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3 de enero de 2023

¿A qué apunta el Gobierno en el sector de transporte para 2030?

Actualidad

Un documento oficial pone metas para la renovación de la flota de vehículos, buses urbanos e interurbanos y de última milla en favor de las unidades eléctricas, híbridas y a GNC. También proyecta la jerarquización del transporte ferroviario y el fluvio-marítimo para el movimiento de cargas de cabotaje.

El Gobierno definió metas precisas para descarbonizar el sector de transporte hasta 2030, que explica el 13 por ciento de las emisiones totales de gases efecto invernadero (GEI) del país. Estos objetivos apuntan a la renovación de la flota de vehículos livianos particulares, utilitarios y pesados, de buses urbanos e interurbanos y de última milla en favor de las unidades eléctricas, híbridas y a GNC. También proyecta la jerarquización del transporte ferroviario de pasajeros y de carga y el fluvio-marítimo para el transporte de cargas de cabotaje y una mejora general de la eficiencia sectorial.

Todas las medidas involucradas suponen un presupuesto superior a los 45 mil millones de dólares, teniendo en cuenta solamente la inversión que debería hacer el Estado nacional. Si se cumplieran esas inversiones, el sector de transporte reduciría sus emisiones en 11,7 millones de toneladas de dióxido de carbono equivalente (MtCO2e, que se usa para medir la emisión de gases de efecto invernadero) respecto de la situación actual.

Esa baja de las emisiones contribuiría para que el país alcance el compromiso asumido a 2030 de no superar la emisión anual de 349 MtCO2e, que implica una merma del 4,6 por ciento respecto de las 366 MtCO2e de 2018, último dato disponible.

Los datos figuran en el recientemente publicado Plan de Adaptación y Mitigación al Cambio Climático, que consiste en un documento de 250 medidas de política pública definidas por parte de una gran cantidad de oficinas de distintos ministerios nacionales y compiladas por la Secretaría de Cambio Climático a cargo de Cecilia Nicolini.

Parque automotor

En el segmento de los vehículos particulares, el Plan hace foco en la renovación de las motocicletas de mensajería, los utilitarios livianos y pesados y los vehículos de carga livianos por tecnología GNC, eléctrica e híbrida. En cambio, no profundiza sobre los particulares livianos, en donde las terminales automotrices esperan primero tener una etapa de modelos híbridos para recién después dar pasos hacia los eléctricos.

*Motos: El Plan apunta a renovar 61.590 motocicletas de mensajería (el 1,18 por ciento del total) particulares nafteras a unidades eléctricas BEV.

*Última milla (utilitarios): Se renueva el 9,5 por ciento de los vehículos utilitarios livianos a diesel y nafta (99.587 unidades) por eléctricos enchufables. Se convierten 131.301 utilitarios livianos al GNC, para que el parque en esa tecnología pase del 8,93 al 15,45 por ciento del total.

*Última milla (de carga livianos y pesados): Se renueva el 1 por ciento de los vehículos de carga livianos a diesel y nafta por vehículos eléctricos (1.614 unidades), al tiempo que se incorporan vehículos de carga livianos a GNC al parque total, aumentando la participación de este combustible de un 0 por ciento en la actualidad a 1,22 por ciento (1.545 vehículos). Además, se renueva el 6,81 por ciento de los vehículos utilitarios pesados a diesel y nafta por vehículos eléctricos (153.173 unidades) y también a aumenta de GNC respecto al parque total, de un 3,45 por ciento en 2020 al 10,66 por ciento (192.441 unidades). 

*Pesados larga distancia: Se renuevan 1021 vechículos diesel pesados de carga para transporte interurbano por unidades eléctricas, 15.359 unidades por GNL y 496 unidades por GNC. Para la provisión de energía de los camiones eléctricos, se instalan 459 cargadores ultrarrápidos y 5 hidrogeneras.

*Movilidad eléctrica: Se instalan 61.590 cargadores lentos para motovehículos BEV, 86.261 cargadores lentos, 2.500 cargadores rápidos y 1.500 estaciones o patios de cargas para la recarga de autos y 18 mil cargadores lentos para vehículos de pasajeros cautivos- taxis/remises BEV.

*Flota vehicular pública: se prevé el recambio de las 13 mil unidades de la administración pública nacional por tecnologías eléctricas y hasta 146 mil unidades a través de compras conjuntas con otras jurisdicciones. El presupuesto asignado es de 3 mil millones de dólares.

En total, las medidas para la renovación del parque automotor exigirían inversiones del Estado por 23.200 millones de dólares y permitirían una reducción de las emisiones de GEI del orden de las 4,27 MtCO2e.

Transporte público

*Buses urbanos: El Plan apunta para 2030 la renovación del 21,81 por ciento de los buses urbanos por buses eléctricos (8.847 unidades) y la incorporación de 7538 buses a GNC a la flota urbana regular. También se incrementa en 5378 unidades los buses a biodiesel B100 en la flota urbana regular. Se instalan 3.981 cargadores ultra rápidos, 20 hidrogeneras y 66 Estaciones o Patios de Carga para el universo de 8.847 de buses urbanos tanto BEV s y FCEVs. Este sector demanda inversiones por 8500 millones de dólares, que permitirían reducir emisiones por 0,49 MtCO2e.

*Larga distancia: Se incorporan 3950 buses a GNC a la flota interurbana regular y 2722 buses a GNL. Esto requeriría inversiones por 4 mil millones de dólares, con una mitigación de 0,13 MtCO2e.

Trenes

El Plan propone la jerarquización del transporte ferroviario, debido a que es mucho más eficiente que el automotor en relación a las emisiones per cápita o por tonelada de carga transportada.

Entre las acciones a llevar adelante en los trenes de pasajeros, menciona la "renovación y puesta en valor de estaciones para la promoción de la intermodalidad, creación de viaductos ferroviarios, electrificación de tramos de vías ferroviarias y sistemas de frenado automático (ATS) y barreras automáticas, ampliación y modernización de la red, renovación y expansión del material rodante, obras de aumento de potencia de la red eléctrica de alimentación y la ejecución de pasos a desnivel".

El objetivo es que en 2026 aumente la demanda ferroviaria por parte de pasajeros, los viaductos construidos pasen de 8,9 a 13 km, abran 17 nuevas estaciones elevadas asociadas a dichos viaductos y haya un incremento de la potencia en las líneas metropolitanas Mitre, Roca y Urquiza.

En cuanto al transporte ferroviario de carga, el Plan apunta para 2030 a que haya un aumento en la participación del ferrocarril en la matriz modal hasta el 10,9 por ciento de las toneladas-kilómetro totales. Se incorporarían 107 locomotoras de 3000 hp para Trenes Argentinos Cargas, 4.500 vagones para las trochas, ancha, métrica y estándar y 300 contenedores, junto a 24 nuevas estaciones de servicio construidas y/o ampliadas y 9 talleres ferroviarios remodelados y/o ampliados. El presupuesto total del capítulo ferroviario es de 2800 millones de dólares y la reducción estimada de emisiones sería de 2,4 MtCO2.

