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22 de febrero de 2024

La Asociación Civil Nacional "Salvemos al Tren" realizan tareas de mantenimiento del ramal Empalme Lobos - 25 de Mayo de la Línea Roca

Asociaciones Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde la Asociación Civil Nacional "Salvemos al Tren" informan que se encuentran realizando tareas de mantenimiento del ramal Empalme Lobos hasta 25 de Mayo de la Línea Roca. Nuestros referentes regionales del sector son: Alberto Pulenta (referente de Pedernales) y Roque Gómez (referente de Bolívar). 

La misión de la Asociación es poder tener una representación activa sobre el ramal en cuestión y solicitar la custodia de la preservación del ramal y su patrimonio histórico. 

Desde el punto de vista futuro, la misma Asociación sería la encargada de presentarse como operadora del ramal y contaría con personal propio en estaciones y la operatividad mediante el material rodante "Tecnotren" que, conjuntamente con la Universidad Nacional de La Plata, se presentó con expediente a SOFSE la custodia del mismo, y la reparación del vehículo para poder operarlo sobre la traza comprendida. 

Además el proyecto contempla que sea totalmente eléctrico y que funcione con batería de litio (Proyecto). Esta Asociación cuenta con personería jurídica e inscripta ante la AFIP

13 de febrero de 2024

¿Qué tiene pensado Milei hacer con los trenes de pasajeros de media y larga distancia?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hoy es 13 de Febrero de 2024 y todavía no salieron a la venta los pasajes correspondientes al mes de Marzo/2024, para los servicios de pasajeros de larga distancia, lo que nos hace pensar qué es lo que tendrá entre manos hacer la actual administración, presidida por Javier Milei, con relación a los trenes de pasajeros.

En la actualidad, la falta de compra de repuestos para el material tractivo y rodante que se usa para los servicios de larga distancia, hace que en la actualidad los trabajadores tengan que hacer malabares para poner en circulación, tanto locomotoras como coches de pasajeros, y cumplir con los itinerarios. 

Estación Bragado de la Línea Sarmiento

Así y todo, no es raro ver como algunas locomotoras se van quedando por el camino por culpa del mal estado en que se encuentran, por no tener los elementos (repuestos) que necesitan. ¿Será la política que se quiere aplicar para que el sistema se degrade lentamente?. Si esto último es así, ya lo vivimos en la década del 90 cuando fue la triste privatización de los ferrocarriles.

Al no haber un proyecto de qué es lo que quiere hacer el actual gobierno con los trenes de pasajeros de larga distancia (que costaron mucho conseguir), se tejen infinidad de conjeturas aumentando la incertidumbre del futuro de los trenes de pasajeros de larga distancia.

Esperemos que pronto se pueda saber qué es lo que pretende hacer la actual administración con los trenes. Que recuerden muy bien la cantidad de pueblos fantasmas que dejó el cierre de los trenes de pasajeros en la década del 90.

De todos nosotros dependerá de que eso no vuelva a ocurrir. Defendamos al ferrocarril.

6 de febrero de 2024

Perú: ProInversión: Nueve empresas interesadas en modernización del Ferrocarril Huancayo - Huancavelica

Exterior

Empresas interesadas son de origen local (Perú), América Latina, Europa y Asia, e incluyen a operadoras de proyectos ferroviarios, constructoras y proveedoras de material rodante.

La Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) anunció que el proceso de licitación internacional del proyecto modernización del Ferrocarril Huancayo – Huancavelica cuenta con nueve (9) empresas interesadas que han comprado derecho de participación.

Las empresas interesadas son de origen local (Perú), América Latina, Europa y Asia, e incluyen a operadoras de proyectos ferroviarios, constructoras y proveedoras de material rodante.

“De las nueve empresas interesadas, se vienen conformando tres consorcios que han manifestado su firme interés de participar en el concurso público internacional que viene desarrollando ProInversión”, adelantó el director de proyectos de ProInversión, Gian Carlos Silva.

La fecha límite para que las empresas interesadas presenten sus documentos de precalificación (Sobre N° 1) es el 29 de febrero de 2024; luego de la cual se anunciará la lista final de empresas y/o consorcios precalificados que estarán aptas para presentar sus propuestas técnicas (Sobre N° 2) y económicas (Sobre N° 3).

Este proyecto, que promueve ProInversión por encargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), será concesionado por 30 años, para prestar el servicio de transporte a la población, cumpliendo estándares internacionales de calidad en beneficio de más de 1.2 millones de personas de Junín (Huancayo) y Huancavelica.

“Actualmente estamos en la etapa final de la aprobación de la Versión Final del Contrato (VFC) de concesión. La adjudicación está prevista para el primer semestre de 2024 (abril)”, destacó Gian Carlos Silva. Precisó que el monto de inversión referencial, incluyendo el margen de variabilidad, asciende a US$ 394 millones, dado el nivel de madurez de la información técnica del proyecto.

El proyecto

El Ferrocarril Huancayo-Huancavelica viene funcionado desde octubre de 1926. Cuenta con 128.7 kilómetros de trayecto, siete (7) estaciones, 20 paraderos, 15 puentes y 38 túneles, los cuales serán modernizados. Con el proyecto el Ferrocarril Huancayo – Huancavelica (conocido también como el Tren Macho) contará con una infraestructura renovada, con nuevo material rodante y sistema de señalización y control, que garantizará un sistema de transporte seguro, eficiente y cómodo para los usuarios; y siete (7) circulaciones diarias en cada sentido.

Se construirá además un nuevo taller de reparación y mantenimiento, también un sistema de drenaje, los taludes serán protegidos y estabilizados, más importante aún, que se dará la renovación de superestructura de la vía férrea.

Para garantizar que las actuales tarifas sociales se mantengan, el MTC (sector concedente del proyecto) se encargará de la fijación de estas, permitiendo que más usuarios se beneficien de un transporte moderno.

