Exijamos a los gobernantes por la vuelta del tren a todo el país

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted por el interés que tengo por los trenes. Siempre fui un defensor del ferrocarril, por eso me indigna cuando veo por revistas o internet estaciones abandonadas, usurpadas, pueblos aislados y sin progreso.

Por ello, me pregunto qué hicieron los gobernantes de turno que no tomaron caso a este grave problema, que comenzó a surgir desde el año 1961 con el gobierno de Arturo Frondizi, con cierre de ramales y una huelga de trabajadores ferroviarios que duró más de 40 días, con el consiguiente despido de personal idóneo.

Luego después de 30 años, con el gobierno de Carlos S. Menem (autor de la recordada y triste frase "ramal que para, ramal que cierra") con un país grande como Argentina si por la política impuesta en ese momento, ¿era necesario abolir los trenes, o fueron permisivos a los intereses del transporte automotor?. ¡Por favor!, si en otros países tanto un  transporte como otro trabajan sin problemas.

Habito en la ciudad de Merlo (Provincia de San Luis) y veo (porque viajo constantemente a esa ciudad) como en Villa Dolores donde han transformado la estación de trenes en cualquier cosa.

Por este intermedio, arengo a que la sociedad se una para exigir a los gobernantes por la vuelta del tren, y sigo siendo reiterativo que con impuestos nacionales, provinciales y municipales podremos acarrear los gastos del mantenimiento de las vías para poder tener un buen servicio ferroviario. Atte.
Alfredo Angel Ricardi
alfredoaricardi@gmail.com

PARA NUESTROS POLÍTICOS. PARA LOS JERARCAS DE FERROBAIRES

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Le envío una carta que deseo pueda publicarse en su medio, en la que expreso lo que siento. Desde ya, muchas gracias. Saludos

Vivo en este país maravilloso al que los ciudadanos, al menos la mayoría de ellos, no le hicieron mal.- Muchos otros, sí.- Estos, devenidos en beneficiarios de planes para "cautivar" votos, sin contra prestación ni metas de inclusión o superación personal, sin más necesidad que "permanecer en negro" o fuera de la normalidad de la economía para seguir cobrando, sin necesidad de estudiar o trabajar para merecerlo, sí.- Le hicieron daño.

Y otros que dañaron al país, han sido los denominados "políticos". Así,  con minúsculas....

Nada bueno han hecho para la gente por la que dicen se sacrifican introduciéndose en este mundo cruel para ellos, en pos de darle al pueblo lo que el pueblo merece.- ¿Esto es lo que merecemos?

Señores: Desde que el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial le pidieron un diseño para destruir los ferrocarriles de nuestro país al ex General Thomas Larkin y darle vuelo a la industria automotriz de los EEUU;  desde que se puso en marcha, parcialmente,  durante la Presidencia del Dr. Arturo Frondizi;  y desde que se continuó sistemáticamente ejecutando este plan hasta nuestros días,  USTEDES, los políticos, han hecho una tarea magistral y sistemática.- Todos Ustedes.

Estación SAN PEDRO - Foto: Carlos Alberto Sisto

Nos han privado del mejor,  más económico, ecológico, versátil, seguro y confiable medio de transporte masivo de pasajeros y cargas. Donde cada uno elige de qué manera viajar, y paga por ello. Transportando encomiendas o autos,  utilizando o no el coche comedor, viajando en camarote o en segunda clase. Todo ello, pareciera, con cizaña, como con rencor, como si no supieran hacer otra cosa más que daño, más que exterminar al mejor medio de transportes conocido por todos nosotros.

¿Tienen una mínima idea de lo que significan las instalaciones y material que todavía queda en pie de nuestros ferrocarriles?. Creo que, no. No me refiero a la enorme masa,  casi inimaginable, de dólares o euros o lingotes de oro, que costarían. Me refiero a lo que significan para la gente. Para los habitantes. Para los que vimos desaparecer pueblos cuando se levantaron los servicios. ¿Ustedes vieron alguna vez un par de rieles,  una vía, que no lleva a ninguna parte? Trunca. Cortada. Levantada de allí, donde está el último durmiente y hasta el final del trazado. Yo, sí. Y casi me largo a llorar. ¿Pensaron cuántos pueden quedarse sin trabajo por una "decisión política" tomada en función de unos miserables pesos sin pensar en la gente, en las poblaciones, en los trabajadores, en "el pueblo" con el que se llenan la boca?.

