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24 de enero de 2024

Necesitamos que el periodismo hable de ferrocarril y no de trenes

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (AIMA Especializado en Política y Planificación de Transporte) (para Crónica Ferroviaria

Ante el recurrente fracaso del riel con las verdades sagradas enseñadas a los funcionarios por el mundillo de las estrellas del firmamento ferroviario, consideramos oportuno emitir el siguiente contra glosario de 20 realidades que, gracias a las dudas, nos atrevemos a publicar.

En materia ferroviaria argentina, no hay novedad alguna: lo recientemente anunciado es lo que intentan los gobiernos desde 2008 por la presión asesoril que propone un ferrocarril desintegrado con infraestructura impagable sostenida por el Estado y “trenes independientes”  que no alcanzarán a financiarla, en lugar de ferrocarril integrado muy rentable (Como el de EEUU que genera inversiones de U$S 26.000 M por año mientras que el desintegrado de Europa es extremadamente deficitario). 

Nota: La redacción de la Ley Ferroviaria 27.132 se realizó como analogía de la desregulación telefónica en Argentina. Denominaron “operadores independientes” tal si fueran pequeñas compañías de telefonía. Las técnicas que permiten la desregulación de comunicaciones no tienen ni un solo punto de encuentro con lo que es un ferrocarril. 

El modelo que impulsan es muy deficitario y seguirá atendiendo a muy pocos grandes clientes, en lugar del ferrocarril constructor de amplio territorio económico instaurado desde 1857 hasta 1961.

Para romper el hielo, es necesario exponer las falsedades de una corta lista de frases del acervo mitológico ferroviario argentino:

1. El ferrocarril sólo atendía al campo: Un informe de 1961, sugerido por la ONU y conducido por el Banco Mundial, destacó que nuestro ferrocarril movilizaba una proporción mayor de carga general (manufacturas), en contraste a países desarrollados como  Inglaterra, Francia o Alemania.

2. Argentina no era desarrollada en 1961: El mismo indica que Argentina no era un país subdesarrollado. Luego de aplicar el Plan sugerido por ese informe y colocar sus conceptos en el ADN técnico del transporte en general, en solo cinco años nos caímos del Top Ten de PBI. Coincidencias.

3. El Open Access quitará el déficit: Está probado que reduce la oferta y que solo funciona con miles de millones de dólares puestos por el Estado (irrecuperables) para que circulen muy pocos trenes de muy pocos clientes.

4. El éxito de las concesiones: En México aplicaron un plan idéntico al de Argentina, solo que allí algún dueño de la carga llamó a un experto logístico e hicieron negocios ferroviarios en lugar de exprimir las vías a bajo costo solo para sus propias cargas empresariales.

5. El ferrocarril de EEUU es open access: Quizá sea la peor de las patrañas (al punto que un titular de TELAM citó tal falacia en Dic 2023). El intermodalismo, alianza camión tren, convirtió al ferrocarril de allí en la columna vertebral de la Economía donde es un ferrocarril integrado verticalmente (y privado). Estudios recientes demostraron que el ferrocarril de EEUU reduciría en un 70% su eficiencia productiva si optara por el Open Access.

6. El tren es bonito: El ferrocarril no es lindo, no es “verde”, no es amigo, sino que es una herramienta más de las que necesita el Territorio para que sea posible la Economía que decide la Política como Gobierno del Estado.

7. Extractivista: Es mentira que los ferrocarriles de Argentina fueron hechos para extraer industrias primarias, o que fueron decisiones privadas extranjeras, o que solo iban al Puerto de Buenos Aires: Construidos por privados nacionales o extranjeros o por provincias o por el propio Estado Nacional, todos fueron fruto de decisiones gubernamentales como Política del Estado, al tiempo que conformaron redes, mallas, entrelazamientos que construyeron Territorio Económico ofertando conectividad a millones de privados (personas y empresas) que fueron instalándose o reinstalándose para conformar urbanidades y ruralidades (salvo el ferrocarril minero de Santa Cruz que solo fue una lanzadera sin territorio).

8. Todo al Puerto de Buenos Aires: Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, San antonio Oeste, Viedma, Bahía Blanca, Puerto Belgrano, Quequén y así hasta el Puerto formosa o de Concordia, los rieles se acercaron a cada puerto del País, a cada frontera o hasta la cruzaron, conformando una malla que, perfecta o imperfecta, ponía en marcha a la Economía de buena parte de la superficie continental.

9. El Plan Larkin fue contra los ferroviarios:  “El Plan” aniquiló la economía del territorio abarcando decisiones sobre rieles, puertos, flotas y caminos. Con tan solo el 3% de las carreteras asfaltadas; casi sin telefonía; no todos con telégrafo postal; casi sin camiones en el País, en muy pocos días se clausuraron estaciones (trenes que comenzaron a pasar de largo) y levantaron ramales: No importa qué problema INTERNO tenía el ferrocarril o las cuentas del Fisco Nacional, lo único concreto es que tal como un bombardeo monumental, se aniquiló la oferta de movilidad, de logística, de comunicación a buena parte de la Economía del Territorio.

10. El Plan Larkin fue para descentralizar Buenos Aires: Casualmente, la casi totalidad de ramales levantados en 4 intervenciones, fueron los conectores que NO iban a BsAs y más hacían malla a la Red. El propio informe sugiere en el final, fortalecer la infraestructura en la franja costera de La Plata a Santa Fe (Parece que resultó).

¡Es la Economía…! por supuesto, si de los dos parágrafos anteriores, el lector sólo rescata nostalgias…pues no ha comprendido las palabras de Clinton

11. El tren es barato: No es ni barato ni caro, sino que es lo que sea que se necesite que sea. Si el ferrocarril sólo atiende con tarifa menor a la del camión a muy pocos clientes de graneles entre extremos y deja a pié al 90% de la economía, será extremadamente deficitario y arruinará la Economía ⇒

a) Sacando de competencia a todos los que no atiende

b) haciendo pagar al resto de la Sociedad todo lo que pierde ese ferrocarril

c) Molestando en cada ciudad o pueblo con el paso de trenes que jamás los van a atender.

12. El tren de carga subsidia al de pasajeros: Frase del analfabetismo político, económico y ferroviario. Si las cosas se hacen bien, casi no hay negocio que sea mal negocio, solo que algunos dan mejores resultados que otros: Imaginen un kiosko que solo venda cigarrillos y bebidas, ya no será un kiosko y puede que no tenga buenos resultados en cualquier sitio.

13. El tren de carga puede ir muy despacio: No hay analista contable que pueda aceptar tal bestialidad. Cuanto más lento menos servicios con más pérdidas por improductividad. Mantener las vías es el mejor negocio.

14. Necesitamos 25 años para alcanzar 30 millones de toneladas: Necesitamos 5 años para alcanzar 100 millones de toneladas y 22.500 Km de vías recuperadas. Es simple, cuanto más rápido se reconstruya, tanto más rápido se recuperará el negocio.

15. El camión es el enemigo: Absolutamente todo lo contrario. El camión es el que más negocios podrá subir al ferrocarril y realizar inversiones de todo tipo en instalaciones, flete, vagones, etc. ¡Es intermodal! (No lo dijo Clinton)

16. El ferrocarril es solo para granos y piedras: Ni todas las piedras del país alcanzan a, anualmente, mover la carga que justifique una red ferroviaria superavitaria, pero las pymes de cada localidad, los camiones de todo el País, son los clientes que más carga con más superávit podrán colocar sobre el riel.

17. No hay capitales en argentina para el ferrocarril: El capital de la logística del camión, tan solo en equipos cero Km, invierte cada año U$S 2.000 Millones y resuelve la oferta ante toda circunstancia, siendo 99,999% capital privado nacional. Los capitales para la gran reconstrucción, sean locales o externos, solo necesitan que por un año el ferrocarril funcione adecuadamente al máximo de sus capacidades. 

18. Hay que sacar los camiones y los trenes de las ciudades: Cuanto más lejos esté la provisión de logística, tanto más cara va a ser la vida de los habitantes y tanto más huella y congestión habrá para llegar a cada almacén o industria. La terminal ferroviaria de Ciudad de México está a solo 5 Km de la casa de Gobierno. Cañuelas a 70.

19. Para renovar las vías hay que suspender los trenes por dos o tres años: No tenemos idea de dónde ha surgido tal ¿aprendizaje? desde hace unos 20 años. (En 1975, se renovaron las vías Villa Luro - Caballito a plena luz del día sin suspender los trenes).

20. Hay 35.000 empleados ñoquis: Se equivocan, deben ser unos 40.000, solo que 33.000 están en AMBA y el resto en el 95% de cargas y larga distancia. No sabemos si 33.000 en AMBA son pocos o muchos, lo que sí es importante, es que en los últimos 25 años se han incorporado una gran cantidad de jóvenes técnicos, ya muchos especializados en ferrocarril, a los que solo será necesario dotarlos de la confianza que podrá dar un empresariado que sepa para donde ir.