Barcos y aviones

El Plan espera que aumente el uso de servicios fluvio-marítimos de cabotaje en el transporte de cargas para largas distancias y que se desarrollen los puertos provinciales. "Al 2030, el 18 por ciento de las toneladas-kilómetro totales de cabotaje corresponden a modos fluviales y marítimos", indica.

Para ello, prevé la construcción de "nuevas terminales portuarias y muelles, la modernización y ampliación portuaria, dragado y balizamiento, la mejora de la gestión de la vía navegable troncal y la ampliación y profundización del Canal Magdalena en el Río de la Plata". Con una inversión de 1200 millones de dólares, se apunta a mitigar 0,829 MtCO2e a partir del mayor uso del transporte fluvial de cabotaje.

La aviación ya tiene su propio plan de descarbonización, el Plan de Acción para la Reducción de Emisiones de la Aviación Argentina, en donde uno de los principales puntos radica en el "ahorro de combustible de las aeronaves tanto por eficiencia en las rutas, como por mejoras tecnológicas". El objetivo de mitigación es de 0,332 MtCO2e y el presupuesto total, de 1500 millones de dólares. Por: Javier Lewkowicz para Página12.com

21 de septiembre de 2022

Salta: Continúan las obras de conexión ferroviaria del futuro Nodo Logístico y Puerto Seco de General Güemes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Esta importante obra que el Ministerio de Transporte de la Nación está llevando adelante junto al Gobierno de la Provincia de Salta y la empresa Trenes Argentinos Infraestructura, presenta un 20% de avance y contempla la construcción de la Terminal Intermodal y el mejoramiento de la infraestructura de vía del Ramal C de la Línea Belgrano entre las estaciones Metán y General Güemes.

Un Nodo Logístico es un lugar en donde se favorece a la intermodalidad, ya que es donde se realizan cambios de modo de transporte y en donde se hacen tareas que aportan un valor agregado a la cadena de distribución, como brindar una mayor eficiencia al transporte de carga, optimizando costos y tiempos, a fin de darle competitividad a la producción de la región del Noroeste Argentinos (NOA).

Esta integrado por las siguientes áreas: Depósito de contenedores, estacionamiento para camiones, zona de depósitos privados, sector de servicios, terminal ferroviaria, y área de administración, en el cual se brindarán servicios de Aduana, convirtiendo a la localidad de General Güemes (Salta) en un Puerto Seco para la entrada y salida de mercaderías del país.

Además, también se convertirá en un punto de origen-destino internacional de cargas, y proveerá la vinculación entre modos ferroviarios y automotor, contando con disponibilidad de grúas y otros servicios para la transferencia tren-camión y viceversa. Favorecerá la concentración de carga ferroviaria, siendo el ideal tener servicios regulares punto a punto y, si fuera posible, a tren completo, ya que la consolidación de cargas hace que el ferrocarril se torne accesible para envíos minoristas. Respecto al servicio con el transporte automotor, incluirá locales para mecánica, gomería, inspección técnica vehicular, lavado y reparación de contenedores.

La ubicación de dicho Nodo Logístico es estratégico, ya que por la zona pasan el Ramal C14 que conecta hacia la República de Chile y el Ramal C15 hacia el Estado Plurinacional de Bolivia, punto que se encuentra atravesado por la Ruta Nacional Nro. 34, siendo ésta una de las vías más utilizadas para el transporte de mercaderías y productos de todo tipo.

13 de mayo de 2022

Santa Fe: La inversión ferroviaria supera los 6 mil millones de pesos

Actualidad

Sólo las tres etapas del circunvalar ferroviario que se ejecutan actualmente, inyectan recursos por 4.000 mil millones, y generan 600 puestos de trabajo directo. La nueva infraestructura permitirá transportar 22 toneladas por eje (utilizar formaciones de entre 60 y 100 vagones), reduciendo los costos y el tiempo de viaje.

El Plan de Modernización del Transporte Ferroviario, que actualmente desarrolla Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF), impacta no solamente en solucionar el paso de trenes de carga por la capital provincial, sino que a su vez inyecta a la economía santafesina más de 6.000 millones de pesos en obras y genera (sólo en el Circunvalar Ferroviario) unos 600 puestos de trabajos directos para los santafesinos.

Silvestre Fontana, Jefe de Gabinete, Gestión e Infraestructura Ferroviaria desde junio de 2021, habló con El Litoral donde hizo referencia a las características de las obras que actualmente se ejecutan en territorio provincial y se mostró confiado en avanzar con el circunvalar Rosario.

“Cuando estuvimos en Santa Fe, le comentamos a las autoridades presentes que se trata del primer circunvalar ferroviario que se hace en la república Argentina, un hito. Una obra ferroviaria inédita para la provincia y el país. En la provincia de Santa Fe, una de las deudas más importantes que teníamos era la concreción del circunvalar”.

Apuntalar la cadena productiva

Fontana agregó que la obra era sumamente necesaria dado que en el centro y norte del país está la mayor producción de materias primas como de productos elaborados.

“Los trenes de carga son los que tienen mayor demanda. Hacer pasar un tren de carga por el ejido urbano de cualquier ciudad genera un enorme caos, no solamente a nivel vial. 

Los inconvenientes se generan, primero por la velocidad a la que circula, y por el largo de la formación, aumentando de esta forma la siniestralidad vial, los costos y el tiempo de viaje. Con la circunvalización de estas formaciones de los trenes de carga, logramos que el ferrocarril al no pasar por la ciudad tenga la posibilidad de sumar más vagones”.

Toda la infraestructura ferroviaria que se realiza en la provincia es totalmente nueva. “El sistema de infraestructura previa como la tierra, compactación, tosca, el balasto, los durmientes, la fijación y los rieles son todo material nuevo. Esta nueva infraestructura permite que se pueda transportar 22 toneladas por eje. Todas las obras que se están haciendo en el país, se hacen con un estándar de 22 tn. por eje. Circunvalar una ciudad con toda esta infraestructura permite que podamos utilizar formaciones de entre 60 y 100 vagones”.

Actualmente los trenes de carga están utilizando formaciones de entre 15 y 17 vagones. Pero a partir de las obras que se están ejecutando en la provincia, se pasará a formaciones de entre 60 a 100 vagones.

“Esto va lograr que la demanda sea alta. Por ello apostamos a esta infraestructura nueva, con mayor capacidad de carga, generando una mayor oferta que permita bajar los costos de transporte. No va a pasar en el corto plazo que dejemos de utilizar los camiones, por eso hablamos de una intermodalidad de carga. 

Los camiones van a tener que seguir siendo usados porque es imposible poder satisfacer toda la demanda en el corto plazo por trenes de carga. Por eso se está migrando de a poco a una logística de esta producción más eficiente utilizando el tren de carga”, amplió.

Proyectos en ejecución

La Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF) es la que tiene a su cargo la infraestructura ferroviaria de todo el país tanto de pasajeros como de cargas, y la que actualmente lleva a cabo las inversiones en todo el país.

