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20 de noviembre de 2021

Iryo: así es el nuevo tren de alta velocidad de España

Empresas

Los trenes de la marca de Ilsa conectarán Madrid con Cataluña, Andalucía y el Levante desde mediados de 2022, y tendrá la única flota de coches totalmente nuevos del mercado.

La alta velocidad en España ya es un diálogo entre tres. La liberalización del mercado ferroviario permitió el desembarco de Ouigo de la mano de la francesa SNCF y ahora es el turno de Iryo, la marca de la compañía Ilsa para ofrecer servicios en la red del AVE.

Esta sociedad, participada por la aerolínea Air Nostrum y la ferroviaria italiana Trenitalia, debutará en sociedad durante la segunda mitad de 2022 y no será un desembarco tímido, sino que aspira a operar el 30% de las frecuencias de alta velocidad en España.

En una primera etapa Iryo ofrecerá 16 trenes por sentido en tres corredores de alta velocidad: desde Madrid a Cataluña, Andalucía y el Levante

Con su llegada será el primer operador privado de la alta velocidad en España, y estará entre los tres mayores grupos ferroviarios de Europa.

Las primeras rutas de Iryo

El nombre comercial de Iryo se presentó en el jardín tropical de la estación de Atocha, en donde se pudo ver a uno de los trenes que presumía de un diseño en color rojo intenso.

En una primera fase Iryo explotará las rutas del AVE que conectan Madrid con Zaragoza y Barcelona; con el Levante (Valencia y Alicante) y con la red de Andalucía (Sevilla, Málaga y Córdoba).

En cada uno de los tres corredores ofertará 16 trenes por sentido, frente a los 48 que ofrece Renfe (con su low cost Avlo) y los cinco de Ouigo.

Cómo serán los nuevos trenes de Iryo

La nueva compañía contará con la única flota de trenes totalmente nuevos del mercado: 23 unidades del ETR 1000 –el conocido Frecciarossa italiano– fabricados entre Italia y España por Hitachi Rail en colaboración con Bombardier Transportation (ahora grupo Alstom).

Los nuevos trenes de Iryo podrán transportar 467 pasajeros y llegarán a los 360 km/h

Según indicó el consejero delegado de Ilsa, Simone Gorini, se trata de los trenes más sostenibles, rápidos y silenciosos de Europa, fabricados con un 95 % de materiales reciclables y que permiten ahorrar un 80 % de dióxido de carbono por persona y trayecto.

Cada convoy mide 200 metros de largo, cuentan con una capacidad de 467 pasajeros y pueden alcanzar velocidades superiores a los 360 kilómetros por hora.

Una inversión de 1.000 millones de euros

Para contar con esta flota Ilsa ha invertido 1.000 millones de euros, y una vez que los trenes comiencen a circular, aspiran a generar 2.600 empleos directos e indirectos.

El objetivo, apuntaron en la presentación, es contar con un volumen de 50 millones de pasajeros en 10 años.

El presidente de Ilsa, Carlos Bertomeu, precisó que el proyecto surgió hace 10 años, cuando con el actual director de la compañía, Víctor Bañares, pensaron cómo implementar un operador privado de alta velocidad en España.

Por su parte, la asociación con Trenitalia se debe a que, después de estudiar durante mucho tiempo a todos los operadores privados y públicos, decidieron que el modelo italiano era el más atractivo, ha comentado.TendenciasHoy.com

22 de julio de 2021

La liberalización ferroviaria para mercancías en Europa

Exterior

El séptimo informe sobre el mercado ferroviario en Europa, informe de la Comisión al Parlamento Europeo publicado a inicios de este año 2021 y que aporta datos hasta el 2018, permite obtener información sobre la evolución de los mercados ferroviarios de viajeros y mercancías, la extensión de las redes, los cánones en las mismas, así como el grado de liberalización en dichos mercados.

Nos centraremos en este artículo a lo que se refiere al mercado ferroviario de mercancías. Aunque son características conocidas, nuestro país tiene la quinta red ferroviaria más extensa de la Europa de los 27, solo superada por Alemania, Francia, Polonia e Italia. No obstante España ocupa el tercer puesto por la cola- solo superada por Grecia e Irlanda –en el reparto modal del transporte ferroviario de mercancías. En este sentido, y desmintiendo lo que apuntan algunas voces en nuestro país, los cánones (“cargas” en el informe europeo) por el uso de la infraestructura son las más bajas de Europa (no es el caso para los trenes de viajeros, pero como decía esto no es objeto de este artículo).

El grado de liberalización en el mercado ferroviario de mercancías en 2018 es muy variable. Desde países que superan el 50% (en toneladas-km) como, por ejemplo, Rumanía, Países Bajos, Italia o Alemania, a Estados en los que opera una sola empresa como Grecia, Irlanda o Lituania. Como valor promedio -en la Europa de los Veintisiete-,  el 41% está operada por nuevos competidores ferroviarios, situándose España algo por debajo de esa media, en el 35%.

La liberalización del transporte ferroviario de mercancías no explica por sí sola la evolución del mercado europeo

Por otra parte, si analizamos la evolución de la demanda en el periodo 2010-2018, vemos que los resultados tampoco son homogéneos, con incrementos porcentuales espectaculares en Eslovenia, Lituania o Polonia y decrementos en Bélgica o Suecia. He intentado correlacionar el grado de liberalización del mercado ferroviario de mercancías y la evolución de la demanda en esos últimos años y no se obtiene un resultado significativo. Por tanto, la liberalización no explica por sí sola la evolución del mercado.

A la vista de lo anterior he escogido dos países, Polonia y Lituania con incrementos notables en la demanda tanto en valores absolutos como relativos y con dos modelos diferentes de liberalización, para intentar explicar el motivo de sus éxitos. Polonia, con siete empresas operando en su territorio, (algunas tan importantes como la DB Cargo Polska), está liderada por la antigua empresa nacional PKP. De la matriz del grupo se creó PKP Cargo que, en 2013, se privatizó mediante una oferta pública de acciones, manteniendo la matriz el 33% del capital. En 2018, conservaba el 52% del mercado, aunque su producto estrella sigue siendo el carbón. La privatización le ha permitido renovar su parque de locomotoras y ha tenido beneficios desde el 2017. Su estrategia de crecimiento se ha apoyado en la internacionalización (opera en seis países), integrarse en la Ruta de la Seda China y favorecer el corredor norte-sur con terminal en el puerto de Gdansk.

El operador público español sigue analizando la estrategia a seguir y perdiendo cuota en un mercado sin crecimiento

En Lituania, con una pequeña red de 1.749 kilómetros mayoritariamente de ancho ruso, su empresa pública (LTG Cargo) y única operadora en el país, transportó en 2018 unos 16.900 millones de toneladas-km, (más que España)  La división de mercancías – aunque pública – ha tenido beneficios incluso en 2020. El 70% de sus tráficos son internacionales y uno de sus puntos fuertes es el puerto de Klaipeda -en el Báltico- que parece no se congela en invierno y es la ‘puerta’ más cercana de las conexiones de China con dicho mar, así como con los países del Mar Negro. Otro pilar importante de su éxito ha sido la introducción de internet en las operaciones de frontera, reduciendo la demora de los trámites a 30 minutos.