25 de enero de 2024

Línea Roca: En el nuevo cronograma de servicios de pasajeros, al menos un 10% fue reducido con relación al anterior itinerario.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Como ya lo informáramos anteriormente, a partir del día hoy la empresa Trenes Argentinos Operaciones comunica que ya se encuentra en ejecución el nuevo cronograma de servicios de pasajeros para todos los ramales de la Línea Roca correspondientes al AMBA y de media distancia.

Como lo informara Crónica Ferroviaria días atrás, la reducción de trenes oscila entre un 10% (unos 70 servicios) con relación al anterior cronograma.

El motivo se debe, entre otras cosas, a la falta de repuestos para la reparación del material rodante y tractivo que se encuentra detenido en los talleres a la espera de los mismos para ser reparado.


De continuar esta situación, no será difícil pensar que mes a mes se irán produciendo la reducción de servicios de pasajeros si no se decide, por parte del gobierno de Milei, la compra de repuestos, entre otras cosas.

Ya llevan 45 días del actual gobierno y todavía no fueron nombradas las autoridades de las empresas estatales ferroviarias. ¿Qué esperan, a que se pare el ferrocarril?. 

Esto ya lo vivimos en la década del 90 donde los ferrocarriles fueron salvajemente destruidos.

23 de enero de 2024

Uruguay: Unión Ferroviaria sostiene que un tren de pasajeros rebajaría el costo del boleto un 60%

Exterior

Ante el aumento del boleto interurbano CAMBIO quiso saber qué pasaría si estuviera funcionando el tren de pasajeros en departamentos del país, para eso consultó al presidente de la Unión Ferroviaria Washington Sánchez quien aseguró que el tren rebajaría el boleto un 60%. Dijo que en la actualidad nadie pone arriba de la mesa la instalación de un servicio de pasajeros sobre el ramal, tampoco se prepara nada relacionado en los otros ramales operativos, entre ferrocarril central, línea Río Branco y línea Rocha atraviesa el eje noreste de zona metropolitana.

Negocio

“Solo suena el mentado tranvía de la costa, un negocio no para el transporte sino para la construcción, un negocio con nombre y apellido. Dejando de lado el lobby de las cámaras constructoras ya de carácter trasnacional y que han puesto de rodillas a los diferentes gobiernos, es bueno insistir con el transporte de pasajeros por
ferrocarril”, indicó Sánchez. Agregó que, “pese a la falta de inversión en AFE, de personal, a la antigüedad del material rodante, el ente ofrece una tarifa de 55 pesos por tramo de hasta 35 km contra los 95 pesos de hasta 30 km del bus suburbano, casi un 60% más barato, hoy corren trenes entre Tacuarembó y Rivera a esa tarifa. 

El servicio realizado a pulmón por AFE, logra cubrir los costos directos, entendiendo por los mismos los efectuados para la corrida de un servicio, en relación al gasto por km y hora. En si el servicio en forma directa no es deficitario, cuando se analizan los costos de cada corrida, sin cargarle el peso de una estructura de AFE que se ha vuelto anacrónica y debe ser reorganizada”, señaló.

Trenes de pasajeros

En la actualidad el costo del transporte va segregando a los sectores más humildes, sumado al costo de los alquileres, crea guetos de marginación y hambre, lejos de las oportunidades laborales, algunos de esos empresarios han manifestado su interés en ingresar al negocio ferroviario, ya ven venir los préstamos blandos, los subsidios para producir un boleto cada vez más caro. El tren de pasajeros hoy no recibe un subsidio al combustible, tampoco realiza encomiendas y cubre los costos directos de sus corridas. Hay que darle una oportunidad al tren de pasajero popular, pero una oportunidad para el trabajador, el jubilado, el estudiante, no para negociados de cámaras que ya están “empachadas de tanto engordar”.

60% más económico

“Con coches modernos, nadie podría negar el acceso al ferrocarril central, con un boleto 60% más barato y con la posibilidad de subir una bicicleta al coche o salón, un viaje de casi una hora se podría hacer en la mitad del tiempo. El transporte popular es posible, el tren rebajaría el boleto un 60% y el tiempo de viaje un 50%, OPP debería hacer seriamente estos números y no dedicarse a la caza de brujas, generar un plan de negocios que incluya las encomiendas en asociación con el correo uruguayo, que contemple el turismo ferroviario y que subsidie el boleto sin engordar a los empresarios y generar monopolios privados a costa del erario público”, concluyó.Por Andrés Torterola para DiarioCambio.com

2 de enero de 2024

Siguen las empresas estatales ferroviarias sin tener autoridades elegidas por el gobierno de Milei

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde el día 10 de Diciembre, que tomaron las riendas del país el gobierno de presidente Milei, hasta el día de la fecha, que las empresas estatales ferroviarias se encuentran acéfalas sin el nombramiento de nuevas autoridades.

Esto complica el normal accionar diario de las distintas empresas estatales, ya que no pueden realizar otras tareas que no sean la operación de los servicios ferroviarios. 

Esto hace que se paralicen los llamados a licitación para, por ejemplo, la compra de repuestos para el material tractivo y rodante, tanto de los trenes de pasajeros como los de carga perteneciente a las empresas estatales. Estos llamados a licitación ya hace días que se encuentran suspendidos.

También, se puede decir lo mismo de la obra pública ferroviaria, donde varias de ellas se encuentran totalmente paradas por órdenes del actual gobierno, cuando son imprescindible para el accionar de los trenes.

En estos días se están viviendo problemas en el cronograma habitual de los servicios de los trenes de pasajeros en algunas líneas ferroviarias del AMBA, que en su generalidad son por problemas técnicos y/o operativos, lo que produce cancelaciones y demoras en los itinerarios. 

Si bien estos problemas se producen desde siempre, en estos últimos días son más habituales en varias líneas ferroviarias.

Sin ir más lejos, en el día de hoy el medio Rieles Argentinos (@rieles_arg) en un twitter informa que "mientras todos festejan los Cielos Abiertos, los trenes de larga distancia se desangran. Todavía no tenemos autoridades en las empresas ferroviarias del Estado. El estado de virtual anarquía ya se deja sentir".

