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24 de noviembre de 2023

Rechazan recurso presentado por concesionarias privadas de trenes de carga

Actualidad

El Gobierno Nacional rechazó hoy los recursos de reconsideración interpuestos por los concesionarios privados de trenes de carga Ferrosur Roca, Nuevo Central Argentino (NCA) y FerroExpreso Pampeano, respecto de un decreto de 2021 donde se aprobó un mecanismo de actualización del monto de garantía que deben colocar las firmas.

Lo hizo a través de los decretos 599/2023, 600/2023 y 601/2023, publicado en el Boletín Oficial.

Las concesiones de las vías de cargas, establecidas en 1992, estipulan la obligación por parte de los concesionarios de constituir una garantía de cumplimiento del contrato con la finalidad de proteger los bienes pertenecientes al Estado.

Esto consistía de un seguro de caución de $ 11.072.000 para Ferrosur, $ 22.568.200 para NCA, y $ 25.370.000 para Ferroexpreso, un monto equivalente al 10% de las ofertas de las dos primeras empresas y de 5% en el último.

Estos montos habían quedado sin modificaciones pese al fin del régimen de convertibilidad y las posteriores renegociaciones de los contratos de concesiones y, por tanto, los montos resultaban insuficientes para cubrir los riesgos frente a incumpliendo que generen deterioro o pérdida del patrimonio estatal.

En 2021 este problema fue corregido a través de una actualización de los montos de cobertura para que recuperen los niveles equivalentes a los del inicio de la concesión estableciéndose, en ese marco, un mecanismo de actualización, consistente en 1,50 veces el monto resultante de la suma de las obligaciones de inversión y del monto del canon contractual a depositar para un ejercicio dado.

Las concesionarias impugnaron y pidieron la suspensión de los decretos de 2021 alegando que habían sido cursas de manera irregular con “vicios graves en todos sus elementos esenciales”, y que el Poder Ejecutivo no contaba con “facultades para modificar unilateralmente el contrato de concesión”.

Para las firmas, no se trataba de una mera actualización de la garantía sino de una “modificación (y muy significativa) de los términos contractuales”, y que era necesario consultarles primero, según expresaron y se señala en los considerandos.

Los cambios en el mecanismo implicaban la “imposición de costos adicionales muy significativos para la contratación de una nueva póliza”, indicaron.

No obstante, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, citando un fallo previo de la Corte Suprema y otros antecedentes, rechazó estos argumentos señalando que “resultan inatendibles”, y que el Estado “actuó, en todo momento, de acuerdo con lo consignado en el contrato de concesión”, pues simplemente “se adecuó el monto de las garantías a la nueva situación” sin “modificar el criterio que llevó a las partes a contratar”.Con información de Télam.com

16 de noviembre de 2022

La Justicia Federal de Mar del Plata rechazó investigar la denuncia de fraude en la venta de pasajes de tren

Actualidad

Las autoridades del Juzgado Nº1 se declararon "incompetentes" para intervenir en la presentación que hizo el exdiputado Juan Aicega. "No vamos a abandonar la causa", apuntó el dirigente macrista.

La Justicia Federal de Mar del Plata descartó intervenir en la denuncia que había radicado hace unos días el exdiputado del PRO, Juan Aicega, donde había pedido que se investiguen supuestas irregularidades en la venta de pasajes de trenes de larga distancia.

Este miércoles, las autoridades del Juzgado Nª1 de la ciudad se consideraron “incompetentes” para llevar la investigación, por lo que derivaron el expediente al fuero de Buenos Aires.

“La Justicia Federal de Mar del Plata se consideró incompetente para investigar el posible fraude en los trenes y manda la causa a Buenos Aires”, confirmó Aicega, al comunicar la novedad judicial en horas de la tarde a través de sus redes sociales.

A pesar de esta primera dilación en la causa, el exconcejal de Mar del Plata ratificó que va a “seguir la causa donde vaya”. “No vamos a abandonar y le vamos a pedir a los jueces y fiscales que investiguen”, dijo, y apuntó: “La gente no puede viajar”.