“En lo que se refiere a trenes de carga actualmente las provincias de Santa Fe, Tucumán y Salta son las que tienen mayores proyectos en ejecución. Todas estas inversiones se llevaron a cabo con préstamos internacionales que ADIF fue gestionando. 

En breve habrá un nuevo desembolso internacional (estará activo antes de fin de año) que permitirá hacer otro tipo de obras para mejorar los trenes de cargas en el resto del país. Esta línea que se está renovando es la General Manuel Belgrano. Hoy se trabaja en la “parte cerealera” con el ramal que incluye a las provincias de Santa Fe, Chacho, Tucumán y Salta”.

Plazo de obra

Sobre este tema Fontana manifestó que por pliego el proyecto tenía un plazo de ejecución de 30 meses.

“Martín Marinucci, cuando asumió como presidente de Trenes Argentinos, y nos fue designando a las nuevas autoridades (hace menos de un año que estamos en gestión) nos encargó darle prioridad a la obra del circunvalar ferroviario. 

Que sea una de las obras ejemplares de ADIF”.

En este sentido el Jefe de Gabinete, Gestión e Infraestructura Ferroviaria, precisó que se están haciendo todos los esfuerzos con los municipios y el gobierno santafesino para poder resolver los obstáculos y terminar las obras en un plazo de 18 meses.

“Para junio de 2023 tenemos como compromiso terminar estas obras. 

Obviamente hay ciertos imponderables como inundaciones, lluvias, coyuntura internacional (dado que los recursos están ligadas a un préstamo internacional), entre otros. Pero estamos dando todo para que se termine en los plazos previstos”.

Proyectos

Por otra parte Fontana hizo hincapié en la relación y el trabajo conjunto con municipios y gobierno provincial para avanzar con la obra, principalmente en la relocalización de las personas.

“Se tuvo que expropiar tierras, relocalizar gente que ocupaba esos terrenos por donde pasaba la vía. Además de un sistema de drenajes y bombas de achique en el caso que aumenten los niveles del río Salado. 

Actualmente se está llevando a cabo la relocalización de esas bombas, mejorando el sistema de drenajes en esa cuenca. No queremos que haciendo estas obras se produzcan inconvenientes a futuro en temas hídricos”.

En este sentido el funcionario precisó que el proyecto reimpulsa a todas las economías regionales por donde pasa el tren.

“La obra de circunvalar Santa Fe, no es la única que se está haciendo actualmente en la provincia. Esta obra además está vinculada a otras, por ejemplo se está construyendo la plaza ferroviaria en Laguna Paiva. 

Donde llegan las formaciones se redistribuyen y se conforman nuevas con 60 a 100 vagos para que sigan con el tránsito de carga. El proyecto está dividido en tres etapas, en los que se está trabajando en forma simultánea. Cada una de ellos tramos genera 200 puestos de trabajo directos e indirectos para la zona donde se lleva a cabo las tareas. 

Son en total unos 600 puestos de trabajo”.

Fontana añadió que desde ADIF se conformaron equipos técnicos para controlar y hacer un seguimiento de la obra.

“Esos equipos técnicos fueron elegidos 100% con recursos humanos de la provincia. Para Santa Fe más allá de que estamos aumentado la infraestructura ferroviaria, esta inversión nacional está generando una gran cantidad de puestos de trabajo. 

El tren llega, pero no es que pasa y no deja nada. A partir de la llegada del tren se empiezan a reformular otros proyectos. Estuve en contacto con la ministra de Infraestructura, Silvina Frana y el ministro de Trabajo, Juan Manuel Pusineri, para comenzar a pensar en un nodo logístico”.

El Jefe de Gabinete, Gestión e Infraestructura Ferroviaria de ADIF, sostuvo que la provincia ya empieza a pensar en otros proyectos.

“Las vías en la traza urbana que no se van a utilizar más por el tren de carga, podrán ser reutilizadas por trenes de pasajeros. Hay un montón de proyectos que empiezan a nacer y crecer a partir de esta infraestructura. El Estado viene e impulsa inversiones que nadie haría y a partir de allí, nace múltiples inversiones multilaterales”.Fuente: ElLitoral.com

12 de mayo de 2022

España: Iryo, Renfe, Euskoten y FGC crean una asociación ferroviaria y Ouigo descarta entrar por el momento

Exterior

El objetivo es llegar a los 50 millones de pasajeros en alta velocidad y fomentar la intermodalidad.

Iryo, primer operador privado de Alta Velocidad de España participado por Air Nostrum y Trenitalia, Renfe, empresa pública española de transporte ferroviario, Euskotren, operador ferroviario de referencia en Euskadi, y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), compañía de ferrocarril propiedad de la Generalitat de Catalunya, han presentado oficialmente la creación de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias de Viajeros y han firmado sus estatutos esta mañana en Madrid.

Esta asociación llega un año después de iniciarse la liberalización ferroviaria en España. De ahí con gran parte del sector, excepto Ouigo, se han unido con el objetivo de ser un interlocutor frente a la administración. 

También pretenden pasar de los 23 millones de pasajeros a los 50 millones de pasajeros en alta velocidad, ha señalado Carlos Bertomeu, presidente de Iryo y también primer presidente de la asociación. 

Acto de presentación de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias de Viajeros. De izquierda a derecha: Javier Seoane, director General de Euskotren, Isaías Táboas, presidente de Renfe, Carlos Bertomeu, presidente de iryo, y Pere Calvet, director General de FGC.

“Desde esta asociación vamos a intentar medidas que se traduzcan en un aumento significativo de los usuarios del tren”, ha dicho. También ha destacado que se va a traducir en un aumento de la movilidad y se ha puesto como tarea a traer a los turistas a la red ferroviaria. “Esperamos la explosión de pasajeros de tren”, ha añadido Bertomeu. 

Isaías Táboas, presidente de Renfe, ha declarado por su parte que “la  liberalización del transporte ferroviario de viajeros ha dado lugar a la incorporación de nuevos operadores que, si bien tienen que competir en el mercado, también tienen intereses comunes para la mejora del funcionamiento del sector, por lo que resulta interesante participar en una Asociación que aúne los esfuerzos de los asociados,  de manera que sus planteamientos tengan más peso que los que harían cada uno de forma individual”.

“Los pilares de esta asociación son unos pilares muy fuertes. Ofrecerá muchas opciones a los clientes”, ha anunciado Pere Calvet, director General de FGC, quien ha pronosticado que “el éxito del desarrollo del mercado facilitará las inversiones pendientes”. Por su parte, Javier Seoane, director General de Euskotren, ha destacado la firme apuesta de Euskotren por el transporte público como eje vertebrador de la movilidad.

Desde la asociación se pretende contribuir al desarrollo de la fiscalidad verde para potenciar el cambio modal sostenible, demandar soluciones sectoriales para la actual crisis energética con medidas equivalentes a las desplegadas para el transporte por carretera, acelerar la aprobación de la regulación de los “certificados blancos” de ahorro energético y desarrollar medidas a favor del cambio modal.