Y cita otro tuit de Karina Niebla @karinaniebla que manifiesta que "mi último viaje en tren de larga distancia quién sabe hasta cuándo. No hay coche comedor. Tampoco papel higiénico ni bidones de agua. Lo que me sorprende no es eso sino lo que dice el guarda a propósito de eso: "Hay una deuda con la concesionaria y la concesión está caída".

Por todo, creemos que debería ser urgente que la administración del presidente Milei nombre cuanto antes a las autoridades que se harán cargo de las empresas estatales ferroviarias, para que las mismas vuelvan a tener el comando de dichas empresas y no dejarlas a la deriva. 

A no ser que la idea del actual gobierno sea que se "estrellen" (como pasó en la década del 90) para después privatizarlas.

18 de diciembre de 2023

¿Interna por los ferrocarriles en la Libertad Avanza?

Actualidad

El ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, enfatizó la participación privada, pero el secretario de Bioeconomía, Fernando Vilella, había propuesto una iniciativa de perfil más estatista

En aparente contraposición al modelo que plantea Ferraro y un gobierno de impulso privatizador, el nuevo secretario de Bioeconomía, Fernando Vilella, participó en la elaboración de un estudio sobre el sistema ferroviario que a su juicio “debiera ser una política de Estado.

En abril de este año, junto a Claudio Molina, investigador y estudioso del sector agropecuario y, en particular, de los biocombustibles, presentó un estudio en el que los autores afirmaron la necesidad de que en el Congreso de la Nación se discuta y sancione un proyecto de ley de reparación histórica de los ferrocarriles argentinos.

El plan Vilella-Molina apunta a un plazo de 40 años, incluido un tramo inicial de 10 años para el desarrollo de la infraestructura y material rodante, y los restantes 30 para concretar inversiones que permitan la consolidación de la recuperación de participación relativa de los ferrocarriles en el transporte argentino.

“Nuestro país presenta una bajísima densidad de cargas en relación a su extenso territorio y ramales originalmente construidos, y en la medida que el ferrocarril participe en porcentajes tan bajos del transporte de las mismas, ese problema se agrava, hasta un punto en que se tornan inviables, una parte importante de las operaciones”, había indicado el funcionario en diálogo con enelSubte.

“En cualquier modelo estratégico nacional que busque una integración al mundo desde una perspectiva de desarrollo territorial equitativo, el ferrocarril recupera un rol sustantivo. Esto no está sostenido en cuestiones afectivas sino en datos concretos y fehacientes. Conseguir consensos para lograr una política de estado en torno a la reparación histórica de los ferrocarriles es central y debe intentarse que sea parte del debate político en este año bisagra. Hay mucho trabajo técnico ya hecho, lo que da sustento a un cauto optimismo en el sentido que esta vez podemos estar nuevamente a la altura de las necesidades vitales y futuras de nuestra gente”, agregó.

Énfasis diferentes

Las visiones de Ferraro y Vilella no son necesariamente incompatibles, pero tienen énfasis diferentes. Vilella, por caso, enfatiza la importancia del Ferrocarril para el transporte de la producción agroindustrial argentina. De hecho, el estudio con Molina destaca que en la Argentina la participación ferroviaria en el transporte de cargas fue en 2022 de solo 4,4 % en toneladas y 6,3 % en tonelada-kilómetro y cita datos del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la UTN que precisan que la máxima carga ferroviaria histórica en la Argentina se obtuvo en 1927, con poco más de 44 millones de toneladass y la máxima participación ferroviaria en el total de carga nacional en términos de tonelada-kilómetro en 1944, coincidente con los picos históricos en superficie y producción de trigo y de exportación de carne vacuna.

No es el único sector que demanda un mejor servicio ferroviario. A principios de noviembre Liljana Sekerinska, especialista senior en Transporte del Banco Mundial, expuso ante la Cámara Argentina de Empresas Mineras (CAEM) un trabajo sobre las inversiones de infraestructura necesarias para sostener el aumento proyectado de la producción de carbonato de litio, a 260.000 toneladas anuales hacia 2027/28. “El transporte asociado al litio dentro la Argentina cubre largas distancias y depende principalmente de transporte vial y ferroviario que enfrentan desafíos de calidad del estado, deficiencia de conectividad y costos altos”, dijo la experta.

Las necesidades de los sectores agroalimentario y minero quizás justifiquen inversiones rentables en infraestructura y parque rodante ferroviario, pero es más difícil que eso ocurra en el transporte de pasajeros. El propio Ferraro reconoció este sábado, en la entrevista radial, que el transporte de pasajeros por ferrocarril “en todo el mundo siempre se subsidia”, pero aclaró que la idea es “subsidiar la demanda, no la oferta”. En otras palabras, explicó, “no se va a subsidiar la obra ni la concesión, vamos a subsidiar al pasajeros, que dé equilibrio en el negocio. Acá es inversión, es empleo y mejora en la productividad”.Infobae.com

14 de diciembre de 2023

Talleres Ferroviarios Junín reparó y recuperó 17 vagones para la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que bajo el compromiso de recuperar material rodante que se encontraba abandonado fuera de servicio, ha logrado reparar 17 vagones en los Talleres Ferroviarios Junín.



Estas unidades ya se encuentran listas para ser entregadas a la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas para su puesta en servicio.


"Continuamos con la promesa de resguardar y revalorizar nuestro material ferroviario" manifiestan desde FACH

1 de diciembre de 2023

Prórroga de la Licitación para la Compra de Trenes Eléctricos para la Línea "B" de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa sobre la prórroga de la Licitación Pública Internacional Nro. 234/2023 para la "Adquisición de Material Rodante para la Línea "B" de Subte".

Originalmente la recepción y apertura de las ofertas deberían ser presentadas hasta las 12:00 horas del 20 de Diciembre de 2023, hora a la que se daría inicio al acto de apertura, pero que fue prorrogado para el día 26 de Marzo de 2024 a las 12:00 horas.

La compra es por 16 formaciones de 6 coches eléctricos cada una, repuestos, capacitaciones y mantenimiento destinados a la Línea "B" de Subte.

