrara en esa curva a 190 kilómetros por hora podrían deberse en parte a un fallo humano -el maquinista ha reconocido el exceso de velocidad- y además a un error técnico. Algo pudo fallar en el procedimiento de frenado.

La red de alta velocidad utiliza el sistema de seguridad europeo ERMTS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario). Este sistema está constituido por una serie de dispositivos que se encuentran en la vía llamados eurobalizas y que básicamente impiden al maquinista exceder la velocidad máxima de la zona.


Si llega a una señal el propio convoy disminuye automáticamente la velocidad e incluso informa al maquinista con antelación del estado de las limitaciones o de la señalización luminosa obligándole a que con antelación a la actuación del sistema él tome las medidas oportunas. Si no se produce la disminución de la velocidad, el sistema informático, como medida de seguridad, frena inmediatamente el tren.

Sin embargo, el tramo en el que descarriló el Alvia no contaba con este mecanismo de frenado europeo, que se usa en las líneas de alta velocidad y está homologado por la UE.

Fuentes ferroviarias han confirmado que "el problema es que justo a 300 metros de la curva, a la salida de un túnel, se termina este sistema ERMTS y empieza otro más antiguo llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático)".

Este otro sistema está compuesto por unas balizas en la vía, que cinco metros antes de cada señal -velocidad o semáforo- obliga al maquinista a obedecer a la indicación o automáticamente se activa el freno de emergencia hasta la detención.

No había baliza

¿Qué sucedió entonces? A la salida del túnel es precisamente donde termina el ERMTS y debería haberse activado automáticamente esa baliza de seguridad que frenara al tren para enfrentarse a la curva de A Grandeira, que exigía ser tomada a 80 kilómetros por hora. Sin embargo, esa señal no existe hasta después de pasar la zona del siniestro. El descarrilimiento se produjo en un punto ciego entre ambos sistemas de seguridad.

Otras fuentes ferroviarias han comentado a ELMUNDO.es que posiblemente el maquinista accionó el freno de emergencia pero a esa velocidad se necesitan casi dos kilómetros para frenar la composición de un tren de esas características.

Vías de la época franquista

Por su parte, el sindicato de Comisiones de Base (Cobas) ha expresado su "indignación" por el hecho de que se apunte de forma prematura al conductor del tren y denuncia la mezcla de sistemas de seguridad. Cobas considera que muchas serán las explicaciones que tendrán que dar los responsables de Renfe-Adif y del Ministerio de Fomento para que la sociedad entienda por qué se ponen en circulación trenes que desarrollan una alta velocidad en líneas férreas que combinan aún trazados del AVE "con trazados de vías construidas en la época franquista".

El sindicato cree que también deberán explicar por qué trazados preparados para una línea de alta velocidad mantienen curvas como la de A Grandeira, que obliga a pasar en escasos metros de una velocidad que alcanza los 200 kilómetros a la hora a los 80.


El tramo donde ocurrió la tragedia sí funcionaba el ASFA, el problema es que estes sistema "sólo recibe información de la vía en determinados puntos (las balizas) y sólo si el tren pasa por esos puntos el sistema controla que circula según lo establecido. Por qué entonces no había balizas en ese tramo o la última baliza por la que pasó no lo detectó", concluye el sindicato.ElMundo.es (Esta nota nos la envía nuestro colaborador señor Carlos Alberto Sisto)

ESPAÑA: "ESTA ES UNA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD, NO EL FERROCARRIL DE PANCHO VILLA"

EXTERIOR

Independientemente de su centro de trabajo y del tipo de tren que conduzcan, ninguno de los maquinistas consultados ayer por este diario se atrevió a aventurar hipótesis sobre lo que sucedió realmente en Santiago. «La tecnología que llevamos a bordo tiene que evitar el posible fallo humano, porque errores podemos cometer todos y esa es una línea de alta velocidad, no el ferrocarril de Pancho Villa», dice uno de ellos. Igual que todos los demás, pide que no se publique su nombre. Adif les prohíbe hacer declaraciones públicas cuando hay un accidente ferroviario, y nadie quiere arriesgarse a una sanción.

«Es imposible sacar conclusiones sin tener todos los datos, ni siquiera viendo el vídeo del accidente [grabado por una cámara fija desde la vía y difundido ayer] soy capaz de decir si iba o no a demasiada velocidad», dice otro. Este maquinista, con experiencia en trenes AVE, explica que ni siquiera está seguro de si el convoy accidentado estaba equipado con el sistema de seguridad ERTMS, instalado en la infraestructura de la nueva vía entre Ourense y Santiago justo hasta poco antes de la curva en la que se produjo el siniestro. «Todos los Alvia 130 lo llevan, pero este es un 730, una derivación del anterior, y yo no sé si lo tiene», afirma.


«Todo el mundo habla del exceso de velocidad, pero normalmente un accidente así no se produce por una sola causa», asegura otro conductor, que se pregunta por qué en ese tramo hay que entrar a 80 por hora en una curva después de un largo trayecto a 200 km/h.

El vagón generador


Él también vio ayer el vídeo del descarrilamiento y apunta que no fue la máquina la que se salió de la vía, sino el segundo vagón, el que lleva el generador que hace de este tren un vehículo híbrido capaz de circular por vías electrificadas y también sin catenaria, en este caso recurriendo a combustible diésel. «¿Hubiera descarrilado si fuese un Alvia de otra serie, que no llevase un coche tan pesado justo detrás de la máquina?», se pregunta.Lavoz deGalicia

25 de julio de 2013

ESPAÑA: UN TREN DESCARRILÓ EN GALICIA: AL MENOS 80 MUERTOS

EXTERIOR

También hay mas de 120 heridos, 20 de extrema gravedad. El accidente se habría producido por una falla en el sistema informático que controla la velocidad. El dramático diálogo del maquinista con la estación de Santiago de Compostela.

