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30 de mayo de 2017

Un error conceptual inadmisible

Nota de Opinión

Ing. Román Ballesteros (*) (para Crónica Ferroviaria)


El verdadero error resulta porque viene de un colega ingeniero en ejercicio de su función pública en el Poder Ejecutivo Nacional. Ello desmerece los conceptos vertidos en una entrevista oficial publicada recientemente. 

El problema es que la apología del Sistema “Metrobus” confunde los principios de la ingeniería de transportes. Esta disciplina es materia básica en todas las Universidades del País y del mundo. Los caminos de la sociedad civil están regulados por la física y la aplicación de las ciencias del movimiento de vehículos en las diferentes superficies de rodamiento. 

La teoría demuestra que el rodaje hierro-hierro resulta el de menor coeficiente de rozamiento y por ello ocasiona el menor gasto de combustible en el efecto de tracción de vehículos de personas y de cargas en general. Tal es la evidencia de lo expuesto en este caso, que en los países más avanzados del mundo se aplica el uso dominante de las vías ferroviarias como transporte masivo moderno. Ello es un axioma sin opciones en las comunicaciones terrestres de Europa, Africa, América, Asia y Oceanía, justamente por su economía y facilidad del esfuerzo de tracción. En la actualidad nadie en el mundo plantea el uso masivo de automotores públicos para casos de grandes volúmenes de carga en distancias medias y superiores en cemento. 


En otro campo, la preferencia técnica de la tracción hierro-hierro resuelve el mayor de los problemas de locomoción que es el costo de los transportes públicos. En una relación de 4 veces la pista de rodaje en pavimento o rodaje en cemento supera el costo de una pista de hierro como la vía ferroviaria. Por otra parte la tracción mecánica a combustibles fósiles resulta 3 a 5 veces mayor  que  la tracción eléctrica. Ello resulta un inadmisible contrasentido sobre la política del uso de energía en un país en emergencia energética como es el caso nuestro, desde hace un año a la fecha y con pocas reservas de origen líquido.
  
Otros argumentos contrapuestos

Resulta otro argumento insostenible darle a este tipo de solución el carácter de nacional o como recomendación prioritaria al sistema “metrobus” para las comunicaciones terrestres como única solución nacional de movilidad interurbana, por encima de las jurisdicciones provinciales o municipales. 

Cada región o territorio debiera elegir el modo más conveniente de su modo de comunicación territorial en base a sus requerimientos locales en función de demandas, espacio público, distancias y densidades poblacionales. 

Ninguna solución en ese sentido debiera ser promovida o impuesta por la Nación en resguardo del régimen federal avalado por nuestra Constitución Nacional y en salvaguarda de las autonomías locales.

(*) Centro de Ingenieros de Córdoba

22 de mayo de 2017

La Plata: Quieren hacer terminar el servicio de pasajeros en estación Tolosa y de ahí en Metrobus

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En una entrevista realizada por el periodista Walter Casamayor para el programa Cadena Río de Radio FM 88.7 de La Plata al concejal del PRO de Cambiemos, Julio Irurueta, con relación al futuro Soterramiento de la Línea Roca entre Tolosa y la estación La Plata, dicho edil expresó entre otras cosas que "El soterramiento sería hermoso pero por los costos altísimos que dicha obra demandaría, aunque se podría tomar un crédito internacional a pagar a 20 años, pero eso sería una decisión política que se tendría que tomar, pero si me preguntas a mi y si yo fuera quién tomase la decisión, yo lo hago terminar en estación Tolosa y el dinero que me saldría dicha obra hasta La Plata hago un buen Metrobus que me sale mucho menos que realizar el soterramiento e invierto el dinero en poner en condiciones la zona de Tolosa previendo que va a ver un mayor flujo de gente".



Rogamos escuchar atentamente el vídeo y ver la idea que se tiene en el partido mayoritario del Concejo Municipal de La Plata con relación al tren eléctrico entre Plaza Constitución - La Plata de la Línea Roca.

