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2 de marzo de 2020

El orgullo de ser Ferroviario

Homenaje

Como símbolo de la nacionalización de los ferrocarriles, llevada a cabo en el año 1948, durante el gobierno de Juan Domingo Perón, ayer 1º de Marzo se conmemoró el Día del Trabajador Ferroviario.


La Argentina es un país idealmente adecuado para el transporte ferroviario. La razón fundamental se debe a que el área de mayor densidad de tránsito es absolutamente llana. Esto, además de facilitar el transporte en sí, favorece el desarrollo de industrias, que se suma a la realidad agrícola–ganadera de la gran región pampeana y a la expansión de esas actividades hacia el interior. Ningún medio de transporte terrestre puede ser más conveniente que el ferrocarril para el transporte masivo de esos productos a largas distancias. Todo depende de que el sistema sea eficiente y el suministro de vagones sea oportuno.Ámbito.com

1 de marzo de 2019

A 71 Años de la Nacionalización de nuestro sistema ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hay se cumplen 71 años de la Nacionalización de nuestros sistema ferroviario, y a la vez se festeja el "Día del Trabajador Ferroviario".

Desde CRÓNICA FERROVIARIA queremos saludar a todos los trabajadores ferroviarios del país en su día, que sabemos que hacen mucho para llevar adelante a este sistema de transporte.

Homenaje a todos los trabajadores ferroviarios de ayer y de hoy. Foto: El maquinista Santos J. Salgado 
Trabajadores ferroviarios de conducción en el ex Dpto. de Locomotoras Buenos Aires del Ferrocarril General Belgrano

Pero también sabemos que si bien no hay mucho que festejar, por los empleados despedidos, cierre de ramales y suspensión de servicios de pasajeros regionales de media y larga distancia y por la política ferroviaria implementada por el gobierno nacional, deseamos de ahora en más un mejor porvenir para los trabajadores y el medio ferroviario.

28 de febrero de 2018

1948 - Día del Trabajadores Ferroviario - 2018

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Circular General Nro. 06 de fecha 26 de Febrero de 2018 el gremio La Fraternidad (Conductores de trenes) se dirige a todos sus representados con motivo de la conmemoración del "Día del Trabajador Ferroviario" en homenaje a la histórica nacionalización de los ferrocarriles por el Estado Nacional, concretado por el gobierno del presidente Juan Domingo Perón, el 1 de marzo de 1948.

Dicha circular general expresa lo siguiente:



Desde muchos años antes la Causa nacionalizadora había sido sostenida por las propias organizaciones del riel como garantía para el progreso del país, y en 1938 habían exigido la nacionalización del Ferrocarril Central Córdoba, para erradicar la dependencia del país, denunciada por Raúl Scalabrini Ortiz.

Scalabrini ponía en evidencia los intereses y complicidades de la clase política y los grupos económicos, una verdadera “telaraña metálica” que aprisionaba al país, impidiendo su desarrollo.

La Causa nacionalizadora fue interpretada por el presidente Juan Domingo Perón, que dos años después de asumir acordó pagar con recursos argentinos en Inglaterra, bloqueados por la segunda guerra mundial, su recuperación soberana.

El 1 de marzo de 1948 una enorme multitud en la Plaza del Retiro, grito enfervorizada ¡YA SON NUESTROS! al escuchar las palabras por radio desde el Instituto del Diagnóstico, en donde estaba internado, al Presidente de la Nación: “Les pido que festejen esto que nos ha costado mucho y que esta noche estén muy alegres y felices.

Evidentemente nos ha costado mucho, muchísimo, pero menos de lo que nos había costado como resultado de la dependencia en manos de los ingleses”.

El silbato de La Porteña entronizada en el frente de la magnífica estación, se hizo escuchar y miles de silbatos y campanas en trenes y barcos en todo el territorio nacional, saludaron el acto soberano.

El gobierno cumplió con su programa nacionalizando empresas ferroviarias, tierras, propiedades y a más de 200 mil trabajadores incorporándolos al “activo de la Nación”, un capital humano excepcional, porque que antes que el jefe de policía, el gerente del banco Nación o el Juez de Paz, los primeros en llegar fueron los ferroviarios, y a la vera de las estaciones surgió la Nación entera.

Fundadores de sindicatos, instituciones sociales, precursores del mutualismo, centros culturales, clubes, establecimientos educacionales, hospitales, cobijaron en su seno a todas las corrientes políticas e ideológicas.

Los ferroviarios dieron a través del tiempo y la geografía, forma a una larga historia de abnegaciones, sacrificios, rebeldías y persecuciones, que todos los gobiernos de todos los signos han tratado de sujetar y domesticar.

Esa relevancia que llega hasta hoy no impidió la devastación del transporte que desarrollo e integro el país, que los diferentes gobiernos han contribuido con una política de desguace irracional a su decadencia, aun cuando en el mundo la actividad económica se organiza en torno al ferrocarril.

El ferrocarril sigue siendo el valor superior de la idea de modernidad, y por ello La Fraternidad sostiene la necesidad impostergable de su recuperación planificada, racional y eficiente, con la sanción de una Ley Federal de Transporte Multimodal.

Una política de Estado dotada de recursos económicos por las próximas décadas, que sea parte del Contrato Social que reorganice de manera progresiva la economía nacional, al servicio de todos los ciudadanos argentinos.

La Fraternidad saluda en este histórico día a todas las generaciones de ferroviarios que hicieron el ferrocarril, abraza a las nuevas generaciones que serán protagonistas de su inevitable refundación y recuerda al general Juan Domingo Perón, que tuvo el coraje y la decisión política de cumplir con su pueblo nacionalizando los ferrocarriles, ejemplo patriótico para todas las generaciones de argentinos.

En nuestro día saludamos con un abrazo fraternal a todos los compañeros. 

14 de febrero de 2018

Raúl Scalabrini Ortiz. A 120 años de su nacimiento

Historia Ferroviaria

El 14 de febrero de 1898 nació en  Corrientes Raúl Scalabrini Ortiz, autor de “El hombre que está solo y espera”, defensor de la nacionalización de los ferrocarriles en Argentina.

Scalabrini fue  autor de un conocido análisis de la idiosincrasia de las clases medias argentinas (El hombre que está solo y espera, 1931) y de destacados estudios sobre la situación económica y social de su país. Estudió ciencias exactas en la Universidad de Buenos Aires. Durante su juventud militó en un grupo de ideología marxista y viajó por el interior argentino por razones de trabajo. Ello le permitió conocer de primera mano la realidad económica y social más allá de la capital. Por esos años fue discípulo de Macedonio Fernández, colaboró en la revista Martín Fierro y publicó los cuentos de La manga (1923).

Raúl Scalabrini Ortiz, autor de “El hombre que está solo y espera”, defensor de la nacionalización de los ferrocarriles en Argentina.

Su obra más conocida, El hombre que está solo y espera (1931), es un conjunto de pensamientos y observaciones sobre el arquetipo de la clase media porteña, de la que efectuó un controvertido retrato resumido en el título; fue escrito en el contexto de la crisis mundial de 1929, de la que un país de las características de Argentina, en su opinión, podía beneficiarse ampliamente. El libro despertó durante años tanto interés como polémica.

