La Unión Ferroviaria cruzó a Milei por la privatización de los trenes

Gremiales

El secretario general de la Unión Ferroviaria (UF), Sergio Sasia, salió a responderle a Javier Milei. Consideró un "simple reduccionismo ideológico o un prejuicio" la idea de volver a privatizar los trenes y remarcó que los países desarrollados "tienen un sistema de transporte público-privado" en el que "son los Estados los que definen las políticas de articulación de los diferentes modos de transporte". Al mismo tiempo el gremio publicó un comunicado. 

"Los trenes no se privatizaron sino que se concesionaron, lo que tampoco ofreció resultados concretos", sostuvieron en el documento. "A tal punto que muchas de esas concesiones debieron ser recuperadas por el Estado para tener mínimos estándares de calidad. No es posible tomar el tema de los servicios ferroviarios de forma aislada respecto de los otros modos de transporte, ya que ese sector clave requiere políticas de Estado estables e integrales". 

El gremialista también rechazó ayer otra posición del candidato de LLA referida a la etapa previa a la nacionalización de los trenes del peronismo sobre la que Milei había dicho que "el mejor sistema ferroviario del mundo era porque eran ingleses". A modo de réplica, Sasia expresó que en aquella época "los trenes en Inglaterra eran del Estado". E insistió en que la Argentina cuente con "un plan integral, transversal, federal y prospectivo que redunde en una política de Estado para el desarrollo de la infraestructura, del transporte ferroviario y los demás modos, sin ideologías de ningún tipo".Página12.com

Línea San Martín: Abrieron los sobres para las obras de renovación de vías y señalamiento

Actualidad

La licitación volvió a ponerse en marcha. Hubo un solo oferente. Es la primera etapa de un plan integral que incluye la reforma de la estación Pilar y la tan ansiada electrificación.

Después de tres postergaciones previas, el Ministerio de Transporte de la Nación llevó a cabo el acto de apertura de sobres para la licitación de las obras de renovación de vías y señalamiento de la línea San Martín entre Retiro y Pilar.

Dichos trabajos configuran una primera etapa de una serie de trabajos integrales cuyo fin último sería la tan ansiada electrificación del ramal.

De acuerdo a lo informado por el sitio enelSubte.com, a la licitación se presentó un único consorcio, conformado por importantes empresas del sector: la UTE Panedile-Siemens Mobility-Herso-Zonis-Concret Nor.

Por otra parte, el sobre con la oferta económica quedó en custodia hasta que se determine su apertura.

Cabe recordar que la fecha original para la apertura de sobres estaba prevista para el 20 de diciembre pasado, para luego pasar al 19 de enero. Horas antes hubo un nuevo retraso, postergándose para el 23 de febrero.

Sin embargo, en esa ocasión también se decidió reprogramar la fecha. Finalmente, la apertura de sobres se llevó a cabo este martes.

Concretado el tan ansiado acto, en las próximas semanas la propuesta será evaluada por la Dirección General de Programas y Proyectos Sectoriales y Especiales (DGPPSE, ex UEC), que tiene a su cargo la obra ya que se trata de un proyecto con financiamiento de organismos internacionales: la modernización de la línea ya tiene asignado un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por 400 millones de dólares, a los que se sumarán otros 122 millones de dólares del Tesoro, para una inversión total de 522 millones.

Completo

El proyecto tiene por objeto la mejora integral de los servicios del San Martín en su traza principal de 54,44 kilómetros, beneficiando de manera directa a más de 2,6 millones de personas por mes, e indirectamente a más de 16,6 millones de personas que viven en el AMBA.

Los principales beneficios comprenden la reducción de tiempos de viaje, la disminución en los niveles de accidentalidad, la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, la mejora en la seguridad, confiabilidad y confort del servicio; la mayor vida útil para el material rodante y el menor mantenimiento.

En un principio, todo el proyecto formaba parte de una única licitación “llave en mano”, pero esta fue dada de baja en diciembre de 2021, permitiendo que la obra fuera relicitada en contratos parcializados por especialidad.