29 de diciembre de 2016

Tren del Valle: Suspenden servicios por robo y problemas técnicos. Metrobus a la vista

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Tren del Valle es un servicio de pasajeros donde mucha gente luchó denodadamente para que se habilitara, no solamente donde en la actualidad lo hace, sino que en un futuro se solicita su ampliación para unir ciudades y localidades de la Línea Norte de las Provincias de Río Negro y Neuquén.

Desde Crónica Ferroviaria hemos informado constantemente de todo lo que pasa con el Tren del Valle, lo bueno y lo malo, pero ya hay noticias que nos llenan de preocupación, ya que es evidente que dicho convoy molesta a muchos que no lo quieren ni ver. 

En el día de ayer, siendo las 19,00 horas la formación que realiza el servicio de pasajeros entre las ciudades de Neuquén y Cipolletti sufrió un inconveniente técnico (problemas en la bomba de combustible) en la dupla de coches motores Materfer, que hizo que los pasajeros tengan que continuar a pié el recorrido a la altura de la Universidad de Flores.


Pero la cosa no termina ahí, en horas de la madrugada del día de hoy la estación Cipolletti fue violentada por extraños donde consumaron el robo de computadoras, elementos de oficina, tarjetas SUBE y realizando roturas por doquier.

A la rotura de unas de las formaciones del Tren del Valle, que dejó desde ayer sin el servicio interurbano, se sumó el robo y destrozo de la estación de trenes de Cipolletti, ocurrido en horas de la madrugada de hoy.

Fotos gentileza Diario Río Negro

Esta mañana el personal de la estación de trenes de Cipolletti se encontró con la desagradable sorpresa de los destrozos, robo de monitores, carpetas y una cantidad importante de tarjetas SUBE.

Según el diario Río Negro, "el comisario de la Unidad 4, Fabián Fernández confirmó que cerca de las 6:30 tomaron conocimiento del hecho. Además explicó que aguardan a que el personal efectúe la denuncia. Realizaban tareas desde el gabinete de Criminalistica para recabar pruebas y buscar pistas que indiquen responsables. Fuentes de la empresa informaron que una de las oficinas también funciona como boletería, por lo que se estima que los ladrones habrían sospechado que se almacenaba dinero en el lugar".

Ahora bien, todo esto no tiene nada que ver con el proyecto Metrobus, pero hete aquí que avanza para la ciudad de Neuquén la implementación de dicho medio de transporte. Es uno de los 6 corredores que el gobierno nacional tiene en cartera como parte del plan de mejoras de la movilidad urbana en ciudades, tanto del conurbano bonaerense como de las distintas provincias. Hoy el ministro de Transporte de la Nación Guillermo Dietrich firmó con el intendente Pechi Quiroga el convenio para su financiación, que implica una inversión del Estado Nacional de $125 millones.

La firma del convenio para la implementación del sistema Metrobus en la ciudad de Neuquén se realizó el 22 de Diciembre de 2016 en las oficinas del Ministerio de Transporte de la Nación. Guillermo Dietrich recibió, junto a la Secretaria de Obras Manuela López Menéndez, al intente Pechi Quiroga quién estuvo acompañado por Marcelo Bermúdez, Secretario de Gobierno de la capital neuquina. A través del convenio el gobierno nacional confirmó el financiamiento por 125 millones de pesos.

“Estamos llevando a cada vez más argentinos las ventajas de este sistema de transporte que en la Ciudad de Buenos Aires transformó el día a día de más de un millón de personas que gracias a Metrobus ahorran mucho tiempo y viajan mejor y más seguras. Es parte de un eje fundamental de la transformación que estamos haciendo a nivel nacional; el de la prioridad del transporte público, que es la forma más inclusiva de moverse.” - Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

El nuevo corredor en Neuquén se extenderá sobre la Av. Del Trabajador desde Necochea hasta Salta. Con 6 kilómetros de Metrobus más 7 kilómetros de carriles preferenciales para el ingreso a la zona céntrica de la Ciudad, el sistema significará una notoria mejora de los tiempos de viaje y su previsibilidad; mejorará la experiencia de quienes eligen el colectivo como alternativa de movilidad; disminuirá el riesgo de colisión entre el colectivo y otros vehículos, mejorando la seguridad vial de la avenida; y tendrá un impacto positivo en materia de accesibilidad y del cuidado del medio ambiente, por el ahorro en términos de emisiones de Gases de Efecto Invernadero y de uso de combustible.