Decidimos volcar en estos 9.000 caracteres este breve glosario del antidogma ferroviario de bolsillo para que los periodistas que pudieran recibirlo, publicarlo, leerlo, compartirlo puedan disponer de la otra interpretación de las cosas, esa que tiene que ver con lo fundadamente técnico y necesariamente político.

Algunas de esas certezas que pregonan las estrellas del firmamento ferroviario se remontan a más de un siglo, algunas por error de perspectiva, otras por intención (quizá sana) en lo político para provocar cambios pero…especialmente eso último, continuó incluso luego de la nacionalización, donde la dialéctica en las decisiones ahogaba al ferrocarril como si aún fuera un supuesto enemigo extranjero.

Allá por 2011, cuando estaban por iniciar las obras de renovación de vías entre Rosario y Salta, una voz caprichosa ordenó “acá no vamos a hacer como los ingleses que construyeron los ferrocarriles desde el puerto hacia el interior para sacar la producción. Acá vamos a reparar desde el interior hacia el puerto”. Sí sí, lo que el lector está escuchando: Por el mal estado de las vías (y algunos negocios) contrataron camiones para ir de Rosario a Salta con los rieles nuevos y reconstruyeron desde el Norte hacia el Sur, por lo que no se pudo utilizar esa vía renovada a pleno hasta que estuvo conectada a Rosario.

A varios nos ha tocado escuchar a docentes decir que “todos esos pueblos nunca se debieron haber fundado y que esos ramales ferroviarios fueron aventuras” (SIC), o que “ustedes, como planificadores, tienen que hacer planes para menos de 4 años, porque quien los contrate solo estará ese tiempo”.

Por caso, el ¿pensamiento? del que decidió construir de Norte a Sur era la antípoda de esos otros dos docentes, y tiene que ver con eso la razón por la que decidimos redactar este antibestiario, pues está en el ADN político y en unos pocos técnicos, el entender a la economía del territorio como algo de poca importancia; al transporte como una molestia; y al ferrocarril como una cosa que jamás va a funcionar, pero mientras tanto pobre divertimento.

Posdata: Tal los aeronáuticos ruegan que no citen como “avioneta” a un avión de pequeño porte, en este caso hablar de simples trenes no es hablar de ferrocarril, ni de transporte, ni mucho menos, de Economía.

Federico Ignacio Weinhold, Punta Alta, Técnico en Administración Financiera. Analista independiente de historia económica ferroviaria

Daniel Marcelo Campana, CABA, Técnico especializado en material ferroviario.

Jorge de Mendonça, Bahía Blanca, Especializado en Política y Planificación de Transporte.

14 de noviembre de 2023

Impulsan un plan de inversión a 10 años para el sistema ferroviario

Actualidad

Se trata del Plan de Reparación Histórica Ferroviaria, que tiene por objetivo crear un fondo de financiamiento que se propone aumentar progresivamente la inversión en la red del ferrocarril.

El Ministerio de Transporte de la Nación se encuentra desarrollando el Plan de Reparación Histórica Ferroviaria, un esquema a mediano y largo plazo de financiamiento y fomento del sistema de trenes con obras en 20 provincias y en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), que incluye la redacción de un proyecto de ley para impulsar inversiones por US$ 18.000 millones y la creación de un fondo de financiamiento.

El proyecto al que accedió Télam apunta a crear un fondo de financiamiento que se propone aumentar progresivamente la inversión en el ferrocarril de forma garantizada por ley, estableciendo un mínimo de 0,21% del Producto Bruto Interno (PBI) para 2024, llegando a 0,5% para 2033.

Este esquema es utilizado, por ejemplo, por la Ley de Financiamiento Educativo, que ya obtuvo dictamen en la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Diputados y que busca elevar de forma progresiva los recursos a la educación de un 6% a un 8% del PBI.

De esta forma, se busca corregir la volatilidad en la inversión ferroviaria para "garantizar previsibilidad en la disponibilidad de fondos": en los últimos diez años la inversión rondó el 0,13% del PBI con periodos de inversiones anuales que alcanzaron los US$ 1.200 millones y años en donde osciló entre los US$ 200 millones y US$ 400 millones.

El fondo, que será administrado por Ferrocarriles Argentinos podrá estar compuesto tanto de aportes del Tesoro como otras fuentes de financiamiento nacionales o internacionales (como organismos multilaterales), al igual que provincias y municipios.

Del mismo modo, se incorporarán herramientas para fomentar las inversiones privadas para adquirir o recuperar material rodante y desvíos ferroviarios, obras en acceso a puertos y nodos logísticos, al igual que el desarrollo tecnológico ferroviario.

La creación del fondo a través del proyecto de ley vendrá acompañada de la presentación por parte de Transporte de un plan nacional de inversiones en obras ferroviarias prioritarias para los próximos 10 años, las cuales demandarán US$ 18.000 millones, proyectando intervenciones en el 60% de la red operativa.

El 48% de los fondos requeridos, según indica el Ministerio, ya se encuentra en diversas instancias de articulación y negociación con organismos internacionales.

La concreción de las obras permitirá potenciar las economías regionales y los productos exportables, especialmente en el caso de aquellos que cuenten con grandes volúmenes y se encuentren a más de 500 kilómetros de puertos, como granos, litio, minerales, madera, arroz y derivados de commodities.

Para ello, también se buscará el establecimiento de nuevos centros logísticos, así como conexiones internacionales con Chile a través del corredor bioceánico, Brasil y Bolivia.

De esta forma, se busca triplicar la participación modal ferroviaria en el total de cargas transportadas en el país.

Actualmente, en Argentina la participación modal del tren de carga contra el camión es del 4%, situándose por delante de países como Chile (1,4%) y Uruguay (0,7%), pero por detrás de México (25%) Brasil (20,6%) o Colombia (15%).

El impulso en el transporte de cargas tendrá un impacto directo en los costos de fletes, generando ahorros que, según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, llegarían a un 45% en el caso de los granos provenientes desde el nordeste del país y un total de US$ 800 millones al año.

En el caso del productor, se calcula que por cada carga de 30 toneladas que pasa a ser transportada por tren, su ganancia se incrementa en poco más de US$ 1.000.

Se estima que la carga del sector agroindustrial tiene un potencial para pasar de 15 millones de toneladas a entre 28 y 41 millones para 2031, de 5 millones a entre 19 y 23 millones para materiales de construcción, y de entre 5 y 8 millones para carga vinculada con Vaca Muerta, de productos como arena, potasio, metanol, cemento y tubos, llevando el total de cargas de unos 8,4 millones de toneladas en 2022 a entre 74 y 98 millones para 2031.

El servicio de pasajeros

En cuanto a los servicios de pasajeros, se prevé la incorporación de más servicios regionales, mejorando la conectividad de ciudades y pueblos, y recortando tiempos de viaje de los actuales servicios de larga distancia, además de servicios troncales que fueron suspendidos como de Buenos Aires a Posadas y a Mendoza.

Para los trenes regionales se prevé la construcción de tres nodos: uno en Rosario (con servicios a San Lorenzo, Cañada de Gómez, San Nicolás, Villa Constitución y Pergamino), uno en la provincia de Buenos Aires (con los nuevos recorridos Haedo -Caseros y Maipú -Tandil) y otro en La Pampa, con la apertura de un ramal que una Toay, Santa Rosa y Catriló.

En cuanto a servicios regionales existentes, se fortalecerán y mejorarán las frecuencias de los servicios Villa María -Córdoba, Cipolleti -Neuquén, General Guido -Divisadero, Valle Hermoso -Capilla del Monte; y Salta -Perico -Palpalá.

En el caso de la red metropolitana del AMBA, se apunta a que todas las líneas estén electrificadas -incluyendo el Belgrano Norte y el San Martín que aún utilizan formaciones diésel-, ampliar frecuencias y adecuar estaciones, entre otras intervenciones.Fuente:TELAM.COM

10 de junio de 2021

Uruguay: Preocupación por el estado de las vías férreas

Exterior

Gustavo Osta vicepresidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado(AFE), en diálogo con el programa informativo Comuna Noticias, expresó su preocupación por el estado actual de las vías del tren, y la falta de recursos humanos que combinados pueden ocasionar grandes problemas a la empresa estatal.

«Podría haber situaciones de responsabilidad penal, porque hay una responsabilidad penal empresarial que está obligada en este caso a tomar las medidas suficientes para garantizar la seguridad».

«AFE no puede permitir que las vías estén en mal estado y si no puede tener el personal suficiente esa vía hay que pararla».