El presupuesto oficial total es de 155 millones de dólares con un plazo total de entrega del material rodante de 36 meses. 

Uruguay: Ya están en el país todas las locomotoras para el transporte de pasta de celulosa

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Grupo AZVI informa que las dos últimas locomotoras viajaron desde el puerto de Bilbao (España)  al de Montevideo (Uruguay), completando así el total de 7 máquinas que realizarán el transporte de más de 2 millones de toneladas de pasta de celulosa al año para la empresa UPM - The Biofore Company, a lo largo de los 273 km entre su nueva planta en Paso de los Toros hasta el puerto de la capital uruguaya.

Se trata de modelos de última generación que cumplen con los más altos estándares ambientales.

PorTren es la sociedad formada por la concesionaria Cointer y CHR Group Uruguay encargada de la provisión del material rodante necesario (7 locomotoras y 140 vagones) diseñado especialmente para este servicio, además de la construcción del centro de operación y mantenimiento ferroviario (COM) que se inauguró el pasado 6 de Noviembre.

La operación de este servicio ferroviario, durante 22 años, la llevará a cabo el consorcio DBCC Transport, compuesto por Cointer, CHR Group Uruguay y DB International Operations.

29 de noviembre de 2023

Línea Sarmiento: Por qué se dejó de usar el túnel a estación Miserere

Actualidad

Esta bajada le permitía a la Línea Sarmiento finalizar y comenzar algunos servicios especiales al lado del Subte A, pero actualmente está abandonada a su suerte.

Durante muchas décadas, los pasajeros de la Línea Sarmiento tenían la posibilidad de tomarse ciertas formaciones que en su cartel indicaban que terminarían en la estación Miserere, la cual era compartida con la Línea A del Subte y permitía combinar ambos servicios de una manera mucho más directa y rápida.

Las unidades que salían y llegaban allí eran las que efectuaban el famoso "Castelar solamente", que hoy en día se las conoce como "locales" y que operan en las horas pico junto a los rápidos para descomprimir el caudal de usuarios en las paradas intermedias a las dos cabeceras.


Esta alternativa se dejó de usar con la disolución de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) y la nacionalización del ferrocarril, pero esa no es la única razón por la que el túnel y las dos vías soterradas se encuentran en estado de abandono, sino que hay otras del índole económico y técnico.

Luego del traspaso de los subtes a la órbita del Gobierno porteño, se puso en marcha un proceso de renovación de la Línea A que no solo implicó la jubilación de "Las Brujas" (coches belgas La Brugeoise), sino además varias obras de reemplazo del tendido eléctrico para adecuar la traza al nuevo material rodante procedente de China. Este proyecto hizo que se anunciara el "cierre momentáneo" de estación Miserere. 

Pasados los varios meses que duró la medida, la estación volvió a abrir, pero justo en el sector que era utilizado por el Sarmiento se descubrieron serias filtraciones de agua que demandaban un trabajo y una inversión extra.

Ese factor financiero se sumó a que, al cabo de un tiempo, la flota de la línea interurbana ya había sido prácticamente reemplazada en su totalidad por los CSR (también originarios del gigante asiático), que en lugar de los ocho vagones que configuraban las formaciones de los Toshiba japoneses tenían nueve. Y aquí yace el problema sustancial sobre la "madriguera". 

Resulta que la extensión del par de andenes destinados al ex Ferrocarril Oeste era muy corta a comparación de los flamantes equipos, haciendo que uno de los coches no tenga el lugar suficiente para pararse al lado de la plataforma y quede pegado a la pared del túnel.

Esta peculiaridad operativa y el alto costo que significa reparar el sector que hasta fines de 2012 le era asignado al Sarmiento hicieron que toda intención de que la estación reciba otra vez a los pasajeros de la línea sea nula, al menos que se busque "agrandar" la zona que le corresponde, lo cual sería bastante caro.DiarioDigital:VivíelOeste.com

1 de noviembre de 2023

Llegaron nuevos repuestos para material rodante y maquinaria para el mantenimiento de vía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que llegaron nuevos repuestos para material rodante y maquinaria para el mantenimiento de vía.





Material recibido 

* Repuestos para la suspensión de coches para las líneas Mitre y Sarmiento

* Maquinaria para el mantenimiento de vías 

Esto, según la empresa estatal ferroviaria, "nos permite mejorar el servicio".

29 de septiembre de 2023

Río Negro: ¿Cómo siguen los trabajos por los descarrilamientos del Tren Patagónico?

Actualidad

Tras recientes descarrilamientos del Tren Patagónico, el equipo de la Junta de Seguridad del Transporte ha estado trabajando incansablemente para investigar las causas y restaurar la línea ferroviaria en el Sur de la provincia de Río Negro.

En diálogo con El Cordillerano Radio (93.7), Iván Caminos, representante del Tren Patagónico, compartió detalles sobre los esfuerzos titánicos que están llevando a cabo para restablecer la línea de tren después del incidente. Más de 100 metros de material de vía resultaron dañados, y el equipo del Tren Patagónico ha estado trabajando incansablemente para normalizar la vía y reparar el material rodante afectado.

"Después de un problema como este, hay que hacer muchos controles para descartar roturas y remediar todos los sistemas para que vuelvan a estar en línea correctamente", comentó Caminos. "Es un esfuerzo muy grande que se está haciendo. Ha habido muchos trabajos y mucha logística; la gente ha puesto alma, corazón y vida en esto".

El equipo de la Junta de Seguridad del Transporte ha estado investigando las causas del descarrilamiento. Aunque las investigaciones están en curso, las lluvias excepcionales en la región han debilitado el soporte de la vía en algunos lugares, lo que contribuyó al incidente.

Sebastián Rubatín, de la Junta de Seguridad del Transporte, destacó la importancia de mejorar el drenaje en la región. "Estamos presenciando un trabajo muy importante en la vía, incluso donde no hubo descargas de avión. Se están conformando drenajes para asegurar que, cuando llegue la primavera, el agua fluya correctamente y no afecte la zona de la vía".