Del breve análisis anterior deducimos que no ha habido -en la Europa de los Veintisiete– una relación entre liberalización y crecimiento del volumen de mercancías transportadas por ferrocarril, y que se han producido casos de éxito en países con modelos totalmente diferentes. En mi opinión, la estrategia para crecer es conocer a fondo el mercado y saber aprovechar  -en cada país- sus puntos fuertes o sus oportunidades, como demuestran los casos de Lituania o Polonia. En nuestro país, donde se están produciendo movimientos significativos con la entrada de navieras en operadores privados (MSC y CMA CGM), el operador público sigue analizando con estudios de consultoría cuál es la estrategia a seguir, (que debería tener muy clara por sí mismo) y perdiendo cuota en un mercado sin crecimiento significativo.ElMercantil.com

10 de diciembre de 2020

La empresa Alstom invierte en el especialista en ciberseguridad ferroviaria Cylus

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que ha concluido un acuerdo para invertir US$7 millones en Cylus, un especialista en ciberseguridad con sede en Israel, adquiriendo así una participación minoritaria en la empresa. La inversión le dará a Alstom un asiento en el consejo de Cylus. El acuerdo también incluye un acuerdo de cooperación estratégica para construir una asociación comercial que permita a las empresas combinar sus respectivas fortalezas y proporcionar las mejores soluciones de ciberseguridad para el mercado ferroviario.  

Cylus, con sede en Tel Aviv (Israel) y fundada en 2017, está especializada en soluciones de ciberseguridad para el sector ferroviario. Cylus ha desarrollado una cartera de soluciones y servicios, denominados colectivamente CylusOne, para la protección de los activos ferroviarios contra las ciberamenazas. 

Juntos, Alstom y Cylus integrarán la tecnología de ciberseguridad en procesos, componentes y soluciones ferroviarias. La tecnología se implementará primero en el sistema de tren ligero metropolitano de Tel Aviv con una capacidad de 200.000 pasajeros al día. Alstom ganó previamente un contrato para suministrar los sistemas de señalización y control de trenes para la Línea Roja de Tel Aviv en 2017.   

Con este acuerdo, las empresas están uniendo fuerzas para garantizar que la industria ferroviaria esté equipada para abordar los desafíos de ciberseguridad en todo el mundo. La asociación mejorará las capacidades de ciberseguridad de los sistemas ferroviarios existentes e impulsará el desarrollo continuo de soluciones de ciberseguridad diseñadas para la movilidad, a fin de garantizar una respuesta rápida y resistente a las demandas de los operadores. 

"Alstom está reforzando su posición en ciberseguridad asegurándose de que está en el centro de todos nuestros sistemas. La expansión de la conectividad, la Internet de las cosas y el Big Data requieren nuevas medidas para proteger los sistemas de transporte. En respuesta a este desafío, estamos seguros de que la asociación con Cylus creará nuevos estándares de ciberseguridad para el sector de la movilidad", dice Thésée, vicepresidenta de Ciberseguridad de Alstom. 

"La industria ferroviaria requiere cada vez más soluciones de ciberseguridad para sus necesidades particulares. Como empresa de ciberseguridad ferroviaria pura, estamos orgullosos de cooperar con Alstom, líder mundial en soluciones ferroviarias innovadoras, para ayudar a las empresas ferroviarias a protegerse contra las crecientes amenazas cibernéticas. Estamos convencidos de que la asociación conducirá a la industria ferroviaria hacia un futuro ciberseguro", dice Amir Levintal, CEO de Cylus.  

CylusOne es la primera solución de ciberseguridad diseñada desde cero para la diversidad y complejidad únicas de los entornos ferroviarios y de metro. Está diseñado para integrarse tanto en la red principal como en las redes urbanas y es compatible con el control de trenes basado en la comunicación (CBTC), así como con el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) - en ambos casos maximizando el rendimiento, la capacidad y la disponibilidad. La tecnología utiliza el aprendizaje automático para acelerar la detección de malware y comportamiento malicioso. El sistema emplea inteligencia artificial para determinar el comportamiento una vez que se identifica una amenaza y manejar eficazmente la respuesta. CylusOne detecta ciberamenazas sobre redes de señalización y control, redes de comunicaciones y sistemas en tierra y a bordo, facilitando una respuesta oportuna y eficaz. 

13 de septiembre de 2018

Cuestionamientos jurídicos podrían dejar a RATP fuera de la licitación del subte

Actualidad

La empresa francesa que compite contra Roggio y Eurnekian no cumpliría con los requisitos exigidos.

La competencia por la operación del subte porteño puede transformarse en una pesadilla. A los cuestionamientos que recibieron las empresas familiares de Aldo Roggio y Eduardo Eurnekián, implicadas en el escándalo de los cuadernos, se sumó RATP.

Según pudo saber LPO, la compañía francesa que gestiona el metro parisino está "floja de papeles". Fuentes del sector aseguraron que RATP Argentina es una persona jurídica distinta a los socios que la componen. Eso implica que no existe ningún tipo de solidaridad de sus socios por obligaciones que asuman la sociedad.


Horacio Rodríguez Larreta fogoneó una licitación internacional para que Metrovías, una empresa del Grupo Roggio, tuviera mayor competencia. La empresa familiar maneja los subtes porteños desde hace 25 años y fueron numerosos los cuestionamientos al servicio.

Por eso en Davos y en una gira por Inglaterra y Francia el alcalde capitalino pidió a la primer ministra alemana Angela Merkel, a la alcaldesa parisina Anne Hidalgo y su par londinense Sadiq Khan que las compañías locales se presentaran al concurso.

Así, además de Metrovías, asociada con otra empresa del grupo y con asistencia técnica de compañías internacionales, la UTE conformada por Keolis y Helport (Corporación América) se anotaron en la compulsa al igual que la Régie Autonome des Transports Parisiens.

RATP Dev maneja los subtes parisinos desde hace casi 70 años y tiene operaciones en todo el mundo. Para la licitación de los subterráneos porteños la empresa se asoció con Alstom, uno de los mayores fabricantes mundiales del mercado ferroviario.

Por tratarse de una empresa recientemente inscripta tiene un patrimonio neto de 100 mil pesos, contra los 15 millones de dólares que exige el pliego. Además, al presentarse de forma individual, RATP no puede aportar los parámetros de sus accionistas extranjeros.

Tampoco están incluídas en el objeto social de la empresa actividades como las que debería realizar en el subte porteño. "Inversión", es el rubro elegido por los directivos franceses.