Existe en el Ente ferroviario y fundamentalmente de su parte hay una gran preocupación por el estado de la vía férrea. ¿Qué nos puede decir al respecto?

Hablamos de la vía que conecta a Minas con Montevideo.

Estamos transportando cemento desde la planta de Ancap en Minas hacia la planta en Manga.

El problema que hemos visto y lo que motivó nuestra preocupación es que dos meses atrás, el 6 de abril de este año, hubo un descarrilamiento en Manga de una locomotora que venía cargada con una gran cantidad de vagones con cemento justamente por el mal estado de la vía, había un problema de basurales, es una zona poblada que a veces se dificulta limpiar en forma regular.

El problema fue que debajo de la basura había un problema de vías muy importante, ese fue el motivo del descarrilamiento porque se ensanchó la vía porque faltaban algunos durmientes, eso fue motivado por una falta de inversión durante muchísimos años, porque en estos últimos 15 años del Uruguay el PBI pasó de 15.000 millones a 60.000 millones, sin embargo no hubo dinero para invertir en el mantenimiento y mejora de esta vía.

Llegó un momento en el cual empiezan a haber este tipo de fallas razón por la cual estamos muy preocupados porque en este caso hubo un descarrilamiento que no tuvo consecuencias más que materiales.

Otro tema que nos preocupó mucho es que hay construcciones a 2,5 metros o 3 metros de la vía.

El problema es que si mañana hay un vuelco y una locomotora de 100 toneladas cae sobre una casa de esas la pulveriza.

Hace un par de meses planteamos ante el primer informe que hubo de la gente técnica de AFE, que decía que tampoco tenían el personal suficiente para el control de la vía de manera regular, planteamos la posibilidad de que si no estamos pudiendo cumplir con el fin que tenemos que cumplir vamos a tener que parar el tránsito hasta que podamos pararnos mejor en la cancha, buscar alguna fuente de financiamiento alternativo para ver cómo poner esa vía de manera de mantener la seguridad.

El jueves pasado, en la última sesión del directorio, hice el planteo nuevamente de la situación, haciendo hincapié en que podría haber situaciones de responsabilidad penal, porque hay una responsabilidad penal empresarial que de alguna manera está obligada en este caso a tomar las medidas suficientes para garantizar la seguridad.

Si sabemos y nos están diciendo que hay problemas para el mantenimiento de las vías, si sabemos que por el desgaste de tantos años hay zonas de las vías que están mal, el directorio debería evaluar reparar la vía.

En la misma vía hacia Minas, a la altura de lo que es la estación de Tapia, hubo una lluvia que se llevó una buena parte de una extensión muy larga de vía lo que soporta la vía, quedaron los durmientes en el aire y no hubo una desgracia porque justamente cuando iba a pasar el tren, para el tren porque según los informes de servicios de AFE había una vaca, el tren detuvo la marcha, metros más adelante la vía estaba totalmente en el aire, si la locomotora hubiera seguido seguramente hubiera sucedido un vuelco porque no puede soportar una vía en el aire el peso de 100 toneladas.

Ante esa situación nuevamente planteamos el tema. Hoy le envié un mail a los demás integrantes del directorio para reunirnos, por distintas razones el director representante del frente está en el interior y mañana va a asistir al lugar.

Yo asistí hoy a ver lo que había pasado allí, el daño es una extensión muy importante de la vía que está en condiciones de mucha debilidad.

Estamos planteando que hagamos un análisis y revisión general de toda la vía, que garanticemos el control y mantenimiento regular y diario a los efectos de que se pueda seguir transitando.

¿Cómo se está a nivel de unidades?

Durante el gobierno anterior se fundó una empresa que se llama SELF(servicios logísticos ferroviarios) esa empresa de la cual AFE tiene el 51% y el otro 49% lo tiene la Corporación Nacional para el Desarrollo, es la que se ocupa hoy del transporte de mercadería, es el operador ferroviario.

AFE como ente está exclusivamente para lo que es hoy su tarea principal, el mantenimiento de las vías, por eso digo que AFE no puede permitir que las vías están en mal estado y si no puede tener el personal suficiente esa vía hay que pararla, por eso digo que AFE es quién decide cómo está el estado de la vía.

Durante todos estos años ha habido adecuaciones de locomotoras, deben estar operativas 8 o 10 de ellas, se aspira a tener más y vagones hay en todo el país más de 600 pero con utilidad para el transporte ferroviario habrá un 10% que se van a ir readecuando a medida que empiece a crecer el transporte.

El transporte ha caído porque se está construyendo la obra del ferrocarril central que es la línea que va desde la planta de UPM hasta el puerto, todos esos kilómetros están levantados, se está trabajando razón por la cual SELF no pudo vender servicio de transporte ferroviario.

Las vías que hoy están transportando son, la línea de Minas y una que está al norte de UPM que va hacia Rivera, desde ahí estamos transportando rolos de madera.

Hasta que no esté finalizada la obra en el 2023 esas dos días van a ser las únicas en actividad y queda otra que une Salto con esta vía central, ahí faltan construir tramos de ruta que la administración pasada increíblemente dejó sin hacer, calculó mal un presupuesto, en vez de cubrir todo una zona de un kilometraje determinado se quedaron cortos, es una parte de una ruta de vía de ferrocarril que no tiene ni principio ni final.

¿Se puede tomar personal de otros Entes del Estado?

Es la vieja discusión, en el Estado sobra gente y falta gente.

En los últimos 5 años la administración pasada AFE redujo de 800 a 400, fue una reducción muy violenta que hubo, dejó a AFE con 400 funcionarios en todo el país.

Hay lugares como el control de las vías donde lo que nos dice la gerencia es que estaría faltando personal para el control.

Nuestro objetivo es construir la vía, veremos cuál es la forma adecuada para hacerlo más allá de entrar en ver cuál es la herramienta si puede haber comisión o no de algún lado.GrupoRMultimedio.com

2 de octubre de 2020

UITP publica recomendaciones para la recuperación de las ciudades, apostando por el transporte público

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Covid-19 debe ser una oportunidad para mejorar y devolver la ciudad a las personas. Las ciudades no deben volver a llenarse de atascos, ruidos y aire contaminado. Congestión que además daña la economía y fomenta la desigualdad entre los ciudadanos (se estima que los atascos suponen un descenso del 1% anual del PIB en la UE).

La UITP "Unión Internacional del Transporte Público" ha publicado un informe y un manifiesto con un llamamiento para la recuperación, que favorezca una transformación socioeconómica de la movilidad urbana, donde el transporte público y la movilidad activa desempeñen un papel clave.

“El transporte público, como columna vertebral de la movilidad urbana, es fundamental para construir ciudades resilientes, para combatir el cambio climático, prevenir el "rebote" de la contaminación atmosférica, fomentar estilos de vida saludables y activos, y hacer crecer las economías locales sin dejar a nadie ni a ningún lugar atrás".

El informe "Ciudades para las Personas: Transporte Público para una Vida Mejor" y el manifiesto "Vuelta a una mejor Movilidad" están dirigidos a gobiernos, administraciones y autoridades de transporte, operadores y en general al conjunto de agentes que tienen algo que decir en la movilidad urbana. Partiendo de los beneficios que supone el transporte público para las ciudades (salud, cohesión social y mejora económica), UITP ofrece recomendaciones para que el transporte público emerja más fuerte y mejor después de la pandemia.

La UITP es una organización sin ánimo de lucro con más de 1.800 socios en 100 países que se ha fijado el objetivo de mejorar la calidad de vida y el bienestar económico apoyando y promoviendo el transporte sostenible en las zonas urbanas de todo el mundo. Entre otros, divulga publicaciones y estadísticas, organiza eventos y lidera proyectos de investigación e innovación.

24 de abril de 2020

Licitación de la Hidrovía Paraná – Paraguay

Nota de Opinión

En abril de 2021 vence la concesión para la administración, dragado y señalización del corredor estratégico fluvial que comprende la Hidrovía Paraná – Paraguay por el cual se transporta el 82 % de los granos, harinas y aceites de exportación del país.

En la edición de noviembre de Énfasis Logística escribí un artículo titulado: “El transporte fluviomarítimo, una asignatura pendiente”, donde daba detalles de las dos próximas licitaciones más importantes para el transporte nacional, la del puerto de Buenos Aires este año y la de la Hidrovía Paraná – Paraguay en el 2021. En este nuevo artículo voy a tratar la licitación de la Hidrovía, ampliando algunos aspectos de su desarrollo, de su situación actual y de los distintos puntos que el nuevo gobierno impulsa para llevar a cabo la licitación.


Historia y desarrollo

Empecemos por recordar brevemente los comienzos de la Hidrovía y enumerar algunos de sus beneficios obtenidos que son los que la posicionan como estratégica para el desarrollo económico de nuestro país.

