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1 de julio de 2017

¿Vale la pena soterrar el Sarmiento?

Actualidad

¿Es el soterramiento la mejor solución para la traza de casi 37 km del Sarmiento? ¿Por qué, pese a los anuncios, el consenso de especialistas ferroviarios se manifiesta drásticamente en contra y hasta el Ministerio de Transporte admite por lo bajo que lo mejor sería que no se haga? Hoy es difícil encontrar juicios favorables al proyecto, al menos tal como está planteado.

La puesta en marcha del nuevo material rodante chino para la línea Sarmiento durante el transcurso de 2014 aumentó drásticamente la oferta de servicios para los usuarios. Más allá de esta buena noticia, el coletazo para el tránsito terrestre salta inmediatamente a la vista: si con las frecuencias previas muchas de las barreras a lo largo del recorrido enfrentaban altos niveles de congestión, la situación no hará sino empeorar.


Si bien en otras trazas la dificultad está sorteándose mediante la construcción de pasos a desnivel, en el caso del Sarmiento ese tipo de soluciones se encuentran retrasadas por una causa: el proyecto de soterramiento. Hasta tanto no se tome al respecto una decisión definitiva, el mismo funciona como un tapón para otras soluciones. Pese a que la construcción del túnel se encuentra licitada y adjudicada desde 2008, la situación parece estar cambiando: el año pasado ADIF anunció obras en diez cruces a distinto nivel para el tramo Once – Liniers, a los que se suman otros similares en Morón, Moreno y Merlo. También se han renovado vías y a la par modernizado estaciones. Es bastante obvio que ambos proyectos se superponen y juntos no tienen demasiado sentido.

Las interferencias ferroviales a nivel son conflictivas, eso está fuera de discusión. Generan embotellamientos y accidentes, problema que aumenta con la densidad del tejido urbano y el mal funcionamiento de las barreras. Además, los pasos a nivel impiden que puedan programarse más de diez o doce trenes por hora por sentido, lo que implica un tope significativo para la mejora de los servicios.

¿Es de verdad el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento entre Once y Moreno la mejor medida que se puede tomar hoy para resolver las interferencias de esta traza? Los expertos consultados se manifestaron en todos los casos en contra del soterramiento tal como está planteado.

Las principales críticas

Las dos vías. Es, por lejos, el principal cuestionamiento al proyecto. La traza de casi 37 kilómetros del Sarmiento tiene actualmente en varios tramos cuatro vías: dos de ellas directamente se anularían. Las vías cuádruples permiten volver flexible un medio guiado: en ese caso es posible contar con servicios rápidos que paren sólo en algunas estaciones y otro común que se detenga en todas. Para esto se necesita, al menos, una tercera vía para sobrepasos. La tuneladora Argentina está diseñada para cavar un túnel de dos vías y 10,40 metros de diámetro. “Yo me pregunto –advierte Juan Pablo Martínez- ¿saben los intendentes de Morón, Ituzaingó, Merlo y Moreno que sus vecinos nunca más van a contar con el rápido a Once que existió durante un siglo?”.

“Un corredor de dos vías restringiría el sobrepaso y la posibilidad de contar con trenes interurbanos. Y eso es una pena desde el punto de vista de la planificación, de la mirada a futuro en el corredor que últimamente más se ha desarrollado y uno de los que más potencial tiene. A esa situación el soterramiento no la soluciona. Al contrario: la encorseta” explica el arq. Martín Orduna, Director del Centro de Estudios del Transporte de la FADU.

La desproporción del proyecto, ¿túnel hasta Moreno? El soterramiento apunta principalmente a liberar los cruces vehiculares, pero no todos los cruces son críticos, y la mayoría de ellos se encuentran en la capital. ¿Vale la pena entonces encarar semejante obra, a un precio tan oneroso, teniendo en cuenta que existen hoy otros proyectos de transporte que resultan también necesarios? Aquí entra a jugar otro factor, que es el costo de oportunidad.