Al parecer la sociedad con Alstom tampoco está acreditada formalmente, ya que el representante técnico no tiene validadas sus credenciales en la Argentina.LaPolíticaonline.com

27 de febrero de 2017

Las claves de la Liberalización Ferroviaria en la Unión Europea

Exterior

¿Cómo se fomentará la competencia en el sector ferroviario? ¿Cuáles son los beneficios para el usuario?

 pasado diciembre, la Eurocámara aprobó la apertura del mercado ferroviario a nuevas compañías. A partir de ahora, los Veintiocho tendrán que adecuar sus leyes a un mercado cada vez más competitivo. Estas son las claves de los cambios que supondrá la aplicación de la nueva directiva europea:

¿Qué es el cuarto paquete ferroviario en la Unión Europea?

Se trata de una directiva que impulsó la Comisión en enero de 2013 y que contiene seis propuestas legislativas con el fin de "revitalizar" el sector ferroviario en la UE. Pretende, según establece Bruselas, mejorar la calidad del servicio de trenes y ampliar la oferta a los usuarios. Para ello y en líneas generales, esta directiva prevé reducir gastos dando a la Agencia Ferroviaria Europea (AFE) la competencia en exclusiva en la expedición de autorizaciones de vehículos y certificados de seguridad para los operadores. Además, el cuarto paquete refuerza el papel de los administradores de infraestructuras -que gestionan las vías- en relación con los explotadores de los trenes; abre el mercado ferroviario a nuevos participantes y nuevos servicios, y fomenta el uso de una mano de obra cualificada y motivada al establecer este sector de las comunicaciones como estratégico. 


¿Cuáles son los principales beneficios de este cuarto paquete ferroviario, según la Comisión Europea?

El Ejecutivo comunitario defiende que con esta nueva propuesta todo el mundo saldrá ganando. El derecho de todos los operadores europeos a poder entrar en el mercado de este sector es uno de ellos. Bruselas asegura también que habrá más transparencia financiera y reglas más claras en cuanto a las "obligaciones del servicio público".

¿Cómo se va a fomentar la competencia en este sector?
Este paquete ferroviario irá poco a poco liberalizando el mercado del sector. Las propias empresas especializadas tendrán que ser más autoexigentes para poder en un mercado con cada vez más competidores. Esto impulsará, a su vez, una mejora en la calidad del servicio.

Las compañías ferroviarias se verán, por tanto, obligadas a invertir en innovación no solo en tecnología y digitalización, sino también en experimentar nuevos modelos de negocio.

¿Qué ganará el usuario?

El servicio será más eficiente y más barato, según la Comisión Europea. Los ciudadanos tendrán más opciones en cuanto a la movilidad ya que habrá más rutas y más cantidad de trenes; nuevos modelos de negocios como los de bajo coste tendrán a partir de ahora su hueco en el mercado.

...¿Y el Estado miembro?

Este nuevo paquete ferroviario permitirá a los Estados contratar el mejor servicio que se le ofrece a través de concursos públicos internacionales donde puedan entrar más competidores. 

Siguientes pasos

Una vez el paquete fue aprobado en diciembre de 2016, los Estados miembros necesitan tiempo para transponer la ley y convertirla en legislación nacional. Eso sí, el tiempo no será corto pues, según estipula el Ejecutivo comunitario, los contratos podrían comenzar en 2023.ElPais.es

29 de diciembre de 2016

España: Se frena el transporte de mercancías por ferrocarril

Exterior

Cada vez más personas viajan en tren en España, pero las mercancías se resisten a este medio y prefieren el camión. La carga por ferrocarril sigue bajo mínimos, con una apreciable pérdida de actividad en la primera mitad del 2016, del 9,5%, y, con una cuota del entorno del 5% frente al 95% de la carretera, muy lejos del 18% de promedio de la Unión Europea. Este es el panorama descrito en un informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) hecho público ayer. El crecimiento de las ocho operadoras que compiten con Renfe, constante desde hace años, no compensa la caída de la compañía pública, que sigue abandonando tráficos, según los datos con que cuenta el citado organismo, que propone cambios normativos técnicos y organizativos para empujar este tipo de transporte favoreciendo la competencia entre las empresas.


La evolución del mercado ferroviario de mercancías en el primer semestre del 2016, con una ralentización general, rompe la tendencia al alza de los últimos años. La actividad en los seis primeros meses del año ha disminuido un 9,5% respecto al mismo periodo del 2015 en toneladas, un 5,5% en t.km netas y un 7% en tren.km. Así, el ferrocarril capta un 4,5% de la carga transportada por vía terrestre si se consideran las toneladas.km (t.km) netas y por debajo del 2% en toneladas netas. Esta pérdida coincide con un crecimiento del transporte de mercancías por carretera, que ha crecido un 3% en toneladas netas y un 6% en t.km netas. Por tanto, en plena recuperación de la economía, el tren está perdiendo terreno frente al camión.

Este retroceso del ferrocarril en el 2016 se produce a la vez que la división de mercancías de Renfe sigue reduciendo su tamaño. La compañía pública lleva varios años tratando de optimizar su gestión para salir de los números rojos. El informe de la CNMC recuerda que el año pasado disminuyó su tráfico en número de trenes un 8% respecto al 2014 aunque el recorte de las toneladas transportadas fue mucho menor, del 2%, y el de las t.km del 6%. Esta polí-
tica se ha intensificado en el 2016.
Por el contrario, la cuota de mercado de los operadores alternativos a Renfe de ámbito estatal (Acciona Rail Services, Comsa Rail Transport, Continental Rail, Ferrovial Railway, Logitren Ferroviaria, Traccion Rail, Transfesa Rail y Transitia Rail) se ha incrementado considerablemente en los últimos años pasando, en términos de toneladas netas, de un 14% en el 2011 a un 26% en el 2015, mientras que en t.km netas ha aumentado aún más en ese mismo periodo (del 14% al 36%). Y en el presente ejercicio, sigue al alza, aunque a un ritmo menor. El documento de Competencia pone de manifiesto que estas empresas son más productivas que su competidora pública. Sus trenes son más largos, transportan más carga y a lo largo de más recorrido. También son más rápidos. Los costes medios por tonelada neta y por t.km que soportan son menores, pero los ingresos también lo son.

En el 2015, el mercado ferroviario de mercancías español alcanzó una facturación de 304,2 millones de euros, un 2,5% menos que en el 2014. Representa tan sólo el 12% del total de ingresos del sector, que incluye los viajeros y las subvenciones públicas por la prestación de los servicios públicos. Renfe Mercancías tuvo unos ingresos de 233,6 millones, un 6,1% menos mientras que sus ocho competidoras obtuvieron 70,6 millones, un 10% más, logrando una cuota del 30,3%, un porcentaje mayor que el del volumen de carga transportada, lo que muestra que estas compañías presentan un mayor nivel de eficiencia. Las empresas de mercancías emplearon a 1.699 trabajadores en el 2015, el 7,8% del total del sector.