Ausencia de Ouigo

No forma parte de esta asociación la francesa SNCF con Ouigo. ¿El motivo? Según fuentes de la compañía están “encantados de valorar todas las opciones y oportunidades que surjan para el sector en su conjunto”, aunque creen que este no es el momento ya que, actualmente, “estamos centrados en satisfacer todas las exigencias que conlleva operar en un nuevo mercado, así como en la consolidación de nuestras operaciones y en la apertura de nuevas rutas”.

No obstante, no descartan entrar más adelante. “En un futuro, estaremos encantados de valorar cualquier oportunidad que surja en este sentido y, mientras tanto, seguiremos trabajando mano a mano con todos los actores del sector”, señalan. 

Además, también han dejado claro que Ouigo está “en constante contacto y trabajamos mano a mano con todos los actores del sector para poner en marcha este nuevo mercado que está surgiendo gracias a la liberalización”.Invertia.com

27 de marzo de 2022

Salta: Dieron comienzo las obras del Nodo Logístico Intermodal y Puerto Seco ubicado en estación General Güemes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con un acto realizado en la ciudad de General Güemes (Provincia de Salta), se formalizó el inicio de las obras que llevarán adelante el Ministerio de Transporte de la Nación que y el Gobierno de la Provincia de Salta para la construcción del Nodo Logístico Intermodal y Puerto Seco. 

De terminarse la obra, el Nodo dará más competitividad a la producción de las economías regionales del noroeste argentino (NOA) y brindará una mayor eficiencia al transporte de carga y al comercio exterior generando espacios que favorezcan a la intermodalidad logística.

Con participación del secretario de Planificación de Transporte de la Nación, Gastón Jaques, en representación del Ministerio de Transporte, estuvieron presentes también el presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, Sergio Massa; el gobernador de Salta, Gustavo Sáenz; el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura y Operaciones (TAI-TAO), Martín Marinucci; y el vicepresidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Martín Gainza. La jornada comenzó por una recorrida en obras de vías en el ramal C13 que permitirán evaluar la posibilidad de rehabilitar el tren urbano que une Cerrillos hasta Coronel Moldes.


Luego, en la Casa de Gobierno de la Provincia de Salta, se dio inicio a las obras del Nodo Logístico Intermodal y Puerto Seco en General Güemes, las cuales comprenden la construcción de una Terminal Multimodal y el mejoramiento de vías del Ramal C entre Metán–General Güemes de la Línea Belgrano, que se desarrollarán bajo la ejecución de Trenes Argentinos Infraestructuras.

Al respecto, Massa expresó que "esta obra es la posibilidad de que los trenes y camiones, que conectan y venden el trabajo salteño y argentino al mundo, desde los dos océanos tenga conexión horizontal y vertical con un enorme centro distribuidor que le va a permitir a los salteños ser dueños, administradores y jugadores en términos económicos del comercio de la región"

Por su parte, el gobernador salteño, Gustado Sáenz sostuvo: "Es fácil cumplir objetivos cuando todos nos unimos, independientemente de dónde provengamos, con la meta común de mejorar la calidad de vida de nuestra gente", y se refirió a la mirada federal del Gobierno nacional "que nos abrió las puertas de cada ministerio para presentar nuestro plan de gobierno".

Con relación al presidente de las empresas TAI y TAO, Martín Marinucci, manifestó que "la obra ya ha iniciado, ya tenemos el desarrollo de la renovación de vías entre Metán y Güemes, y vamos a concluir esta primera etapa con la renovación de vías para que el Belgrano Cargas pueda operar de forma más eficiente. Seguiremos trabajando para generar en Salta un sistema ferroviario como el que estamos trabajando con el ministro Guerrera". En tanto que el vicepresidente de TAC, Gainza explicó: "El objetivo es que la producción local del NOA tenga elementos logísticos de transporte ferroviario, modalidad esencial para las economías regionales porque tiene un impacto muy importante ya que abarata costos, permite la llegada para el abastecimiento del mercado interno y aumenta las posibilidades de exportación"

Además, se firmó un Convenio de Cogestión del Nodo Logístico General Güemes, que permitirá optimizar la eficiencia logística de pequeños y medianos productores en un rango aproximado de 150 km, alcanzando departamentos tanto de Salta como de Jujuy.

También estuvieron presentes la ministra de Desarrollo Social, Claudia Silvina Vargas; la secretaria de Abordaje Integral del Ministerio de Desarrollo Social de la Nacion, Micaela Ferraro; la intendenta municipal de Cerrillos, Yolanda Vega; y el intendente municipal de la Ciudad de Gral. Güemes, Sergio Salvatierra, entre otros.

9 de noviembre de 2021

España: La Asociación Española del Transporte publica un informe sobre la reducción de costes en el transporte ferroviario de mercancías

Exterior

Advierte sobre la necesidad de potenciar el uso del tren en cadenas logísticas

La Asociación Española del Transporte (AET) ha publicado un estudio titulado ‘Reducción de costes en el transporte de mercancías por ferrocarril’, con motivo de la celebración del Año Europeo del Ferrocarril. En este informe, la AET insiste en la necesidad de que las autoridades competentes y las empresas del sector tomen medidas urgentes para potenciar la utilización del ferrocarril en las cadenas logísticas.

En el estudio, la asociación también analiza las causas y consecuencias de la infrautilización de su red ferroviaria. “España dispone de infraestructura ferroviaria suficiente para que la participación de su ferrocarril en el transporte de mercancías fuera muy superior al actual” advierte el documento. Para hacer frente a esta situación, la AET propone 27 medidas concretas para aprovechar el crecimiento de la intermodalidad como una oportunidad para el transporte ferroviario de mercancías. Entre estas medidas, destaca la propuesta de “poner en marcha un plan de Estado que tenga por objetivo reducir los costes del ferrocarril, o la creación de una unidad de “Comodalidad” que estimule el desarrollo de la intermodalidad ferroviaria desde el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

En definitiva, este informe anima a aprovechar el contexto europeo determinado por la celebración del Año Europeo del Ferrocarril para impulsar el transporte ferroviario de mercancías en España. Asimismo, recuerda que los fondos europeos Next Generation y la apuesta de la Unión Europea por la movilidad sostenible, segura y conectada constituyen una auténtica oportunidad para desarrollar este modo, ya que se trata del transporte terrestre más sostenible. En este sentido, la AET recuerda que “es preciso y urgente que tanto las autoridades competentes, como las empresas del sector, tomen las medidas necesarias para potenciar la utilización del ferrocarril en las cadenas logísticas”.ElEstrechoDigital.com

7 de diciembre de 2017

Trenes Argentinos Infraestructuras se presentó por primera vez en la Unión internacional de Ferrocarriles

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad, presentó los avances del Plan de Infraestructura Ferroviaria durante la 91° Asamblea General de la UIC (por sus siglas en francés Union Internationale des Chemins de Fer), que se realizó en Paris.