En 1933 emigró a Francia por razones políticas y comenzó a tener una más acabada noción del papel que desempeñaba Inglaterra en la economía argentina; en Alemania, poco después, escribió artículos sobre el colonialismo y la cuestión nacional. Regresó a Argentina en 1935, colaboró en el diario Señales y militó en las filas de Fuerza de Orientación Radical de la Joven Argentina (FORJA), en cuyo órgano de prensa denunció diversos negociados, particularmente los relacionados con el ferrocarril.

Raúl Scalabrini publicó en esos años “Política británica en el Río de la Plata” (1936), donde expone las maniobras del imperialismo británico en Nuestra América, Los ferrocarriles, factor principal de la independencia nacional (1937), Historia de los ferrocarriles argentinos (1940) y Los ferrocarriles deben ser del pueblo argentino (1947).

Conoció además al que en breve sería presidente del país, Juan Domingo Perón, al que sugirió la nacionalización de las líneas férreas y le dio a conocer sus trabajos, pero no aceptó cargos públicos. Tras la caída de Perón continuó defendiendo sus ideas desde las páginas de las publicaciones El Líder, De Frente, El Federalista y Qué.AIMO.com

1 de marzo de 2017

1° de Marzo - "Día del Trabajador Ferroviaria"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Secretariado Nacional del gremio Unión Ferroviaria mediante la Circular General Nro. 1 de fecha 01 de Marzo de 2017, se dirije a todos sus representados con motivo de celebrarse el "Dia del Trabajador Ferroviario".

Dicha Circular General expresa lo siguiente:


Un día como hoy, hace 69 años el Gobierno del General Juan Domingo Perón concretaba La Nacionalización de los Ferrocarriles y nada enaltece más nuestra conciencia que ofrecer un servicio a la Patria.

Por eso los FERROVIARIOS conmemoramos el 1° de Marzo, como nuestro Día, el Día del Trabajador Ferroviario. 

Porque además para nosotros es una fecha fundacional en la construcción del mejor desarrollo productivo federal de la Argentina y un acontecimiento que sirve de ejemplo de Independencia Política y Soberanía Nacional con el mandato de trabajar por una auténtica Justicia Social para el pueblo trabajador.

Ese Día, nace el ORGULLO DE SER FERROVIARIOS, acompañando el desarrollo de la Nación en su conjunto, porque si revisamos la historia del Ferrocarril, rápidamente veremos de qué manera está involucrada con los mejores años de la economía argentina y los peores períodos de crisis, cuando se atacó el rol soberano que los Ferrocarriles cumplen.

Hoy el mundo, por razones ecológicas, de seguridad y eficiencia, ven en los Ferrocarriles una solución estratégica. En ese sentido, la Argentina que a su vez necesita desarrollarse, imperiosamente requiere recuperar como herramienta fundamental al FERROCARRIL, brindando un servicio seguro y eficiente, que merece nuestro Pueblo y que reclama toda la actividad productiva del País. 

Convencidos siempre, que un PAÍS SIN TRENES, ES UNA NACIÓN SIN FUTURO, anhelamos que las políticas gubernamentales estén dirigidas a lograr ese objetivo, fomentando entre otras cosas el desarrollo de la Industria Nacional Ferroviaria y en ese sentido acompañaremos, como siempre lo hemos hecho, sumando la experiencia y priorizando la capacitación ferroviaria, pero también oponiéndonos a todo lo que vaya en desmedro de lo logrado o a la paralización de sectores ferroviarios en desarrollo.

Una vez más en este día histórico, saludamos a todas las trabajadoras y trabajadores ferroviarios, aprovechando la oportunidad para agradecerles su participación, comportamiento y compromiso demostrado para con la Organización en las elecciones nacionales del pasado 21 de febrero, que hicieron posible que el acto democrático se lleve a cabo con absoluta normalidad. 

Hagamos de este día una jornada de festejo y también de reflexión, en el que todos estemos convencidos que JUNTOS con una Gestión Abierta, Participativa y Federal, seguiremos trabajando para mejorar la calidad de vida de los ferroviarios y aportar a la recuperación de nuestra industria, convencidos que con TRABAJO, GESTIÓN y PASIÓN FERROVIARIA, jamás dejaremos avasallar nuestros derechos y conquistas.

10 de marzo de 2016

Scalabrini Ortíz: Con tristeza ve pasar los trenes, ninguno se detiene

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Raúl Scalabrini Ortiz fue un pensador, historiador, filósofo, periodista, escritor, ensayista, y poeta argentino, agrimensor de profesión, pero principalmente, fue un luchador de la causa ferroviaria, sobre todo de su nacionalización allá por el año 1948.

Por la década del 70 del siglo pasado a la ex parada Balneario (Ferrocarril General Belgrano) se le pone el nombre de Scalabrini Ortíz a la estación ferroviaria que se encuentra ubicada en el barrio de Belgrano (C.A.B.A.). En el año 2015 fue clausurada, siendo reemplazada por la estación Ciudad Universitaria/Monumental construida unos ochocientos metros más al norte.


La estación se encontraba emplazada en el barrio de Belgrano entre las avenidas Cantilo y Lugones, principales arterias viales de acceso a la Zona Norte del Gran Buenos Aires. Entre los sitios de interés cercanos a dicha estación, se encontraban la Ciudad Universitaria, el estadio de River Plate, la costanera del Río de la Plata, el Aeroparque Jorge Newbery y el balneario Parque Norte (Fuente Wikipedia)

Quien dijera: La nacionalización de los ferrocarriles que aquí postulo implica no solamente la expropiación de los bienes de las empresas privadas y extranjeras. Ese acto reducido a sí mismo, produciría un beneficio nacional indudable. Trocaría el propietario privado y extranjero por el gobierno nacional, en quien debemos sentir representados nuestros mejores anhelos. Pero el cambio debe ser más profundo. El ferrocarril debe cesar de estar al servicio de su propio interés. Debe dejar de perseguir la ganancia como objetivo. Debe cambiar por completo la dirección y el sentido de su actividad para ponerse íntegramente al servicio de los requerimientos nacionales.

Casi diría que el ferrocarril nacional deberá combatir, ante todo, contra sí mismo, contra su propia política. En busca de la ganancia el ferrocarril aniquiló a las industrias del interior.

La liberación de los ferrocarriles nacionalizados de la mole abrumadora de los compromisos financieros, redituaría, de modo indirecto, inmensos, incalculables, beneficios al país… (…) Dije que el nudo gordiano tiene un rostro áspero pero se abre sobre un camino de grandes perspectivas. De nosotros depende su realización. No esperemos que otros hagan lo que no somos capaces de hacer. Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza.

Hoy este luchador del medio de transporte ferroviario se encuentra con una estación donde los trenes no paran, está sujeta a demolición y donde su nombre desaparecería del nomenclador de estaciones ferroviarias.

¿Se quedará este ilustre hombre sin que su nombre figure en una estación ferroviaria en actividad?

1 de marzo de 2016

A 68° años de la nacionalización de los ferrocarriles argentinos

Efemérides

Redacción Crónica Ferroviaria

Tras los años, sellados en la historia argentina como la década infame, la nacionalización de los ferrocarriles se transformó en una causa que sirvió a un proceso cultural con eje en la revalorización nacional. Se masificó la comprensión de lo que representaba la red ferroviaria al servicio de un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política Británica en el Río de la Plata.

Maquinista Santos Joaquín Salgado, Línea Belgrano Sur

Perón no desaprovecho aquel momento, transformó la nacionalización de los ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno.

La estatización de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios. Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un hecho soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional.