En su informe, la CNMC señala varios factores que explican la menor participación del ferrocarril en el transporte de mercancías en España, como son la situación geográfica del país o la inexistencia de la modalidad de transporte de vagón disperso, que permitía a los clientes facturar uno o varios vagones que, posteriormente, en las instalaciones de servicio serían agrupados en un convoy hacia el destino. También destaca la falta de inversiones en las infraestructuras o la dificultad de acceso de las empresas que compiten con Renfe al material rodante.LaVanguardia.es

20 de septiembre de 2016

Saft y la eólica, un mano a mano para lograr trenes extra eficientes

Empresas

Saft ha entrado en el mercado ferroviario holandés con la orden de abastecer baterías para los nuevos trenes eléctricos de cercanías, mediante los cuales el sistema ferroviario holandés culminará la transición al uso total de energía eólica para el año 2018. Las baterías de Saft proporcionan a cada tren tres horas de potencia de emergencia.

Saft se ha adjudicado un contrato con Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles SA, el mayor fabricante de material rodante ferroviario de España, para suministrar baterías de reserva a bordo de los nuevos trenes eléctricos de cercanías para Nederlandse Spoorwegen (NS), el operador de la red ferroviaria holandesa. 




Las baterías (MRX), a base de níquel, mejorarán la eficiencia energética de los 118 efectivos que componen la flota de los nuevos trenes trenes eléctricos de cercanías CAF Sprinter 118 –en actual construcción– con los cuales el sistema ferroviario holandés culminará el camino emprendido para utilizar solo energía eólica para el año 2018.  



Cada uno de estos nuevos trenes llevará dos conjuntos de baterías, que "constituirán una combinación de alta potencia y energía para asegurar la continuidad de control crítico, las funciones de seguridad y comunicación durante más de tres horas en el caso de que fuese interrumpido el suministro principal de energía", de acuerdo con el fabricante. 



Las baterías incluyen 80 MRX115 celdas de 110 V y 115 Ah de capacidad nominal. El fabricante explica que ha desarrollado las celdas MRX “específicamente para suministrar una solución de batería compacta y ligera que proporcione un alto rendimiento dentro del limitado espacio disponible en estos trenes de diseño moderno. También ofrecen un rendimiento predecible y fiable durante una larga vida útil de hasta 15 años, contribuyendo así a un coste total de la propiedad optimizado”.



Otra cualidad de estas baterías, siempre según la misma fuente, es que ofrecen mayor capacidad de energía a temperaturas extremas que van desde 30°C hasta + 70°C, para asegurar la continuidad de los servicios ferroviarios, en especial para las rutas de los ferrocarriles holandeses que experimentan inviernos muy severos.



Glen Bowling, vicepresidente comercial de Transporte, Telecomunicaciones y Energía del Grupo Saft, destaca que “este pedido para la nueva generación del Sprinter para los trenes de NS es el mayor proyecto del sector ferroviario español de 2015 y refuerza aún más la larga relación de Saft con CAF, actualmente el mayor cliente de la filial española”.EnergíasRenovables.com

7 de septiembre de 2016

Talgo: Entra en el mercado del metro y las cercanías

Empresas

La compañía ultima su primer tren para distancias cortas para competir en un mercado de 12.000 millones

Talgo ya tiene listo su primer vehículo para metros y cercanías, un nuevo desarrollo que había anunciado hace dos años en la feria Innotrans. Se trata del Talgo EMU, un tren que, según la empresa, cuenta con flexibilidad para adaptarse a las distintas necesidades de los operadores, dado su diseño modular, y ofrece "dos ventajas competitivas".


La compañía destaca que el piso bajo de todo el tren facilita su accesibilidad y ahorra tiempos en las paradas, al facilitar la bajada y subida de pasajeros. Asimismo, subraya el ahorro en consumo energético que proporciona su sistema de rodadura.

Talgo considera que estas características permitirán a su nuevo tren "maximizar la capacidad de transporte en líneas saturadas sin necesidad de realizar inversiones para ampliar las infraestructuras ferroviarias", según los datos del fabricante que la revista especializada Vía Libre publica en su último número.

El nuevo Talgo EMU contará con versiones para tres distintos anchos de vía (el universal de 1.435 milímetros, el ruso de 1.520 y el ibérico de 1.668) y con capacidad para circular a una velocidad de hasta 160 kilómetros por hora.

Con este nuevo desarrollo, la compañía, que debutó en Bolsa hace casi año y medio, se posiciona en un segmento del mercado ferroviario en el que se espera surjan pedidos por valor total de 12.000 millones de euros en todo el mundo durante los tres próximos años.


Talgo considera que se trata de una parte del negocio "con gran potencial de crecimiento" y con un "amplio abanico de mercados objetivo", entre los que incluye Estados Unidos, país donde la empresa ya tiene presencia.

La compañía se lanza al transporte urbano y regional mientras está pendiente del macrocontrato de trenes AVE de Renfe, estimado en 2.600 millones de euros y que la operadora prevé adjudicar el próximo mes de octubre. Asimismo, actualmente trabaja en la fabricación de la treintena de trenes que prestarán servicio en el AVE La Meca-Medina, un pedido que ya tiene ejecutado al 63%.

Al cierre del pasado mes de julio, Talgo contaba con una cartera de pedidos pendientes de acometer por valor de 2.826 millones de euros, de los que un 75% corresponde a proyectos internacionales.ElPais.es

26 de noviembre de 2013

TALGO ABRE OFICINA COMERCIAL EN RUSIA, UNO DE LOS MAYORES MERCADOS FERROVIARIOS DEL MUNDO

EMPRESAS

Talgo ha abierto una oficina comercial en Rusia con la que el fabricante de trenes impulsa su internacionalización y refuerza su presencia en uno de los mayores mercados ferroviarios del mundo, según informó la compañía.

Talgo ha abierto una oficina comercial en Rusia con la que el fabricante de trenes impulsa su internacionalización y refuerza su presencia en uno de los mayores mercados ferroviarios del mundo, según informó la compañía.

La nueva oficina, ubicada en Moscú e inaugurada este lunes 25 de noviembre, se enmarca en el objetivo de Talgo de incrementar su negocio en Rusia y atender al proceso de modernización de trenes previsto en el país.


El fabricante ferroviario español abre oficina en Rusia quince años después de emprender relaciones comerciales con el país, con el que en 2011 firmó un contrato de suministro de trenes que se entregarán a partir de junio de 2014.

Además, el pasado año Talgo suscribió un acuerdo con el instituto ferroviario ruso para desarrollar un tren con tecnología española adaptado a las necesidades climatológicas y de medidas rusas.


La empresa que preside Carlos Palacio Oriol abre su oficina en Moscú tras anunciar recientemente la apertura de una sede en Turquía con el fin de pujar por el suministro de trenes AVE que comprará el país.Los dos nuevos emplazamientos se enmarcan en la estrategia de internacionalización del fabricante de trenes, que ya tiene oficinas en Estados Unidos, Alemania y Kazakistán, y oficinas comerciales en India, Brasil y Emiratos Arabes.(EuropaPress)

21 de mayo de 2013

TREN DEL VALLE: EL CONVOY ENTRE NEUQUÉN Y CIPOLLETTI PODRÍA COSTAR HASTA 16 MILLONES DE PESOS


ACTUALIDAD

Si las intenciones de ponerlo en marcha se concretan, los municipios deberán evaluar el valor de las unidades, las barreras y los seguros para pasajeros.