Los expertos cuestionan que el túnel llegue hasta Moreno. “A mí me parece que Buenos Aires no puede darse el lujo de enterrar todos sus trenes. En Capital habría que pensarlo. Ramos Mejía es densa. Pero en el medio hay un agujero grande, Ciudadela. Entonces no se puede directamente decir: ‘hundo todo’, porque existen tramos valle. Me resulta totalmente antieconómico e inaceptable que se esté planteando un proyecto de tal magnitud con una mira tan corta”, refiere un funcionario nacional.

“Tengo la impresión de que se ha optado por una solución muy radical”, marca José Barbero, del Instituto Tecnológico Ferroviario de la UNSAM. “Porque la idea original era hacerlo hasta Liniers y después, por una cuestión política y de equidad, se lo quiso llevar hasta Moreno, lo cual lo vuelve tremendamente caro. Creo que esa obra sola requiere probablemente tantos o más recursos como todo lo demás que se está gastando en el ferrocarril. La Argentina no está para eso. Habría que estudiar opciones más sencillas”.

Los trenes diésel. El Sarmiento urbano está electrificado pero los servicios interurbanos que brinda ese ferrocarril hacia las provincias de Buenos Aires y La Pampa no, y no lo estarán por muchísimos años. Se verían imposibilitados de llegar a Once. Lo mismo vale para los trenes de carga.

Los costos. Rodolfo Huici, especialista de transporte y ex funcionario del área de transporte del BID refiere que existen dos problemas graves: “Uno es que se va a dejar una deuda generada por la inversión, que va a tener que ser pagada por generaciones futuras y mucho mayor que si se utilizaran otras opciones. Y la segunda deuda es que se está proyectando un sistema cuyos gastos de operación son cualitativamente superiores a los de un tren en superficie o incluso en trinchera”.

“Los costos de construcción son muy altos. Esas son hipotecas para generaciones futuras, hipotecas para el repago de la inversión, hipotecas por las costas de operación y baja funcionalidad. Porque aún funcionando bien, el tren soterrado va a ser muy caro. Y si funciona mal, mucha gente se va a ir del ferrocarril por los problemas de acceso”.

Las estaciones. La construcción de las estaciones con el servicio operando en superficie traería problemas. Se estudiaron diversas metodologías, siendo la modalidad en caverna la seleccionada. Pero estas tienen costos enormes, dado el tamaño que deberán tener para alojar formaciones de 9 coches.

“Los pasajeros van a tener que bajar siete pisos para abordar el tren. Y cuando llegue a destino, subir siete pisos para salir a la superficie. No es posible que ni siquiera la gente más atlética baje y suba siete pisos cotidianamente por escaleras fijas, por lo cual se tienen que ofrecer ascensores y escaleras mecánicas, lo que significa costos de equipamiento, operación y mantenimiento. Si las escaleras mecánicas no funcionan, será una pesadilla”, señala Huici.

¿Por qué insistir entonces en una obra tan cara y con tantas deficiencias?

Para Barbero, “el diseño [de la obra] no fue hecho pensando en el servicio, sino en la obra en sí”. “O se hace la obra más factible a costa de que después el servicio que se preste sea peor; o con la idea de tener un mejor servicio se admiten complejidades mayores en la construcción”.

Martínez concuerda: “Ha sido y es una constante en las obras ferroviarias y del subte, privilegiar la facilidad de la obra frente a la conveniencia del pasajero. Se ve, por ejemplo, en los accesos de las estaciones”.

“A mi juicio, aunque esto es más un tema de ingenieros, un túnel se hace cuando no se es el dueño del derecho de vías. Si no, ¿para qué construir un túnel? Yo proyecto un subte cuando arriba hay calles y edificios y no tengo espacio para un ferrocarril. Pero si existe espacio, todos los metros del mundo hacen lo contrario: suben”, expone por su parte Huici. “Justificación técnica el soterramiento no tiene. Por lo menos yo no he escuchado una sola explicación coherente de por qué irse al túnel en vez de mantenerse sobre el derecho de vía en superficie o en todo caso hundirlo 4 ó 5 metros en trinchera”.