Para esto el señor Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, es muy ejecutivo, pero cuando se trata del medio ferroviario parecería ser que las cosas tardan mucho más para implementarse. 

Señor, basta de palabrerío. Diga si verdaderamente los trenes de pasajeros regionales o de media y larga distancia están dentro de las prioridades de ese ministerio. 

4 de marzo de 2016

Proyecto Metrobus: ¿Prioridad Nacional?

Nota de Opinión

Por Carlos Alberto Salgado


Para Crónica Ferroviaria no es sorpresa saber que para el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires su prioridad absoluta es el Proyecto Metrobus en detrimento del subterráneo; lo que no sabemos es si para el medio de transporte ferroviario, sobre todo los trenes de pasajeros media, larga distancia y regionales, se le pagaría con la misma moneda, o sea, si la primacía seguirá siendo, como hace décadas, el transporte automotor.

No es nada descabellado lo que expresamos, ya que como lo publicáramos en notas anteriores el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, estuvo ofreciendo el sistema Metrobus en varias provincias y ciudades del interior del país que suplantarían a servicios de trenes regionales.


Con relación a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, al inaugurar las sesiones ordinarias del año en curso, el Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, en su discurso ante los legisladores porteños con relación al transporte dio prioridad absoluta al proyecto Metrobus y apenas hizo un esbozo del sistema de subterráneos.

El medio EnelSubte.com informa al respecto que varios corredores a construir en el próximo cuatrienio serán: Avenida Alberdi, el Metrobús Transversal, Avenida Córdoba, Leandro N. Alem-Almirante Brown y Libertador-Figueroa Alcorta, de ellos se superponen con líneas de Subte en construcción o proyectadas. El “Transversal”, por ejemplo, había sido anunciado durante la campaña para reemplazar a la línea I del Subte, cuyo proyecto fue dejado de lado por la Ciudad al asumir como posición oficial su sustitución por un carril exclusivo para colectivos, mientras que el de la avenida Leandro N. Alem se superpone en un 100% con la extensión de la línea E, que cuenta con sus túneles ya terminados y cuya apertura se prevé para dentro de dos años.

Sigue diciendo el medio especializado EnelSubte.com que la novedad es ahora el Metrobús de la avenida Córdoba, que se superpone en gran medida con la traza de la también proyectada línea G (Retiro – Cid Campeador por debajo de las avenidas Córdoba y Estado de Israel), cuya construcción fue aplazada sin que esté previsto que se retome en el futuro cercano, pese a haber sido una obra anunciada por Macri en su discurso de apertura de sesiones de 2011. Un año más tarde, al caerse las negociaciones por un acuerdo llave en mano con una empresa china, el proyecto se canceló.

Por último dice que el Subte, en tanto, ocupó un lugar secundario en el discurso. No se habló de construir nuevas estaciones –ni siquiera se hizo referencia a estaciones teóricamente en obra como Sáenz y Facultad de Derecho, de la línea H– ni mucho menos de iniciar la construcción de nuevas líneas. Con la G y la I reemplazadas por metrobuses y la F –el último proyecto que se había barajado– aplazada por voluntad del GCBA, Larreta prefirió concentrarse en comprometerse a mejorar la frecuencia (habló de bajar los tiempos de espera a tres minutos), incorporar conexión wi-fi y sumar coches con aire acondicionado.

En una palabra, como ya lo expresáramos en nuestra nota titulada "A 68° años de la nacionalización de los ferrocarriles argentinos" de fecha 01 de Marzo pasado, hay que estar atentos y vigilantes, y no bajar la guardia de posibles intentos de querer terminar con aquello que los enemigos del sistema de transporte ferroviario hicieron lo imposible, allá en la década del 90, por exterminarlo de la vida nacional. No podemos tropezar dos veces con la misma piedra.