Los cochemotores de Materfer y Tecnotren son los más usados en el país, aunque tienen prestaciones muy diferentes.

Si las intenciones de Neuquén y Cipolletti de poner en marcha un tren que una a ambas ciudades prospera, deberán gastarse entre 5 y 16 millones de pesos para instalar al menos dos formaciones que conecten, de forma diaria y con varios servicios, los 11 kilómetros que separan las estaciones de ambas localidades.


Así surge de un rápido relevamiento del mercado ferroviario que realizó La Mañana y que arroja como resultado una premisa central: traer un tren a la región no resulta tan caro, pero poner el servicio en marcha quizás sí lo sea.

Esta semana, los intendentes de Neuquén, Horacio Quiroga, y Cipolletti, Abel Baratti, firmaron una suerte de carta de intención para empezar a tratar el tema. Incluso no descartan solicitar un crédito internacional. El tema del tren sobrevuela la región desde hace varios años, pero nunca fue tomado seriamente en la agenda política. Quizás por eso los únicos proyectos que existen hayan sido elaborados por ONG o asociaciones que defienden el ferrocarril.

Servicios

Existen en Argentina dos empresas que fabrican formaciones para servicios inteurbanos: Materfer, ubicada en Córdoba, y Tecnotren, en la provincia de Buenos Aires. Hay otros talleres que podrían hacer arreglos pero a una escala menor, mientras que las firmas internacionales también podrían abastecer el mercado, pero seguramente a un precio mayor porque la demanda local es chica.


En el caso de las firmas nacionales, hay mucha diferencia entre los servicios que ofrecen. Según el presupuesto que la empresa Materfer envió a la Comisión Pro Tren del Valle el año pasado, un cochemotor siemple para 70 personas sentadas cuesta 4,7 millones de  pesos más IVA. Son vehículos que alcanzan una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora y que bien podrían usarse para extender la línea hasta otras localidades como Plottier o Senillosa. Tienen comodidades como aire acondicionado y pantallas de LED. Se necesitarían al menos dos de ellos para cubrir el trayecto.

El Tecnotren, en cambio, se pensó de otra manera. Se trata de una pequeña unidad sin altura que se mueve con el motor de un Fiat Duna. Sólo alcanza los 40 kilómetros por hora y sirve para hacer trayectos cortos, con paradas que requieren apeaderos básicos. Su costo no supera los 500 mil pesos. Una unidad de este tipo se inauguró hace pocos días en La Plata, para unir la zona de las facultades. Hay otra funcionando en Tecnópolis. Sin embargo, este vehículo no serviría para un recorrido más largo que los 11 kilómetros entre Neuquén y Cipolletti. Además, no tiene autorización para circular en vías compartidas, con lo que su arribo podría tornarse imposible.

Al costo del material rodante hay que agregarle el de mantenimiento de la vía. Éste no representaría demasiado dinero, ya que la línea local, operada por Ferrosur, ya tolera un tren de carga que llega a pesar varias toneladas. Sí representarían un costo alto las barreras inteligentes. Según afirmó tiempo atrás el intendente Quiroga, podrían costar hasta 100 mil dólares cada una. Claro que, si se define poner un vehículo lento, también podría optarse por los semáforos como una forma para integrarlo al tránsito urbano.

Costos

El representante ciudadano de la Comisión Pro Tren del Valle, Edmundo Griffoi, sostuvo que los cochemotores de Materfer aparecen como la mejor opción para el servicio que se quiere poner en la zona. “Se necesitarían dos o tres cochemotores que circulen de forma permanente. Pensemos que por el puente cruzan 53 mil vehículos por día y los trenes llevan hasta 150 personas”, sostuvo. “Hay que pensar en un servicio útil, para que no se convierta en otra línea de colectivos”, expresó.LaMañanaNeuquén

8 de mayo de 2013

EN EUROPA, LUCHAN PARA LOGRAR UN TREN INTEGRADO


EXTERIOR

Las empresas ferroviarias estatales de Francia y Alemania se resisten a separar la gestión de la infraestructura.

En tu casa sí, en la mía no. Esa parece ser la postura del gigante ferroviario estatal francés SNCF.

En coincidencia con la inauguración del tramo de alta velocidad entre Barcelona y Figueres SNCF inició las gestiones ante la dirección general de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento español. Solicita una licencia de cabotaje para operar servicios ferroviarios entre Madrid y Barcelona por la línea del AVE a partir del 1 de enero de 2014. La SCNF, una empresa 10 veces mayor que Renfe, es la primera compañía internacional en los últimos 70 años que solicita permisos para operar servicios de tren de pasajeros en competencia en España.


Se aprovecha de los planes de liberalización del Gobierno de Rajoy que permitirá la competencia en este tipo de tráficos en la red nacional a partir del próximo mes de julio. Sorprendentemente, y mientras el Ejecutivo español acelera los planes de liberalización del ferrocarril de pasajeros, el Estado francés, dueño de la SCNF, se opone a un calendario de Bruselas que quiere que en 2019 haya plena competencia en este tipo de explotación domésticas en todos los países de la Unión Europea.

Si Francia, a la que también se sumaría Alemania, no está dispuesta a abrir su mercado, los planes comunitarios podrían fracasar.

A colaborar

Un sistema de red, como es el ferrocarril, no puede ser liberalizado, si dos partes muy importantes del corazón de esa red que son Francia y Alemania, no están dispuestas a respetar y apoyar esa libertad de movimientos y negocios.

Mientras tanto, la Comisión Europea presentó su propuesta final del cuarto paquete ferroviario. Se trata de un conjunto de modificaciones legislativas encaminadas a profundizar en la creación del área ferroviaria europea única (SERA en sus siglas en inglés) y que tiene como principal objetivo lograr que los mastodontes públicos que aún no han separado la gestión de las infraestructuras y la prestación de servicios de transporte ferroviario, especialmente Deutsche Bahn (DB) de Alemania y SNCF, den su brazo a torcer. Incluso la Comisión puso a DB como ejemplo de malas prácticas al citar expresamente el caso de la concesión del servicio ferroviario en la región alemana de Sajonia-Anhalt, en la que el monopolio público resultó adjudicatario a través de DB Regio tras comprometerse ante la administración concedente a cubrir, durante 15 años, las posibles subidas de los cánones de acceso... que cobra el administrador de infraestructuras germano, DB Netze. "Este tipo de compensación" entre filiales de un mismo "holding", señala la Comisión "sólo está disponible para las estructuras ferroviarias integradas".

Asimismo recordó las trabas impuestas por la italiana Ferrovie dello Stato (FS) a la privada Arenaways, o el uso de información privilegiada por parte de SNCF para beneficiar la posición comercial de su filial de carga (SNCF Fret), como muestras de que la integración vertical es un obstáculo a la creación de un mercado único ferroviario.