“Son temas que se vendieron a la opinión pública como ‘la’ solución”, señala Orduna. “Y pasa un poco como con la autopista ribereña: son pocos los que decimos: ‘qué suerte que no se hizo’”.

Balance

Son muchos los que consideran que los viaductos bien construidos y bien pensados también pueden ser integradores y no siempre pasajes impenetrables.

Según Barbero, “habría que dar una vuelta de tuerca y pensar si el proyecto es realmente necesario”. “Cuando esto se pensó y se lanzó, el país tenía todavía un panorama fiscal generoso. Hoy la cosa no es fácil, porque para los próximos años hay mucho requerimiento de infraestructura, hay mucha obra contratada y apenas iniciada, muchas necesidades y no tantas fuentes de financiamiento. Me parece que hay que ser un poquito más selectivos y fijar prioridades. Esta obra con un costo tan alto, con tantos reparos técnicos, a mí me genera muchas dudas. Si vos hacés esto, vas a dejar de hacer otras cosas. El costo de oportunidad es muy alto”.

“La solución pasaría por pasos bajo nivel, pero con un estudio muy riguroso de cómo actuar en cada intersección. Y por supuesto: explicar a la comunidad que lo que se ‘vendió’ hoy no se puede hacer”, reflexiona Martín Orduna.

También Juan Pablo Martínez se inclina por la opción de los PBN. Y recuerda que “Nazca es el punto más difícil, porque es parte de la red de tránsito pesado, por la cercanía de Rivadavia y por la presencia del subte. Porque cuando se hizo el subte no se pensó en el paso bajo nivel de Nazca. Si al subte se lo hubiera bajado un poco, tal vez se podría haber construido un túnel de 800 metros empezando en Avellaneda y terminando en Alberdi. Es un problema típico de falta de planificación”, se lamenta.

“Mi preferencia, no debidamente fundamentada, es avanzar en túnel de cuatro vías hasta Flores, y de allí seguir a nivel, en cuádruple, construyendo cruces en desnivel allí donde no los haya y hagan falta”, indica Alberto Müller, profesor de FCE – UBA. “Esto debería priorizar el tramo hasta Castelar o Ituzaingó, porque después la demanda cae bastante, y el tráfico de trenes debería ser menor. Por otro lado, se han llevado a cabo obras integrales de renovación de vías en la traza actual, que quedarían inutilizadas si se construyera el túnel”, remata.

En junio de 2014 el subsecretario de Transporte Ferroviario, Raúl Baridó, expuso en una conferencia que el tren soterrado conviviría, en caso de construirse, con el de superficie. Lo que no explicó Baridó es qué sentido tiene encarar una obra de millones de dólares para terminar manteniendo aquél que se busca reemplazar.

Algunas voces sostienen que el Ministerio de Planificación se ha obstinado con el soterramiento mientras que Interior y Transporte intenta “cajonearlo” y preferiría que jamás se hiciera. Pero esta opción implica no sólo indemnizar a las compañías involucradas, sino además pagar el costo político de asumir que se trata de un proyecto demasiado caro y con demasiadas falencias técnicas como para hacerlo realidad.

¿Soterrar o no soterrar? Probablemente se trate de una las discusiones más urgentes que en materia de obra pública sea necesario darnos. No sea que por no hacerlo terminemos confinando a una tumba de cemento al ferrocarril más antiguo de la Argentina.EnelSubte.com

13 de octubre de 2016

Soterramiento de la Línea Sarmiento: ¿Beneficios o perjuicios?

Nota de Opinión

Por: Roberto Manuel Vecchi (*) (para Crónica Ferroviaria)



El presidente Macri informó que se dará un nuevo impulso al soterramiento de la Línea Sarmiento, que ya fuera anunciado en 5 oportunidades por administraciones anteriores.

Hasta el presente se llevan gastados unos 100 millones de dólares en la obra y no se hizo un sólo metro. Con ese dinero probablemente ya se hubieran reemplazado los 20 pasos a nivel que aún quedan sobre la línea entre Once y Moreno por cruces a desnivel, puentes o túneles transversales.