Trabajadores ferroviarios de la actual Línea Belgrano Sur en el desaparecido Depósito de Locomotoras Buenos Aires. Mi padre en la chimenea (lado derecha) cuando era Aspirante a fines de la década del 30

El proceso de industrialización que estaba desarrollando la argentina requería de un estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulse la producción nacional.

La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red. Fuente: www.lagaceta.com.ar


Desde Crónica Ferroviaria queremos rendir un sentido homenaje hacia todos aquellos trabajadores ferroviarios de ayer y de hoy, deseando para este importante medio de transporte un porvenir mejor y un pronto resurgimiento.

Pero a la vez pedimos estar atentos y vigilantes, y no bajar la guardia de posibles intentos de querer terminar con aquello, que los enemigos de este sistema de transporte hicieron lo imposible, allá en la década del 90, por exterminarlo de la vida nacional. No podemos tropezar dos veces con la misma piedra.


"Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte", Raúl Scalabrini Ortíz

La Fraternidad: 1948 – 1º de Marzo – 2016 – Día del Trabajador Ferroviario

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Circular General Nro. 10 de fecha 29 de Febrero de 2016 el gremio La Fraternidad (conductores de trenes) realiza una reseña histórica del proceso de nacionalización de nuestros ferrocarriles, expresando lo siguiente.

El primero de Marzo se celebra un nuevo aniversario del Día del Ferroviario hecho que sintetiza el respaldo que los trabajadores diéramos al histórico traspaso de los ferrocarriles al Estado Nacional.

Aquel 1º de Marzo de 1948, en el marco de una Plaza de los Ingleses repleta de trabajadores frente a la Estación Retiro se anunciaba y celebraba  la nacionalización del sistema ferroviario.


El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), inaugurado en la ciudad de Buenos Aires el 29 de agosto de 1857, fue el primero que se construyó en el país, con capitales nacionales y el principio de lo que sería uno de los diez países con mayor kilometraje de red ferroviaria del mundo. Sin embargo los gobiernos liberales y su política de entrega garantizando tarifas, basándose en las utilidades que las propias empresas inglesas informaban en sus balances, cediendo tierras y además con asesores o gerentes que eran también funcionarios de gobierno, fueron dejando a partir de 1890 en manos extranjeras el manejo de los ferrocarriles.

Con el correr de los años los capitales ingleses y franceses fueron los que terminaron de desarrollar los distintos ramales, principalmente para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Mar del Plata y Neuquén, y proyectar el desarrollo de un país agro-importador. En el año 1870 la red contaba con 772 kilómetros de vías, para 1900 ya estaba en los 16.500 kilómetros de vías, en 1915 contaba con 33 mil kilómetros y para 1947 ya eran 42.700 kilómetros de vías, de los cuales 29.000, los capitales principalmente de origen británico que financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, a su vez condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que participaban en el negocio eran en su gran mayoría británicas y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertían en la red ferroviaria profundizando un modelo agro-importador que demoró y estancó durante décadas la industrialización de la Argentina para desarrollar valor agregado en la materia prima y generar puestos de trabajo.

Scalabrini Ortiz decía: “El ferrocarril no es argentino nada más que para maniatar, para usar, sofocar y explotar los productos naturales, es decir, que sólo es argentino como factor primordial del anti-progreso”.

La decisión del General Perón en nacionalizar los ferrocarriles fue en la dirección de recuperar soberanía e independencia económica.

La decisión de formalizar herramientas estatales para la industria como la SOFSE y ADIFSE luego del proceso neoliberal de los 90, debe ir en la misma dirección que inspiró al gobierno del Gral. Perón, reformulando las empresas concesionadas deterioradas por la desinversión de las privadas y reconstruirlas de cara a la vinculación de las economías productivas regionales y el abaratamiento de los fletes en el mercado de transporte, donde el ferrocarril debe recuperar un rol fundamental.

Ante los cambios políticos producidos en el país, debemos estar más unidos que nunca para garantizar que los numerosos avances sociales alcanzados por nuestra Organización sean consolidados, y evitar que el concepto neoliberal intente desandar el camino de la nacionalización y bregar para que la recuperación estatal de los ferrocarriles sea definitivo en cada rincón de la Patria.

Unión Ferroviaria: 1° de Marzo - Día del Trabajador Ferroviario

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Circular General Nro. 1 de fecha 29 de Febrero de 2016 el gremio Unión Ferroviaria expone sobre el 68° Aniversario del "Día del Trabajador Ferroviario", informando lo siguiente:

Aquel emblemático 1° de Marzo de 1948, que coincide con la conmemoración del Día del Trabajador Ferroviario, para nosotros es una fecha fundacional en la construcción del mejor desarrollo productivo federal de la Argentina y un acontecimiento que sirve de ejemplo de independencia política y soberanía nacional con el mandato de trabajar por una auténtica justicia social para el pueblo trabajador.


A partir de allí, nace el orgullo de ser Ferroviarios, en un destino que acompaña el desarrollo de la nación en su conjunto, porque si revisamos la historia del ferrocarril, rápidamente veremos de qué manera está involucrada con los mejores años de la economía argentina y los peores períodos de crisis, cuando se atacó el rol soberano que ellos cumplen.

Por eso destacamos las decisiones políticas del gobierno de Juan Domingo Perón y rememoramos a Scalabrini Ortiz cuando afirmaba que esta decisión no sólo era una transferencia de recursos hacia la Nación, sino también un acto de soberanía e independencia porque "los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte".

Allí radica la base de un legado en su traslación a la actualidad como un mandato de gestión en representación de los trabajadores ferroviarios de todo el país y parte de nuestra tarea es aportar y trabajar para la recuperación de la identidad nacional en las nuevas generaciones, por eso nuestro sindicato suma a los más jóvenes para que se involucren en nuestra organización, como un lugar de pertenencia desde donde d3efender sus derechos y la calidad de vida de sus familias, convencidos que sin ferrocarril, el país no puede crecer ni desarrollar sus economías.

Por todo esto, nuestro desafío es trabajar y capacitarnos para aportar al desarrollo del ferrocarril, que indudablemente debe volver a ser la columna vertebral del sistema de transporte en la Argentina.

Convencidos que un País sin trenes, es una Nación sin futuro, anhelamos que las políticas gubernamentales estén dirigidas a lograr ese objetivo y en ese sentido acompañaremos, como siempre lo hemos hecho, pero oponiéndonos a todo lo que vaya en contra de lo logrado o a la paralización de sectores ferroviarios en desarrollo.

A 68 años de este hecho histórico, saludamos a todas las trabajadoras y trabajadores ferroviarios, para que hagamos de este día una jornada de festejo y reflexión, en el que nuestros compañeros estén convencidos que Juntos seguiremos aportando a la recuperación de nuestra industria, a mejorar la calidad de vida de los ferroviarios y que jamás dejaremos avasallar nuestros derechos y conquistas

2 de marzo de 2015

1º de Marzo de 1948/2015: Nacionalización de los ferrocarriles. "Día de los Ferroviarios"

Nota de Opinión

Por Juan Carlos Cena (*) (Para Crónica Ferroviaria)


“La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la liberación económica. La liberación económica no es más que la puerta que se abre a un destino llamado a perdurar cono sus caracteres propios en la memoria del espíritu humano” “No es posible opinar sobre la oportunidad y conveniencia de la nacionalización ferroviaria si se desconoce la capacidad de poder y de acción de los ferrocarriles”.