Trenes Argentinos Infraestructura es miembro asociado de la UIC desde diciembre de 2016, luego de que se aprobara por unanimidad su ingreso al organismo en la 89° Asamblea anual que se llevó a cabo en San Petersburgo, Rusia.


De esta manera, la empresa estatal dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, responsable por las obras de infraestructura ferroviaria en todo el país, se convirtió en el primer organismo argentino en formar parte de este organismo internacional.

Con esta presentación, Argentina ya comenzó a formar parte del debate global sobre la sustentabilidad del transporte ferroviario, además de establecer vínculos permanentes de colaboración con los 195 miembros de la organización.

Creada en 1922, la UIC promueve el desarrollo ferroviario a nivel global, con una visión orientada a resolver los desafíos futuros del ferrocarril y la intermodalidad del transporte. Con ese objetivo, la UIC desarrolla normativas ferroviarias a nivel internacional, incentiva la cooperación internacional entre los miembros, facilita el intercambio de mejores prácticas, apoya los esfuerzos por desarrollar nuevas áreas de actividades y propone nuevas formas de optimizar el rendimiento técnico y medioambiental del transporte ferroviario, mejorar la competitividad y la eficiencia operativa. Además, impulsa activamente la digitalización y trabaja por fomentar la seguridad en todas sus acepciones.

El ingreso de Argentina a la UIC puede actuar como impulsor para toda Latinoamérica, con vistas a compartir problemas comunes y fomentar el desarrollo del ferrocarril en todo el Continente.

13 de octubre de 2017

España: Próxima estación: la liberalización del tren

Exterior

* Los operadores deben estar atentos para participar en la elaboración de las normas que regularán el mercado

* El objetivo es impedir que se establezcan servicios nacionales encubiertos bajo la liberalización

El pasado 20 de septiembre de 2017, la CNMC aprobó las reglas que permiten determinar si un servicio de transporte de viajeros por ferrocarril puede considerarse internacional, siguiendo así la estela de otros países de nuestro entorno, que habían venido aprobando medidas similares en desarrollo de la directiva 2012/34/UE, de 21 de noviembre de 2012 y el reglamento de Ejecución 869/2014, de 11 de agosto de 2014.

El objetivo de tales reglas es impedir que se establezcan servicios nacionales encubiertos bajo la liberalización vigente para los servicios internacionales. Se trata de evitar que un operador sitúe el destino de un servicio fuera de España pero a la vez transporte mayoritariamente viajeros dentro del propio Estado.

Las reglas giran en torno a lo que la normativa europea ha denominado “prueba de objetivo principal”. Esta prueba se llevará a cabo por la CNMC en relación con cada nuevo servicio internacional que sea comunicado por un operador interesado y siempre que lo pidan las partes habilitadas para ello (otros operadores o Administraciones cuyos servicios ferroviarios se puedan ver afectados). Se basa en el análisis de cada servicio desde la perspectiva de una serie de parámetros que incluyen el porcentaje de ingresos, de tráfico y de recorrido internacional del servicio, la demanda potencial del servicio internacional, la estrategia de comercialización del servicio, la naturaleza del material rodante o la existencia de servicios internacionales similares.


La importancia de esta resolución no deriva quizá tanto del mercado que regula, sino del hecho de ser la primera decisión de la CNMC relativa a la definición de mercados ferroviarios y a su configuración.

En efecto, el mercado que regula está necesariamente limitado tanto por su volumen, como por su transitoriedad. En relación con el volumen, cabe recordar que la situación geográfica de España y el aislamiento de su sistema ferroviario, hace que este mercado sea menor que en otros Estados miembros. Por otro lado, la situación de apertura del mercado internacional y de cierre del mercado nacional, es transitoria, tal y como establece la Directiva (UE) 2016/2370, de 14 de diciembre de 2016.

Precisamente en esta situación transitoria radica la importancia de la Resolución de 20 de septiembre, ya que de acuerdo con la citada Directiva (UE) 2016/2370, los Estados Miembros deben haber implantado la liberalización del mercado no subvencionado de viajeros a tiempo para que los servicios puedan comenzar el 14 de diciembre de 2020. La necesidad de dotar a España de un marco completo regulatorio antes de esa fecha, dará lugar a una gran actividad de las Administraciones competentes, lo que incluye la CNMC.

Por ello, se debe ver la Resolución de 20 de septiembre de 2017 no como la regulación de un mercado relativamente reducido, sino como el estreno en materia de configuración de mercados ferroviarios tanto de la CNMC, como del resto de agentes implicados. A pesar de su importancia, la participación de los operadores privados en el procedimiento de aprobación de la resolución ha sido muy escasa y, de hecho, sólo presentaron alegaciones la sociedad Intermodalidad de Levante y la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (si bien la Resolución de 20 de septiembre de 2017 no se refiere al contenido de las alegaciones de ésta última, lo que hace presuponer una participación limitada). Este dato contrasta con las 28 sociedades con licencia de empresa ferroviaria para el transporte de viajeros, según datos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Una vez aprobada la resolución, el único operador que participó en su elaboración ha comunicado a la CNMC que desea prestar un nuevo servicio internacional entre Madrid y Montpellier, con parada en Zaragoza y Barcelona en España, a partir del 5 de octubre de 2018. De este modo, Intermodalidad de Levante va a poder desarrollar su actividad sobre la base de un marco regulador que ha ayudado a configurar desde su perspectiva de operador.

La lección que se puede extraer es clara: la participación de los operadores en los procedimientos de elaboración de regulaciones sectoriales es clave para la configuración del servicio, y si bien la resolución de 20 de septiembre de 2017 puede considerarse que se refiere a un mercado menor, es previsible que durante los próximos meses y, especialmente, en el año 2018, se acelere el proceso de definición legal del nuevo mercado liberalizado de transporte ferroviario. Durante este proceso, es esencial que los operadores privados participen activamente para configurar unas reglas de mercado que funcionen y permitan un negocio sostenible en el tiempo, en beneficio del interés general.CincoDías.com

20 de septiembre de 2016

Multimodal o Intermodal

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça

La Organización de las Naciones Unidas y la Unión Europea, desde los años 80, han definido qué es cada uno de estos dos adjetivos pero, quien las lea…continuará confundiendo entre sinónimos, parónimos y homónimos que, en realidad, tampoco son antónimos…

(La diferenciación aquí expuesta, es a partir del análisis y experiencia del autor)

Si usted desea aprenderlo en las primeras líneas de esta colaboración web, pues aquí le brindamos esa síntesis deseada (pero si quiere COMPRENDERLO, pues siga leyendo hasta el final).


Multimodal es un hecho técnico que, también, puede ser o no un hecho documental en los procesos de transporte. Si un objeto o muchos, incluido o incluidos en uno o varios contratos, es transportado por dos o más medios de transporte entre origen y destino, es un hecho multimodal. Si, además, el documento o los documentos individuales o colectivos son únicos de origen a destino sin importar la cantidad de modos intermedios de la cadena, es un hecho documental multimodal.