A pesar de los desafíos, los trabajadores del Tren Patagónico continúan sus esfuerzos para restaurar completamente la línea ferroviaria. Se espera que, una vez que se completen los trabajos, se realice un segundo relevamiento para evaluar los parámetros de la vía.¿

"El estado actual de la vía es bueno, pero aún queda trabajo por hacer", afirmó Caminos. "Estamos comprometidos con la seguridad y la eficiencia de nuestro servicio. La colaboración con la Junta de Seguridad del Transporte ha sido fundamental en este proceso".ElCordillerano.com

25 de septiembre de 2023

El Gálibo como un Aspecto Básico del Diseño y Desempeño del Material Rodante

Informe Ferroviario

Por Ing. Jóse Alberto Parra S. (para MundoFerroviario.com)

El Gálibo en el material rodante desde los requerimientos básicos como parte de las características técnicas o pliegos o especificaciones de licitación o de requerimientos de compras o adquisición (contrato) es un aspecto básico de la ingeniería de detalle que habrá que tomar como base del diseño detallado de los trenes. 

El gálibo es el espacio que el tren en cualquier condición requiere para que pueda circular en una vía, ya sea en talleres, en vías de servicio, de escape de urgencias, en túnel, en vía abierta, en estaciones o paraderos de pasajeros o en vías de maniobras, en curvas, en pendientes ascendentes y/o descendentes y en todas las condiciones de carga y de servicio (en falla o en condiciones normales de operación o funcionamiento de los trenes).

De tal forma que el diseño preliminar debe incluir en la propuesta el cumplimiento a satisfacción de los requerimientos del gálibo, de tal manera que las dimensiones de la caja instalada y acabada sobre los bogies, incluyendo los equipos de la suspensión y de ruedas (considerando nuevas y con desgaste), además de las condiciones de falla el tren no haga contacto en las condiciones físicas del túnel, de vías, en curva (con o sin peralte), en pendientes ascendentes o descendentes  y de andenes no hagan contacto con ninguna de las partes de las instalaciones fijas (inclusive con postes de señalización). Todo esto debe ser incluido en las características de la línea y talleres.

Después de congelado el diseño, y durante el proceso de manufactura normalmente en las etapas de inspección para el aseguramiento de la calidad se verifican dimensionalmente las cajas terminadas y después del montaje de los equipos se debe verificar que cumplan dimensionalmente con lo requerido en el diseño original. Una vez terminada la producción del primer tren se hacen las verificaciones dimensionales del tren y se prueban de manera dinámica simulando las condiciones de curvas y pendientes para asegurar que el gálibo será respetado por esos trenes. 

Dentro de las características de la línea, se incluyen los gálibos y características generales. Las cuales incluyen; El ancho de vía o trocha (lo normalizado es de 1435 mm), la velocidad máxima en vía, velocidad máxima en talleres y patios, aceleración de arranque y máxima sin compensar, jerk, desaceleración de frenado (de emergencia, de frenado de servicio), peralte máximo, peralte mínimo, máxima variación de peralte con respecto al tiempo, radio mínimo en linea, radio mínimo en estaciones, pendiente máxima, gálibo, longitud de andenes, altura de andén, distancia de eje longitudinal, rangos de velocidades.

Los gálibos normalmente deben cumplir con normas internacionales tales como AREMA, ARR. En condiciones de operación se deben considerar las puertas abiertas, estribos desplegados, con los que se deben calcular los gálibos cinemáticos. Normalmente en las propuestas técnicas se debe demostrar el cumplimiento a satisfacción de los gálibos requeridos en todos sus parámetros.

Durante las primeras etapas del diseño es decir en la revisión preliminar, revisión final del diseño hasta congelar este y en las pruebas respectivas (utilizando escantillones) se debe demostrar el cumplimiento con los requerimientos de los gálibos, mediante los estudios técnicos y las pruebas que demuestren el cumplimiento de los gálibos en todas las condiciones.

En la figura se muestra un ejemplo de las consideraciones del gálibo requerido para un tren suburbano.

La circulación en curva es una de las condiciones que representa otro de los requerimientos de los análisis técnicos que se deben realizar para demostrar el cumplimiento del gálibo respectivo.

En los estudios o análisis de ingeniería, se debe demostrar el cumplimiento de los gálibos dinámicos, inclusive con ruedas gastadas, los niveles más bajos de la suspensión, en el montaje de equipos bajo bastidor, en techo y con los equipos desplegados tal como lo hace el pantógrafo y las tapas de equipos abiertas completamente. 

Asimismo, los equipos de instalaciones fijas, tales como los de señalización, suministro de energía, telefonía, interfonía, sistemas de sonorización y voceo ya sea en línea, estaciones, talleres de mantenimiento vías de maniobras y/o patios deben ser consideradas en los estudios de gálibo.

En la siguiente figura se muestra el resultado parcial de un análisis del gálibo dinámico de un tren que usa pantógrafo como medio de captación de energía, se muestran los límites del gálibo dinámico, inclusive en condiciones de curva y un peralte especificado de las vías, las peores condiciones de falla de la suspensión y el pantógrafo desplegado en condiciones extremas, inclusive se deben considerar las tapas de los equipos abiertos. 


En los trenes urbanos que utilizan rodadura neumática, tales como los del metro de París, de Santiago de Chile, Montreal, CDMX, Lyon, Lausana y Marsella además de la captura de energía por tercer riel, la pista de rodado, las ruedas de seguridad en condiciones de neumáticos inflados al máximo y en caso de pinchadura se debe considerar que todas las condiciones, incluyendo las dimensiones de los equipos montados bajo bastidor. Las posibilidades de un golpe de las piedras del balasto  y otros objetos podrían golpear las cajas de los equipos, que en condiciones de lluvia, por salpicadura y por posibles encharcamientos no afecten el buen desempeño de los trenes.


Desafortunadamente han ocurrido problemas en diversos proyectos a nivel global, ya sea en proyectos nuevos, en renovación de flota, trabajos de modernización de instalaciones fijas, y accidentes en la reposición de elementos cercanos a las vías. 