Por esto, se presume que las restantes licitaciones, que comprenden la electrificación, las subestaciones, el sistema de comunicaciones, la construcción del nuevo taller en Alianza y la reforma de la estación Pilar, entre otras intervenciones, serían lanzadas en los próximos meses, a lo largo de este año.PilaraDiario.com

ALGO MÁS SOBRE EL SUBTERRÁNEO DE CÓRDOBA

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (Para Crónica Ferroviaria)

Este llamado “proyecto” (como se indica en el esquema publicado) es sólo una propuesta técnica y sirve solamente para un trámite burocrático por ahora indispensable para autorizar una obra pública en el ámbito de la Ciudad de Córdoba por parte del HCD.

Pero este proyecto resulta insuficiente e improvisado desde todo punto de vista ya que carece en forma evidente de las consideraciones y requisitos imprescindibles que todo proyecto público debe exhibir, atendiendo al exagerado costo anunciado de 100 millones de dólares por km.

Entre las más importantes consideraciones que el proyecto no expone, se destacan las siguientes omisiones inadmisibles:

No existe un Plan integral y funcional del sistema de transporte urbano para la ciudad y sus alrededores que fundamente la necesidad de este tipo de obra.



Sin planificación estructural e integral no habrá un dimensionamiento correcto, como tampoco su ejecución segura y sus plazos serán indefinidos.

No aparece una cuantificación válida sobre el costo total e item desagregados de un Plan integral y funcional del sistema de transportes públicos diseñado para toda Córdoba metropolitana.

Es una obligación del administrador público conocer de antemano el costo detallado y resultante, para luego aprobar y/o rendir cuentas conforme a la ley pública.

Se ignora una estimación de los beneficios sociales y materiales que rendirá el proyecto para el plazo de explotación de este servicio básico, útil para evaluar su conveniencia.

Si el Plan integral costará por ejemplo 1000 millones de dólares en 25 años, sería redituable lograr un beneficio social de 600 millones de dólares en ese plazo. O sea: 24 millones de dólares por año para toda la población de Córdoba en conjunto.

El proyecto es enunciativo y generalizado. Ni siquiera designa un responsable competente para el diseño ejecutivo final y para el plan de obras completo (incluida la remodelación de todo el sistema de transporte de superficie complementario).

Esta cuestión es primordial para toda obra pública con este tipo de compromiso (largo plazo). Seguramente las pautas del Plan debieran estar previstas para que el proceso tecnológico, la organización y el seguimiento presupuestario correspondientes vayan controlados por la autoridad municipal para resolver cada uno de los componentes del Plan aprobado.

No se han tenido en cuenta todas las alternativas de solución tecnológica para definir un transporte integral (con alcance masivo urbano). Ese proyecto (a consideración del HCD) omite en forma inadmisible e irresponsable la evaluación de otras alternativas, según conveniencia del costo-beneficio social?.

Hay muchas facilidades disponibles en toda la ciudad y sus alrededores. Por ejemplo: la disponibilidad de unos 77 km de vías ferroviarias con poco uso actual y semi-abandonadas, que se extiende en todo el ejido urbano de la Ciudad de Córdoba y su zona periférica. Este trazado del ferrocarril disponible permite ser utilizado junto con el modo subterráneo previsto.

No se encuentran expuestas en el proyecto las posibles ventajas inmediatas y la gradualización de las innovaciones y las mejoras de los componentes estratégicos para la selección de todo un Plan integral de transportes?.

Se recomienda para este fin: seleccionar la menor infraestructura posible de un sistema de transporte masivo guiado, por ejemplo: el menor costo integral posible – el aprovechamiento eléctrico para aumentar la eficiencia – proyectar la mayor cantidad de formaciones y mejor velocidad media posibles – facilitar una amplia accesibilidad, combinada con otros modos de transportes existentes: ómnibus, tranvías y trolebuses, etc.

* El proyecto mencionado desconoce el impacto y las ventajas de un tren subterráneo en Córdoba para lograr una solución integral del problema del Transporte Público Masivo.

* Por otra parte, no se ha considerado en esta iniciativa la participación ciudadana como corresponde para poder definir este Plan con mejor criterio.

* El Concejo Deliberante de Córdoba tiene la palabra y el deber de resolver con justa causa y conocimientos esta importante decisión.