Informaron las autoridades que la obra demandará una inversión de 3.000 millones de dólares y los beneficios serán: la eliminación de los pasos a nivel, la reducción de la frecuencia entre formaciones a 3 minutos y la reducción del tiempo del viaje en un 20%. 
http://www.lanacion.com.ar/1946298-como-sera-el-soterramiento-del-sarmiento-la-obra-que-el-kirchnerismo-anuncio-seis-veces

El primer beneficio es algo lógico, un túnel a más de 20 metros de profundidad no tendría cruces de calles a nivel.

El segundo beneficio, la reducción de las frecuencias a 3 minutos es imposible de conseguir. 

El recorrido entre Once y Moreno tiene 41 Km. de extensión y 16 estaciones, separadas alrededor de 3 Km una de otra. El tren recorre el trayecto en 74 minutos, demorando alrededor de 5 minutos entre estaciones con una parada de 40 segundos en cada una.

Si se despachara un tren de Once y 3 minutos después otro. Cuando el primero se detenga en estación Caballito, el segundo deberá detenerse en trayecto por la cobertura de las señales, y así sucedería entre cada estación hasta que el primer tren esté separado a más de 5 minutos del segundo. Con esto, el primer tren llegaría a horario a Moreno, pero el segundo en lugar de hacerlo 3 minutos después, lo haría a 5 ó más, es decir, con un atraso mínimo de 2 minutos. 

Si detrás del segundo se despacha otro a 3 minutos, este sufriría el mismo trastorno y llegaría a destino con 4 minutos de atraso, 2 propios y 2 del anterior. Y así sucesivamente cada formación sufriría una demora cada vez mayor, cosa que no ocurriría si se despacharan con más de 5 minutos de diferencia como actualmente. Es decir, el supuesto beneficio en la frecuencia que anuncian las autoridades es una falacia.

El tercer beneficio, reducción de un 20% en tiempo de viaje, también es imposible de lograr como se plantea. Los trenes actuales, nuevos, con vías nuevas, entre estaciones llegan a alanzar 80 o 90 Km/h, con un período de aceleración, desaceleración y parada. El recorrido tiene 16 estaciones, y el 20 % del tiempo representan unos 15 minutos, es decir, debería reducirse el tiempo entra cada estación en un minuto. 

Tomando en cuenta la parada y los periodos de aceleración y desaceleración, el tren debería alcanzar una velocidad de mas de 200 Km/h. Entonces ya no estaríamos hablando de trenes comunes, sino de supertrenes (tren bala o de alta velocidad). Para eso habría que reemplazar todas las unidades actuales y además modificar absolutamente la obra planteada, y tendría que haber un túnel independiente para cada sentido, ya que a esa velocidad, al cruzarse dos formaciones, por el efecto aerodinámico podría producirse una catástrofe. Entonces este anuncio también es una falacia.

En definitiva, la obra solo tendría un beneficio concreto, la eliminación de los pasos a nivel. Pero para eso no hace falta invertir 3.000 millones de dólares. Con un 10 % de eso se pueden reemplazar todos los pasos a nivel que aun subsisten.

Pero además, la obra ofrece desventajas notables.

Se renovaron todas las vías y estaciones en el trayecto a partir del 2012, invirtiendo unos 1.000 millones de dólares. Al desafectarse todo eso, el costo habría que sumarlo como pérdida a la ejecución de la obra nueva, por lo que ésta, en lugar de 3.000, saldría en realidad 4.000 millones de dólares.

Una manera de reducir el tiempo de viaje entre las terminales es haciendo circular trenes rápidos como existieron históricamente.  Para eso es necesario vías triples o cuádruples en todo el recorrido o parte de él, como existe actualmente. La obra nueva no prevé eso, sólo un túnel con dos vías, por lo que en este aspecto ofrece una clara desventaja.