En todos los casos, la falta de cuidado en respetar las dimensiones originales y de cómo ha funcionado un sistema, han provocado “accidentes” por no respetar el gálibo, por lo tanto, el vigilar la reposición de elementos de desgaste con refacciones originales y ejecutadas por el personal técnico capacitado es muy importante a fin de evitar condiciones inseguras de operación de un sistema ferroviario. 

(*) Ing. J Alberto Parra S.

Ingeniero especialista con más de 30 años de experiencia en material rodante, con participación en reuniones a nivel global sobre el sector del transporte ferroviario. Asimismo, con participación en cursos, conferencias y un diplomado en sistemas ferroviarios en la Universidad Autónoma del Estado de México en coordinación con el Centro de Formación Ferroviaria Adofer SA de CV.

8 de septiembre de 2023

CENADIF realizó relevamiento de calidad de combustible para locomotoras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria informa que con el objetivo de mejorar las prestaciones de los servicios, el equipo de dicho centro realizó un relevamiento de calidad de combustible. 


Dicho relevamiento se efectuó en la estación de servicio ubicada en Remedios de Escalada y en el material rodante.

6 de septiembre de 2023

La empresa estatal Trenes Argentinos Cargas trabaja junto al sector privado para ampliar su capacidad productiva

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Cargas informa que en base a los buenos resultados de la gestión de dicha empresa, y con el objetivo de seguir incrementándolos progresivamente, se diseñó, junto al sector empresario del agro, un proyecto para ampliación de la capacidad de transporte del ferrocarril que se financiará con anticipo de las empresas, a través de acuerdos de largo plazo y a cuenta de futuros fletes. 

Es así que las empresas Viterra Argentina, ACA y Cofco Int, adelantarán una suma de USD 26,62 millones con los que TAC reparará integralmente cuatro locomotoras y adquirirá 180 vagones nuevos para el transporte de productos agrícolas. Dicho material rodante, que completará cuatro formaciones de 45 vagones de cargas cada una, formará parte de la flota de la Línea Belgrano. Las empresas, que invierten a cuenta de futuros fletes, recibirán luego descuentos para poder recuperar su inversión. 

En ese sentido, el Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, señaló: “Es un momento donde tenemos que estar más presentes que nunca con nuestro transporte. El campo fue capaz de crear el polo productivo aceitero más importante del mundo, con valor agregado. Nosotros tenemos la obligación de seguir adelante con este modelo ferroviario que lleva adelante este Gobierno y que impulsa Sergio Massa, que ha sido exitoso también para bajar costos, para fomentar este crecimiento y para que nos creamos. Y cuando nos creemos todo mejora, evoluciona y los vectores económicos se expanden”.

“Este acuerdo sintetiza mejor que ningún otro resultado el desarrollo ferroviario que venimos impulsando. Un crédito significa que uno cree en el otro, que las empresas más importantes del agro creen en el ferrocarril como nosotros también creemos en él, y como el tren cree en el campo para sacar al país adelante”, finalizó Giuliano.

Asimismo, el presidente de TAC”, Daniel Vispo destacó: “Desde TAC buscamos acompañar la expansión de la frontera productiva que se está dando en el NOA y la mejor manera de hacerlo es garantizando a las empresas la disponibilidad de vagones y locomotoras para poder dar soluciones logísticas eficientes”.

Los compromisos asumidos representan un incremento del volumen de carga para la línea Belgrano (que recorre centro y norte del país) en 320.000 toneladas anuales, el equivalente a un 11% de lo que transportó durante 2022. 

Se estima que, con la incorporación de los vagones y las locomotoras, se sumen alrededor de 7.000 toneladas mensuales de granos originados en la zona productiva entre Chaco y los puertos del Gran Rosario, Santa Fe.

Cabe destacar que la necesidad de ampliar el parque disponible de la empresa estatal se fundamenta en el crecimiento que se registró en estos tres años traccionado por una estrategia comercial eficiente, con obras de infraestructura clave para la traza y la reparación de material rodante que le valió alcanzar en 2021 y 2022 el récord de más de ocho millones de toneladas transportadas, un 60% más de lo que se despachaba en 2019. 

Estos números, sumados a las obras con inversión público-privada que se dieron tanto en las terminales de carga con accesos ferroviarios, como en las terminales santafesinas de Timbúes, generaron un importante aumento de la productividad, baja en los costos y, como consecuencia, mayor demanda de la logística ferroviaria lo que se manifiesta en la necesidad de generar acciones tendientes a dar respuestas de cara a la campaña agrícola 2024.

También se destaca que dicho acuerdo le permitirá a TAC reparar las cuatro locomotoras mencionadas, oportunamente concursadas bajo Licitación Pública Nacional 26/23 que fueron adjudicadas al taller nacional Camtral S.A. Conforme a la Licitación Pública Nacional e Internacional 20/2023, se licitó y adjudicó la compra de 180 vagones a la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC). 

De la firma participaron por parte de TAC: el vicepresidente, Martín Gainza, el gerente de Planeamiento y RRII, Julián La Rocca, y la gerenta Comercial, Martina Laplane; por parte de las empresas: el gerente de Relaciones Institucionales de Viterra Argentina, Pablo Neirotti; en representación de ACA estuvieron presentes, el director de Relaciones Institucionales, Julián Echazarreta junto al gerente General, Mario Rubino y subgerente general, Ricardo Wlaszickzuk; por parte de Cofco Int, rubricó el acuerdo el responsable Logístico, Juan Manuel Reyna.

El acuerdo en detalle

El anticipo de flete para la ampliar la capacidad operativa de TAC será de USD 26,62 millones y se compone por USD 13,3 millones que aportará Viterra Argentina; 6,55 por parte de ACA y USD 6,65 millones de la empresa Cofco Int. 

A cambio del financiamiento TAC se compromete a prestar el servicio de flete por 7.000 toneladas mensuales cobrando el 50% de la tarifa vigente al momento del despacho y compensando el 50% restante. Esta modalidad garantiza que la devolución de los anticipos no afecte el flujo de caja ya que la mitad de la tarifa permite solventar los costos directos.