A pesar de esta primera dilación en la causa, el exconcejal de Mar del Plata ratificó que va a “seguir la causa donde vaya”. “No vamos a abandonar y le vamos a pedir a los jueces y fiscales que investiguen”, dijo, y apuntó: “La gente no puede viajar”.0223.com

27 de octubre de 2022

Crece el rechazo gerencial del Banco Nación a la carta de crédito para Trenes Argentinos Operaciones

Actualidad

La “línea” profesional considera que es una operación riesgosa por los números de Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE). La exposición pública del tema agudizó el rechazo entre quienes vieron cómo el Caso Vicentin terminó con algunos de sus colegas procesados. 

Los números no cierran. Durante este año, según la Resolución 676, firmada por Sergio Massa, la empresa de trenes del Estado Nacional -SOFSE- tendrá un déficit operativo superior a $ 95.000 millones, o de $ 13.256 millones entre recursos y gastos de capital. A pesar de ello, SOFSE solicitó al Banco Nación el aval que significa una carta de crédito: si la empresa no paga, el banco se hace cargo.

Presidente de las empresas Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura, Martín Marinucci

Desde SOFSE aclaran que “la carta de crédito no es un préstamo sino condición necesaria para encargarle al proveedor al material ferroviario correspondiente”. También apuntan que “le garantiza el pago al proveedor, y a nosotros la entrega”. Sin embargo, no aclaran por qué no pidieron la carta de crédito en los bancos donde pagan sueldos: Macro o Patagonia. La respuesta es casi obvia: porque sería rechazada de plano.

La exposición pública del tema, a través de una nota de Minuto de Cierre de la semana pasada, despertó mucha preocupación entre quienes empujaban la operación, tanto desde la empresa ferroviaria como en el banco estatal. “Hay mucha resistencia en la línea (el personal de carrera) para acompañar esta decisión”, confesó un importante empleado jerárquico, y con décadas de carrera, del Banco de la Nación Argentina (BNA). “Toda la línea se puso tensa y nadie quiere firmar algo así, menos aún después de la publicación. El Caso Vicentin y las penalidades establecidas para cuatro gerentes están muy frescos”.

Por otra parte, hay dos versiones sobre cómo se gestó la operación. Una de ellas dice que entró por la sucursal Plaza de Mayo (la que está en diagonal a la Casa Rosada), justamente para evitar controles del directorio. La otra versión apunta que esto es indiferente, ya que en algún momento debería pasar no sólo por esta instancia, sino también por las gerencias de Comercio Exterior, Crédito y Riesgo, además de la gerencia general, y quizás también al área de Sector Público.

Según distintas fuentes del BNA, el comienzo de la gestión, que desconocen inclusive algunos funcionarios de mucho peso político y operativo dentro del banco, se hizo entre la presidenta Silvina Batakis y el jefe de Gabinete del Ministerio de Transporte, Álvaro Errea. Batakis fue ministra de Hacienda durante la gobernación de Daniel Scioli; en tanto que Errea es de 9 de Julio, ciudad y partido ubicado en el noroeste de la provincia.

Allí gobierna un intendente de Cambiemos, mientras que Errea es recordado por haber sido futbolista de Atlético 9 de Julio. En el Ministerio de Transporte, Errea es señalado como el funcionario más influyente, sobre todo en la línea directa con Sergio Massa, o por lo menos entre los de mayor jerarquía política.MinutodeCierre.com

6 de julio de 2021

Uruguay: Grupo de Pasajeros rechazan proyecto de AFE para Estación Central

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central como Terminal de Trenes rechaza el proyecto de construir otra terminal de trenes detrás de la Estación Central con sólo dos vías y que sostiene que no tiene sentido destinar recursos para eso, al existir un edificio histórico que puede oficiar perfectamente como terminal ferroviaria y de intercambiador con otros medios de transporte. La propuesta condenaría para siempre al servicio de trenes de pasajeros a ser un modo marginal cuando al mismo tiempo se prevé un crecimiento del tráfico por las obras de renovación total de las vías.  