El trayecto Once-Moreno es parte de una línea mucho más extensa, donde corren, o deberían correr,  trenes generales de pasajeros (hacia el interior). Para esto también es necesaria vías triples o cuádruples. Con la obra propuesta eso sería muy difícil de implementar, ya que produciría atrasos en el servicio local y el tren general sería muy lento, además de tener que utilizarse locomotoras eléctricas que actualmente no hay en el país. 

Lo mismo ocurriría si se decidiera recuperar los ferrocarriles y utilizar el acceso al puerto con trenes de carga. Acá también la obra propuesta ofrece una clara desventaja. Si se planteara la construcción de vías cuádruples en todo el trayecto la obra si sería beneficiosa, pero para eso en lugar de un túnel habría que construir 2 paralelos, con lo cual el costo de la obra también se duplicaría.

El túnel requiere iluminación y aireación forzada permanente en todo su recorrido, con lo que se incrementa el consumo de energía eléctrica.  ¿Se justifica? Teniendo actualmente montada toda la infraestructura en superficie con menor consumo.

Toda obra que se plantea necesariamente tiene que responder a la ecuación costo beneficio, y en este caso claramente esa ecuación es negativa, el costo es demasiado alto, y el beneficio muy bajo, mas bien negativo. Evidentemente el sorretamiento del Sarmiento, como se plantea, se inscribe como una obra faraónica que sólo pretende un impacto político sin beneficio concreto para la comunidad. El hecho que se anuncien beneficios falaces, además, la cargan de sospechas.

Con los recursos que se planea invertir en este proyecto se podrían efectuar otras obras que si serían verdaderamente beneficiosas para la comunidad.

Nuestro país tiene escasez de energía eléctrica. El 60 % de la misma que se consume en el país, proviene de centrales térmicas que gastan combustible fósil, que es escaso, no renovable, caro y contaminante.

Los trenes eléctricos del Sarmiento, Mitre y Urquiza son alimentados a través del tercer riel por corriente continua. Este es un sistema obsoleto y sumamente ineficiente, ya que el 50% de la energía eléctrica se pierde en la resistencia de los materiales de distribución y alimentación. 

Para evitar semejante despilfarro y hacer un uso mas eficiente de la energía, los trenes deberían ser alimentados con corriente alterna a través de catenaria como los trenes eléctricos del Roca y algunos subterráneos. Para eso, no hace falta reemplazar las unidades, sólo incorporarle transformadores y recticadores, e instalar el sistema de catenarias en las vías. Esto ahorraría el 50 % de la energía eléctrica consumida actualmente en estas líneas, lo cual no es poco.

Otra obra que se podría plantear, es construir un nuevo ramal que desde Caballito ingrese a un túnel con via doble, que  luego de pasar por Flores se extienda por Avenida Alberdi y ruta 3 hasta el kilómetro 40 ó 45. Esto aliviaría el congestionamiento de la Ruta Nacional Nro. 3 y el flujo de pasajeros de la línea a Moreno del Sarmiento, y aportaría a acortar el tiempo de viaje de miles de personas del partido de La Matanza, el mas poblado del conurbano.

También se podría construir otra línea subterránea que partiendo de Retiro pase por el Aeroparque Jorge Newbery, la Ciudad Universitaria y luego recorra toda la avenida General Paz hasta Puente La Noria, o podría llegar hasta la estación Temperley con lo que enlazaría todas las líneas ferroviarias, beneficiando notablemente el desplazamiento de personas y el tiempo de viaje de estas.

Sería bueno que las autoridades, en lugar de pensar en necesidades electorales o de prestigio, se preocupen más por utilizar los recursos públicos en beneficio real para la sociedad.

(*): El señor Roberto Manuel Vescchi es autor del Libro "Ferrocarriles Argentino: Crónica del saqueo y la resistencia" que investiga la privatización de los ferrocarriles


22 de septiembre de 2016

Llamado a Licitación Renovación ADVS y Sectores de Vía Km. 0,000 y Km. 1,350 ramal Once - Moreno Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP45/2016 para Renovación de ADVS y Sectores de Vías entre Km. 0,000 y Km. 1,350 del Ramal Once - Moreno de la Línea Sarmiento.