Raúl Scalabrini Ortiz – Los Ferrocarriles deben ser Argentinos – A. Peña Lillo, Editor 1965.

La historia de los ferroviarios es un testimonio de pugnas, abnegaciones, sacrificios, rebeldías, muertes y desapariciones. Desde sus inicios el movimiento obrero ferroviario fue duramente reprimido, nunca lo doblegaron. Todos los gobiernos de todos los signos trataron de sujetar y domesticar a los trabajadores ferroviarios: los ¨ferrucas¨.

Los trabajadores del riel somos nada más ni nada menos que la carnadura imprescindible de ese medio de transporte que es el ferrocarril. Porque entre ese objeto metálico que es puesto en movimiento, llamado tren, y ese carnal que lo prepara orgulloso y lo encaballa para que se deslice por las enrieladuras de nuestro territorio, se establece una relación biunívoca vital, substancial: Ocurre lo real maravilloso entre el hierro en movimiento y ese ser humano, toda una correspondencia casi mágica. No se puede dividir esa relación que nace desde su parición.


Todo ocurre en esa relación indivisible que existe entre el trabajo y el hacedor del trabajo que es el obrero, en este caso: el ferroviario. El ferroviario es parte inseparable del ferrocarril. Él es el ferrocarril. Hierro con carnadura, unidad vigorosa. Por lo tanto, eso es el ferrocarril. Armonía que se transforma en una misteriosa relación, "como ese adiós que guarda el tren…"

A tantas historias, tantas preguntas, damos tantas respuestas. Es necesario aclarar que trabajar en el ferrocarril no es lo mismo que ser ferroviario. El ferroviario incorporó, a su ser ese inmenso objeto metálico en movimiento como su sujeto: él es el ferrocarril, es de su pertenencia, no como una propiedad privada, sino porque él es parte constitutiva del ferrocarril, no está añadido, adosado, sino contenido; el ferrocarril y el ferroviario constituyen un conjunto integrado, solidario. Por eso, caminar por las playas de maniobras o recorrer sus rincones es como recorrer el patio y las comisuras de su casa.

Todas estas cuestiones son las que van construyendo nuestra identidad: somos trabajadores trashumantes montados sobre nuestra geografía. En ese andar hemos sido solidarios, sembradores y cosechadores de ideas, vertebradores e integradores de costumbres y cantares, y así. Identidad que se cimienta en el trabajo reiterado, en la relación social diaria, cotidiana, permanente, repetida.

Correspondencia que continua en el sindicato y en el barrio, así, sencillamente, nos vamos consolidando y elevando nuestra conciencia de trabajadores. En esa armonía se establecen códigos de comportamiento, como que hay que tener una actitud correcta frente al trabajo y colaborar en la cuestión laboral con el otro, que se le atrasa el trabajo porque no sabe o no entiende. Esta es una de las manifestaciones firmes del sentido solidario que destierra el individualismo y el egoísmo.

Cuando uno define al ferroviario como parte indisoluble de ese modo de transporte y éste, el ferroviario, viene percibiendo primero y sintiendo después que esa parte de él, la acerada, se oxida, descascara, que su movimiento está lleno de fatigas y su andar es irregular, que se cansa y descarrila, tal como lo veníamos anunciando a los gritos, se transfigura en dolor, al ver que una estructura de más de 150 años se detiene primero por obra de los hombres, avalados por otros más, y que es violada, saqueada, destruida, después, y que sus restos gangrenados, empecinadamente, pretenden seguir siendo movimiento y no puede, la fatiga la descarrila y produce muertes o bien heridos, en el mejor de los casos.

Ultima escena de un crimen anunciado

Nos maldecimos por haber tenido razón cuando dábamos el grito preventivo una y otra vez. Maldecimos los silencios de cobardes, cómplices y corruptos; 51 muertes sesgó la avaricia y más de 700 heridos, el dolor sin medida, no cuantificable, y las responsabilidades que se escaparon montados en la cobardía.

Repito, el dolor, el tremendo dolor de los accidentados con heridas psicológicas, traumas como laceraciones y el dolor de los otros, los familiares y amigos, el dolor que no cesa y los oportunistas que como caranchos se quieren apropiar de ese dolor para hacer politiquería de la más baja estofa.

El otro momento fue Mariano Ferreyra

Mariano Ferreyra que luchaba contra las tercerizaciones en el ferrocarril fue asesinado por una patota.

Leonardo Andrada, el Tatú

Leonardo Andrada, maquinista que advirtió una anomalia técnica "el freno largo" (mal los frenos) antes que ocurriera la Masacre de Once, asesinado de cuatro tiros, uno de gracia, en la cabeza.


Ambos son nuestros nuevos mártires de esta democracia relativa.

Frágil democracia que abandona a los verdaderos dueños de la tierra, nuestros originarios y a los que luchan por un mundo mejor.

En este contexto, llenos de tristeza y vergüenza, conmemoramos nuestro día, el día del ferroviario. Día de reflexión, de mucha reflexión, día para reanudar la marcha de la lucha para recuperar el ferrocarril porque es un bien nacional al servicio de lo público. Pero, no puedo dejar de decir con todas mis fuerzas que:

Maldigo al maldito/ Maldigo a los malditos/ Maldigo al maldito que gangrenó los ferrocarriles/ Maldigo a los malditos que lo corrompieron /Maldigo a los malditos que lo contaminaron /Maldigo a los malditos que se callaron/ Maldigo a los que se enriquecieron/ Maldigo a los cobardes… maldigo a los malditos.

• Juan Carlos Cena: Miembro fundador del MONAREFA. Autor de numerosos trabajos y libros: EL FERROCIDIO, FERROVIARIOS, sinfonía de acero y lucha, FERROCARRILES ARGENTINOS, destrucción recuperación, entre otros. ExSecretario General del Personal Técnico de Dirección de los FF.AA. 1984 – 1989.

4 de marzo de 2014

Acto del MO.NA.FE., Delegados y Trabajadores de Emfer S.A. y fraternales por la "Recuperación de los Ferrocarriles"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En un comunicado de prensa editado por el MO.NA.FE. y otras asociaciones informan (en celebración del 66 Aniversario de la nacionalización de los ferrocarriles) lo siguiente:

"Un día como hoy pero de 1948 el Presidente Perón anunciaba la estatización de los ferrocarriles. La compra de los ferrocarriles ingleses cierra a 2029 millones de pesos argentinos y  no solo incluía los ferrocarriles y las vías, sino también más de 25.000 bienes indirectos: destilerías de petróleo, el puerto de Dock Sud y el Ing. White, de Bahía Blanca; empresas eléctricas, de tranvías y de automotores; un medio de comunicación y miles de kilómetros de tierras, de bienes muebles e inmuebles".


"Dicha compra fue ampliamente cuestionada por la oposición: compraron “hierros viejos” a un alto precio. Lejos de esa realidad, el Estado Argentino compró los ferrocarriles con trigo, pagando 20 pesos el costal a los productores y vendiéndoselo a los ingles a 60, a través del IAPI, lo que redujo la compra a un 33%, es decir a 676 millones. Luego vendieron una de las propiedades indirectas adquiridas a mil millones y con eso cancelaron los 676 millones a los productores. Es así como se pagaron los ferrocarriles “hasta el último centavo, sin un centavo”.