Duda: Y si la mercancía, con única guía, es porteada por dos o más prestadores, pero de un mismo tipo de modo ¿es multimodal? (Si lee todo éste aporte, podrá comprenderlo).

Intermodal es un hecho económico en el que la unidad de transporte contiene uno o más contratos relativos a una o varias mercaderías de uno o varios clientes y es movilizada, mediante otro contrato, por uno o más terceros porteadores. Un sistema intermodal es un complejo económico técnico, normativo y comercial en el que se busca transportar a la unidad en el modo más competitivo en cada tramo desde origen a destino.

Intermodalismo implica buscar eficiencia a través de procesos de excelencia con innovación continua.

Certeza 1: La movilización de una unidad de transporte sin estandarizaciones técnicas y administrativo comerciales entre modos, recorridos y múltiples prestadores es un simple hecho, quizá multimodal, pero que supone al intermodalismo como un hecho técnico.

Certeza 2: La expansión del intermodalismo como paradigma de la economía del transporte se debe basar en la estandarización y en la garantía de multiaccesibilidad y competencia, o solo será un hecho técnico sin mayor beneficio para el comercio ni interior ni exterior.

Certeza 3: Un suceso intermodal puede no llegar a ser multimodal, y que un hecho de transporte sea multimodal no implica que sea intermodal.

Duda: Y si un operador consolida todas las guías de uno o más clientes dentro de un semirremolque y el mismo es traccionado por una o más empresas ajenas a la suya -con el consiguiente contrato de él con el o los traccionadores- ¿Estaríamos frente a un hecho intermodal? (Si lee todo éste aporte, podrá comprenderlo

COMPRENDERLO, pues le sugerimos que se tome diez minutos y lea las siguientes definiciones y observaciones

Para poder comprender que uno, multimodal, es una definición de procesos o circunstancias físicas y/o documentales, mientras que el otro, intermodal, es un modelo de economía de transporte, deberemos pasar por algunas definiciones y descripciones sencillas.

Modo de transporte:

Se define por el tipo de vehículo y/o la infraestructura con el que o a través de la cual es realizado un hecho de transporte:

Fluvial y Marítimo; Aéreo; Automotor; Ferroviario; Ductos; Cintas

Espacio modal

El que contiene un solo tipo de los modos citados

Espacio multimodal

El que contiene a dos o más modos, pero ello no implica que están complementados unos con otros.

Espacio multimodal integrado

Es el caso anterior, pero en el que los procesos de transporte son compartidos o complementados o coordinados entre los modos que contiene ese espacio.

Transporte multimodal de una mercadería

Es el suceso en el cual una mercadería es movilizada, sucesivamente, por dos o más modos. Ello no implica que el proceso sea coordinado ni que la operación fuera única. El bulto es identificado con guías independientes en cada tramo modal o, incluso, en varias guías en tramos de idénticos tipos de transporte.

Gestión multimodal de una mercadería 

Es el suceso anterior, pero en el que el proceso desde su inicio en origen hasta su fin, se realiza en forma coordinada. No implica que la guía sea unificada.

Gestión multimodal integrada de una mercadería

Es como el anteriormente descripto, pero el bulto recibe una única guía para todos los tramos y todos los modos que realicen el traslado.

La unidad de transporte

Es el recipiente donde uno o más mercaderías de uno o más clientes son depositados para su traslado dentro del mismo.

Unidad de transporte consolidada

Es la anterior, pero queda precintada desde un origen a un destino determinado sin aperturas intermedias.

Unidad de transporte consolidada integrada

Es la anterior, pero la totalidad de su mercadería y su o sus guías que corresponden a los contratos con el propietario o responsable de la unidad de transporte, refieren al punto de origen (de consolidado), y hasta el punto de desconsolidado en destino, sin importar ninguna de las situaciones intermedias relativas al traslado de la unidad de transporte entre origen y destino.
(NdeA: la diferenciación entre no integrada e integrada se realiza para mejorar la interpretación de intermodalismo).

El transporte de la unidad consolidada integrada

Los hechos de movilización por uno o más modos, responden a contratos por la unidad y no por cada uno de sus contratos contenidos.

Tipos de unidades de transporte que se utilizan consolidadas integradas

Cualquier tipo de contenedor o caja que es utilizada para ser trasladada mediante contratos sobre la misma, pero que dentro de él o ella moviliza mercaderías no relacionadas con ese contrato: Recipientes, contenedores, semirremolques, vagones ferroviarios.

El hecho intermodal

Cuando la unidad de transporte es porteada mediante uno o más contratos por uno o más porteadores que no son parte del contratista del transporte responsable de “la unidad de transporte consolidada integrada”, ya se está frente a un hecho de intermodalidad, pues la desconexión de la relación contractual por el o los contratos de traslado de la unidad, respecto a los de su o sus contratos contenidos, inicia un proceso de búsqueda de la mayor eficiencia sin importar si es el mismo propietario de la unidad o terceras compañías las que la ejecutan los tramos y las modalidades.

El contenedor como intermodal en sí mismo

La definición anterior del hecho intermodal sobre la unidad de transporte consolidado integrado, es la que deja implícito a toda movilización de un contenedor como un hecho intermodal, pues la caja ni pertenece a modo alguno ni liga los contratos de su interior al objeto de ser movilizado.

El hecho intermodal complejo

El intermodalismo es la movilización de las unidades de transporte sin vinculación (generalmente), con el contenido de éstas. El intermodalismo complejo, es el que viabiliza los traslados desde origen a destino a través de dos o más modos de transporte.

Liberalismo e intermodalismo

El intermodalismo es en sí mismo un camino que discurre en un ambiente de competitividad y liberalismo de modos, es por ello que una sucesión de traslados multimodales cualquiera, especialmente unificada por un solo jugador o jugadores consolidados, deja de generar mejoras pasando y comienza a no ser intermodal, pues las individualidades de las cargas pertenecen de origen a destino al mismo jugador de la misma unidad de transporte que ejecutó cada uno de los contratos. Esto último sería multimodalismo planificado y monolítico. Un hecho técnico de conveniencia, pero no un hecho de economía de transporte.

Intermodalismo como economía de transporte

La búsqueda de eficiencia conlleva a la búsqueda de la mejor oportunidad, la cual requiere de procesos de excelencia que exigen constantes innovaciones al sistema y a cada una de sus partes. La economía empuja a empresas y a Estados a bajar los costos y los impactos del transporte, y el intermodalismo es el modelo que dispone las alternativas para que sea elegido el modo y proceso de logística y transporte más eficiente en cada tramo entre origen y destino.

En lo técnico, la práctica intermodal requiere de una caja (contenedor), o un semirremolque que pueda transitar por las rutas, o de uno de estos o de un vagón que puedan transitar por las vías, o de cualquiera de los tres que puedan subirse a un buque para transitar un río o un mar.

Un operador de transporte que consolida los productos de sus clientes en una unidad de transporte y ésta es llevada a destino por uno o más actores, cualesquiera sean sus roles (traccionar, volar, flotar, trasladar), es un hecho de la economía intermodal aunque el modo de traslación hubiera sido uno solo.