26 de julio de 2016

Línea Sarmiento: Trabajadores anuncian paro total para el jueves

Gremiales

Reclaman medidas de seguridad para los empleados. “Nosotros no estamos cerrados a ningún diálogo. Pero queremos que la empresa reconozca que está equivocada”, sostuvo el delegado de la línea Rubén “Pollo” Sobrero en diálogo con DIARIO POPULAR

Los trabajadores del tren Sarmiento anunciaron que el jueves habrá paro total en los tres ramales de la línea que comunica la Ciudad de Buenos Aires con el oeste, en reclamo de mayor seguridad para los empleados.

La medida de fuerza, que afectará a las líneas Once-Moreno; Merlo-Lobos y Moreno-Mercedes, tendrá lugar desde las 00 del jueves hasta los primeros minutos del viernes. Además, desde el gremio aseguran que de no encontrar una respuesta por parte de la empresa, el próximo martes harán una asamblea donde decidirán si intensifican o no las protestas.


"Tuvimos dos hechos muy lamentables en menos de una semana", contó a DIARIO POPULAR, el Secretario General de la Seccional Oeste Unión Ferroviaria, Rubén "Pollo" Sobrero quien relató que el primero de los episodios ocurrió en el taller de Castelar cuando un grupo de operarios se negó a trabajar a raíz de un corte de luz.

"La empresa hizo que los trabajadores trabajaran igual. Como se negaron, les aplicaron 67 sanciones de cinco días cada uno y sancionaron a los dos delegados", relató el dirigente gremial.

El otro de los episodios ocurrió el sábado pasado, cuando una de las formaciones atropelló a una cuadrilla de trabajadores. "Uno de nuestros compañeros, Sergio Garay, perdió una pierna a raíz del hecho. Ellos dicen que fue un problema del motorman, pero hay medidas de seguridad que se deberían tomar y no se tomaron", precisó Sobrero.

Paralelamente, aclaró que no están cerrados a ningún diálogo y que quieren evitar el paro. "Pero queremos que la empresa reconozca que están equivocados, que levanten las sanciones y que se haga un protocolo de seguridad para que puedan trabajar seguro a las vías", remató el secretario general.DiarioPopular.com

4 de abril de 2016

Sobre el aumento en las tarifas del ferrocarril

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

El último día de Marzo fue anunciado por el Ministro de Transporte de la Nación un aumento en las tarifas de los boletos de trenes, dando sólo el valor del boleto mínimo.

Aunque parece que la política de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (ex Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria) es la de un autismo para con los usuarios, negando contacto con las agrupaciones, hemos podido ver que el nuevo cuadro tarifario vuelve a separar en 3 (tres) secciones al ramal Once-Moreno. Los nuevos valores rigen a partir del 8 de Abril (según lo anunciado por el Ministro).


Al momento de los anuncios, en el ramal eléctrico de la Línea Sarmiento, los valores eran de $2,00 y $3,00 con sólo 2 (dos) secciones. Para el nuevo cuadro tarifario se vuelve al esquema de 3 (tres) secciones, con los valores (normales, con SUBE) de $4,00; $5,00 y $6.00.-

En algunos casos se podría decir que fue un aumento de un 100%, pero también que el valor del pasaje en el tren es uno de los que no tenían variación en los últimos tiempos.

También se podría decir que la distancia del recorrido en tren sigue siendo más barato que en la del colectivo, pero este aumento no es uno aislado, sino que se suma a los demás, menos el del salario de los que nos movilizamos en tren. 

Si lo comparamos con el valor del pasaje en el interior, se podría decir que se está equiparando, pero no así el aumento que recibieron en sus salarios los nuevos funcionarios de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (a nivel gerencial, nuevos y ya en funciones) con el salario de los pasajeros del tren.

Todo aumento nos afecta, y son pocos los que sólo utilizan el tren, sino que, además, también debemos movilizarnos con otros transportes, y el poder adquisitivo de quienes seguimos viajando se ve impactado en forma directa.