"Raúl Scalabrini Ortiz catalogó esta decisión como “compra de soberanía”. Sus estudios demostraban como los ingleses dominaban la economía argentina a través de los ferrocarriles. “El instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa entre nosotros es el ferrocarril. El arma del ferrocarril es la tarifa… Con ella se pueden impedir industrias, crear zonas de privilegio, fomentar regiones, estimular cultivos especiales y hasta destruir ciudades florecientes. Es un arma artera, silenciosa y, con frecuencia, indiscernible hasta para el mismo que es víctima de ella”.

"Nuestro ferrocarril llegó a contar con 45.000 kilómetros de vías, 92.000 empleados directos y conectaba toda la Argentina, desde Santa Cruz hasta Jujuy y Misiones. La estatización impulsó economías regionales y la industria ferroviaria nacional, el Ingeniero Porta mejoró el rendimiento de las locomotoras a vapor y el Ingeniero Saccaggio, creador del primer tren diésel eléctrico, comenzó con el plan de recambio a locomotoras diésel eléctricas, es así como se crea la Empresa Grande Motores Diésel (hoy MATERFER) donde construyen la primera locomotora Argentina, la FADEL, conocida como “La Justicialista”.

"Dicho plan de recambio preveía la fabricación de 600 locomotoras, cosa que nunca se logró, ya que gracias a la “revolución libertadora” la empresa fue cerrada. Este cambio era necesario para la Argentina, las locomotoras a vapor comenzaban a generar un déficit económico ferroviario altísimo, déficit del cual Larkin se aferra para ordenar el cierre de 17.000km de vías".

"Desde el gobierno de Frondizi hasta el día de hoy, las vías del ferrocarril empezaron a decaer, hasta llegar a los menos de 7.000 kilómetros que hoy se utilizan entre servicio metropolitano, de cargas y de pasajeros de larga distancias".

"La última dictadura cívico militar, comenzó el ultimátum de los ferrocarriles, sólo una pequeña tanda de coches eléctricos fabricados durante la época de Alfonsín fueron la excepción, las vías se seguían levantando y no se renovaba el material ferroviario".

“Ramal que para, ramal que cierra”, Menem se encargó de concesionar los ramales que querían las empresas privadas y de cerrar los que no querían. Es así como las provincias se quedaron sin ferrocarril; cientos de pueblos desaparecieron, miles de personas migraron a las grandes ciudades del país y más de 70.000 trabajadores se quedaron en la calle".

"El modelo de las concesiones demostró ser un fracaso rotundo: miles de millones de pesos en subsidios desviados a otras iniciativas privadas y la desinversión total en vías y material rodante dieron como resultado la “tragedia de Once”, momento en el cual se dijo basta y pareció ser un punto de inflexión en materia de ferrocarriles".

"Hoy, a veintitrés años de las privatizaciones, la cosa no ha cambiado mucho, el ministro Randazzo dio un  guiño de mejorar las cosas y nada paso, todo sigue igual: se les volvió a entregar las concesiones de la red metropolitana a Roggio y Romero; son pocas las provincias que tienen servicios, en condiciones deplorables, interurbanos y de largas distancias; las fábricas ferroviarias están en manos de Taselli, Romero, Roggio y los Cirigliano; y el tren de carga transporta un tonelaje ínfimo y cumple un rol colonial, solamente lleva materia prima a los puertos."

"Es por esto que en el día de ayer se llevo a cabo el acto en conmemoración a la nacionalización de los ferrocarriles. Entendemos que el campo popular tiene que apoderarse de la historia y hacerse cargo del futuro proponiendo alternativas superadoras y populares, como en su momento Scalabrini Ortiz a Perón, hoy decimos “Queremos los trencitos”:

· Reconstrucción Integral de los FERROCARRILES ARGENTINOS, en manos de una empresa estatal de ferrocarriles con control de usuarios y trabajadores.

· Recuperación de la Industria Ferroviaria Nacional y la expropiación de Emfer, Materfer y Emepa.

· Desprocesamiento de los delegados de Emfer por denunciar a Cirigliano.


· Juicio y castigo a los responsables de la Tragedia de Once

28 de febrero de 2014

Unión Ferroviaria: 1° de Marzo "Día del Ferroviario"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Secretariado Nacional del gremio Unión Ferroviaria mediante Circular General Nro. 3 de fecha 28 de Febrero de 2014 se dirige a todas las Seccionales, Delegaciones y afiliados en general para informar lo siguiente:

"Elegimos este día porque evoca una Jornada Histórica del año 1948, en que se concretó La Nacionalización de los Ferrocarriles y nada enaltece más nuestra conciencia que ofrecer un servicio a la Patria".    

            
"El Gobierno del Gral. Perón rescataba para el Estado, una herramienta fundamental de la Soberanía y la posibilidad  de planificar un Desarrollo Nacional con Equidad y Justicia Social".               

"Los Ferrocarriles en manos de los intereses británicos fueron parte fundamental del Aparato de Dominación y el Comercio Exterior, succionando el Trabajo y la Producción especialmente agropecuaria".              

"Esto, explica porqué esos inconfesables intereses -en forma sistemática- siempre desataron una campaña de desprestigio contra los Ferrocarriles, logrando finalmente, inculcar en gran parte de la opinión pública la necesidad de su privatización".              

"La década del 90' mostró los resultados. La realidad es la única verdad".                

"Hoy el mundo y Argentina, por razones ecológicas, de seguridad y eficiencia, ven en los Ferrocarriles una solución estratégica. En ese sentido, el Gobierno Nacional ha decidido la reconstrucción del Sistema Integral y su actualización tecnológica, como hace más de 50 años no se vivía en nuestro País".              

"Hoy también, los Trabajadores Ferroviarios con la fe renovada, apoyamos decididamente todas las acciones que le permitan al Estado recuperar su protagonismo en procura de dichos objetivos".              

"Para ello, al cotidiano esfuerzo de nuestro trabajo, queremos sumar nuestro aporte emanado de la experiencia y de priorizar la capacitación ferroviaria para garantizar una conducción eficiente en la búsqueda de brindar un mejor servicio, que merece nuestro Pueblo y que reclama toda la actividad productiva del País".
              

Termina la Circular General Nro 3, diciendo_ "Falta todavía mucho, pero es indudable que la Argentina necesita los Ferrocarriles y los Ferrocarriles a los Ferroviarios, por ello decimos... ¡PRESENTE!"   

23 de febrero de 2014

Convocatoria por el Dia del Trabajador Ferroviario. 1° de Marzo de 1948 – 2014

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El día 28 de febrero a las 18:00 horas en la "Mutual Sentimiento" ubicada en Avda. Federico Lacroze 4181 Capital Federal, se reunirán los trabajadores Ferroviaros del MO-NA-FE, Cuerpo de Delegados de la empresa EMFER S.A., Fraternales Por La Recuperación de los Ferrocarriles y Trabajadores Ferroviarios en general, donde se recordarán los 66 años de la Nacionalización de los Ferrocarriles y la creación de la Empresa Estatal Ferroviaria, por parte del Gobierno de Juan Domingo Perón.


CONVOCAN AL ACTO

1°) Por la Reconstrucción Integral de los Ferrocarriles Argentinos y la recuperación de la Industria Nacional Ferroviaria.

2°) Por una empresa estatal de ferrocarriles con control de usuarios y trabajadores.

3°) Por la Expropiación de Emfer, Materfer y Emepa.

* Porque podemos producir  material ferroviario de calidad con mano de obra argentina.