Los pasajeros también rechazan la creación de un jardín techado bajo la nave de andenes de la Estación Central, puesto que no se va a construir detrás una estación terminal mucho más grande como ocurrió en Atocha (Madrid), si no que se sigue apostando a la reducción del ferrocarril.  El proyecto fue presentado en el diario El Observador del 4 de julio por el presidente de AFE, Miguel Vaczy.

El Grupo de Pasajeros afirma que es perfectamente viable que los trenes regulares vuelvan a salir de la Estación y potenciaría el servicio que va a ver todas sus estaciones mejoradas y doble vía hasta Progreso en el marco de las obras del Ferrocarril Central. En las redes sociales la mayoría de las personas son afines a que los trenes vuelvan a salir de la Estación. El Grupo reunió más de 23.000 firmas apoyando la reapertura del edificio como terminal de trenes, tanto en forma presencial como digital, siendo entregadas a las autoridades en febrero de 2019.  La mala ubicación de la nueva terminal, abierta el 1º de marzo de 2003, provocó la pérdida de unos 100.000 pasajeros por año de los trenes de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto, debido a su alejamiento del centro de la ciudad.

No existen estudios técnicos para justificar el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria de la Estación Central pero si existen estudios que avalan su reapertura ante el futuro crecimiento del transporte por riel y puede convivir el servicio con otras actividades en la gran cantidad de espacio disponible tanto en el edificio principal como en la playa de maniobras y construcciones anexas que no necesita. 

Uno de los proyectos presentados ante el Ministerio de Transporte y Obras Públicas en 2019 para recuperar la Estación Central, elaborado por Alcalde – Arrosa Arquitectos, contó con la colaboración del Grupo para recuperarla como terminal ferroviaria y transformarla en centro multimodal de transporte, tendencia que han seguido varias ciudades del mundo al reabrir antiguas estaciones desafectadas en los años 60 y 70, subsanando errores históricos y reconociendo las ventajas del transporte ferroviario. 

En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Quebec, Saint Paul, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Belfast, Hong Kong) a costos millonarios.  En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.

La Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1998 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura y consideraba al transporte ferroviario como algo obsoleto.

29 de junio de 2021

Diego Giuliano: "Las inversiones en infraestructura ferroviaria no han sido las esperadas"

Actualidad

El secretario de Transporte explicó que la decisión del Gobierno nacional de no renovar las concesiones a los operadores privados de trenes de carga apunta a "ir a un sistema distinto".

El secretario de Transporte, Diego Giuliano, dijo este martes que la decisión del Gobierno nacional de no renovar las concesiones ferroviarias a los operadores privados de trenes de carga apunta a cambiar un modelo de gestión en el cual "las inversiones en infraestructura no han sido las esperadas".

"Hay varios informes de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) y de la Comisión de Contratación relacionados a que en los últimos 30 años las inversiones en infraestructura ferroviaria no han sido las esperadas ni las que correspondían", afirmó Giuliano en diálogo con Radio Nacional.

Explicó que "la resolución que ha adoptado el Ministerio de Transporte es la no prórroga de las concesiones ferroviarias de carga, que están pendientes todavía de la concesión tradicional, de la década de los 90".

El funcionario sostuvo que "la decisión ha sido no prorrogar a raíz de que estamos yendo a un sistema distinto", dado que "en el modelo de concesión integral, el concesionario privado no solamente tenía la operación ferroviaria de cargas sino que también administraba y debía invertir en el sistema de infraestructura ferroviaria".

Giuliano dijo que "en 2008 y 2015 hubo distintas modificaciones de la política ferroviaria" y que "se ha modificado lo que es el régimen de concesiones, de un sistema integrado a uno que hoy se denomina de separación vertical".

En ese sistema "el Estado argentino reasume la infraestructura ferroviaria, las vías concretamente y tenemos una apertura a partir de empresas públicas o privadas que pueden utilizar el sistema ferroviario pagando un canon o peaje", detalló.