Se estima que el tiempo de repago de la suma anticipada depende de las toneladas efectivamente transportadas por los clientes, aunque a priori se proyecta entre cuatro y cinco años.

4 de septiembre de 2023

La trampa de los préstamos chinos para los ferrocarriles en la Argentina

Actualidad

Como financista de emergencia, la Republica Popular de China nos endeuda e hipoteca el futuro de la industria ferroviaria.

Aquí no hay grieta. Desde 2012 a la fecha, funcionarios de los gobiernos de Cristina Kirchner, Mauricio Macri y Alberto Fernandez aplaudieron y mostraron como logros propios la llegada de préstamos provenientes de China para modernizar la infraestructura ferroviaria.

Todo se aceleró el 22 de febrero de 2012 cuando el accidente ferroviario conocido como la “Tragedia de Once” se cobró la vida de 52 personas, una de las cuales estaba embarazada, y produjo 789 heridos.


Ante la gravedad de los hechos, y las pruebas que mostraban graves fallas debido a la escasa inversión en infraestructura y material rodante, el gobierno de la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner le retiró la concesión a la empresa privada Trenes de Buenos Aires (TBA).

El Estado se hizo cargo de la operatoria de la Línea Sarmiento y se propuso encarar con urgencia una actualización del sistema ferroviario tanto de pasajeros como de carga ante la presión de los usuarios amplificada por los medios de prensa.

La llegada de China como “financista de emergencia”

Había que mostrar rápida reacción, pero eso implicaba un desembolso económico inmediato de las siempre exhaustas arcas del Tesoro. En este escenario apareció el Gobierno chino en su conocido rol de financista de emergencia.

Casi de un día para otro, se puso en marcha un convenio entre el Ministerio de Transporte y la Corporación Nacional de Importación y Exportación de Maquinaria y Equipo de China (CMC). Consistió en un préstamo de USD 2.400 millones, financiados principalmente por el Industrial and Commercial Bank of China Limited (ICBC) y respaldado por la aseguradora Sinosure.

En 2020 el empréstito se amplió con otros USD 4.695 millones para intervenir 3.384 kilómetros de vías del sistema ferroviario de carga en 13 provincias, además de USD 490 millones para la adquisición de material rodante.

El último anuncio, de junio de 2023, celebró con bombos y platillos que la empresa China Railway International Group CO. LTD. (CRIG) participará junto a Trenes Argentinos Infraestructura en la modernización y electrificación del Belgrano Norte.

Controlada directamente por el Partido Comunista, Chino, en junio de 2019 el Banco Mundial inhabilitó a esta firma por conducta indebida en el marco del Proyecto de Mejora del Corredor de la Autopista Este-Oeste en Georgia.

El detalle de acuerdos con cláusulas secretas

Con tasas de interés mucho más altas que las del mercado, numerosas cláusulas secretas y aprovechando las urgencias argentinas, estos préstamos pusieron en marcha un mecanismo perverso que a la larga será un boomerang de graves consecuencias para nuestro sistema ferroviario.

¿Los fondos provenientes de Pekín pueden usarse por ejemplo para comprar trenes o vías en Bélgica, Estados Unidos o Francia? De ninguna manera, solo deben destinarse a la adquisición de vías, material rodante, repuestos y tecnología china llave en mano.

De esta forma, queda claro que la Republica Popular no le prestó generosamente dinero a la Argentina para modernizar sus trenes, en realidad lo que hizo fue financiar a su propia industria ferroviaria. Y de paso nos hipotecó a futuro al obligarnos a comprarles los repuestos de las locomotoras y vagones que nos vendieron.

Los problemas ya se están presentando y no son sencillos de resolver porque no hay capacitación para que los ferroviarios argentinos puedan reparar estos trenes y locomotoras, amén que los contratos establecen que los repuestos hay que comprárselos a los chinos por un plazo de 20 años.

Por tal situación, y porque a menos de cinco meses de su utilización comenzaron a romperse varias formaciones, trabajadores ferroviarios denunciaron en redes sociales con fotos y videos cómo se desguazan vagones O km para obtener repuestos de inmediato.

Mientras tanto, China nos endeuda para luego pedirnos favores, fortalece su industria y se asegura un mejor transporte de los productos que precisa.

Un caso emblemático es la inversión de USD 1.300 millones en Jujuy de dos gigantes chinos de la industria del litio como Gotion High Tech y Tianqi Lithium en asociación con empresas locales. Es que, para asegurarse el transporte de esta producción, China Development Bank financia por US$ 2.100 millones la compra de rieles, durmientes y vagones, por supuesto fabricados en China, para la modernización de los trenes de la empresa Trenes Argentinos Cargas. Nota de opinión de Agustín Barletti para TN.com

30 de agosto de 2023

Santa Fe: Terrible descarrilamiento y vuelco de vagones de formación de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se registró un terrible descarrilamiento de 10 vehículos seguido del vuelco de vagones de una formación de la empresa concesionaria de carga Nuevo Central Argentino S.A.


El accidente ocurrió entre las estaciones San Martín de Tours y Santa Clara (Provincia de Santa Fe) del ramal principal de la Línea Mitre.


28 de agosto de 2023

Llamado a Licitación para el Servicio de Inspección al Material Rodante

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Abreviada Nro. 15/2023  para el Servicio de Inspección al Material Rodante.

Etapa: única. 

Clase: nacional. 

Modalidad: orden de compra cerrada. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 12/09/2023 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 12/09/2023 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3º piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Objeto

1.1. El presente Pliego de Especificaciones Técnicas tiene por objeto fijar los lineamientos al que deberá ajustarse el servicio de “Inspección de Seguridad Estática y Dinámica al Material Rodante”

1.2. La prestación anteriormente descripta, tiene por objeto establecer un procedimiento para verificar y certificar que una unidad de material rodante inspeccionado cumple con las condiciones necesarias para circular en forma segura.

1.3. A los efectos del presente Pliego, los trabajos comprendidos en el punto 1.1 serán considerados como un único renglón, quedando prohibida la cotización por parte de renglón.