No somos alarmistas, sólo nos mueve la inquietud, como dice parte del tango "Por la Vuelta", que la "historia vuelva a repetirse".

5 de julio de 2013

EL SUBTE MIRA AL METROBUS 9 DE JULIO DESDE ABAJO.... PERDÓN, DESDE AFUERA

NOTA DE OPINIÓN

Por: Ernesto Falzone (Para CRÓNICA FERROVIARIA)


A toda marcha están las obras del cuestionado Metrobús de la 9 de Julio.

Mucho se ha dicho sobre este tema... muchas criticas fundadas... La Administración Macri hace oídos sordos a cualquiera de ellas, y como es de su costumbre, irrumpió a todo vapor con esa obra en medio de las vacaciones, sin publicitar el proyecto ni analizar alternativas, ni nada. Les gusta o les gusta, qué va!

Quiero sumar otro punto de vista a este engendro; una reflexión que hasta ahora no vi plasmada en ninguna parte.

La ciudad de Buenos Aires no tiene potestad sobre el transporte automotor de pasajeros.

Tampoco sobre los ferrocarriles suburbanos. Ambos modos de transporte son de Jurisdicción Nacional.


Las concesiones de las líneas de colectivos, sus recorridos, frecuencias y otras cuestiones operativas (hasta el valor de sus tarifas y los subsidios que reciben) son potestad del Estado Nacional.

Por lo tanto, si bien sirven (es un decir) a los habitantes de la Capital Federal, es un modo de transporte que es AJENO a la administración de la Ciudad Autónoma.

El único modo de transporte que en definitiva es PROPIEDAD de la CIUDAD es el Subterráneo de Buenos Aires.

Ahora, el gobierno de la Ciudad decidió realizar la obra del mal llamado Metrobús 9 de julio.

(Digo mal llamado, porque con ese nombre y con un montón de publicidad engañosa se pretende mostrar que se trata de un sistema BRT como los que pululan por varias ciudades latinoamericanas. Pero ya bien sabemos que, muy lejos de aquello, éste es apenas un primitivo carril exclusivo para los también primitivos colectivos porteños).

Hecha la aclaración de rigor, prosigo.

Resulta que la ciudad entonces está gastando fortunas en un modo de transporte que no le es propio. Realiza esta obra desparramando toneladas de hormigón y construyendo unas paradas impresionantes, para un modo de transporte que nada va a aportar de su recaudación para con esta semejante inversión.

Con esta obra, la propia ciudad pasa a sumar otra contribución para subsidiar una vez más a este sistema (los colectivos) en el cual, los únicos que hacen la gran diferencia monetaria, son los empresarios colectiveros, cuya participación en el "sistema de transporte" se limitan a invertir en los coches y hacerlos circular para hacer caja, recibir subsidios y que haya otros que les construya su calle, sus paradas, pague la señalización y los semáforos, y hasta la seguridad y los policías que los ordenan (y que encima no les libran ninguna multa a sus múltiples infracciones).

Pero aquí viene lo que es más paradójico en todo este asunto.

El Metrobús 9 de Julio circula en buena parte de su recorrido sobre la traza de la línea C de subterráneos.

Y no sólo eso.

Pasa justo por encima del punto más emblemático de combinación de la Red de Subtes Porteña: El nodo de combinación de las líneas B-C-D, por debajo del Obelisco.

Y también por arriba de otras dos combinaciones bien importantes, las de las A-C entre las de Av. De Mayo y Lima, y la de las líneas C-E en la Est. Independencia, que sin duda cobrará una importancia mayor cunado en el futuro se habilite la prolongación de la E como variante para llegar a Retiro pasando por Correo Central y Catalinas.

Como ven, se trata de nodos "superneurálgicos" de la red de Metro de Buenos Aires...

Entonces, miren la paradoja: Semejante obra del Metrobús, semejantes andenes, semejante infraestructura, PERO NINGUNA CONEXION DIRECTA DESDE LOS ANDENES DEL METROBUS A LAS LINEAS DE SUBTE.