Ejemplo: El operador WWW consolida la mercadería de sus clientes en el vagón de la firma YYY; la compañía de tracción HHH arrastra el vagón hasta el destino y, allí, el operador WWW desconsolida y entrega los bultos a cada uno de sus clientes. No es un hecho multimodal pero sí es una acción de la economía intermodal.

Definiciones de carácter universal (acuerdos internacionales)

Definición de transporte multimodal internacional de la Organización de las Naciones Unidas

http://unctad.org/es/PublicationsLibrary/tdmtconf17_es.pdf

Conferencia de las Naciones Unidas para la elaboración de un convenio sobre el transporte multimodal internacional, Ginebra, 12 al 30 de noviembre de 1979 y 8 al 24 de mayo de 1980, Páginas 5 y 6.

1.Por ‘transporte multimodal internacional’ se entiende el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal desde el lugar situado en un país en el que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega situado en un país diferente. Las operaciones de recogida y entrega de mercancías efectuadas en cumplimiento de un transporte unimodal, según se definan en ese contrato, no se consideran transporte multimodal internacional.

Nota del Autor: Observamos que sí es multimodal pero no implica que sea intermodal, pues la mercadería puede viajar dentro o a bordo de diferentes unidades de transporte o en una sola.

En las Actas de la Asamblea General de la ONU no se encuentra la palabra INTERMODAL

En 4.612 documentos de la ONU sí se encuentra la palabra INTERMODAL

En la ONU, el 22/12/2015 no se votó, pero figura en actas el objeto de los corredores de tránsito multimodal http://www.un.org/es/comun/docs/?symbol=A/RES/70/197

Ministerio de Fomento de España

El lenguaje del transporte intermodal. Vocabulario ilustrado (en base a los acuerdos de la UE)

http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/17FBCF00-91E0-4761-A11C-88A16277D8A4/1550/01_lenguaje_transporte_intermodal.pdf

Transporte Intermodal designa el movimiento de mercaderías en una misma unidad o vehículo usando sucesivamente dos o más modos de transporte sin manipular la mercancía en los intercambios de modo.

Por extensión, el término intermodalidad se ha usado para describir un sistema de transporte en el que dos o más modos de transporte intervienen en el transporte de un envío de mercancías de forma integrada, sin procesos de carga o descarga, en una cadena de transporte puerta a puerta.

Transporte multimodal designa el movimiento de un envío de mercancías usando dos o más modos de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos. El transporte intermodal es un tipo de transporte multimodal.

3 de octubre de 2013

CURSO LIFE RAIL: INTERMODALIDAD MARÍTIMO FERROVIARIA. PARTICIPAN LOS MEJORES EXPERTOS EN INTERMODALIDAD FERRO-PORTUARIA

EVENTOS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles envía un comunicado de prensa informando del Curso LIFE RAIL.



Las clases y el alojamiento serán a bordo del tren Expreso de la Robla

Dirigido a empresas de transporte ferroviario, administraciones,operadores, importadoras y exportadoras

Abiertas las inscripciones

El XI Curso-Taller Life Rail de Intermodalidad Marítimo Ferroviaria se enmarca en el Proyecto “Life Logistics” de  la Convocatoria de Proyectos Europeos Marco Polo – Formación.  La Fundación de los Ferrocarriles Españoles está entre los patrocinadores, pues es socio de este Consorcio que lidera la Escuela Europea Short Sea Shipping y  donde participan Adif y Renfe Operadora, Port de Barcelona, Puerto de Bilbao, Puerto de Santander, Puertos del Estado, Ateia Barcelona y la Fundación Privada Agentes Marítimos de Barcelona. La Revista Vía Libre, que edita la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, es la Media Partner en este evento.

El curso está dirigido al personal vinculado al transporte marítimo-ferroviario de mercancías: empresas de transporte ferroviario, operadores logísticos/transitarios, administraciones implicadas, transportistas por carretera, y a todas aquellas empresas importadoras y/o exportadoras, posibles usuarias del transporte intermodal.

Las clases y el alojamiento serán a bordo del tren, donde los participantes se acomodarán en coches cama con cabinas dobles con baño.

Objetivos y Contenidos del curso

Entre los principales objetivos del curso está el analizar los diferentes elementos que se deben conjugar para la prestación de los servicios ferroportuarios y dar la formación e información necesaria a aquellas personas que vayan a decidir y gestionar cadenas logísticas en las que el ferrocarril pueda ser una alternativa rentable por servicio, coste o tiempo.

También se conocerán las ventajas y posibles ahorros económicos y medioambientales que se pueden obtener en el uso del ferrocarril, tanto en costes como en riesgos con el fin de fomentar la utilización del transporte ferroviario mediante la difusión de sus características y particularidades.

Los temas incluidos en esta edición son:

×         Transporte y logística marítimo-ferroviaria

×         Transporte y Logística marítimo-ferroviaria. Tipología, equipos y sistema de transportes por tipos de tráficos: contenedores, graneles, mercancía general, etc

×         Situación marítimo-ferroviaria en los Puertos

×         Infraestructuras ferroportuarias

×         Servicios ferroviarios del transporte de mercancías

×         Política europea de transporte ferroviario

×         Terminales ferroviarios en puertos: legislación, división de funciones y servicios

×         Información, documentación, contratación y gestión de riesgos para el transporte ferroviario de mercancías

×         Análisis estructura de costes del transporte por ferrocarril y comparativa con otros medios de transporte

×         Intermodalidad marítimo-ferroviaria y desarrollo sostenible

×         Aspectos aduaneros en el transporte marítimo-ferroviario

Además también incluye los siguientes talleres: visitas al Puerto de Bilbao y al Puerto de Santander y un caso práctico de intermodalidad.

Duración y lugar de celebración

El curso se realizará en el tren “Expreso de la Robla” de Renfe Operadora en el recorrido Bilbao-Santander-Bilbao, del 11 al 13 de noviembre.

El coste de la matrícula, que incluye alojamiento y manutención es de 495 euros.

Información y reservas:

Escola Europea de Short Sea Shipping
932 986 070 • info@2e3s.eu


La Fundación de los Ferrocarriles Españoles cuenta con grupos de estudios e investigación integrados por personal propio y reputados expertos con amplio prestigio internacional que participan en proyectos españoles e internacionales. También desarrolla actividades formativas y de apoyo al sector y a su presencia internacional, sirviendo de punto de unión entre las empresas y las asociaciones de la industria ferroviaria española para temas de interés común.

22 de septiembre de 2013

PROYECTO MODAIR: EL FUTURO DE LA INTERMODALIDAD DE LOS AEROPUERTOS EUROPEOS

INSTITUCIONES

* Su objetivo es facilitar la intermodalidad y co-modalidad en los aeropuertos

* Cuenta con un presupuesto de 800.000 euros y con una duración de 18 meses

* El consorcio está formado por seis socios de cuatro países










Esta semana se ha celebrado en la sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles un workshop sobre “El futuro de la intermodalidad en los aeropuertos europeos: casos de negocios y camino a seguir",   en el marco del proyecto europeo ModAir (Airport Centred Co-modality and Intermodality). El encuentro ha contado con la participación de expertos clave a nivel europeo de diversos campos relacionados con la intermodalidad.