En el año 1992 se celebra un Acuerdo de Transporte Fluvial entre los países que la conforman y se crea un comité intergubernamental que la regula. En nuestro país se da la concesión a la empresa Hidrovía S.A. por un plazo de 20 años pero que en el año 2010 por un decreto presidencial sin llamado a licitación, se prorroga la concesión hasta el 2021. En estos más de 25 años desde su inicio, la Hidrovía se consolidó y expandió como eje fundamental del transporte en América del Sur. Desde que está funcionando hubo una baja de los costos logísticos y una expansión de la superficie sembrada, lo que derivó en mayor volumen producido y mayores exportaciones. Desde su apertura la exportación agrícola creció 9 % para las campañas 97/98 y 2000/01, luego de su primera expansión creció un promedio anual de 6 %  hasta la campaña 20005/06, pero luego debido a la falta de infraestructura que acompañara el crecimiento de la producción, solo creció en promedio 2 % anual hasta la campaña 2015/16. Por esto es necesario expandirla en infraestructura y calado para poder recibir mayores buques que permitan cubrir la demanda que generaran mayores volúmenes estimados en el doble de los actuales.

Nuestro país, siendo uno de los principales exportadores de granos, no cuenta con capacidades y proyectos de infraestructura que acompañen sus volúmenes de carga, por lo que se necesitan inversiones y obras de infraestructura que permitan mejores economías de escala y den mayor competitividad, sobre todo en la navegación de su sistema troncal. Las mejoras en la infraestructura están ligadas directamente al desarrollo económico y social. Argentina, tomando el período 2008 – 2015, presenta los niveles de inversión más bajos en infraestructura de transporte en % de PBI, frente a los países de la región, el nuestro es de 0.76, Brasil del 1.05, Bolivia del 3.59 y Paraguay del 1.84.

Cuestión de competitividad

El sistema de transporte en Argentina está mayoritariamente basado en el transporte automotor, que abarca el 90 % de la carga transportada, y no desarrolla el transporte intermodal, economía de transporte que permite bajar costos logísticos y reducir la huella de carbono. Por ejemplo, una de las principales ventajas competitivas que presenta la soja de Estados Unidos es que su sistema no se apoya en un solo modo de transporte sino que desarrolla distintas opciones como carreteras, vías férreas y vías navegables interiores para transportar su carga a los puertos. Tanto Argentina como los países de la Hidrovia: Brasil, Bolivia, Paraguay o Uruguay dependen en gran medida del transporte automotor, y en muchos casos presentan graves problemas de calidad en sus carreteras, falta de las mismas, caminos rurales en mal estado y los costos adicionales que implican, como el mayor consumo de combustible, seguros y pérdidas de mercaderías por siniestros.

El transporte intermodal mejora el sistema de transporte, dándole más eficiencia y sustentabilidad. Volviendo a tomar ejemplos exitosos para demostrarlo, Estados Unidos fue el primero en implementarlo en el año 1980 y comenzó a llevar estadísticas desde el año 1981, para el año 1992, a 11 años de su implementación, había bajado sus costos de logística en un 6 % de su PBI. En nuestro país todavía discutimos si hacerlo o no y no tenemos ni siquiera estadísticas serias de nuestros movimientos de carga.

El desarrollo de cadenas logísticas eficientes y redes de transporte sustentables conducen al desarrollo económico y social, y está fuertemente relacionado a la evolución de la infraestructura. Es por ello que las políticas públicas de transporte no pueden dictarse  aisladas de otras como las de urbanismo, sustentabilidad, y creación de empleo, que redundaran en un sistema virtuoso de desarrollo nacional. Y esto es lo que representa hoy la Hidrovía, una oportunidad de crecimiento económico, de mejora social a través de producción y empleo, y por eso no solo lo técnico debe ser tomado en cuenta, sino también todos los beneficios que aportarían a la región las mejoras que se plantean en esta nueva licitación.

Estado de situación

Veamos ahora la situación actual que presenta la Hidrovía debido a la alta demanda que no puede cubrir, sus limitaciones geográficas y las consecuencias de estas.

La red de navegación troncal presenta distintas problemáticas de acuerdo al sector de río que se analice, de acuerdo a esto se puede dividir en 5 sectores de características diferentes:

- El Río Paraná desde su inicio en el Paraná inferior, Km 233 hasta Km 460 con profundidad de 34 pies.

- El Río Paraná de las Palmas, desde el Km 48 hasta el Km 179.5.

- El Canal Emilio Mitre, canal de acceso al Puerto de Bs As, la zona común y el Rio de la Plata hasta el océano.

- El Paraná Guazú, Paraná Bravo, el Canal Martin García y se puede incluir al Pasaje Talavera como alternativa entre los Km 181 y 216.

- El Río Paraná inferior desde el Km 460 hasta el Km 584 del Paraná medio correspondiente a la rada del puerto de Santa Fe.

Una de las principales problemáticas que presenta la red son las demoras de los buques cuando deben esperar paso debido a lo estrecho del canal, o cuando deben esperar mareas que permitan un calado apto para la navegación con la carga que transportan. Estudios que valorizaron estas demoras muestran la gravedad que esto reviste ya que, por ejemplo, para el caso de los buques gaseros las demoras implican un costo de U$S 100.000 diarios y para los graneleros y petroleros de acuerdo al tipo de buque varían entre U$S 36.000 y U$S 40.000 diarios. Por este motivo las dos principales obras a realizar son el aumento del calado a 38 pies que permita la navegación de buques de mayor tamaño y el rediseño de la vía que brinde una navegación en ambos sentidos y  más radas, evitando cuellos de botella.

Para dimensionar las ventajas de esta ampliación veamos primero una descripción de los buques que llegan a la Hidrovía:

- Handy: carga de 35.000/40.000 TPM (tonelada de peso muerto), 34 pies de calado y 180 mts de eslora.

- Supramax: carga de 40.000/60.000 TPM, 38 pies de calado y 200 mts de eslora.

- Panamax: carga de 60.000/80.000 TPM, 40 pies de calado y 220 mts de eslora.

Datos del Instituto de Desarrollo Regional determinan que para el aumento a 38 pies de la Hidrovía los buques Handy no variarían su carga, ya que navegarían en iguales condiciones a las actuales, en cambio los Supramax tendrían un aumento de carga del orden de las 1600 toneladas por cada pie adicional de calado y podrían salir con carga completa hacia su destino final, y en el caso de los Panamax alcanzarían un aumento de 2100 toneladas por pie adicional, deberían completar carga en otros puertos, pero se necesitarían menos unidades para transportar la misma carga. El diseño actual de la Hidrovía mantiene la prohibición de superar los 230 mts de eslora, los 32 pies de manga y los 34 pies de calado, por lo que se puede observar en la vía, el 57 % de los buques que la navegan superan la profundidad actual, lo que los obliga a salir incompletos y completar  carga en otros puertos lo que les genera sobrecostos.

En estos casos es donde las economías de escala juegan un papel fundamental, ya que por ejemplo, un buque Panamax de 70.000 toneladas tiene un costo operativo por tonelada muchos más bajos que un Handy de 40.000, pero la única forma de lograr la economía de escala en el buque más grande es si sale a carga completa, ya que sino su costo puede ser mayor que uno de menor tamaño al máximo de su capacidad. Es decir que no se trata solo de tener buques más grandes, sino de tener los buques más eficientes que mejor se adapten a las condiciones de navegabilidad.

Potencial aporte al crecimiento

Veamos algunos otros beneficios que se derivan de la ampliación de la Hidrovía, uno de ellos es la cantidad de fletes realizados ya sea por camión o tren para llegar a los puertos. Desde la última ampliación realizada en el año 2006 hasta la campaña 2017/18, los viajes adicionales generados fueron de 1.2 millones de servicios en promedio por año. Las proyecciones de producción y la ampliación darían como resultado que en los próximos 10 años se incrementaría la demanda de viajes en el orden de los 2.2  millones de servicios, es decir que en 10 años se duplicaría el trabajo realizado el último año.

Los puertos graneleros también se verían beneficiados con esta ampliación, el Instituto de Desarrollo Regional según su estudio estimó que la expansión de la producción estaría en el 6 %, lo que llevaría a un aumento de las exportaciones aún mayor, pero tomando como base ese 6 %, los puertos up river se beneficiarían en 94 millones de toneladas adicionales en 10 años.

Ya habiendo visto los beneficios que se lograrían con la ampliación de la Hidrovía veamos algunos aspectos actuales que se están estudiando desde las autoridades nacionales para llevar adelante la licitación, cuyo contrato consiste en la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, dragado y mantenimiento del Río Paraná hasta el Rio de la Plata. El negocio sería de U$S 200 millones en obras para mejorar el canal fluvial, con un peaje de 3 dólares por  tonelada a cada buque que entra y sale.