Cómo puede ser que la Ciudad, que es DUEÑA del Subte, no haya construido NINGUN túnel/acceso de conexión directa desde los andenes del Metrobus a SU TRANSPORTE??????

Cómo puede ser que una administración de transporte DEJE AFUERA a SU propio sistema de transporte masivo en una ora de esta envergadura?
Cómo no hay una escalera directa desde la parada del Metrobús a la altura de la Calle Sarmiento al pasaje subterráneo Sur del nodo BCD, o desde las paradas que empiezan en Lavalle al pasaje subterráneo Norte de este mismo nodo?

Cómo no hay un acceso directo a los corredores de vinculación Lima/Av. de Mayo?

Y peor en Independencia! otra con Cero vinculación. Y fíjense que queda justito debajo! Tan debajo que hasta hubo un desmoronamiento de escombros producto de las obras en la superficie, sobre la misma estación Independencia!!!!

Yo hasta pensé que ese derrumbe se produjo en momentos de excavar la escalera de acceso directo… qué iluso resulté!

Cómo puede ser que, para combinar el Subte con el Metrobús, cualquiera tenga que cruzar 3 vias rápidas????? Claro: para llegar del andén del Metrobús a la vereda de Lima/Cerrito, o de BdeYrigoyen/CPellegrini, hay que cruzar, 1 - carril del Metrobús, 2 - 9 de Julio autos, y 3 - calle lateral.

Quien se baje de un colectivo en el metrobús... creen Uds que va a hacer semejante correría para combinar con el subte???? Qué va! Sigo en otra cosa!...

He tenido que transitar durante todo este tiempo manejando por la 9 de Julio, y aprovechando los atolladeros de tránsito, me he dedicado a revisar el avance de la obra, ingenuo de ver que alguna excavadora estuviese horadando el terreno en pos de un túnel de conexión directa... pero ni pío!

Por eso, esta obra es un verdadero bochorno, una improvisación increíble, un adefesio realmente realizado por quienes no saben mucho de Transporte Público Urbano, Aquellos que deberían saber que la ley primera para el fomento del uso del transporte público es pensarlo como un SISTEMA donde se facilita la conectividad e interrelación de los diferentes modos.

Pero además de eso, tampoco tienen ni idea, ni intención, ni consideración por NUESTRO PROPIO sistema de Transporte, propiedad de la Ciudad: El Subte, dándole literalmente la espalda, o simplemente mostrándole la palma de los pies.


Si el Sr. Macri anduvo por ahi diciendo que para la Obra del Metrobús habían llamado a más de “cien expertos” en transporte, yo realmente NO LE CREO NI MEDIO!

29 de marzo de 2013

EL DIP. BODART PRESENTÓ REFORMA DE LA LEY DE METROBÚS


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En una conferencia de prensa, junto a los amparistas por las obras de la Avda. 9 de Julio, hoy el diputado porteño Alejandro Bodart (MST en Proyecto Sur) anunció: "Estamos presentando un proyecto de reforma a la Ley 2.992 de Metrobus, porque no debe ser antagónico del subte como lo entiende Mauricio Macri sino complementario. Por eso proponemos que la traza del Metrobus no vaya sobre avenidas o calles bajo las cuales circulen líneas de subte, tanto las actuales como las proyectadas por leyes vigentes."


Bodart, cuyo proyecto plantea además la suspensión de las obras de la 9 de Julio, agregó: "El desastre que está sufriendo esta avenida emblemática confirma la urgencia de frenar el capricho macrista de favorecer al colectivo en desmedro del subte. La tendencia internacional es la opuesta: ampliar el transporte público subterráneo, que es más rápido, de mayor capacidad y menos contaminante."