Definiciones

Los términos iniciados en mayúscula en este PET tendrán respectivamente el significado que se les asigna a continuación:

2.1. “Accidental”: para las definiciones de este PET será aquella que haya sufrido el Material Rodante, en el orden de:

2.1.1. Descarrilos,

2..2. Incendios,

2.1.3. Choque, colisión.

2.2. “Certificación de Servicios”: es el documento a ser emitido por la Contratista de acuerdo a lo establecido en el Punto 10.

2.3. “Certificado de Aptitud”: es el certificado a ser emitido por la Contratista para cada unidad de Material Rodante luego de verificar que la misma cumple con el Protocolo de Revisión Documental, el Protocolo de Inspección Estático y el Protocolo de Ensayo Dinámico correspondiente, en los términos del apartado 5.2.9 y 5.2.10. Excepcionalmente SOFSE solicitará a la Contratista un Certificado de Aptitud para cada unidad de Material Rodante, luego de verificar que la misma cumple con el Protocolo de Revisión Documental y el Protocolo de Inspección Estático. Tal como se menciona en los apartados 5.2.1 inciso B y 5.2.8.

2.4. “Cronograma”: son todos los plazos y tiempos comprendidos para realizar las actividades de acuerdo a lo indicado en el apartado 5.1.5, previstas en el PET.

2.5. “Fecha de Inicio”: es la fecha en que el Representante Técnico de la Contratista y el Representante Técnico de SOFSE suscriban el Acta de Inicio.

2.6. “Ensayo Dinámico”: son las pruebas, revisiones y verificaciones de los parámetros de seguridad a ser realizadas por la Contratista sobre el Material Rodante, de acuerdo a lo establecido en los apartados 5.1.3, 5.1.5 y 5.2.1 respectivamente 

2.7. “Inspecciones de Seguridad Estáticas”: son las pruebas, revisiones y verificaciones de los parámetros de seguridad a ser realizadas por la Contratista sobre el Material Rodante, de acuerdo a lo establecido en el apartado 5.1.2, 5.1.5 y 5.2.1 respectivamente.

2.8. “Legajo Técnico”: es aquella documentación a presentar por la Contratista (en soporte papel y digital) que se establece en los términos del apartado 5.1.4. y apartado 5.2.

2.9. “Material Rodante”: es el material rodante ferroviario de titularidad de la SOFSE, cuyo detalle se adjunta como Anexo I, sobre el que se realizarán las Revisiones Documentales, Inspecciones de Seguridad Estáticas y los Ensayos Dinámicos mencionadas en este PET.

2.10. “Protocolo de Revisiones Documentales”: son las revisiones documentales de cada una de las unidades del Material Rodante, propuesto por la SOFSE, en los términos del apartado 5.1.1

2.11. “Protocolo de Inspección Estático”: es cada uno de los protocolos para las inspecciones, propuesto por la SOFSE para cada tipología de Material Rodante, en los términos del apartado 5.1.2.

2.12. “Protocolo de Ensayo Dinámico”: es cada uno de los protocolos de inspecciones propuesto por la SOFSE para cada tipología de Material Rodante, en los términos del apartado 5.1.3.

2.13. “Servicios”: son los servicios de inspección, a ser prestados por la Contratista a la SOFSE de acuerdo con este PET. Bajo este concepto queda comprendida la presentación de los documentos que se estipulan en el presente Pliego.

24 de agosto de 2023

Santa Fe: Llegó a San Cristobal la formación que cumplirá servicios de pasajeros entre Santa Fe y Laguna Paiva

Actualidad

Una locomotora con tres coches de pasajeros que permanecerán un tiempo en los galpones de San Cristóbal, será el material rodante con el que se realizarán las pruebas correspondientes en los apeaderos, la estación de Paiva y el tramo de vías que unen las dos ciudades. Se estima que en el mes de Octubre pueda iniciarse el servicio del llamado tren regional.

Este miércoles arribó a la ciudad de Laguna Paiva una formación de locomotora y tres coches de pasajeros de Trenes Argentinos Operaciones con los que se realizarán las pruebas en el tramo de 45 kilómetros que separa esa localidad de la ciudad de Santa Fe.

Estación Laguna Paiva

En el mes de Mayo pasado autoridades de la empresa Trenes Argentinos Cargas y la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) inspeccionaron las obras realizadas en las vías y la antigua Estación de la ciudad ferroviaria.

Según se pudo saber, la prueba del tren de pasajeros, con dos coches, se hará a una velocidad de 40 kilómetros por hora.

El servicio se prestará con dos coches con capacidad para 200 pasajeros y el tercero quedará como reserva para el caso que sea necesario ponerlo en uso.

Tendrá cuatro frecuencias diarias con dos salidas de Laguna Paiva y otras dos desde Santa Fe. El punto de arribo y partida en la ciudad capital será un apeadero que se construye en la cabecera norte de la ex estación Belgrano, ubicada sobre Bv. Gálvez y Vélez Srsfield.

Además la formación tendrá otras paradas en la ciudad de Santa Fe: otro apeadero en Vélez Sarsfield y Calcena, a la altura de la escuela Avellaneda. Otro sobre Vélez Sarsfield y Lavaisse, a la altura de la Universidad Tecnológica Nacional. La tercera parada será en la vieja Estación Guadalupe ubicada en Avellaneda y Risso y una cuarta ubicada en Bv. French y Avellaneda.

Luego la formación pasará por la estación de Ángel Gallardo,  la comuna de Monte Vera, las estaciones de Arroyo Aguiar y Constituyentes para concluir en Laguna Paiva.

Se estima que el viaje completo desde la ciudad de Santa Fe hasta Laguna Paiva demandará una hora y veinte minutos en promedio. Según habían adelantado las autoridades ferroviarias, el pasaje podrá abonarse con la tarjeta SUBE.

Tras las pruebas que están previstas para los próximos días, y si todo resulta como se espera, sólo restará poner fecha al retorno del Tren a Paiva.RadioM.com