El gobierno anterior antes de su salida presentó un proyecto base para la licitación pero que en líneas generales fue rechazado por los actores involucrados ya sean puertos, autoridades y las provincias. Es por eso que el actual gobierno, aunque todavía no oficialmente, está elaborando un plan que en principio implicaría la creación de una Agencia Federal, integrada por Nación y cada provincia que participa en la Hidrovía, que será la encargada de las adjudicaciones y el control de las obras. Con la creación de esta agencia, la Hidrovía dependería del Ministerio de Transporte, pero sería autónoma de la subsecretaría de puertos y vías navegables. También está pendiente la conformación de un órgano de control para monitorear las concesiones, nunca se conformó uno para la Hidrovía pero estaría en proyecto ahora conformar el ente regulador.

También dentro del plan estaría dar el control a las provincias de la porción de su territorio sobre la Hidrovía, esto debería ser bien analizado ya que existen acuerdos internacionales que deben respetarse y debería evaluarse todo el aspecto legal. Por supuesto que el plan contempla también el aspecto técnico, que sería llevar el calado a 38 o 40 pies hasta el Paraná de las Palmas (Km 180), a 36 pies hasta el Paraná medio (Km 480) y a 27 pies hasta el Km 601 y junto a esto la posibilidad del ensanche para los canales Mitre y Martin García. Uno de los temas todavía sin desarrollar y que reclaman algunos puertos es la mejora de los accesos a puertos públicos, como el caso de Santa Fe y Diamante de Entre Ríos, como así también la demanda de que la concesión se extienda hasta Confluencia en el Km 1238.

Conclusiones finales

Como hemos visto y en lo que coinciden los distintos expertos del tema, la Hidrovía presenta una ventaja geoestratégica muy importante para el desarrollo económico y social de la región y del país. Su expansión permitirá generar importantes beneficios en volúmenes transportados y en fletes realizados, conducirán a un 6 % de aumento de producción y de exportaciones y permitirá mejorar la eficiencia de buques y de tiempos de espera y cuellos de botella, que redundará en menores costos logísticos.

Todavía el nuevo plan, y sus pormenores para la licitación, no es oficial, recién comienza una etapa de debates y de planificación que debería llevar al mejor proyecto posible que dé a la Hidrovía la importancia que tiene y le asigne la infraestructura necesaria para cubrir la demanda actual y futura con un transporte eficiente y sustentable

No debemos perder de vista que tenemos que empezar a utilizar un sistema de transporte intermodal, y que la Hidrovía debe funcionar como red troncal para esto, por ello es necesario que tanto esta licitación como la del puerto de Buenos Aires no sean aisladas y se desarrollen dentro de un sistema de transporte integrado. Por mucho tiempo nuestro país no asignó al transporte y a la logística el valor que tienen para el desarrollo, siendo motor de impulso para la economía y fuente de inclusión social. Hoy con las nuevas autoridades nacionales se presenta otra oportunidad de entenderlo y actuar en consecuencia. Las condiciones están dadas, las necesidades y objetivos son claros, solo falta la decisión política para llevar a cabo las acciones que de una vez por todas lleven a la Argentina al lugar que debe ocupar como un país moderno y competitivo. Espero que los responsables estén a la altura de las circunstancias, el tiempo lo dirá. (*) Licenciado en Planificación Logística. ELogística.com

31 de agosto de 2017

Los trenes atienden en Buenos Aires

Actualidad

Durante un encuentro en la UTN se presentó la Red de Expresos Regionales, que unirá las cabeceras de los ramales que confluyen en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Demandaría ocho años y tendría un costo de 14.000 millones de dólares. Las dudas sobre cómo será financiado y las críticas a la centralidad de la iniciativa.

El aula magna de la Facultad Regional Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) fue sede de una conferencia sobre transporte en la que se presentó el proyecto de la Red de Expresos Regionales (RER). Se trata de un mega proyecto que conectará mediante tres túneles las terminales que llegan a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Retiro (ramales San Martín, Mitre y Belgrano Norte), Once (ramal Sarmiento) y Constitución (Roca y Belgrano Sur). El proyecto demandaría ocho años y tendría un costo total —incluyendo la electrificación de los ramales— de unos 14.000 millones de dólares.


Germán Bussi, secretario de Planificación del Transporte de la Nación, sostuvo que actualmente “en la planificación del proyecto trabajan 150 personas”, aunque todavía no comenzó el proceso de licitaciones ni está claro cómo se financiará la iniciativa, en el marco de una política ferroviaria nacional que suspendió servicios de trenes en distintas partes del país y que busca transferirlos a las provincias, como informó el portal En el Subte.

El proyecto incluye la construcción de una estación central para hacer combinaciones entre los diferentes ramales, que se ubicaría debajo del Obelisco. También será necesario hacer estaciones subterráneas debajo de las actuales terminales de Retiro y Constitución, como ya existe en la estación de Once. La complejidad de la iniciativa no es menor, ya que implicará combinar ramales con diferentes tipos de trocha y alimentación.

Durante su exposición, Bussi explicó que esperan que el ramal Belgrano Sur llegue hasta Constitución en 2019, por lo que desde el Gobierno creen que la estación Constitución de la línea C del Subte se vería sobrepasada en su capacidad por la cantidad de pasajeros que arribarían allí. El financiamiento para extender el Belgrano Sur hasta Constitución fue acordado en 2010 con el Banco Mundial y permitirá eliminar pasos a nivel, así como darle a esta línea una cabecera en un lugar de mayor conectividad. Esta obra ya está en marcha luego de que se llevaran a cabo, durante el año pasado, expropiaciones en terrenos por los que circulará el viaducto elevado.

El proyecto incluye la construcción de una estación central para hacer combinaciones entre los diferentes ramales, que se ubicaría debajo del Obelisco.

En el caso del ramal Sarmiento, se haría una ampliación del túnel de carga que existe actualmente hasta la zona de Congreso para poder alojar doble vía y, desde allí en adelante, seguiría con dos túneles paralelos de vía simple. Las obras también incluirían que el ramal San Martín tenga vía cuádruple desde Pilar a Paternal y triple de Paternal a Retiro, para poder hacer circular trenes de carga en horario diurno.

Los reclamos

Durante la segunda parte del encuentro hubo una mesa interdisciplinaria de debate denominada “Los grandes ejes estratégicos del transporte”, en la que expusieron representantes del sector de ferrocarriles y de la industria naval, que criticaron el centralismo del proyecto. “Está muy bien pero termina en Castelar, mientras que nosotros tenemos que traer cargas desde Salta”, dijo Alejandro Rapela, gerente de la empresa de transporte naviero Empujes Argentinos, quien también se quejó de que el proyecto de renovación del Puerto de Barranqueras, en Chaco, fue excluido del Plan Belgrano para no realizar obras en una provincia administrada por un gobernador opositor. “Desde ese puerto se embarcan 500.000 toneladas por año, en una región que produce de 9 a 12 millones de toneladas en el mismo período, por lo que tiene gran potencial”, dijo.

El proyecto demandaría ocho años y tendría un costo total —incluyendo la electrificación de los ramales— de unos 14.000 millones de dólares.

El ingeniero especializado en transporte Antonio Zuidwijk expuso diferentes experiencias mundiales en las que se pudieron reducir costos de logística con una política de transporte intermodal que mejore la interconexión entre trenes, buques y camiones. Según Zuidwijk, Estados Unidos logró un ahorro en logística equivalente al 6% de su PBI gracias a una ley de transporte intermodal y también recordó que hay países que establecieron la obligatoriedad de transportar granos por ferrocarril.

Expositores del sector naviero explicaron que uno de los problemas más importantes que sufre la industria naviera es la competencia de buques de bandera paraguaya. Se estima que el 95% de los buques que circulan por la hidrovía Paraná-Paraguay portan bandera de ese país, que hoy tiene la tercera flota fluvial del mundo después de Estados Unidos y China, mientras que los costos de mantenimiento de la hidrovía son afrontados por la Argentina.

Adrián Silva, secretario general de la Asociación del Personal de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), lamentó el reciente decreto presidencial que le otorga atribuciones al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, para decidir el cierre definitivo de ramales con levantamiento de vías y venta de terrenos. Y expresó: “En nuestro país la red ferroviaria está mutilada. No es que seamos desconfiados, nos acordamos de lo que ha pasado”.TSS.com

“En la planificación del proyecto trabajan 150 personas”, dijo Germán Bussi, secretario de Planificación del Transporte de la Nación, durante el encuentro en la UTN.