Hubo pueblos que llegaron a albergar a más de 2.500 habitantes y,  con el levantamiento de los servicios y el traslado del personal a la otra punta del país, comenzaron a decrecer y hoy, 40 años después, están al borde de la desaparición. Por ejemplo: Patricios,  en el Partido de Nueve de Julio (Provincia de Buenos Aires), por citar sólo a uno.

El tren.- Los trenes.- Cientos de páginas que relatan la historia, que piden que vuelvan, que solicitan que se cuiden las instalaciones, que no se abandonen las estaciones, que se protejan los viejos coches que son parte de la historia, que se recuperen ramales, que se repongan los servicios .... Ferroaficionados de todas y cada una de las líneas, incluso de las que ya no existen.- Sí, leyeron bien. De las que dejaron de ser:  Depietri, Midland, Provincial, Compañía General Buenos Aires....

¿Conocen muchos aficionados a relatar y vivir del tiempo pasado de terminales de ómnibus? ¿Y de los puertos?. ¿Y de los aeropuertos?. No. Sólo aficionados de nuestros FERROCARRILES, señores.

Y hoy,  así como así, en vez de mejorar siguen destruyendo lo poco que queda, que es casi nada, bajando la única frecuencia que une a Junín con Buenos Aires a dos miserables veces por semana.

Hay varios grupos de personas que sueñan con que un día,  antes de que ellos mueran, los trenes vuelvan a correr, a unir pueblos y ciudades, a llevar y traer mercancías, a hacer sonar sus bocinas ante cada paso a nivel, ante cada "paisano" que levanta su sombrero al paso del convoy desde su caballo o desde su tractor.- ¿No lo saben? Vean: https://www.facebook.com/amigosdelbelgrano?ref=ts&fref=ts

 ;  https://www.facebook.com/AARVP?ref=ts&fref=ts

; https://www.facebook.com/pages/Amigos-del-Ferrocarril-Provincial/150563230744?ref=ts&fref=ts

Mantienen las vías y estaciones GRATIS y PONIENDO SUS HERRAMIENTAS, SU COMBUSTIBLE, SU TIEMPO, SU PROPIOS VEHÍCULOS ... GRATIS !!!!  Y piden, ruegan, suplican, que hagan algo en serio y a favor de los ferrocarriles.- El mundo lo está haciendo desde casi siempre.- Y nosotros a contra mano de la historia y del presente.- ¡Claro! ... Y del futuro también.

No es tan difícil.- Hay que escuchar a la gente y hacer lo que la gente pide, no lo que les sirve a sus miserables e inconfesables intereses.- Pero no creo que pueden hacerlo. No están a la altura.

Sin ningún respeto por el señor Maltana, su ¿equipo?, y sus superiores políticos, sepan recibir mi desprecio.

Carlos Andrés Ducasse

caducasse@hotmail.com

MINTIENDO CON EL FERROCARRIL. DESTRUYENDO EL TERRITORIO

NOTA DE OPINIÓN

Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)

(Sobre los tecnócratas que nos destruyen desde hace medio siglo).

William Thomas Larkin estaría fascinado con los resultados 52 años después de su paso por la Argentina como "asesor presidencial" en materia de transporte del Presidente Frondizi, quien no sólo desintegró el sistema, sino que generó una línea de ¿pensamiento?, orientada a justificar el abandono del territorio y la concentración de la población en villas miserias y countries de unas muy pocas ciudades...

En el año 2006, durante una serie de charlas brindadas por especialistas diversos en la Feria del Libro, un orador citaba el horizonte granario junto a las cifras que brindarían los resultados a la economía del país. Otro orador, miembro de una ONG por la vida silvestre, también demostró cómo debía cuidarse la diversidad natural.

El segundo mostró un mapa de la Argentina que parecía un territorio con un poco de acné: Los pequeños sitios "naturales" para resguardar la diversidad silvestre. El otro orador había expresado para lo que servirían los impuestos a los granos exportados al Estado: "para con ése dinero pagar los subsidios a las personas que queden fuera del sistema económico".