Pese a reconocer la cruda realidad del fracaso del proceso de liberalización iniciado en 2001, la Comisión Europea sólo exige en su propuesta que la separación entre infraestructuras y servicios sea efectiva, pero afirma expresamente que "allí donde los estados miembros desean mantener las estructuras de holding actuales (...) se propone introducir estrictas salvaguardas para proteger la independencia del gestor de la infraestructura, incluyendo un proceso de verificación por parte de la Comisión que asegure que se crea un terreno de juego nivelado para todas las empresas ferroviarias".

Esa verificación consistirá en comprobar que la segregación dentro del-holding se está cumpliendo y, lo que es más importante, incluye una cláusula por la que la Comisión se reserva el derecho a autorizar a otros estados miembros para que bloqueen el acceso en su red a aquellos operadores que incumplan esa separación.

La propuesta de la Comisión también recoge la reforma teóricamente definitiva sobre el mercado ferroviario interior. Tras liberalizar los tráficos de mercancías internacionales y nacionales primero, y los servicios de viajeros transfronterizos, el Ejecutivo comunitario entró de lleno en la liberalización de los respectivos mercados nacionales de pasajeros.

La fecha tope para la culminación de este proceso es el año 2019, No obstante, el propio organismo reconoce que en 16 de los 25 estados miembros el 90% de los servicios se prestan directamente por el operador nacional, y sólo ha sido capaz de encontrar como ejemplo de competencia en libre acceso y con un operador privado el caso de NTV en Italia, que está participada al 20% por SNCF.

Está por verse como marchará este proceso en una Europa aún sumida en una fuerte crisis económica y con alto nivel de desempleo.Cronista.com

3 de mayo de 2013

FRANCIA PENETRA EN EL SECTOR FERROVIARIO ESPAÑOL AL ADQUIRIR EL 25% DE LA EMPRESA COMSA


EXTERIOR

El operador galo SNCF quiere potenciar transporte de mercancías en la península, estancado, y los trenes de viajeros, especialmente el AVE. Inmersa en un ERE, Comsa aguarda la liberalización del sector para competir con Renfe Operadora.

Una genial maniobra del operador francés Société Nationale de Chemins de Fer (SNCF) ha permitido al país vecino penetrar por fin en el mercado ferroviario de España. La SNCF (50.000 trabajadores, 30.000 millones de euros de deuda) ha aprovechado la debilidad de la empresa de infraestructuras Comsa Ente, inmersa en un ERE, para entrar por donde no se la esperaba. Con la compra del 25% de la compañía española, culmina el intento galo de entrar en el sector, tras solicitar la SNCF a Fomento la licencia para operar la relación por AVE Madrid-Barcelona, petición de la que no hay noticias.

Dos trenes de la SNCF estacionados en la estación de Austerlitz, en París.  

De momento, la SNCF tendrá que conformarse con una cuota de mercado del transporte español de Mercancías inferior al 10% (el resto lo copa Renfe, que solo ha liberalizado este sector tímidamente). Comsa Ente es el primer operador privado en este terreno. Sin embargo, la progresiva caída de los Mercancías (el 96% del tonelaje peninsular viaja por carretera) ha golpeado a Comsa, que de facturar unos 2.100 millones de euros en 2011 pasó a 1.700 millones el año pasado, una merma que se ha saldado con la propuesta de un ERE sobre 355 trabajadores (25% de la plantilla) y la venta de ese mismo porcentaje (25%) a la filial SNCF Geodis.

Los países europeos, especialmente Francia y Alemania, están al acecho del pastel ferroviario español, que en teoría debe de liberalizarse este año; aunque todo apunta a que el proceso sufrirá un retraso importante. París y Berlín no abrirán a la competencia sus operadores antes de 2019, pero no hacen ascos a entrar en otros países. En enero, la Deutsche Bahn germana se hizo con la española Dimetronic, una de las compañías punteras en señalización y presente en el AVE a La Meca.

Además, la adquisición de un cuarto de Comsa Emte coincidió la semana pasada con la visita de la ministra de Fomento, Ana Pastor, a su homólogo germano, Peter Ramsauer, para abordar la cuestión del transporte de mercancías (sector que goza de éxito en Alemania). Renfe y DB aprovecharon el viaje para firmar un acuerdo del que no hay demasiadas noticias: "los dos operadores nacionales de referencia analizarán la posibilidad de establecer alianzas para incrementar y mejorar el transporte internacional de mercancías por ferrocarril entre España y Alemania", reza una nota difundida por el ministerio.

Algunas fuentes ferroviarias destacan el desconcierto que se vive en Fomento con el asunto de la liberalización. España señaló la apertura de sus trenes al mercado para el próximo 31 de julio, pero el enriscamiento posterior de la SNCF y la DB alteró el panorama. Así, en febrero Fomento emplazó un obstáculo inesperado -los llamados "títulos habilitantes"- que ha desanimado a las empresas solicitantes de licencia para operar trenes de viajeros. VozPopuli

27 de marzo de 2013

ESPAÑA: LIBERALIZA SU FERROCARRIL A CONTRAVÍA DEL RESTO DE EUROPA


EXTERIOR

En un excelente artículo titulado La pública Deutsche Bahn sigue engordando y extiende su imperio hasta los Balcanes, la publicación especializada Alta_Velocidad analiza la expansión de esta empresa pública alemana por toda Europa, haciéndose con concesiones y tomando participaciones en variados negocios de transporte, mientras mantiene una posición monopolista en su país. Y es más, este país se niega a abrir su mercado ferroviario hasta 2019, fecha límite para liberalizar los mercados internos ferroviarios de pasajeros, y, aún así, ya veremos. Otro tanto, puede decirse de su homóloga francesa SNCF.

La lenta y controvertida liberalización ferroviaria

Sin repetir los detalles, que AV analiza perfectamente en el artículo citado, la cuestión es que esto de la liberalización del mercado ferroviario europeo de viajeros está tomando muy mal cariz. No hace falta esperar hasta 2019 para corroborar que esta pretendida liberalización europea lleva mal camino. De seguir las cosas así, de liberalización, nada. Más bien, todo lo contrario. Lleva el mismo camino que ha llevado la liberalización de las mercancías ferroviarias, en la que los grandes escualos se han dado el festín con los más pequeños, públicos o privados, de cada país.


Por un lado Alemania con su gigante público, y por otro Francia, con tres cuartos de lo mismo, ya han tomado posiciones, muy fuertes, tanto en el mercado de las mercancías (caso de España) y de viajeros por carretera (caso de España, también), como los que esperan tomar cuando España abra la puerta de entrada en los viajes por tren, a partir del 31 de Julio.

El panorama que se dibuja a no mucho tardar es lo que ya avanzamos a lo largo de los muchos artículos que hemos destinado a este tema: dos grandes operadores públicos DB y SNCF repartiéndose el pastel europeo. Para este viaje no hacían falta estas alforjas. Salimos de una larga tradición de monopolios nacionales, para subirnos al carro de un duopolio europeo. Es decir, salimos de Málaga para meternos en Malagón (con el debido respeto a los malagueños y a los malagoneros).