1 de octubre de 2015

Salta: Urtubey: “Creemos que cualquier otra variable para garantizar competitividad de las economías regionales, cae en saco roto si no discutimos la recuperación del Ferrocarril”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El gobernador de la Provincia de Salta, Juan Manuel Urtubey, participó de una conferencia sobre transporte ferroviario y economía regional que tuvo lugar en la Universidad de Lanús, Provincia de Buenos Aires. Se desarrolló un encuentro entre funcionarios públicos y empresarios vinculados al transporte ferroviario, sistema clave para el desarrollo del norte del país.

En este marco el mandatario salteño convocó a discutir políticas diferenciales para las distintas regiones del país, teniendo en cuenta las diferencias de desarrollo, con el objetivo de llegar a niveles óptimos de equidad e inclusión. En su exposición reiteró que plantear políticas iguales para todo el país cuando hay un desarrollo desigual, aumentará la brecha. El gobernador compartió panel con la rectora de la Universidad de Lanús, Ana Jaramillo.


Urtubey marcó cuatro puntos clave para generar desarrollo y equidad: transporte, energía, comunicaciones y financiamiento.

Agregó que el norte argentino viene creciendo por encima de la media nacional en los últimos años, pero “si sostenemos ese ritmo de crecimiento, en 123 años el NOA tendrá el PBI per cápita del promedio nacional”. Por eso instó a “encontrar aceleradores de ese proceso de crecimiento para poder generar niveles de equidad”.

“Creemos que cualquier otra variable para garantizar competitividad de las economías regionales, cae en saco roto si no discutimos la recuperación del Ferrocarril Belgrano”, aseguró y estimó una inversión de 1.500 millones de dólares que “es altamente justificada por lo que significa para las economías regionales”.

Consideró que Salta ha tomado la cabecera en la materia, puntualizó sobre el acuerdo con la empresa Trenes Argentinos Cargas y Logística para que la Provincia se haga cargo de la operación en algunos tramos, como en el Ramal C14. La distancia de la ciudad de Salta con Antofagasta es de 735 kilómetros y con Rosario, 1.250 kilómetros.

6 de abril de 2015

Perú: Proyecto de ley busca construcción de ferrocarril Ilo-Desaguadero

Exterior

El Congreso de la República ya tiene el proyecto de ley en sus manos

La idea de integrar la localidad puneña de Desaguadero con el puerto de Ilo ha originado un proyecto de ley, el mismo que pretende declarar de necesidad pública nacional la construcción de una línea férrea entre ambas localidades.

MOTIVACIONES. Según estimaciones iniciales del proyecto, el ferrocarril tendría 550 kilómetros de longitud en este tramo, su costo sería de un millón de dólares por cada kilómetro y tendría una capacidad de transporte de 100 toneladas anuales.

El representante de la empresa Ferrocarril Central Andina, Juan de Dios Olaechea, consideró que esta ruta tiene grandes ventajas geográficas, al menos respecto a la ruta que termina en la ciudad de Arica, en Chile.


VENTAJAS. Asimismo, este tramo tiene mejor bajada hacia el mar, con la intención boliviana de construir una red ferroviaria en su territorio, se daría un ejemplo continental en materia de conectividad y aprovechamiento de recursos.

"Donde existe un ferrocarril, el Producto Bruto Interno (PBI) se incrementa en un 30%, además de las ventajas comparativas al transporte de carga, de manera eficiente, económica, rápida y segura", consideró.

Los registros de Aduanas indican que solamente en el 2013, más de ocho mil camiones bolivianos han movilizado carga de importación por el puerto de Arica, asimismo, las empresas bolivianas tienen amplia necesidad de transportar sus productos como la soya hacia los puertos del Pacífico.

EN ESPERA. El proyecto de ley fue signado con el número 4264 y ahora está a la espera que las comisiones respectivas le den el visto bueno para pasar a la discusión a nivel del pleno del Congreso.Correo.pe

20 de marzo de 2014

Declarar Patrimonio Histórico y Cultural a los bienes ferroviarios propiedad del Estado Nacional, así como la documentación técnica, bibliográfica o fotográfica

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley para Declarar Patrimonio Histórico y Cultural a los bienes ferroviarios propiedad del Estado Nacional, así como la documentación técnica, bibliográfica o fotográfica

Dicho trámite recayó en el Expte. 0184-D-2014 del 06 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de Ley los siguientes Diputados Nacionales:

Fabián Dulio Rogel ( UCR - Entre Ríos)
José Luis Riccardo (UCR - San Luis)
Mario Raymundo Fiad (UCR - Jujuy)
Eduardo Santín (UCR - Buenos Aires)
Julio César Martínez (UCR - La Rioja)
María Soledad Carrizo (UCR - Córdoba)

Fundamentos

La sanción de la Ley 23.626 de Reforma del Estado, que dio comienzo a un verdadero desgüace de las empresas públicas, tuvo como correlato el abandono o destrucción de todos aquellos bienes del Estado que no tuvieran una función eminentemente económica. Además de desregular todo el sistema estatal, se descartó todo aquello que no tuviera una utilidad inmediata, ya que se estimaba que ese proceso de modernización no requería la conservación de materiales que no tuvieran relación específica con la idea de la eficiencia privatista que lo iba a ocupar todo.

Uno de los propugnadores de las condiciones limitativas del Estado fue el Dr. Roberto Dromi, propulsor de la reforma del Estado, para quien éste no debe intervenir sino "en subsidio... El Estado más pequeño, con menos funciones, es más libre para actuar. Surge a partir del traspaso a manos privadas de los cometidos prestacionales una nueva administración, la subsidiaria o no estatal, que hereda esas funciones del Estado servidor. (Roberto Dromi, El Derecho Público en la Hipermodernidad, Hispania Libros y Facultad de Derecho Universidad Complutense, Buenos Aires, 2005, pág.314) Dromi, como ministro del gabinete de Menem puso todo su empeño para lograr esa disminución del Estado, haciendo realidad la falacia propugnada durante la dictadura militar de que "achicar al estado es agrandar la Nación".

Empero resulta de tal magnitud la indignidad del proyecto de reforma, que el citado Dromi habla de los anteriores planes de reforma, que cita como precedentes: "Prebisch (1955) de "reestablecimiento económico": Alsogaray (1958), de "austeridad y racionalización"; Krieger Vasena (1966), de "abaratamiento del gasto público"; Gelbard (1973), de "contención del gasto público", Martínez de Hoz(1976), de "racionalización administrativa", y Sourrouille (1984), de "restricción del gasto público" que fueron puesto en práctica por gobiernos que decidieron ejercer "siempre una lucha sin límites contra el déficit fiscal, la inflación y el desmedido tamaño del Estado" (cif. Roberto Dromi, Reforma del Estado y Privatizaciones. To. I, Legislación y Jurisprudencia, Astrea, Buenos Aires, 1991, pág. 37).


La supuesta ineficiencia estatal fue el caballito de batalla que se usó para disponer de la cosa pública, como si fuera un botín de guerra que debía ser entregado a las nuevas concepciones económicas que se introducían en el país de la mano de los conocidos de siempre. Empero, este verdadero remate de las empresas no obedecía a ninguna situación de emergencia que lo justificara, y si a una concepción económica, que como señaláramos anteriormente tenía como fin acabar con el concepto del Estado como artífice del bien común, sustituyéndolo por un ente insignificante que solo pudiera operar, en aquellos rubros no rentables para la inversión privada.

Las teorías sobre la ineficiencia del Estado, eran proclamadas diariamente por las instituciones financiadas por las grandes empresas y desde el poder político, salvo excepciones, hubo consenso generalizado que debía acabarse con ese mal administrador que a través de un gasto público cada vez más elevado estaba comprometiendo los recursos de la Nación. Esto no era cierto, y fue uno de los tantos mitos que se manejaron para justificar las políticas a instrumentar.

En su relación con el PBI, el gasto público argentino era muy inferior al de países como Holanda, Alemania, EE.UU, Francia, Bélgica, Nueva Zelandia, Italia, Suecia, Dinamarca, Portugal, Inglaterra, España, Finlandia, Chile, para citar algunos ejemplos, pero en las decisiones del gobierno menemista no contaron las cifras, ni las leyes, ni la Constitución; sino solo la voluntad omnímoda de los banqueros que habían convencido al Poder Ejecutivo de lo que debía hacer.

Los ferrocarriles no escaparon a la euforia privatizadora y desreguladora, y fue así como se remataron más de 80 kilómetros de vagones, se suprimieron miles de kilómetros de vías férreas, se destruyeron talleres, se hizo todo lo posible, para que los ferrocarriles argentinos quedaran reducidos a la nada, salvándose en condiciones lamentables algunos servicios interurbanos.