Esos señores enseñan, insertan, modelan, pensamiento dentro de las cabezas de los futuros asesores o directores de empresas, periodismo y del mismo Estado. Esos señores, repugnantes especímenes, modelan pensamiento para que aceptemos que las cosas sólo pueden ser así;: Unos pocos ganando mucho, y el resto fuera del sistema. "Yaguareté que queda fuera del ghetto, no será diversidad a cuidar".

La imagen que acompaña ésta nota muestra el 66% de los ramales y líneas ferroviarias aniquiladas por "otros pensadores". Las mismas constituían la capilaridad del sistema ferroviario: Hacía que el tren llegara a muchas partes y que las troncales ferroviarias estuvieran llenas de tráfico. Cada ramal fue cerrado por "deficitario", pero jamás se dijo que eran parte de un SISTEMA y que ellos daban las ganancias de los que sí parecían superavitarios.

El pasado jueves, durante una sesión de técnicos y empresarios del tema ferroviario, un economista de una empresa ferroviaria, un hacedor de opinión dentro del ESTADO, lapidariamente dijo que "sólo son rentables los trenes de commodities", y que los de otras cargas y de pasajeros no lo son. Que sólo hay que atender a los suburbanos de Buenos Aires y algún corredor de larga distancia.

Es seguro que el muchacho lo aprendió. Pero ninguno de los que le enseñaron, le informaron que el Ferrocarril General Belgrano movilizaba 9 millones de toneladas de carga general y un muy bajo índice de commodities. Que esas 9 millones que lo hacían brillante para el sistema, eran de y hacia los ramales de la capilaridad. En cada etapa que le cerraron ramales bajó a 6 y 3 millones hasta los 90. Hoy que va hacia el brillo de los commodities no logra superar el millón de toneladas por año.

Los señores fabricantes de desiertos, quieren un ferrocarril pequeño dedicado a unos pocos negocios de interés foráneo. Los señores expresan lapidarias frases de "no rentable", sin que se les mueva una pestaña mientras mienten con qué pasarán con el resto de los habitantes.

Eso sí, seguro que se quejarán del tamaño de la Villa 31 y de las dificultades para viajar diariamente desde su country en Pilar a su trabajo ferroviario en Buenos Aires.

PARA EL MO.NA.FE.: "EL GOBIERNO ABANDONÓ EL PROYECTO FERROVIARIO NACIONAL"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En un comunicado de prensa el Movimiento Nacional Ferroviario expresa que "seguimos transitando una política  de destrucción y achique ferroviario, los contratos  con China en materia ferroviaria alejan cada vez más la posibilidad de reconstruir un ferrocarril nacional e integrador de nuestras regiones y profundizan la dependencia tecnológica".

"Este modelo de destrucción que se inicio con el Plan Larkin, en la década de los 60, durante el gobierno de Arturo Frondizi, se profundizó en los 90,  con el menenismo  que lo llevó a límites de la desaparición a nuestro sistema ferroviario, las privatizaciones y concesiones de ramales ferroviarios, que tienen su continuidad hasta hoy, fueron el instrumento utilizado".

"El actual diseño de la red es consecuente con  esas políticas, sobre todo desde 2008 con la ley (Ley De Vido) 23562 de reordenamiento ferroviario, a partir de esta norma se constituyeron dos sociedades del estado: La Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF, S.E.) y la Operadora de Servicios Ferroviarios (SOF, S.E.) Una, para preservar y administrar el patrimonio ferroviario y la otra, para operar los servicios ferroviarios, estas profundizaron un diseño acotado y concentrado en el servicio urbano de pasajeros siguiendo el modelo de concesión y gestión de terceros, Trenes de Buenos Aires (TBA) Cirigliano; (Ferrovías) Romero; (Metrovías) Roggio, que provocó más vaciamiento, destrucción y un servicio deficiente con un sistema colapsado".

"La tragedia o masacre de ONCE (febrero 2012) puso sobre el tapete el fracaso de estas políticas de negociados, corrupción y muerte que tienen su matriz en los millonarios subsidios sin ningún tipo de control estatal que  nunca llegaron para mejorar el servicio, ni la infraestructura, en los corredores  de cargas la situación es muy similar y favorece a intereses muy concretos y concentrados: Techint, Roggio; la  brasilera ALL; Camargo Correa; Urquía, Aceitera Dehesa, etc. que también destruyeron y desinvirtieron en el sistema, dejando de lado a  pequeños y medianos productores de nuestras distintas regiones  productivas donde antes llegaba el ferrocarril".