Aunque el aumento en el pasaje del tren no es tan “abultado” como en otros casos, nos pega en forma directa e indirecta en el bolsillo, porque se suma a los demás aumentos que se dieron en los últimos días.

¿El valor del pasaje estaba retrasado? Sí!!, pero el servicio de trenes no mejora, y no se podría decir que el aumento es merecido, porque la frecuencia es incierta, los baños abren en “horario de oficina” (de Lunes a Viernes de 08,00 a 20,00 hs y Sábados hasta las 12,00 hs), la seguridad no siempre está disponible, los carteles de anuncio a veces no funcionan, y una empresa que no se abre al diálogo, y que no cumple con las normas que SÍ cumple en otras líneas de trenes.

A veces nos preguntamos si a quienes viajamos diariamente en el Sarmiento, no nos debieran pagar a nosotros por ejercer la valentía de viajar como viajamos. Atte.
Usuarios Organizados del Sarmiento (UOS)

4 de abril de 2015

Línea Sarmiento: Se encuentra interrumpida por medida de fuerza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En las primeras horas de la tarde de hoy, los servicios de pasajeros de la Línea Sarmiento que unen Once de Septiembre con Moreno se encuentran interrumpidos por una medida gremial, debido a la agresión que recibió un guarda por parte de un pasajero.


La Línea Sarmiento quedó interrumpida esta tarde como consecuencia de una medida de fuerza gremial, según lo informó en un comunicado de prensa la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria

"La medida unilateralmente tomada, se basa en un supuesto entredicho entre un pasajero y un guarda, donde el primero habría ejercido violencia física contra el segundo", añadió.

Las agresiones contra personal del ferrocarril por parte de pasajeros han ocasionado en el pasado huelgas sorpresivas dictadas por el gremio perteneciente a la Unión Ferroviaria Línea Sarmiento.

6 de febrero de 2015

La Línea Sarmiento dejará de funcionar los domingos durante tres meses por obras

Actualidad

La operadora del servicio anunció que habrá un sistema especial de colectivos; prometen 100 obras simultáneas

La Línea  Sarmiento dejará de funcionar los días domingo durante tres meses, en los que se realizarán unas 100 obras simultáneas, según informó la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse). Durante esas jornadas, se pondrá a disposición de los pasajeros un servicio alternativo de colectivos.

La operadora de la línea informó que la medida permitirá abarcar distintos frentes de obra en el ramal Once-Moreno, como alimentación eléctrica, señalamiento, vías, talleres, estaciones, sistemas informáticos y obras civiles.


Se renovarán cables, se construirán tres nuevas subestaciones, se instalará un mejor sistema de detección automática de trenes, se continuará con la remodelación de estaciones y se ampliarán andenes, se informó.

Colectivos

Por esta razón el Sarmiento prestará servicio normal de lunes a sábados y los domingos los pasajeros contarán con un servicio alternativo de colectivos entre las estaciones Once y Moreno.

Estas unidades circularán a lo largo de la avenida Rivadavia y pararán en todas las estaciones intermedias de la línea entre las 6 y las 22.30.

"También se está trabajando en un plan de modernización de 11 estaciones de las cuales ya se terminó Villa Luro; y se implementó un práctico sistema de pago con tarjeta SUBE directamente en los molinetes", añadió la Sofse.

16 de enero de 2015

Línea Sarmiento: Descarrilo de un coche de una formación que maniobraba en Depósito Castelar

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria


En horas de la tarde del día de hoy una formación de origen chino de la Línea Sarmiento, al estar maniobrando en cercanías del Depósito Castelar, sufrió el descarrilamiento de uno de los coches cabecera, quedando por consiguiente interrumpido el servicio de pasajeros entre Once y Moreno.

Foto gentileza Twitter


12 de septiembre de 2013

DESPUÉS DE 52 AÑOS TRENES NUEVOS CIRCULAN POR LA LÍNEA SARMIENTO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Ministerio del Interior y Transporte informa que desde esta semana está prestando servicio de pasajeros la primera de las tres formaciones 0km que el Gobierno Nacional dispuso para reforzar los itinerarios de la Línea Sarmiento en su ramal Once-Moreno.