Si no existía la menor intención de conservar operativamente el servicio de ferrocarriles, mucho menos resultaba la intención de salvaguardar el material ferroviario de carácter histórico, ya que todo aquello que no daba ganancia, debía ser vendido a precios de remate, o destruído, porque se entendía que importaba una carga que el Estado no debía asumir.

El caso de los ferrocarriles es paradigmático de toda una época donde lo público quedó subordinado a lo privado, y donde los intereses comerciales de los concesionarios estuvieron por encima de los derechos de los usuarios a tener un servicio eficiente, que vinculara como en otra época a todas las regiones del país

Existen instituciones, que se han dedicado a preservar el material ferroviario, además de el Museo Nacional Ferroviario, que desarrolla su tarea en medio de notables precariedades, pero no ha existido la idea de una legislación específica que preserve el material histórico y cultural de los ferrocarriles, que fueron desguazados irresponsablemente, sin tomar en cuenta la existencia de bienes que tenían que ver con el patrimonio histórico del Estado Nacional.

Pero además de esa falta de preservación del patrimonio histórico de los ferrocarriles, existe desde hace algunos años una nueva modalidad de entrega de predios ferroviarios, que comenzó a darse desde diversos ámbitos. Es así que a las cesiones a algunas universidades de bienes inmuebles de los distintos ferrocarriles, se puede agregar la entrega a instituciones privadas, a organizaciones no gubernamentales y a otras entidades afines con el poder de turno de inmuebles para ser utilizados con fines absolutamente ajenos al destino para el que habían sido edificados.

Nuestro país se caracteriza, por no tener una debida conciencia de la importancia de su patrimonio histórico y es así que a diario se puede observar cómo han sido destruidos edificios de gran valor como testimonios de una época, como no se ha conservado adecuadamente el patrimonio museográfico, como siempre existen limitaciones para la conservación de testimonios arquitectónicos, documentales, medallísticos, iconográficos, etc., que tienen que ver con nuestra identidad como Nación.

Además de cambiar ese paradigma, debemos tener conciencia de la importancia que tiene para nuestro futuro esa revalorización de nuestro pasado a través de los diversos testimonios que lo documentan, y es por eso que este proyecto, tiene como objeto recuperar y preservar bienes que son fundamentales, y que han estado presentes casi desde el comienzo de nuestra historia constitucional.

El Proyecto consolida una situación de hecho, donde son las organizaciones civiles sin fines de lucro, las que en su mayoría están desarrollando la tarea de proteger los bienes ferroviarios de interés histórico y cultural. El principal ejemplo de ello se da en la asociación Ferroclub Argentino, que desde el año 1982 se encuentra preservando y restaurando material ferroviario histórico con un gran esfuerzo de su voluntariado. Se cumple además una tarea de preservación que el Estado puede delegar.

Otros aspectos que resultan importantes de la Ley son:

1.- Todos los bienes se ceden en uso por cual el estado Nacional conserva la propiedad de los mismos.

2.- La actividad de preservación, tal como se plantea en el proyecto carece absolutamente de costo fiscal, son las asociaciones no gubernamentales las que se hacen cargo de todas las erogaciones de preservación, mantenimiento y restauración de los bienes.

3.- Todas las restauraciones, mejoras y reparaciones que se realicen en el material histórico ferroviario quedan en beneficio del Estado Nacional si cargo alguno.
4.- Se brinda participación relevante a dependencias públicas como la Secretaría de Transporte de la Nación, la ADIF y el Museo Nacional Ferroviario, lo que garantiza el control estatal de las actividades que desarrollen las asociaciones civiles.

5.- La cantidad de material ferroviario a preservar no representa una cantidad importante dentro de los bienes del Estado, cuya tarea liquidadora se ha delegado en la ADIF SE, de modo tal que el Proyecto no impide ni dificulta el cumplimiento de los fines encomendados a dicho organismo.

6.- Se posibilita llevar adelante una actividad que desde lo cultural aporta beneficios a la comunidad tanto mediante las visitas de establecimientos culturales, educativos, como así también la utilización de bienes recuperados en distintas actividades cinematográficas


Finalmente se trata de un Proyecto, que no ocasiona costo alguno al Estado Nacional, y beneficios culturales de indudable significación, ya que además de conservar parte de nuestro patrimonio histórico, va a servir para una función indudablemente didáctica para crear conciencia de nuestro pasado y de cómo el ferrocarril sirvió para unir pueblos, ciudades, vinculando espacios alejados, y siendo un fundamental factor de riqueza para la República.

4 de octubre de 2012

SOLICITAR AL PODER EJECUTIVO DISPONGA INICIAR LA RECONSTRUCCIÓN GRADUAL DEL SISTEMA FERROVIARIO ARGENTINO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución para solicitar al Poder Ejecutivo Nacional disponga la reconstrucción gradual del Sistema Ferroviario Argentino.

Dicho trámite recayó en el Expte. 6719-D-2012 del 21 de Septiembre de 2012 , siendo los firmantes de dicho proyecto de Resolución los Diputados Nacionales Olga Elizabeth Guzmán, Alicia Marcela Comelli y José Ricardo Brillo todos del Movimiento Popular Neuquino.

Fundamentos

Teniendo en cuenta la voluntad del Ejecutivo de encauzar una política de transportes que a lo largo del último tiempo ha tenido sus vicisitudes, cuestión que puede inferirse del traspaso de la ex Secretaría de Transporte a la órbita del flamante Ministerio del Interior y Transporte, así como del proyecto de creación de la Agencia Metropolitana de Transporte, es la intención de este proyecto aportar una propuesta para reactivar el Sistema Ferroviario Argentino.

El ferrocarril argentino, que durante buena parte de la historia de esta Nación fue una institución modelo no sólo para la región, sino para todo el hemisferio occidental, inició un proceso de deterioro y retracción desde fines de los años ´50 del pasado siglo, alcanzando su máxima depresión en la década del ´90, durante la administración de Carlos Menem.

Mientras durante sus años de esplendor el tren conformó la piedra basal para la integración del territorio argentino - ya fuera mediante el transporte de cargas como de pasajeros -, un factor que impulsó enormemente la producción rural y la industria nacional - incluso una industria ligada exclusivamente al ferrocarril -, y una fuente genuina de decenas de miles de empleos, con su progresivo desmantelamiento posterior fue experimentando graves retaceos de inversión que llevaron a un ocaso en el servicio como en la infraestructura ferroviaria.

A la vez que se redujo la participación del ferrocarril en el esquema de transporte argentino, fue ganando terreno la del transporte automotor, mayormente de camiones para el traslado de cargas (1) , y de automóviles particulares y ómnibus para el de pasajeros. Y con ello sobrevinieron las dificultades que se evidencian actualmente en cualquier corredor vial del país: congestiones de tráfico en horas pico, crecimiento exponencial del número de accidentes, deterioro progresivo de las rutas por exceso de cargas, mayor contaminación producto del aumento de las emisiones de gases tóxicos, etc.

El sistema de transportes se volvió entonces menos eficaz y eficiente, puesto que se efectuó u gasto mayor para sostenerlo, y los resultados en relación a la integración territorial, el transporte de larga y corta distancia de mercancías y personas, la promoción social y la integración con mercados más allá de las fronteras no fueron los mejores.

Se desaprovecharon de esta manera las ventajas naturales que el ferrocarril tiene sobre cualquier otro medio de locomoción: constituye el medio de transporte motor más seguro, limpio y económico, puede llevar la carga de cincuenta camiones o de veinte ómnibus de pasajeros en un viaje, y llega a destino cualesquiera sean las condiciones climáticas imperantes.


Para graficar la situación antedicha de forma íntegra, es oportuno mencionar que, desde el año 2003, la inversión real directa del Estado en el sector transporte ha experimentado un fuerte crecimiento. Como porcentaje del PBI, la inversión pública en este sector pasó de 0,15% en 2002 a casi 0,7% en 2009. Pero sólo una pequeña porción de esas inversiones fue destinada a mejorar las redes ferroviarias o los equipos e instalaciones del subsector.
Asimismo, es posible estimar que los subsidios al transporte ascendieron en 2010 a $13.000 millones de pesos, equivalentes a alrededor del 1% del PBI y 30% del gasto total en subsidios del Estado nacional. De esta manera, el gasto en subsidios aumentó más de cuatro veces (435%) como porcentaje del PBI en el período 2005-2010, y estuvo mayormente focalizado en el financiamiento de gastos corrientes de las empresas del sector, con el objetivo de contrarrestar las pérdidas por éstos sufridas debido al congelamiento de tarifas, y aún sin garantías de que la oferta fuera eficiente y con el riesgo de que se estuvieran generando rentas extraordinarias a los operadores (2) . [los últimos datos anuales completos disponibles para 2010 revelan que el principal destino de los subsidios al transporte del Gobierno nacional es el Fondo Fiduciario al Sistema de Infraestructura del Transporte (FFSIT) (con el 43% del total), seguido por los concesionarios de trenes y subterráneos del área metropolitana de la Ciudad de Autónoma de Buenos Aires (22%), Aerolíneas Argentinas S.A. (17%), el Ferrocarril General Belgrano (8%), la Administradora Ferroviaria S.E. (2%) y otras transferencias (7%)].