"El cierre  de los trenes de pasajeros de larga distancia dejó incomunicados a centenares de pueblos y sin una alternativa de viaje económico y seguro a miles de compatriotas, esto quedo patéticamente demostrado con el conflicto de los trabajadores de UTA servicios de larga distancia, el costo del pasaje en colectivos de larga distancia triplica a los pocos servicios ferroviarios de la actualidad pese a ser subsidiados, el cierre de los ferrocarriles, también provoco el desplazamiento de por lo menos dos millones de habitantes del interior hacia los grandes centros urbanos, en busca de nuevas oportunidades laborales".

"En síntesis, el actual modelo ferroviario no es un proyecto de ferrocarril nacional al servicio de los intereses del pueblo, los acuerdos  en materia ferroviaria con china lo demuestran claramente, por un lado se prioriza la recuperación o mejora del sistema de transporte urbano de pasajeros del ferrocarril, lo que no está mal, pero por otra parte vemos que con este contrato se renuncia a la posibilidad concreta de perfeccionar y desarrollar tecnología propia y asimilable  que está disponible en la región mercosureña y endeuda nuevamente al estado".

"También se abandona la idea de reindustrialización nacional y por ende la posibilidad cierta de un proyecto integral de reconstrucción ferroviaria  con la consecuente puesta en marcha de los 39 talleres ferroviarios existentes a lo largo de toda la red, el gobierno nacional con estos contratos renuncia a la utilización de mano de obra argentina y a la creación de puestos genuinos de trabajo, cada locomotora que se fabrica en china son 30 puestos de trabajo que no se crean en argentina".

Finaliza el comunicado, diciendo que "desde el MO-NA-FE  seguimos proponiendo el proyecto de reconstrucción integral de los ferrocarriles, para poner definitivamente esta empresa estratégica al servicio del pueblo".

CONFERENCIA PÚBLICA PRESENTACIÓN DEL "PROYECTO DE LEY DE CREACIÓN DE LA EMPRESA FERROCARRILES ARGENTINOS S.E."

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Movimiento Nacional Ferroviario (MO.NA.FE.) invita a la Conferencia Pública a realizar el viernes 16 de Noviembre a las 17,30 horas en el Salón "José Luis Cabezas" que se encuentra ubicado en el Congreso de la Nación

El comunicado de prensa del MONAFE dice lo siguiente:

"Hace meses que se vienen ensayando erradamente distintos intentos de respuesta a un problema de hace años: la no-política de desarrollo ferroviario nacional. Es correcto afirmar que la Tragedia de Once de febrero de este año abrió una olla que hoy nadie se anima a cerrar; pero nadie sabe qué hacer con ella".

"El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso en la Argentina de comienzos del siglo XX, luego entró en un período de declive que se inició a principios de los ’60 cuando el presidente Arturo Frondizi comenzó con el desgüace, recibiendo en la década del ‘90 el golpe de gracia durante el gobierno de Carlos Menem, llegando a estar en una situación calamitosa luego de la devaluación del 2002, evidenciando la falta de mantenimiento de las vías y el sistema ferroviario en general".

"El actual régimen regulatorio de las UGOFE desdibujan los principios de eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de servicios públicos por tener efectos directos sobre el bienestar de la población. Los intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del Estado y la sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas prácticas llevadas adelante por las empresas accionistas de esta estructura jurídica poco recomendable; por eso creemos que este proyecto de ley que presentaremos trae la solución de fondo que realmente debemos ponernos a discutir los argentinos/as para reconstruir de una vez por toda el sistema ferroviario nacional".