El secretario aseguró que "el beneficio es muy importante" y justificó que el Estado pueda cobrar por el uso de la vía y hacer el mantenimiento, para que no se repita el deterioro, porque es el que hizo todos estos años las inversiones necesarias en los ramales".

"Se van a garantizar las fuentes de trabajo, no sólo de los trabajadores de los servicios ferroviarios sino también de los sectores que se desempeñan en el mantenimiento de formaciones e instalaciones y en los entes de contralor del servicio", concluyó Giuliano.Telam.com

20 de febrero de 2019

La CATT rechazó de manera unánime la modificación de "regímenes diferenciales"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) rechazó esta mañana de "plano y en forma total" la iniciativa del Gobierno Nacional de reformular los denominados "regímenes diferenciales" laborales del sector, en una reunión que contó con la presencia de los principales gremios del transporte.

"Vamos a resistir este nuevo intento de agresión sobre el sistema de seguridad social y pedir una audiencia a la Ministra de Desarrollo Social, Carolina Stanley para que el Gobierno nos dé explicaciones sobre este nuevo atropello a los trabajadores” denunció Schmid.


En el encuentro, la Comisión Directiva de CATT también analizó el impacto del aumento de tarifas y el efecto sobre la vida de los trabajadores del transporte. En esta línea, adelantaron que realizarán una movilización al ENRE el próximo Martes 26.

"Los trabajadores del transporte no somos especiales ni tampoco de privilegio: somos diferenciales. Las actividades de aeronáuticos, ferroviarios, portuarios, marítimos, fluviales y de transporte por carretera se realizan bajo condiciones laborales particulares: estamos en nuestros puestos de trabajo las 24 hs y los 365 días del año, muchas de las veces  en condiciones extremas y con largos períodos sin poder ver a nuestras familias" denunció Schmid (Dragado y Balizamiento), Secretario general de la CATT y de los portuarios y marítimos de la FEMPINRA.

"Cualquier medida para modificar esta regla tiene por objeto recortar derechos y poner en discusión aspectos específicos que muchas veces son ignorados por los funcionarios, y de hecho persiguen una sola razón: rebajar los haberes. Esto que hacen confirma una vez más la naturaleza de un trazado económico que no tiene en cuenta al trabajador", finalizó Schmid.

4 de octubre de 2018

Tragedia de Once: Casación rechazó apelaciones y los condenados quedaron al borde de la detención

Actualidad

La Cámara Federal de Casación Penal denegó los recursos extraordinarios con los cuales los sentenciados intentaron que intervenga la Corte Suprema. Jaime ya está preso desde 2015.

La Cámara Federal de Casación Penal denegó los recursos extraordinarios con los cuales los primeros condenados por la tragedia ferroviaria de Once intentan que intervenga la Corte Suprema de Justicia, por lo que los sentenciados quedaron al borde de la detención.

Entre las personas que podrían ir a la cárcel en las próximas horas se encuentran los exsecretarios de transporte Ricardo Jaime, Juan Pablo Schiavi (quien ya está preso desde 2015), el empresario Claudio Cirigliano y el motorman Marcos Córdoba.


Fuentes judiciales informaron que la Cámara tomó la decisión con las firmas en mayoría de Eduardo Riggi y Liliana Catucci, en tanto que Carlos Mahiques votó en disidencia parcial. Los jueces denegaron los recursos de todos los condenados y ahora el Tribunal Oral Federal 2 tiene la decisión de disponer las detenciones.

Ricardo Jaime tiene una condena de 8 años de prisión; Schiavi 5 años y medio; Claudio Cirigliano 7 años; y el maquinista Córdoba 3 años y 3 meses.

"Los recurrentes no rebatieron los argumentos esgrimidos por esta sala en la resolución que se cuestiona, limitándose a describir su particular visión sobre el asunto", sostuvieron los jueces. Además, tuvieron en cuenta que "la presentación de las defensas no pueden prosperar toda vez que la decisión en crisis constituye una derivación razonada del derecho vigente de acuerdo a las circunstancias de la causa".