La primera formación que ya está funcionando, realiza un servicio adicional de “Ida y Vuelta” en los horarios “pico”, tanto de la mañana como de la tarde. Próximamente se incorporarán otras dos formaciones, lo que llevará a incrementar la frecuencia.

Estos trenes, que están compuestos por siete coches cada uno, son propulsados por dos locomotoras de última generación, y prestarán servicios adicionales hasta que a partir de abril de 2014, empiecen a llegar las formaciones 0km que el Estado le compró a China para las líneas Mitre y Sarmiento, y que están en proceso de fabricación.

Estos, tienen capacidad para 78 pasajeros sentados cada uno; cuentan con sistema de frenos ABS, puertas inteligentes, y sistema de antiacaballamiento entre los vagones.

Cabe destacar, que hacía 52 años que no corría una formación 0km sobre las vías del tren Sarmiento; la última vez fue en el año 1961 cuando llegaron los coches Toshiba.


Hay que recordar, y que el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación no expresa, es que primeramente dicha formaciones íban se ser usadas para prestar servicios de pasajeros en la Línea San Martín, pero como hasta el momento no están terminadas las obras para levantar los andenes de dicho ferrocarril, y que llevarán como mínimo más de tres meses para concluir los trabajos, se procedió a enviar algunas de estos trenes adquiridos a China 0 km. a reforzar itinerarios en las Líneas Mitre y Sarmiento.

14 de diciembre de 2012

NUEVOS HORARIOS DE TRENES DE PASAJEROS EN LA LÍNEA SARMIENTO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Secretaría de Transporte de la Nación informa la puesta en marcha de los nuevos horarios a partir del lunes próximo en los servicio de trenes de pasajeros de la Línea Sarmiento en el ramal Once-Moreno .


La empresa Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento S.A. (UGOMS) informó que de lunes a sábados hábiles el primer tren partirá de la estación de Once a las 04:53 horas y el último a las 21:55 horas; mientras que el primer tren de Moreno lo hará a las 04:16 horas y el último será a las 20:46 horas. 

El nuevo cronograma de horarios "se ajusta a la ejecución de múltiples obras que se están llevando a cabo en vías, pasos a nivel, estaciones y material rodante, lo que permitirá ampliar la seguridad y confort de todos los pasajeros". La empresa, a través de un comunicado, recordó que esas obras "limitan el servicio nocturno de trenes" y, como alternativa a estas interrupciones, aseguraron que "se encuentra a disposición de los pasajeros un servicio suplementario de colectivos con paradas preestablecidas".

PARA VER LOS NUEVOS HORARIOS HACER CLICK EN EL SIGUIENTE LINK

10 de enero de 2011

TBA REINTEGRA DESCUENTO A FERROVIARIOS DE LA LÍNEA SARMIENTO

La empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) reintegrará este lunes a los boleteros de la línea de trenes Sarmiento el descuento salarial que le había aplicado en el redondeo del cobro de pasajes por el faltante de monedas.

Así lo informó hoy el delegado de boleterías de la línea Sarmiento, Claudio Núñez, quien precisó que en la tarde del viernes los ferroviarios decidieron levantar la medida que mantuvieron de cerrar las cajas de expendio de pasajes, luego de que TBA se comprometió a efectivar el lunes los descuentos.


Además, entre el martes y el miércoles los representantes gremiales tendrán "una reunión con autoridades de TBA para definir una modalidad de trabajo si continúa el faltante de monedas" en las estaciones ferroviarias.

Núñez declaró que el sector sindical planteará en este encuentro que la "distribución de monedas sea equitativa" en las estaciones de la línea Sarmiento, que cubre el recorrido Once-Moreno.

Los trabajadores ferroviarios cerraron durante varias horas las boleterías en reclamo de TBA les restituyera los descuentos salariales, por lo cual los usuarios viajaron gratis.(Fuente: Agencia de Noticias Institucionales)