"Este proyecto es el resultado de un rico proceso de debates, que se cristalizaron en la Jornada Pública de debate sobre el sistema ferroviario realizada el pasado 30 de Agosto “Día del Ferrocarril”, por un conjunto de especialistas y organizaciones. Por eso esta iniciativa cuenta con el apoyo de decenas de organizaciones como el Movimiento Nacional Ferroviario - MO.NA.FE.-, Fraternales San Martin Vapor Linea Mitre, Ferroviarios Trenes especiales argentinos-TEA -, Agrupación Tren Provincial Correntino, Frente de unidad señaleros Argentinos -FUSA -, organización de trabajadores radicales -OTR -, Asociación de ferroviario desocupados, Agrupación Defendamos nuestro Tren Corrientes , Agrupación Bordó línea Mitre, Mutual Sentimiento, Comisión por el Tren del Valle, Agrupación de usuarios del Tren San Martín, Organizaciones Libres del Pueblo - O.L.P.-, Izquierda Latinoamericana - I.L.-,Usuarios dela Línea MitreZona Norte, Agrupación Ferrucas Linea San Martin, Ferroviarios Basabilbaso (Entre Rios), Fraternales Bahia Blanca, Ferroviarios dela Mesopotamia(Misiones), Coordinadora Ferroviaria Linea San Martín, Agrupación Tren para todos Entre Rios y las organizaciones sociales que vienen llevando a cabo las Auditoria Social en el Tren Sarmiento para el control del plan de inversiones prometido por el Ministerio del Interior y de Transportes dela Nación, entre otras".

LA HISTORIA DE UN DESGUACE

ACTUALIDAD

El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso a comienzos del siglo XX. Luego entró en un período de declive hasta que, en los ’60, Frondizi comenzó el desguace que se profundizó con Carlos Menem. Desde entonces, las falencias estructurales continúan.

El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso en la Argentina de comienzos del siglo XX. Luego entró en un período de declive hasta que, a principios de los ’60, el presidente Arturo Frondizi comenzó con el desguace. En la década del ‘90 recibió el golpe de gracia durante el gobierno de Carlos Menem, y llegó a estar en una situación calamitosa luego de la devaluación de 2002. Desde entonces, el kirchnerismo manifestó en varias oportunidades su interés en recuperar el tren y, si bien incrementó las inversiones en el sector, el esfuerzo resultó insuficiente y nunca alcanzó para revertir el déficit estructural del sistema. Lo que sigue es la historia de un servicio que ahora el Gobierno afirma estar dispuesto a mejorar.

El peor momento de los trenes metropolitanos fue en 2002, durante la presidencia de Duhalde.

Imagen: Pablo Piovano

El primer ferrocarril argentino se inauguró en agosto de 1857. Fue una iniciativa de un grupo de ciudadanos argentinos integrantes de la Sociedad del Camino del Fierro de Buenos Aires al Oeste, que contó con el financiamiento del gobierno de la provincia de Buenos Aires. Luego, la red se expandió con el aporte de inversiones británicas para facilitar la exportación de materias primas y la importación de manufacturas. De hecho, en Buenos Aires las vías fueron conformadas como un abanico con vértice en el puerto, funcional al modelo agroexportador de fines del siglo XIX y principios del siglo XX.

La red ferroviaria se expandió lentamente entre 1857 y 1880. Aceleró su ritmo hasta fines del siglo XIX y creció de manera vertiginosa entre 1905 y 1915. Luego, la actividad entró en un declive por la caída de su tasa de ganancia, hasta que el gobierno de Juan Domingo Perón estatizó los ferrocarriles entre fines de 1946 y principios de 1947. Un año después, las compañías se reorganizaron en seis líneas con nombres de próceres, controladas por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos. La nacionalización de los trenes fue una de las principales banderas del peronismo. Se lo presentó como un acto de soberanía nacional.

Pocos años después, durante la presidencia de Arturo Frondizi (1958-1962), se trazó un plan destinado a privilegiar el transporte automotor y comenzaron a desguazarse los trenes. No obstante, el sector recibiría el golpe más duro en la década del ’90. El ex presidente Carlos Menem (1989-1999) impulsó un plan de reducción y privatización de los ferrocarriles: 80 mil trabajadores fueron despedidos y los kilómetros de vías se redujeron de 35.500 a 11 mil. Toda la industria ferroviaria fue desarticulada. Sólo se mantuvieron en pie las líneas de trenes urbanos que conectan a la Capital Federal con el conurbano y algunos pocos ramales de larga distancia. Un grupo de consorcios privados se hizo cargo de la gestión de los servicios. La privatización de los ferrocarriles se impulsó para reducir el déficit fiscal y modernizar el servicio, pero ninguno de los objetivos se cumplió. El Estado siguió aportando recursos a través de la entrega de subsidios y la compra de insumos, mientras la mayoría de los trenes continuó en una situación penosa. El peor momento fue durante la crisis de 2001-2002. Por entonces, las formaciones partían con los asientos destruidos, sin luces y experimentaban un notable traqueteo, evidenciando la falta de mantenimiento de las vías. El gobierno de Eduardo Duhalde decretó en 2002 la emergencia ferroviaria, pero eso sólo sirvió para que las privatizadas fueran exceptuadas del cumplimiento de casi todas las exigencias de inversión y mantenimiento que figuraban en los pliegos. Eso se hizo supuestamente para evitar que los concesionarios, entonces en convocatoria de acreedores, quebraran.