Si bien todos los condenados tienen la posibilidad de apelar mediante recurso de queja ante la Corte Suprema de Justicia, dicho trámite no es suspensivo de la condena impuesta a cada uno de ellos y por eso ya están para ejecutarse.

El 22 de febrero de 2012 el tren chapa 16 impactó contra el andén de la estación Once, lo que provocó la muerte de 52 personas, por lo que los acusados habían sido condenados por estrago culposo.

Además, luego se verificaron irregularidades en el otorgamiento de subsidios de la concesionaria TBA, que tenía a cargo el tren Sarmiento, pues buena parte de los fondos públicos no eran destinados a la mejora del tren sino que el grupo Cirigliano los repartía a otras empresas del holding, al tiempo que se verificó también una gran cantidad de gastos particulares.

Si bien las pericias destacaron graves falencias en el servicio ferroviario, tanto de las formaciones como de los andenes, también estableció que los frenos funcionaban correctamente pese a una pequeña falla de aire y por eso también se le atribuyó culpabilidad al maquinista.

Los condenados de la entonces concesionaria TBA son Marcelo Alberto Calderón y Jorge Álvarez, ambos de TBA, habían sido condenados a 6 años; Carlo Michele Ferrari, Carlos Pont, Sergio Tempone y Jorge Alberto De los Reyes 5 años; Víctor Astrella, Laura Ballestero, Guillermo Antonio D Abenigno, Francisco Pafumi y Antonio Suárez 4 años; Roque Cirigliano 3 años y 6 meses; Pedro Roque Raineri, Oscar Gariboglio, Alejandro Lopardo, Daniel Guido Lodola y José Doce Portas a 3 años.Ámbito.com

6 de marzo de 2018

Línea Sarmiento: Los ferroviarios rechazan el nuevo convenio flexibilizador de Sasia y Macri

Gremiales

Sergio Sasia ratificó con su firma el nuevo convenio colectivo de trabajo. Un acuerdo inconsulto que impondrá flexibilización y peores condiciones laborales.

Hace dos semanas fue repudiado y rechazado por unanimidad en una numerosa y democrática asamblea de la Línea Sarmiento.

Ante los nuevos hechos de la realidad política y sindical que afecta a los trabajadores en general y a los del sector en particular, el cuerpo de delegados del ferrocarril Sarmiento convocó el pasado 20 de febrero a una asamblea general de urgencia. En ella centralmente se repudió y rechazó por unanimidad el nuevo convenio de Macri y Sasia.


Se trata de un convenio que ataca conquistas históricas, flexibiliza y lleva el salario a la baja. Establece que ningún trabajador podrá negarse a prestar servicios en horas extraordinarias cuando la empresa lo decida. También la empresa podrá disponer que un trabajador sea reasignado entre las distintas líneas y ramales.

El nuevo convenio, además, dispone el reagrupamiento de distintas tareas. Por ejemplo, el personal de limpieza y desmalezamiento junto con el de control y de boletería podrán ser obligados a “intercambiar funciones”. Esto lisa y llanamente se llama flexibilización. Además, la empresa podrá variar los horarios de trabajo por razones operativas, y en los cambios de temporada podrá realizar una reorganización y/o reasignación de personal o cambio de horario.

Se crea la categoría de aprendiz, incluyendo a todo el personal recién ingresado y por el término de doce meses. Percibirá, a valores actuales, un salario de 12.800 pesos (valor ubicado en la línea de pobreza) que es la mitad del salario inicial ferroviario actual.

Pero esto no es todo, falta la frutilla del postre: el artículo 8.4.2 entrega el derecho de huelga, una herramienta histórica de los trabajadores para la defensa de sus derechos. Solo este artículo invalida el acuerdo. No es, como dice el gobierno, un “convenio laboral moderno”. Es un convenio negrero.

En la asamblea realizada en el Sarmiento, un ejemplo de la democracia sindical que encarna la lista Bordó, se consultó, discutió y votó rechazar el convenio acordado entre la patronal, la burocracia de Sasia y el gobierno. Este es el camino para enfrentarlo y derrotarlo.SoyFerroviario.com