* Porque podemos producir rieles en argentina para abastecer el mercado interno.

* Por el desprocesamiento de los Delegados de Emfer S.A., por denunciar  a Cirigliano.

* Por juicio y castigo a los responsables de tragedia de Once.


* Por un tren digno confortable y seguro Porque tenemos Propuesta.....

19 de septiembre de 2012

LA ADIFSE CUENTA CON LA BIBLIOTECA Y ARCHIVO PERSONAL DE RAÚL SCALABRINI ORTÍZ


EMPRESAS

Gacetilla de prensa de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE)

Funciona de lunes a viernes de 10 a 18 horas en la Av. Ramos Mejía 1302, Retiro

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), dependiente del Ministerio del Interior y Transportes, habilitó al público la “Biblioteca personal de Raúl Scalabrini Ortiz”. La misma fue donada por sus familiares para mantener su legado a las futuras generaciones de argentinos a quién fue escritor, periodista e historiador y  que tanto luchó por la Nacionalización de los Ferrocarriles en la década de 1940. La misma está abierta al público y puede ser visitada de lunes a viernes de 10 a 18 horas en el edifico de ADIF, ubicado en la Av. Ramos Mejía 1302, en el barrio de Retiro.


“La colección que contiene esta biblioteca incluye borradores originales de los libros del escritor, manuscritos, correspondencia con destacados hombres de la política argentina, conferencias de la época de FORJA, organización de los diversos diarios de los que formó parte, diversas publicaciones, como así también, todos los libros escritos por Raúl Scalabrini Ortiz”, indicó el presidente de la ADIF José Villafañe.

La interesante recopilación fue donada por sus hijos a la APDFA (Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos) hace más de 30 años y mediante un acta de transferencia fue trasladada al edificio de la ADIF para encontrarse emplazada en una institución del ambiente ferroviario. De este modo la misma puede ser visitada por investigadores, historiadores, periodistas, estudiantes o cualquier persona interesada en el tema ferroviario.



Emplazada en la sala “Presidente Néstor Kirchner”, el hijo de Raúl Scalabrini Ortiz, Jorge,  reconoció la importancia que tiene el lugar donde fue ubicado este archivo. “Que mejor lugar que la ADIF que se encuentra frente a la Plaza Fuerzas Aérea Argentina, lugar en el que se celebró masivamente la Nacionalización de los Ferrocarriles en 1948”. A su vez,  resaltó la idea de que la biblioteca se encuentre dentro del salón “Presidente Néstor Kirchner” y dijo al respecto, “dos hombres nacionales juntos, en un mismo lugar”.

Los empleados de la ADIF realizaron en la carpintería artesanal de la misma, todo el amueblamiento para equiparla.  La biblioteca es fielmente cuidada desde hace 30 años por la bibliotecaria Olga Funes, allegada a la familia Scalabrini, quien tiene un amplio conocimiento sobre el material de la misma y con la que pueden encontrarse quienes la visten de lunes a viernes de 10 a 18 horas. Para más información se puede llamar al 4318-3390.

22 de agosto de 2012

LA CUESTIÓN FERROVIARIA


ACTUALIDAD

El sistema de transporte por tren, de pasajeros y de cargas, requiere de inversiones del Estado, puesto que el privado no las hizo ni las hará, para lograr una red sostenible, tanto para la metropolitana cuanto la de larga distancia y la de carga.

En un artículo publicado en Cash el 29 de julio pasado, Eduardo Lucita brinda un apretado, pero sustancioso recuento de la evolución del ferrocarril en la Argentina, desde su nacionalización hasta la actualidad. Ante una trayectoria que juzga negativa, su conclusión es la siguiente: “El Estado debe revertir de inmediato las privatizaciones y hacerse cargo integralmente del subsistema ferroviario, incluidos los servicios de carga, que son los verdaderamente rentables, que deben subsidiar a los de pasajeros”. Postula para el ferrocarril un rol central dentro del sistema de transporte, para lo cual deberá formularse un plan acorde con este propósito. La argumentación de Lucita aporta bases para un análisis fundamentado de este tema. A partir de este disparador, aportamos algunas reflexiones sobre la remanida e irresuelta “cuestión ferroviaria” argentina.

Estación Buenos Aires - Foto: Carlos A. Salgado


La nacionalización del ferrocarril en la década del ’40 obedeció a la creciente competencia del automotor, que le restó tráficos de cargas; pero también a las grandes inversiones que demandaba su reequipamiento para hacer frente tanto a renovaciones de infraestructura como a la dieselización. Los inversores privados de aquel entonces poco interés tenían en acometer y financiar semejante tarea. En los cuarenta años siguientes, la gestión estatal hizo frente en algún grado a esta demanda: la infraestructura logró detener su deterioro y consiguió algún mejoramiento; se concretó además la dieselización y hubo un sensible reequipamiento de material rodante. Pero también se recortó fuertemente la actividad. Esto se concretó principalmente durante la última dictadura (que con frecuencia se omite, y el artículo de Lucita no es una excepción). El período estatal ve reducir la red en operación de casi 44.000 kilómetros a menos de 29.000 kilómetros en 1989. El personal disminuye en más de un 50 por ciento. Este recorte tuvo sin embargo un alcance limitado en el servicio metropolitano de Buenos Aires, que además fue el que más inversiones recibió.

La privatización significó una nueva reducción de la red, que hoy los datos oficiales cifran en unos 20.000 kilómetros. Se suprimió gran parte de los servicios interurbanos de pasajeros y el personal sufrió una nueva reducción, aunque aquí parece haber tenido gran importancia la tercerización de actividades. El ferrocarril privado de cargas ha producido una fuerte transformación de determinadas pautas operativas, pero la inversión ha sido escasa. La infraestructura, aun en líneas de cierta densidad, parece presentar mayormente un estado peor al que imperaba veinte años atrás. El ferrocarril metropolitano, un caso muy singular por la persistencia del subsidio estatal, fue objeto de inversiones de reposición, siendo que el estándar del servicio no es sustancialmente diferente del que imperaba en la década de 1970 (ha habido incluso empeoramientos); pero el estado de los activos es malo y la confiabilidad de las prestaciones es menor que en la década mencionada.

Tras los cuarenta años de gestión estatal, ya han pasado dos décadas de la etapa privada. La escasa inversión fue por aporte estatal, y nuevamente los requerimientos de inversión son muy grandes. La cuestión ferroviaria no ha sido resuelta, en el sentido de lograr una condición sostenible de este modo, en lo que se refiere sobre todo a la red interurbana. No es el caso del sistema metropolitano, sobre cuya necesidad la historia muestra que no hubo mayores dudas.

Lucita propone, ante este panorama, una vuelta a la gestión estatal, algo que ha ocurrido de hecho con la mayor parte del sistema metropolitano.

Hay dos preguntas centrales aquí. Por un lado, cuál es el destino que debe tener el ferrocarril. Por el otro, cuál es el involucramiento estatal necesario. Estas preguntas deben responderse en este orden.

En relación con lo primero, Lucita sostiene que debe constituirse en un “eje articulador” del sistema de transporte. No aclara qué significa este rol, pero es de suponer que se refiere a que debe ocupar un papel más importante que el actual. En otros términos, debe tener mayores tráficos.