El gobierno de Néstor Kirchner prometió mejorar los trenes. “El presidente nos dijo que hagamos todos los esfuerzos necesarios para tener buenos servicios. Por eso ahora les vamos exigir a los concesionarios que hagan inversiones y que pongan todo de sí para que el servicio mejore día a día, porque la gente no puede seguir viajando así. Nosotros no queremos que sigan ocurriendo accidentes”, afirmó en mayo de 2004 el entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime, al suplemento económico de este diario. Los subsidios y las inversiones crecieron, pero la situación no se modificó sustancialmente. Ni siquiera luego de que se les quitara la concesión a los responsables privados de las líneas San Martín y Roca por la incompetencia manifestada en la gestión del servicio. El 31 de mayo de 2007, el gobierno anunció el envío al Congreso de un proyecto de ley para crear un nuevo modelo de operación del servicio ferroviario. “Queremos llevar a los ferrocarriles argentinos al nivel de los mejores del mundo”, afirmó entonces el ministro de Planificación, Julio De Vido, al dar a conocer el proyecto; pero la situación tampoco se modificó en términos estructurales. La tragedia de Once volvió a dejar en evidencia el precario estado del servicio y el Gobierno respondió quitándole la concesión del Mitre y el Sarmiento al grupo Cirigliano. Ahora se encuentra en gateras un nuevo plan para mejorar el ferrocarril. Sólo el tiempo dirá si esta vez la situación comienza a cambiar de manera sustancial.Página 12

50 ANIVERSARIO DE LA HUELGA FERROVIARIA DE 1961 CONTRA EL PLAN LARKIN PARTE I

Por: Juan Carlos Cena (*)

Hay un ejército incomparablemente más mortífero que todos los ejércitos de la guerra: la huelga, el anárquico ejército de la paz. La ruina absoluta es dejar el mármol en la cantera y el hierro en la mina. La huelga al suspender la vida, aniquila el universo de las posibilidades, mucho más vasto, fecundo y trascendental que el universo visible- Rafael Barret dice sobre la huelga.

TODO COMIENZA DESPUÉS DE 1955

En septiembre de 1955 se instala un poder político y económico, con su brazo armado, en el Estado, que inauguró el desmoronamiento violento del aparato anterior: El Estado de Bienestar.

De esta forma se inicia otra etapa de cambio, en el mismo sistema capitalista, pero de un modelo keynesiano a un modelo atado fuertemente a la extranjerización de la economía nacional. Había que destruir lo anterior para imponer modificaciones profundas en el sistema capitalista para que perdurara la ganancia máxima.

Gentileza: Wikipedia

El principal silogismo contra los ferrocarriles fue la de agitar, en forma sistemática y permanente, el argumento del déficit ferroviario. Los sofismas remontaban vuelo sin que nadie contestara. Se publicaban informes estadísticos con una falta total de la rigurosidad técnica y sobre los estudios realizados, concernientes al estado de situación de los ferrocarriles. Datos falaces se propagaron. La invención de la mentira se hacía costumbre, práctica, rutina. Si lo anunciado era verdad o no, era secundario. Lo importante era instalar la mentira en la sociedad hasta que la ciudadanía creyera que era una verdad. La mentira se multiplicaba sin contención. El déficit de los ferrocarriles era el cáncer nacional, decían.

El doctor Roberto Verrier, Ministro de Hacienda de los golpistas de 1955, fue uno de los portavoces principales de la mentira. En 1957 elabora y publica un informe que se llamó el Plan Verrier, y dentro de él contenía el mentado déficit ferroviario, mismo que es apoyado por Prebisch. El doctor Roberto Verrier determina en esa publicación que el déficit que dejaron los ferrocarriles en el ejercicio –1956– era de 4.195 millones de pesos, una cifra sorprendente, impactante. Da a conocer la cifra de 4.195 millones de pesos, cuando apenas comenzaba el año 1957. Anuncia estos valores en forma compulsiva, a pesar de que aún no estaban elaborados los balances técnicos económicos definitivos, única representación fidedigna para saber cual es la información final sobre los resultados de la explotación de los ferrocarriles del Estado en 1956. Resultados que debían ser de conocimiento público.