La UE propicia, paradójicamente, un nuevo escenario oligopolístico

Todo esto se produce con la aquiescencia y el consentimiento de la Unión Europea, mejor dicho, con la aquiescencia y el consentimiento de una casta de altos burócratas, que nos cuestan un riñón y parte del otro. Ya va siendo hora de que empecemos a poner en cuestión lo que hace y dice esta Unión Europea, que de unión tiene poco (cada cual va a su bola, sobretodo a la bola de los grandes que mandan) y de Europea, algo menos.

Entendemos que lo que se está fraguando no es ningún proceso de liberalización, sino todo lo contrario. Nosotros entendemos por liberalización (que hunde su significado en la libertas romana), es decir, en la libertad para que operadores de tamaño grande, pequeño o mediano, según estime el mercado, puedan acceder en igualdad de condiciones, con un "regulador" independiente que ponga las mismas reglas del partido para todos, y no aquellas que más convengan a los grandes y poderosos, para poder operar servicios de trenes de viajeros, en este caso.

No es de recibo, por tanto, que ya se estén llevando a cabo posiciones de partida de dominio, que se van a traducir en trabas y restricciones a la libre competencia. Si algún día en el año 2019 se dice "liberalizados estamos" será una mentira, porque lo que se ha ido gestando durante mucho tiempo antes, es la toma de posiciones en el campo de juego, de los más grandes. Claro, todo ello tapado formalmente bajo la legalidad retorcida de cientos de filiales en las que, con distintos nombres, a modo de testaferros, se ocultan los dos o tres gigantes públicos europeos.

España recula con prácticas anti-liberalizadoras y tics autoritarios

Haciendo caso a las muchas advertencias que hemos hecho a Fomento, porque desconocemos que nadie públicamente le haya advertido a la Ministra de que echase un poco el freno vistas las actitudes de Francia y Alemania, Fomento ha reculado respecto de sus posiciones anteriores. Pero ha reculado mal, como se desprende del RD 4 de 2013 en que embarullado con otras medidas de contratación de jóvenes e impulso a la innovación, se descuelga con un paquete de medidas cruciales sobre el proceso de liberalización ferroviaria de viajeros en curso. Ha reculado por el tapadillo, con la (perdón) memez de fingir que empieza a liberalizar los ruinosos trenes turísticos de RENFE y FEVE (los antiguos AL-Ándalus y Transcantábrico). Ha reculado, reaccionando como reaccionala UE, diciendo que liberaliza y permitiendo todo los contrario, inventándose un autoritarismo de dar bula discrecional bajo la figura de unas licencias "habilitantes" y exculpando al monopolista actual de cumplir y demostrar los mismos requisitos que va a exigir a los demás. Lo único que debe exigir a los postulantes a operadores es el cumplimiento de todas las legislaciones mercantiles, laborales, civiles, etc y las aptitudes operacionales y de seguridad exigibles a todos. No erigirse en arte y parte, denunciar ante las autoridades europeas de la competencia lo que están haciendo Alemania y Francia, y no querer hacer lo mismo que ellas.

Urge dotar de independencia al órgano regulador

La UE lo está haciendo mal, rematadamente mal. Pero España también empieza mal, con tics que son todo lo contrario a los usos basados en la libertad. Por cierto, ya puede Fomento empezar por liberalizar el actual órgano regulador, adscrito como una lapa al Ministerio y dotarlo de contenido y medios para poder desempeñar su papel de árbitro independiente. No vale solamente con decir que sus funciones serán transferidas a un macro regulador que unifique a los actuales de otros sectores (energía, telecomunicaciones, etc). Ya hemos dicho en una ocasión, que, como la mujer del César, el regulador tiene que ser independiente y, además parecerlo. Hasta ahora su logo y colores corporativos tienen un tufo a ADIF, que echa para atrás.

El futuro: presencia en Europa y en los mercados emergentes

Esta farsa de liberalización del mercado ferroviario de pasajeros va a desembocar en el hecho de que un par de grandes operadores nacionales, francés, alemán y algún otro quizá, se hagan con los nichos de los monopolios ferroviarios nacionales que a ellos les interesen y, mediante alianzas societarias y de todo tipo, acuerden con los otros stakeholders del ferrocarril (fabricantes de trenes y constructoras de vías e instalaciones tecnológicas) reproducir a escala europea las mismas estructuras monopolísticas nacionales hoy vigentes.

No obstante, el papel de España en el futuro escenario es lograr la presencia de un operador nacional potente, sea público, mixto o privado, no sólo en el mercado europeo, cosa necesaria, sino también afianzar el camino ya emprendido en los mercados extra-europeos de oriente, iberoamericano y asiático, que lidere el experto complejo industrial ferroviario español, demostrando que el contrato de la Meca, no ha sido pura chiripa adobada de salsa rosa.VozPopuli.com

7 de febrero de 2013

LA EMPRESA TALGO FIRMA UN CONTRATO PARA DISEÑAR TRENES EN RUSIA


EMPRESAS

Talgo ha firmado un acuerdo con los ferrocarriles rusos RZD por el que el fabricante español diseñará coches de tren de viajeros adaptados al mercado de ese país, según informó la empresa.

La compañía que preside Carlos de Palacio consolida con este acuerdo la "larga trayectoria" de más de catorce años de relaciones comerciales que mantiene con el ferrocarril de Rusia.

Además, Talgo se posiciona así para suministrar trenes a la compañía RZD, dado que el acuerdo con esta compañía se enmarca en los planes de los ferrocarriles rusos de ir renovando progresivamente su flota de coches de pasajeros antes de 2030.


Rusia es el segundo mayor mercado ferroviario del mundo y, dadas las grandes distancias que separan sus ciudades, más del 98% de sus traslados se cubren con trenes nocturnos.

En un comunicado, Talgo detalló que el acuerdo de diseño le permitirá desarrollar un tren "moderno, con las últimas prestaciones, que cubrirá el 100% de las necesidades tecnológicas y de confort que requiere el mercado ruso".

Para ello, la compañía adaptará su tecnología ferroviaria a la necesidades específicas de Rusia en cuanta a clima, espacio interior, gábilo y normativa.

Con la rúbrica de este acuerdo con Rusia, Talgo refuerza además el proceso de internacionalización que emprendió en 2007, en el que uno de los principales hitos es la consecución del contrato de suministro de los trenes para el AVE La Meca-Medina. Este pedido supone el suministro s 35 trenes, con posibilidad de fabricar 23 más, por un monto total de 2.400 millones de euros.Diario Siglo XXI

5 de septiembre de 2012

ESPAÑA: LIBERALIZACIÓN DEL EMPLEO. RENFE ASEGURA QUE LA APERTURA A LA COMPETENCIA DEL FERROCARRIL CREARÁ EMPLEO


EXTERIOR

El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ha defendido este miércoles que la liberalización del mercado ferroviario español tendrá como beneficios la mejora de la calidad, la reducción de costes de funcionamiento y la creación de empleo.

Todo ello pese a que, en su opinión, que "no cabe esperar" que la liberalización ferroviaria atraiga a un número "excesivo" de empresas.