Al respecto, nuevamente debemos desdoblar el tratamiento en los dos segmentos de la red. En cuanto al ferrocarril metropolitano, su justificación actual está mayormente fuera de discusión; solamente el caso de prestaciones de baja escala y frecuencia, en distancias mayores a los 40-50 kilómetros desde el centro metropolitano, debería eventualmente ser analizado. La cuestión central es si existe tráfico potencial a ser captado, dentro de una política de transporte metropolitano que le dé prioridad al transporte colectivo. Esta pregunta no puede ser respondida en forma general, sino que debe ser abordada por corredor. Sería de esperar que la constitución de la Agencia Metropolitana de Transporte brinde el marco necesario a este fin.

En referencia al ferrocarril de cargas, un defecto congénito de esa red ha sido su baja densidad, es decir elevados costos de infraestructura. A título comparativo: el ferrocarril de Estados Unidos presenta una densidad de cerca de diez millones de toneladas por kilómetro de red; el de la Argentina, no llega al millón. Algunos cálculos pueden mostrar, en una primera aproximación, que sólo un ferrocarril como mínimo tres veces más denso que el actual puede justificarse económicamente; esto es, sólo en esta escala el ferrocarril permite bajar costos de transporte para la economía en su conjunto. En otros términos, se requeriría la triplicación de los tráficos, que serían básicamente de cargas. Este objetivo, que sólo se podría alcanzar en un plazo largo, demanda un considerable esfuerzo no sólo inversor, sino también de captación de tráficos. Pero previamente hay que determinar si tales tráficos existen efectivamente. Esta pregunta puede provisoriamente recibir una respuesta por el sí, pero no es para nada un tema obvio.

Vamos ahora a la segunda pregunta, referida al involucramiento estatal. Esta cuestión tiene varios aspectos.

En primer lugar, está claro que un incremento sustantivo de tráficos demandará importantes recursos (una primera aproximación arroja entre 15.000 y 20.000 millones de dólares en un período de diez años), y está claro también que el sector privado no aportará, como la historia ya lo ha mostrado. Ni siquiera lo hizo en la década del ’90, cuando fue posible implementar cambios operativos importantes con prescindencia del efecto sobre el empleo y además existía un amplio horizonte de concesión que permitiría amortizar inversiones. El sistema de cargas tiende a tornarse en un ferrocarril industrial, apéndice de determinadas actividades productivas, que languidecerá cuando la reposición de infraestructura sea imperiosa. Si no ha habido recursos del sector privado para reponer los activos recibidos, menos los habrá para una ampliación sustantiva.

En segundo término, un proyecto de este tipo para el ferrocarril requiere desarrollar capacidades no existentes, ni en el Estado ni en el sector privado, a efectos de idear formas de inserción del ferrocarril en complejas cadenas logísticas, especialmente de productos industrializados. Un ejemplo sería cómo lograr que la producción automotriz con sede en Córdoba y destino en la Región Metropolitana de Buenos Aires utilice el ferrocarril. Cuestiones de este tipo no son para nada triviales. Los actuales operadores de carga han mostrado interés –como Lucita destaca– en el transporte de carga muchas veces propia.

En tercer lugar, el Estado que se haga cargo del tema ferroviario no puede ser el Estado que gestionó el sector transporte en los últimos veinte años. El propio ferrocarril es una de las mejores demostraciones. Si la gestión privada terminó en un fracaso en buena parte del sistema metropolitano, no puede decirse lo mismo con el resto del sistema. Más allá de las limitaciones señaladas, los operadores de carga han mantenido un cierto nivel de captación de tráficos. Hacía muchas décadas, por ejemplo, que el ferrocarril no lograba transportar diez millones de toneladas de granos.

Los ensayos de operación estatal han mostrado en cambio deficiencias más que visibles. El ejemplo es la pésima operación del servicio de pasajeros a Mar del Plata por parte de la Provincia de Buenos Aires. Pero también está el ejemplo del Ferrocarril Belgrano Cargas, que hoy día transporta un 75 por ciento menos de lo que logró hace dos décadas. También en la gestión en lo referido al transporte automotor de pasajeros hay muy gruesas falencias. No es cualquier Estado el que contribuirá a resolver la “cuestión ferroviaria”.Página12

1 de marzo de 2012

DÍA DEL FERROVIARIO

GREMIALES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Le agradeceria tenga a bien publicar en su sitio web "Crónica Ferroviaria" el siguiente saludo de la Seccional Rosario de A.P.D.F.A. dirigido a todos los ferroviarios en su día:

Estamos dispuestos a festejar nuestro día, y la mejor forma de hacerlo es recordando y tener siempre presente en nuestros sentimientos el pensamiento de un gran argentino como fue Raúl Escalabrini Ortíz, quien en su momento expuso una realidad que se ajusta a estos tiempos:

“Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte”.

“En los países en que los ferrocarriles siguen perteneciendo a los particulares, la legislación se ha ajustado estrictamente para obligarlos a que sirva, ante todo, a las conveniencias generales de la Nación. La legislación norteamericana es un magnífico ejemplo de la minuciosa intervención del Estado en todas las actividades ferroviarias. Mediante sus delegaciones legalmente autorizadas, el gobierno controla las tarifas, la formación del capital, la seguridad de los empleados y del público, los salarios, la contabilidad de las empresas y la orientación de las corrientes nacionales de tráfico”.

Raúl Escalabrini Ortíz 1946.

Aprovechamos la oportunidad para saludar a la gran familia ferroviaria, a los queridos *ferrucas de corazón*, que en actividad o ya jubilados siguen firmes en la defensa de este sistema de transporte, integrador de los pueblos y familias. BUENA SUERTE FERROVIARIOS!

Comisión Ejecutiva A.P.D.F.A.
Seccional Rosario.

1º DE MARZO "DÍA DEL FERROVIARIO"

GREMIALES

Gacetilla de prensa de la Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA)

Fundada el 5 de Abril de 1957Personería Gremial Nº 364


En este aniversario, el 64º desde la Nacionalización de los FFCC el 1º de Marzo de 1948; no encontramos motivos para festejar una fecha tan trascendente e impregnada con emotivos recuerdos ferroviarios. Como es de conocimiento público la tragedia de la Estación Once, apenas unos días atrás, embarga de tristeza y luto a la sociedad y cala muy hondo en la familia ferroviaria por que no somos meros observadores. La falta de políticas destinadas a reconstruir el Sistema Ferroviario Argentino desde la destructiva Reforma del Estado implementada en los `90, denunciada tantas veces por esta Asociación, puso en jaque el patrimonio ferroviario de todos los Argentinos; hoy se ven reflejadas en un sistema de concesiones y algunas no alcanzan un nivel, técnico y operativo, para ofrecer un sevicio eficaz; replicando métodos que se contradicen con la desguazada infraestructura ferroviaria y dificilmente igualen el servicio de los Ferrocarriles Estatales precedentes. En este 64º aniversario estamos y seguiremos juntos, en la senda de la recuperación del Transporte Ferroviario, para alcanzar en un futuro próximo el anhelado objetivo: “una Política Ferroviaria que defina al ferrocarril como una herramienta de construcción Nacional”.

Que tengamos un “Día del Ferroviario en paz y con esperanza”

Comisión Directiva

1948 -DIA DEL TRABAJADOR FERROVIARIO- 2012

GREMIALES

Gacetilla de prensa del gremio UNIÓN FERROVIARIA (Seccional Tucumán)


Hoy al conmemorarse 64 Años de la Nacionalización de los Ferrocarriles Argentinos por el Pte Gral. Juan Domingo Perón, fecha establecida como día del trabajador ferroviario, la Comisión Directiva de la Unión Ferroviaria Seccional Tucumán saluda a todos los trabajadores ferroviarios activos, jubilados y comunidad ferroviaria en general. Poniendo de manifiesto nuestro anhelo de seguir trabajando con ahincó para la recuperación plena de nuestros ferrocarriles.