15 de enero de 2012

IMPLEMENTACIÓN DEL METROBUS EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES (PARTE I). REFLEXIONES SOBRE LOS SISTEMAS BRT (BUS RAPID TRANSIT)

Redacción y foto: CRÓNICA FERROVIARIA

La Universidad Tecnológica Nacional nos envía un interesantísimo trabajo sobre la implementación del Metrobus en la Avenida Juan B. Justo, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que ha disparado en nuestro medio cierta curiosidad por los sistemas de transporte conocidos como Bus Rapid Transit o BRT. Este modo ha tenido un crecimiento exponencial a nivel mundial en los últimos 10 años, pero es todavía, en muchos aspectos, un fenómeno novedoso y eso se evidencia en la falta de claridad acerca de cuáles son verdaderamente las características que debe tener un sistema que recibe esta denominación.

Foto: Rodolfo Risciotti

Este trabajo tiene dos objetivos. Por un lado, repasar la visión de distintos especialistas acerca de lo que se entiende por BRT, cuáles son sus características, y dónde se originaron estos sistemas. Ante la presencia de definiciones de variada ambigüedad, e incluso contradicciones, el trabajo postula una nueva mirada que intenta, en la medida de lo posible, establecer un concepto depurado de aquellos rasgos.

El segundo objetivo es analizar el caso del Metrobus de Buenos Aires en el marco conceptual que la literatura especializada asigna a estos sistemas y de lo establecido ad hoc en esta primera parte del trabajo. En esta primera entrega se analizará el marco conceptual y la implementación práctica de los BRT, en tanto que la segunda se referirá al caso de Buenos Aires.

Descargar el informe completo haciendo click en el siguiente link

descargar documento

12 de diciembre de 2011

BRASIL: DESTACAN BENEFICIOS DEL TREN ELÉCTRICO ELEVADO PARA EL MUNDIAL

Publicaciones brasileñas destacan los beneficios de un tren eléctrico elevado que el gobierno del Estado de São Paulo está construyendo para el Mundial de Fútbol del 2014. La línea, que unirá el Aeropuerto con el Estadio Morumbí, será un tren monorriel que reduce los costos de reubicación y es de más rápida implementación. El mismo sistema de transporte de pasajeros se proyecta para la ciudad de Manaos.


La construcción de monorrieles eléctricos elevados es una buena alternativa para la ciudad de São Paulo, ya que requiere menos expropiación de terrenos que un metro, señalan funcionarios de la Compañía Metropolitana Do Metro de São Paulo (CMSP), según publicaciones periodísticas del vecino país.

Además, este sistema de transporte público de pasajeros tiene un menor costo en comparación con el Subte.

“El monorriel de São Paulo circulará por pilares de entre 12 metros y 15 metros de altura paralelos a las grandes avenidas. Además de eliminar los costos asociados a la reubicación, estos sistemas también son más rápidos de construir que los metros”, se menciona.

La línea que se proyectó será un tren de tipo monorriel, que reduce los costos de reubicación y hace más rápida la implementación.

La obra debe estar concluida para el Mundial de Fútbol del 2014 que será en Brasil. Normalmente, la obra lleva 10 a 15 años de construcción, pero la concluirán en 5 años. En total son 24 kilómetros de vías con 17 estaciones en superficie. La línea completa deberá estar lista el próximo año. La capacidad de estos trenes eléctricos es de 48.000 pasajeros por hora (por sentido), según informaciones.

Otro monorriel en Manaos

La publicación periodística también señala que otra red de similares características se está construyendo en Manaos, capital del estado de Amazonas.

Este proyecto debe estar terminado en 2013, cuando se inicie la Copa Confederaciones.

El proyecto técnico para el nuevo sistema de transporte fue enviado al Ministerio de las Ciudades en 2009. El diseño incluye un sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT, por su sigla en inglés), similar al de Curitiba, y que el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) busca implementar en Avda. Eusebio Ayala.

Debaten Metrobús

El próximo lunes, en el local del Colegio de Arquitectos del Paraguay, se presentará el proyecto Metrobús.

El encuentro se iniciará a las 19:00 y contará con la presencia del Ing. José Tomás Rivarola, coordinador Técnico del Proyecto. También disertará el arquitecto Gonzalo Garay, sobre el BTR y su relación con la revitalización del casco histórico. “La casa del Arquitecto” está ubicada en la calle San José Nro. 233.ABC Color