España entera, especialmente una Galicia abrumada por el dolor, llora a los 80 muertos y 168 heridos, 20 de ellos de extrema gravedad que provocó ayer la catástrofe ferroviara en Santiago de Compostela.

La maniobra fue realizada al doble de la velocidad permitida, que es de 80 kilómetros por hora. Como consecuencia, el convoy integrado por dos máquinas –delantera y trasera– y trece vagones saltó de las vías con 240 pasajeros a bordo.

Es la primera vez en España que se produce un accidente en las vías de Alta Velocidad (AVE).

Los equipos de rescate han terminado con sus tareas e informaron que ya no quedan cadáveres entre los vagones y escombros del estrago. En diálogo directo desde Vigo con Lois Pérez Leira, principal dirigente del Movimiento Argentinos en el Exterior, informó a Clarín que hasta el momento “no hay ciudadanos argentinos entre los muertos y heridos por la tragedia según la información oficial y del Consulado general de la República Argentina en Galicia. Pero hay que estar atentos, porque muchos de los fallecidos no han podido ser identificados ya que están en estado irreconocible”.


Es la primera vez que se registra un gran accidente, el tercero en magnitud  en la historia española, en líneas de alta velocidad. El maquinista que conducía el convoy mantuvo un dramático diálogo con la estación de Santiago de Compostela: “Voy a 190 kilómetros por hora”, gritó. Poco después del accidente, atrapado por los hierros en la cabina de conducción, volvió a comunicarse: “¡Somos humanos, Somos humanos. Descarrilé, descarrilé. Nunca me lo podré quitar de mi conciencia”.

Pero, no solo se trató de tomar una curva con un máximo autorizado a 80 kilómetros por hora a más del doble. Además, falló el ultrasofisticado sistema informático que advierte a los maquinistas si van a una velocidad mayor a la autorizada y que, si no hay reacción para bajar la velocidad, corta el suministro eléctrico hasta que la máquina se detiene.

La Xunta de Galicia decretó siete días de luto, el mayor número de jornadas de dolor que se han ordenado en la comunidad autónoma. El Rey y el Príncipe de Asturias suspendieron todas sus actividades para unirse a la congoja general que se vive en España y Galicia.

Ayer, durante largas horas quedaron atrapados muchos viajeros entre los hierros retorcidos y los escombros de los vagones que dieron varias vueltas de campana y fueron a chocar contra un muro. Se produjeron incendios en la máquina de atrás del tren Alvia, que cubría el trayecto entre Madrid y Ferrol, y en tres de los vagones siniestrados. El descarrilamiento tuvo lugar en el kilómetro 84.3 de la vía del AVE Ourense–Santiago. El motor de una de las máquinas, de un gran volumen, salió despedido por el impacto.

Miles de personas desbordaban las calles de Santiago por la fiesta grande del Apóstol y el clima de fiesta pronto fue reemplazado por el dolor de la abrumadora tragedia. Las autoridades de la Xunta de Galicia suspendieron de inmediato las festividades.

Uno de los sectores más dañados se produjo cuando un vagón aplastó a otro provocando gran destrucción y víctimas. Como no se conseguía levantar el vagón, hubo que llamar de emergencia a una gigantesca grúa de gran porte.

El tren Alvia 151 es una formación que, técnicamente, está entre el AVE (Alta Velocidad Española) y los recorridos normales. Utiliza vías de ambas especialidades y puede llegar a una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora. Su aspecto ultramoderno es similar a los famosos AVE. En las inmediaciones de la zona circulan trenes a 350 kilómetros por hora.

El descarrilamiento se produjo a las 20.42 hora española en la parroquia de Angrois a cuatro kilómetros de la estación central de Santiago de Compostela, pero ubicada dentro del casco urbano de la capital de la comunidad autónoma de Galicia.

Los vagones dieron varias vueltas de campana, algunos saltaron un muro aterrizando en una calzada próxima y otros se estrellaron contra el obstáculo. Seis vagones quedaron a un lado de un puente y otros cuatro y la máquina al otro lado. Otro voló sobre un talud a cinco metros de altura y a 15 de distancia de la vía.

“Fue espantoso porque el vagón no paraba de dar vueltas, se rompían los cristales y la estructura, lo que aumentó el número de heridos. La gente gritaba desesperada. Cuando terminó de dar vueltas, empezó un incendio. Nos rodeaban los muertos y heridos. Me salvé de milagro pero estoy herido”, declaró una de las víctimas.

Los vecinos fueron los primeros que acudieron al rescate. “Estábamos cenando y sentimos un ruido espantoso, una explosión que no terminaba. Nos asomamos a la ventana y vimos los vagones destrozados, cuerpos diseminados por todos lados y un humo intenso que salía de algunos vagones y una máquina”, acotó uno.

Los vecinos lanzaron mantas y hasta puertas para transportar a los heridos en varios automóviles particulares. Mientras tanto, comenzaron a llegar ambulancias, patrulleros bomberos, policías municipales y nacionales.

Con el correr el tiempo se improvisó un hospital de campaña mientras el Hospital Clínico de Santiago y el Centro de Transfusiones de Galicia pedían voluntarios para donar sangre y se convocaba por radio y televisión a médicos, enfermeros y técnicos sanitarios que estaban de franco a concurrir de inmediato a los nosocomios de la zona.

Estos centros quedaron colapsados y se aconsejó a los donantes a acudir a los centros hospitalarios de Coruña y Vigo. Anoche se habilitó un teléfono de atención a familiares de las víctimas, el 981551100.Clarín