"España es un mercado (ferroviario) que admite un número muy limitado de competidores. En mi opinión, no hay sitio para demasiados", ha incidido el presidente de Renfe durante su intervención una jornada sobre infraestructuras de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP).

"El mercado de la operación ferroviaria puede mejorar, sin duda, incorporando competidores, y es preferible que la competencia provenga de empresas privadas", añadió no obstante.



En relación a los eventuales operadores que, según la reforma aprobada por el Gobierno, podrán empezar a competir con Renfe en transporte de viajeros en julio de 2013, apuntó que podrán alquilar el excedente de trenes de Alta Velocidad con que actualmente cuenta la operadora pública y que pondrá a disposición de dichas nuevas empresas en régimen de alquiler.

En cuanto a su precio, el presidente de Renfe apunto que, aunque no se han definido, deberá ser "consistente" al del mercado, para obtener un beneficio "razonable".

El alquiler de trenes corresponderá a una de las cuatro sociedades en que se reestructurá Renfe para "poder competir, mejorar la productividad y alcanzar una eficiencia que hoy no tiene" la compañía, según subrayó su presidente, para quien la liberalización abre "un camino claro de futuro" en el que Renfe seguirá siendo "el operador público de referencia".

LLAMADA AL DIÁLOGO.

Gómez-Pomar insistió en la intención de la compañía de llevar a cabo este proceso de liberalización "con diálogo y respeto a los trabajadores y profesionales" de la operadora, con lo que llamó a los sindicatos del sector la "responsabilidad y el diálogo".

En este sentido, el presidente de Renfe aseguró que las huelgas en el transporte público "dañan gravemente a la economía" y "perjudican a millones de usuarios, que no entienden por qué sus derechos se ven violentados por una empresa de servicios públicos", además de que "no tienen mucho sentido".

Y es que, según reiteró, tras la liberalización, Renfe seguirá siendo "el operador público de referencia" en España, pero también será "clave" en países como Arabia, Brasil o Rusia, ha asegurado.

"Fomento tiene un modelo claro de a dónde quiere ir y la liberalización supondrá un beneficio para los españoles", ha insistido el presidente de Renfe. "Los ajustes y reorganizaciones que se tienen que acometer redundarán en un mejor servicio público, puesto que traerán consigo empleo, innovación y nuevas oportunidades", añadió.

Además, ha afirmado que la liberalización presenta "importantes ventajas y ahorros a los consumidores" y aumenta el empleo y las oportunidades en los sectores afectados, al contrario de lo que se plantea desde los sindicatos ferroviarios, ha dicho, denunciado que éstos la ven como "una barrera para el progreso" y la equiparen con "privatización", un término "demonizado", cuando no son lo mismo, ha insistido, recordando que la primera abre el mercado a la competencia tanto de empresas de titularidad privada como pública.

En este sentido, ha considerado que este camino europeo de progresiva liberalización de los mercados es "la vía adecuada para ganar en eficiencia y abaratar costes" además de que "mantendrá o mejorará" los estándares de calidad y una inversión "adecuada".

De ahí que confíe en que, junto a los trabajadores, la compañía "sea capaz de superar las dificultades, hablar y operar un mejor ferrocarril a todos los ciudadanos".

Gómez-Pomar se ha pronunciado así en la conferencia que ha impartido en el seminario 'Las infraestructuras en España: un reto de futuro', que se celebra en la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP), donde ha explicado el proceso de reorganización de la empresa ferroviaria ante la apertura a la competencia del transporte de viajeros que se iniciará el 31 de julio de 2013.Europa Press

13 de julio de 2012

OHL FINALIZA EL METRO AL AEROPUERTO DE MIAMI (U.S.A.)


EMPRESAS

Los ciudadanos de Miami ya pueden llegar en metro al aeropuerto gracias a la empresa española OHL, que ha concluido las obras de la conexión por tren desde el centro de esta ciudad norteamericana hasta el aeropuerto.

Se trata de un proyecto que consiguió en 2009 y que se inaugurará el próximo 28 de julio. Es el primer contrato logrado por una compañía española en el mercado ferroviario de Estados Unidos, según ha explicado el grupo que preside Juan Miguel Villar Mir, que ha ingresado 283 millones de euros con este contrato.



En total son 3,8 kilómetros de línea de metro de doble vía, que conecta la estación de Earlington Heights con el aeropuerto internacional de Miami, donde a su vez enlaza con el Miami Intermodal Center (MIC) del aeródromo. La conexión de estos sistemas de transporte ofrecerá a los ciudadanos de Miami un cómodo y rápido acceso al puerto a través del transporte ferroviario de pasajeros.

El contrato, que ha supuesto tres años de trabajo, ha incluido la ejecución de la estación de viajeros, de tres niveles, y la instalación de los sistemas operativos correspondientes. El proyecto, además, ha recibido un premio de la Occupational Safety and Healt Administration (OSHA).



OHL logró este proyecto a través de sus filiales Community Asphalt y Tower, que controlan al 50% un consorcio que completa Odebrecht.

Según los cálculos de las autoridades locales, la puesta en marcha de la conexión al aeropuerto elevará en un 12% el número de pasajeros medios diarios y superar los 60.000, que actualmente contabiliza Metrorail.EmpresariosporelMundo

11 de septiembre de 2011

TALGO, EN LA LISTA DE ESPERA


Talgo, la mítica compañía ferroviaria española establecida en los años 40 del siglo pasado, propiedad de la familia Oriol y de los fondos de capital riesgo MCH y Trilantic, ha aplazado sus planes de salida a bolsa a la espera tanto de una mejora de los mercados como de la definitiva adjudicación del contrato estrella conseguido este verano en Arabia Saudí para suministrar el corredor ferroviario entre Medina y La Meca. El mercado ferroviario mundial se encuentra en una fase de gran dinamismo, y aunque Talgo es una compañía pequeña a nivel mundial, el contrato de Arabia le da una importante visibilidad en Oriente Medio y en otros mercados al este.

La compañía cuenta con presencia en varios países, como Alemania, Estados Unidos o Bosnia y está volcada en los mercados exteriores, que previsiblemente serán la base de su crecimiento en los próximos años. Las valoraciones preliminares pudieran situarse en un rango de 800 a 1.000 millones de euros, deuda incluida. Aparte de la incorporación de nuevos accionistas, la información y transparencias necesarias para estar en bolsa serán para Talgo un argumento comercial adicional para conseguir contratos en otros mercados en los que la marca es menos conocida que en España. Su gran comparable bursátil es CAF, que en 2010 tuvo ventas de 1.576 millones de euros frente a los 381 millones de Talgo en 2009 (son los últimos datos disponibles), y que cuenta con una cartera de pedidos superior a 4.500 millones de euros.

De hecho, CAF ha sido una de las grandes historias de éxito en el segmento de compañías medianas en la bolsa española, habiendo triplicado su capitalización en los últimos cinco años hasta los 1.200 millones de euros, y cotizando en la actualidad a un PER de 9,0 veces.(Fuente: Expansión.com)