Lo antedicho se vio reflejado en cada una de las modalidades de transporte nacionales. De 2004 a esta parte, el subsidio por pasajero al transporte automotor saltó de $30 a $939 en pesos constantes de 2004, es decir, creció en términos reales 30 veces en sólo ocho años. Y similares tendencias se observaron en el transporte aerocomercial de pasajeros y en el transporte urbano y suburbano de trenes.

Pero la relación entre subsidios, inversión real directa y una mayor efectividad de cada una de las modalidades no fue positiva, como se puede inferir de los informes sobre accidentes y parque automotor para automóviles, y de informes sobre siniestros, calidad de servicio y de las redes viales, para el ferrocarril.

En relación a los primeros, en cuyo caso se analizan parámetros sobre seguridad vial, según mediciones del Ministerio de Salud de la Nación, desde el año 1997 a 2010, se produjeron 55263 muertes por accidentes viales, y de acuerdo a la Agencia Nacional de Seguridad Vial, sólo en el período 2008-2010 se registró en la Argentina un total de 551918 siniestros viales.

En relación al parque automotor nacional, cruzando datos correspondientes a 2010 de la Asociación de Fábricas de Automotores con cifras del Censo Nacional 2010 de Población, Hogares y Viviendas en la Argentina, se observa que en el país existe un vehículo (aquí se incluyen tanto automóviles como transportes de pasajeros, de carga, y livianos) cada cuatro personas, lo cual explica fácilmente las frecuentes congestiones que se suceden en las zonas urbanas y rutas.

En lo tocante a ferrocarriles, vale decir que la tercera tragedia ferroviaria más importante de la historia nacional, que acaeció recientemente en la estación Once del ferrocarril Sarmiento y dejó un inquietante saldo de 51 muertos y alrededor de 700 heridos, fue precedida y secundada por incontables accidentes protagonizados por trenes, debido principal y casi exclusivamente al mal estado y funcionamiento de las vías, los pasos a nivel, las locomotoras y el resto del material rodante. Y si bien parte de esos siniestros no derivaron en tragedias que involucraran muertos o heridos, lo cierto es que ello se debió más a la dicha misma que a un trabajo de prevención para que lo mencionado no ocurriese.

Todas las cuestiones antedichas, sumadas al hecho de que se prevé para el país un fuerte crecimiento en la movilidad urbana y una mayor demanda de transporte de graneles (3) , exigen una revisión profunda del sistema argentino de transportes, con miras a modificar la actual matriz dependiente casi en exclusiva del transporte automotor, por una fuertemente centrada en un ferrocarril de cargas y pasajeros seguro, eficiente y efectivo.
Y para ello sería necesario elaborar e implementar un plan de emergencia de corto plazo, fuertemente enfocado en mejoras de la seguridad ferroviaria a través de una auditoría técnica, y en la obligación de certificar la calidad de los operadores, y un plan directivo de mediano y largo plazo que incluiría, a su vez, cuatro componentes principales:

Un plan de obras de inversión, que tenga en cuenta la incorporación de nuevo material rodante, renovaciones integrales de vías, electrificación de algunas líneas, implantación de nuevos sistemas de señalización y control - que permitan mayor frecuencia y regularidad -, mayor confort en coches y estaciones, terminales que faciliten los transbordos, cuadruplicación de vías y obras de segregación de la red vial, además de las siguientes cuestiones:

Diseñar los servicios desde la perspectiva de los usuarios: un mayor desarrollo de trenes expreso (y la necesaria multiplicación de vías), estaciones más cercanas a las zonas de alta densidad, accesos múltiples a las estaciones, accesibilidad para todos los usuarios (necesidades especiales) y sistemas de pasajes integrados.

Brindar la debida atención a las instalaciones de apoyo (talleres, depósitos), ya que son imprescindibles para mejorar los servicios y suelen ser subestimadas por su escasa visibilidad.

Implantar vínculos con nodos clave (aeropuertos, centros gubernamentales y de servicios) y analizar la implantación de nuevas trazas y el desplazamiento de terminales.

Avanzar hacia una separación gradual de los servicios ferroviarios de carga.

Un modelo de gestión de los servicios, apoyado en un marco regulatorio que establezca las responsabilidades y el debido control de los diversos actores.

Un esquema de financiamiento realista, que combine recursos públicos, préstamos a largo plazo y fondos destinados a mitigar el cambio climático. Para el repago de estas inversiones hay que considerar mecanismos novedosos, tales como fondos aportados por los vehículos particulares (tasas a los combustibles, estacionamiento, peajes), contribuciones por mejoras y contribuciones de los empleadores o el desarrollo comercial de los importantes activos no operativos que tiene el ferrocarril, en la medida en que pueda potenciar su demanda. El diseño del financiamiento debe atender también a criterios de equidad: todos los contribuyentes pagan la infraestructura que utiliza el automóvil particular y no resulta equitativo que la del transporte público la paguen solo sus usuarios (personas con ingresos generalmente medios y bajos) cuando, además, esa modalidad contribuye a reducir las externalidades negativas (emisiones, congestión) que están tornando insostenible el modelo de movilidad actual.

Ajustes en la organización institucional, para viabilizar los componentes anteriores. En este punto, es probable que resultara de una mayor practicidad y contribuyera a un mayor ordenamiento y por tanto a una mejora en la eficiencia y eficacia de la actuación pública respecto de los ferrocarriles, la unificación de las estructuras hoy segregadas de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) en un solo órgano bajo la égida de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario.

A nivel metropolitano, la creación a futuro de la Agencia Metropolitana de Transporte se observa como un avance a los efectos de conciliar políticas nacionales y ciudadanas de transporte que resulten superadoras y permitan augurar un futuro mejor para el sector.

Asimismo, en relación al resto de la Argentina, se entrevé la necesidad de reorientar el rol del Estado nacional hacia el apoyo técnico y financiero a los sistemas de transporte público de todos los centros urbanos del país, y dejar a las autoridades locales la responsabilidad de generar proyectos y ejecutarlos, y operar los servicios.

La necesidad de integrar plenamente este país (con mayor énfasis sobre aquellas zonas no conectadas con centros urbanos por carreteras asfaltadas, sino más bien por vías), de alcanzar mejores parámetros de calidad, seguridad y ordenamiento en el transporte, de generar condiciones de verdadera inclusión social, brindando movilidad para todas las familias argentinas, y de lograr un mayor nivel de eficiencia en los transportes de cargas y pasajeros, y por tanto aprovechar mejor las economías de escala, puede ir de la mano de la reactivación gradual y constante de nuestro sistema ferroviario. Y para ello es necesario que exista la voluntad política de administrar efectivamente los recursos que ya están disponibles a dichos efectos, y de efectuar controles rigurosos a los concesionarios de las diversas líneas ferroviarias, de modo que el servicio que se brinde sea de excelencia, como alguna vez supo tener nuestra nación.

7 de septiembre de 2012

CHINA: PARA ESTIMULAR LA ECONOMÍA INVERTIRÁ 124.435 MILLONES DE DÓLARES EN INFRAESTRUCTURAS


EXTERIOR

El Gobierno chino ha presentado un plan de inversiones dotado con 1 billón de yuanes (124.435 millones de euros) destinado a mejorar las infraestructuras de transporte del país y estimular así la economía del gigante asiático.

Las diversas actuaciones anunciadas por la Comisión Nacional de Desarrollo y Reformas equivalen al 2,1% del PIB de China, cuyo producto interior bruto (PIB) creció un 7,6% en el segundo trimestre, el peor dato en tres años.



Entre los proyectos aprobados se encuentran la construcción de 25 líneas de trenes de cercanías y de 13 nuevas autopistas, así como nueve plantas de tratamiento de aguas.

"Pensamos que la implementación de estos proyectos comenzará en los próximos meses (...) Su impacto debería empezar a hacerse notar en las cifras del cuarto trimestre de 2013", indicó al diario 'Financial Times' el analista de Nomura Securities Zhang Zhiwei.

A mediados de agosto, Brasil presentó también un plan de estímulo dotado con 133.000 millones de reales (53.250 millones de euros) dirigido a mejorar y modernizar las infraestructuras del país y que se desarrollará en un plazo de 25 años, aunque el grueso de las inversiones previstas se llevará a cabo en los próximos cinco años, coincidiendo con la celebración del Mundial de Fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016.Europa Press