Así era el comportamiento de los cipayos y vende patrias. El ocultamiento y la deformación de la realidad eran sus herramientas. El colonialismo fabrica colonizados y estos ejecutan, a como de lugar, los mandatos del colonizador. Esta mentira amparada y protegida a través de la represión, por esta razón adquiere, falsamente, un valor de verdad verdadera, pero es una mentira. La fuerza de la verdad, al poco tiempo desmentiría esta falacia, pero no la anula. La mentira ya estaba instalada en el conciente colectivo, invención que aún perdura. Todos los gobiernos civiles o militares continuaron hasta la fecha con esa política sin intentar cambiarla.

LOS PRIMEROS PASOS DEL ESTRAGO FERROVIARIO

El primer paso dado, por la autodenominada Revolución Libertadora, fue la anulación de la Constitución de 1949 (y su artículo 40), ésta se abolió por un decreto de este gobierno de facto, de esta forma se anulaba una Constitución votada por el Congreso Nacional por la firma de algunos jefes militares. Se anulaba el marco jurídico que protegía la soberanía nacional de sus empresas.

Con la llegada de Arturo Frondizi, que es elegido en 1958 para ocupar la Presidencia de la Nación, continúa las políticas diseñadas por la Revolución Libertadora, en este lapso de tiempo se auspicia e instala el auge del transporte automotor. Para implementar esa política, primero, tenía que doblegar a los trabajadores ferroviarios, y luego avanzar sobre el desguace ferroviario y la instalación del auto transporte automotor.

EMPIEZA LA REPRESIÓN

En 1958 se inicia el proceso represivo, en Córdoba, Bahía Blanca, Ing. White, Remedios de Escalda y Mechita, en la provincia de Buenos Aires; Basavilbaso, en la provincia de Entre Ríos; Tafí Viejo, en la provincia de Tucumán; Laguna Paiva, en la provincia de Santa Fe, entre otros lugares. Por la resistencia de los obreros ferroviarios se decreta la movilización militar.

Se había instalado una esperanza cuando el 23 de febrero de 1958 gana las elecciones, Arturo Frondizi, de esta forma se afirmaba que triunfaba un programa antioligárquico y antiimperialista, que había sido votado por una parte de la clase obrera y el pueblo. Eso era en apariencia, lo real era que Frondizi y Frigerio junto a los sectores más católicos y oscurantistas del peronismo acuerdan una vuelta de tuerca, un descarnado colonialismo en materia económica y social que se corrobora por las medidas adoptadas durante su gobierno.

Es dable aclarar que más de 836.000 votos en blanco aparecieron en las elecciones que ganó Frondizi. 836.000 desobediencias, mismas que pesaban sobre los futuros comportamientos del gobierno. Desobediencias que son parte de un proceso que se inicia, en el caso ferroviario, antes de la década del 50 por parte de los trabajadores con identidad peronista, pero ocurría en otros gremios.

El gobierno electo sabía que esta rebeldía afectaría sus planes no declarados. También, sabían de quien eran esos votos, casi todos, venían del peronismo, más precisamente desde la Resistencia Peronista y la fuerte preponderancia que tenían hacia adentro del peronismo. Por este motivo rechazaron el pacto de Perón con Frondizi.

Estos votos significaban independencia de clase, la misma que se organizó para rechazar el golpe de estado de 1955. Es decir, precisando, la Resistencia Peronista fue la repuesta sustancial del movimiento obrero peronista al golpe de estado de 1955.

Por otro lado, la burocracia sindical y política peronista había rendido armas, escudo y bandera, ante Lonardi primero y Aramburu después. Eran los que conciliaban y trataban de aplacar a los trabajadores peronistas en este gobierno de Arturo Frondizi.

De nuevo, la derecha peronista claudicaba ante los factores de poder, debía cumplir con el mandato dado por el nuevo poder, la de disciplinar a las masas obreras peronistas.


(*) Juan Carlos Cena: especialista en transporte ferroviario. Autor del libro El Ferrocidio entre otros. Ex Secretario General de APDFA Organismo Central. Miembro fundador del MONAREFA.


• MONAREFA: Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.