Luis Díaz Juan
Secretario Gral. Secc. Tucumán
Unión Ferroviaria

José Monetti
Prensa y Difusión -Secc. Tucumán
Unión Ferroviaria

20 de octubre de 2011

REAL SIGNIFICADO Y VERDADERO COSTO DE NACIONALIZACION DE TRENES


La nacionalización de la totalidad de los servicios públicos en la década del `40 permitió que el país ahorrase más de 2.500.000.000 de pesos anuales entre seguros, reaseguros, teléfonos, usinas eléctricas, puertos, gas, transportes y servicios sanitarios.

En realidad, "los trencitos" -al decir de Raúl Scalabrini Ortiz- fueron la prueba piloto. Todas las líneas férreas eran hasta entonces de explotación y no de fomento, por lo que inhumaban industrias enteras o desarrollaban por simple interés comercial algunas zonas en perjuicio de otras. La clave... era la tarifa.

Hacia 1943, el transporte de una bolsa de harina desde Salta, vía Córdoba y hasta Buenos Aires (1.600 kilómetros) costaba 2,06 pesos y, el mismo producto, desde Salta a Córdoba, (860 kilómetros), 2,53. Es decir, el molino cordobés debía cerrar, como todos.


La política oficial era eliminar el molino de la zona triguera para abonar el flete dos veces. Así, por ejemplo, una bolsa de trigo transportada a lo largo de 100 kilómetros costaba en Buenos Aires 4,97 pesos y, el mismo producto y por la misma distancia, pero desde el centro del país, se elevaba a 6,55 pesos.

¿Qué ocurrió? El molino fuera de Buenos Aires debía cerrar sus puertas.

Luego de 1946 y, a partir de la acción del Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio (IAPI), esa política se modificó de cuajo. Una bolsa de harina trasladada a lo largo de 100 kilómetros costaba en Buenos Aires 5,95 pesos y, el mismo producto y por la misma distancia, valía desde el centro del país 7,36.


Ahora resultaba más barato. El molino debía estar en la ciudad.

Con el transporte de plomo ocurría algo similar. Desde Jujuy a Buenos Aires, el traslado en bruto costaba 32 pesos la tonelada y, su importación, representaba 22 pesos. Así, la extracción en la provincia norteña debía cerrar por razones "antieconómicas".

"Ello demostró que la tarifa incidía de forma directa en el desarrollo armónico e inarmónico de la economía y que impedía su desenvolvimiento racional. Algunos ejemplos reflejan la metodología utilizada para `aniquilar` industrias, crear zonas de privilegio y de aislamiento, anular puertos, inmovilizar poblaciones y ahogar cultivos", inmortalizó Juan Domingo Perón.

De cada 25 toneladas de productos de exportación, el transporte en tren costaba antes de 1946 366,19 pesos (la de hacienda); 1.077,50 la de maíz y 1.269 la de trigo. El mismo tonelaje de elementos industrializados valía 1.137,75 pesos (combustibles líquidos); 2.009,50 (azúcar); 3.210 (cueros) y 1.544 pesos el de lino, siempre cada 1.000 kilómetros, según los datos de la época.

El transporte de 25 toneladas de productos de consumo interno costaba 1.263,75 pesos (de vino); 2.263,50 (conservas); 33.209 (artículos de almacén); 3.994,50 (talabartería) y 4.304,50 pesos (tejidos o tabaco). El gobierno surgido de los comicios del 24 de febrero de 1946 juzgó imprescindible entonces la nacionalización ferroviaria. Ello tuvo aristas y ventajas aún hoy desconocidas.

La compra de los trenes, entonces británicos, significó solo 2.029.500.000 pesos. Para la oposición fue un total derroche.

Por ese monto no solo se adquirió la totalidad de las líneas sino 82.000 kilómetros de alambrado tendido y en perfecto estado.

Sus postes costaron 1 peso cada uno y a 100 por kilómetro, o sea, 8.200.000 pesos. También representó 2.000.000 de metros cuadrados de galpones a 150 pesos el metro, es decir, 300.000.000 de pesos.

Se obtuvo 1.000.000 de metros cuadrados de edificios, estaciones, casas para empleados y dependencias a 300 pesos el metro cubierto, o sea, se invirtió 300.000.000, y también 3.000.000 de metros cuadrados de terreno en la Capital Federal y el Gran Buenos Aires a 300 el metro cuadrado, es decir, 900.000.000 de pesos.

Se compraron 4.720.950.000 metros cuadrados de terreno en todo el país, a lo largo de los 24.453 kilómetros de vías, a solo 0,20 centavos el metro, o sea, por 944.190.000 pesos; 49.000.000 de metros de rieles, es decir, 2.450.000 toneladas de hierro (50 kilos por metro) a 150 pesos la tonelada, lo que representó 367.500 pesos, y 30.000 kilómetros de líneas telegráficas de varios hilos con sus instalaciones técnicas a 1.000 pesos el kilómetro: 30.000.000 de pesos, también según los datos recogidos.

Por último, 39.000.000 de durmientes a 2 pesos la unidad, lo que sumó 73.000.000. El valor de los terrenos, rieles, líneas telegráficas, durmientes, postes de alumbrado, galpones y edificios menores (no contemplados en los 2.029.500 millones pesos por trenes y firmas subsidiarias) ascendió a 2.927.890.000 pesos, vale decir, se abonaron 898.390.000 pesos menos.

¿A qué precio se adquirió el material ferroviario si, en realidad, todo excedió lo abonado en casi 900.000.000? El primer tren que corrió por el país fue el "Oeste", inaugurado el 29 de agosto de 1857 con capital y conducción nacionales.

Ya en 1948 se adquirieron casi gratis 2.512 locomotoras; 443 coches eléctricos y más de 60.000 vagones.

En 1885 las tarifas entre el ferrocarril argentino y el extranjero eran de forma verdadera antagónicas. En el nacional del "Oeste", la primera clase costaba 0,036 centavos el kilómetro y, la segunda, 0,024, mientras que el extranjero del "Sud" cobraba, respectivamente, 0,050 y 0,032 por la misma distancia.

Hacia 1865 el tren del "Oeste" llegó a Mercedes. En su balance del año siguiente, los ingresos sumaron 13.000.000 y, los gastos, 7.500.000, obteniendo una ganancia de 5.500.000 pesos.

Ese mismo año, el pasaje a Moreno (38 kilómetros), en primera clase, valía 30 pesos y, en segunda 21, mientras que el extranjero "Sud" cobraba a San Vicente (40 kilómetros), 45 pesos en primera clase y 30 en segunda. Toda una verdadera delicia el negocio...

El peronismo también adquirió millones de toneladas de hierro de los puentes a lo largo de las vías férreas y varios edificios monumentales de estaciones, como Presidente Perón y Constitución.

El valor real de la compra de los ferrocarriles se ubicó así muy por encima del costo de los elementos nacionalizados, además de pasar al Estado diversas empresas subsidiarias sin costo alguno.

La oposición de forma definitiva calló para siempre. Una Nueva Argentina, real y próspera, estaba en marcha (Fuente: Terra)