El objetivo del proyecto es diseñar y establecer un Foro Europeo de la Intermodalidad de Pasajeros en Aeropuertos (EFAPI), donde representantes del transporte aéreo, ferroviario y urbano, así como cualquier otro actor, contribuyan al desarrollo y mejora de la co-modalidad e inter-modalidad de los pasajeros en los aeropuertos europeos. El presupuesto previsto para ModAir es de 799.524 euros, al que la Unión Europea  contribuye con el 75%.

Actualmente, la interconexión de los aeropuertos europeos se limita al transporte urbano, con pocas estaciones de tren de alta velocidad, y algunos de los enlaces intermodales existentes no satisfacen plenamente las expectativas de los pasajeros, lo que lleva a su baja utilización.

Este proyecto analizará la situación actual de la intermodalidad y co-modalidad en aeropuertos de la Unión Europea, con el objetivo de diseñar una hoja de ruta para futuras investigaciones y definir las bases para la creación de un grupo de expertos de referencia que asesorarán sobre la puesta en práctica de la conectividad de los aeropuertos con otros modos de transporte.


A través de la cooperación entre el transporte aéreo y ferroviario, y de expertos en intermodalidad y transporte, ModAir podrá contribuir a la elaboración de la futura política de investigación y desarrollo tecnológico en la Unión Europea.

ModAir Workshop

En el taller se han analizado tres puntos fundamentales para el estudio:

×     La integración física de los modos de transporte, incluyendo los puntos de transferencia y equipaje

×     El sistema único de billetes y los puntos de información neutral

×     Los business cases para la intermodalidad

También se presentó por primera vez la aportación científica del proyecto ModAir sobre los siguientes temas:

×     Las necesidades de los pasajeros

×     La asignación de co-modalidad de los aeropuertos

×     La identificación de las necesidades de investigación en el futuro

El Consejo Asesor de ModAir presentó casos de negocio de cooperación entre el transporte aéreo y el tren de alta velocidad y las buenas prácticas derivadas de las experiencias en el mercado de los principales aeropuertos europeos.

Consorcio ModAir

En el proyecto participan seis socios de cuatro países: Fundación de los Ferrocarriles Españoles y ALG-Indra como socios españoles; EADS (líder del mismo), Aéroports de París; AD-Cuenta y la European Intermodal Association (EIA).

El líder del Consorcio, EADS es una de las empresas más importante del sector aeronáutico y espacial, defensa y servicios relacionados y agrupa a las empresas Airbus, Astrium, Cassidian and Eurocopter. Tiene 135.000 empleados distribuidos en más de 170 centros por todo el mundo.

Aéroports de París (ADP) opera los tres aeropuertos principales de la región de París (París-Charles de Gaulle, París-Orly y París-Le Bourget), diez aeródromos de aviación general y el heliopuerto de Issy-les-Moulineaux.

AD-Cuenta es una consultora holandesa independiente que ofrece asesoramiento de alto nivel de las organizaciones que trabajan en la aeronáutica y el transporte aéreo.

European Intermodal Association (EIA) es una plataforma independiente internacional que promueve la movilidad intermodal sostenible en Europa combinando de forma innovadora soluciones en todos los medios de transporte, terrestre, aéreo y marítimo.

ALG-Indra es una consultora española del grupo Indra, especializada en el estudio, diseño y gestión de proyectos de transporte y logística, con experiencia en el sector de la aviación y sus enlaces intermodales con el transporte terrestre.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles participa coordinando las actividades del estudio sobre las preferencias y requerimientos del pasajero intermodal, así como en la planificación de las conexiones entre aeropuertos y las redes ferroviarias de alta velocidad.

Investigación en la Fundación


La Fundación de los Ferrocarriles Españoles cuenta con cuatro grupos propios de estudios e investigación integrados por personal propio y reputados expertos con amplio prestigio internacional que participan en proyectos españoles e internacionales. También desarrolla una actividad de apoyo al sector y a su presencia internacional, sirviendo de punto de unión entre las empresas y asociaciones de la industria ferroviaria española para todos los temas de interés común.Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

21 de mayo de 2013

ESPAÑA Y PORTUGAL BUSCAN FINANCIACIÓN EN ALEMANIA PARA IMPULSAR EL CORREDOR FERROVIARIO


EXTERIOR

El Eje Atlántico E-80 tiene uno de sus nodos a través de la zona logística junto a Mercasalamanca. Del 4 al 7 de junio se promocionará en la feria más importante de Munich

España y Portugal estarán presentes el próximo mes de junio en la Feria de Logística y Transporte más importante del panorama internacional, Transport Logistic, que se celebra del 4 al 7 de junio en Múnich. Por primera vez, a través de un stand y marca conjunta, promoverán ante los operadores internacionales el enorme potencial con que cuenta el corredor E-80. Sus objetivos estratégicos pasan por: Incrementar el nivel de calidad de las infraestructuras ferroviarias y los servicios intermodales, promocionar la infraestructura logística y de transportes internacional del corredor E-80 y las infraestructuras lineales ferro-marítimas y sus plataformas logísticas, así como fomentar la cooperación de las plataformas logísticas del territorio y su funcionamiento en red.


Esta acción conjunta nace de las sinergias generadas ya entre los enclaves logísticos del centro de Portugal (puertos de Figueira da Foz, Puerto de Aveiro y plataforma logística de Guarda), con la plataforma logística de Salamanca, Zaldesa, y en general los enclaves de la red Cylog de Castilla y León. Juntos emprendieron en 2011 el proyecto Logística Cencyl, enmarcado dentro del programa de Cooperación Transfronteriza Poctep y financiado por la Unión Europea, través de fondos Feder.

Desde entonces, han sido numerosos los encuentros bilaterales entre estos enclaves, con el fin de poner en valor y optimizar sus recursos. Ahora, su presencia en Alemania supone la puesta de largo de esta unión, con un argumento internacional que no da lugar a dudas: El Corredor E-80 como puerta de salida y entrada de mercancías en Europa por el océano Atlántico a través de las redes internacionales de Transporte.

Los expertos internacionales destacan su buena accesibilidad viaria en todo el Corredor con vías de gran capacidad entre la fachada atlántica portuguesa y la frontera pirenaica de Irún; así como su sistema ferroviario con ancho de vía ibérico en todo el Corredor (1.668 milímetros), idéntica carga máxima autorizada de 22,5 toneladas/eje que permite una interoperabilidad adecuada. Destaca asimismo por su oferta de infraestruturas portuárias competitivas no acesso das mercaderias do corredor aos mercados europeu, africano e americano.Salamanca24Horas

EEUU: TRÁFICO FERROVIARIO CONTINÚA DÉBIL


EXTERIOR

Las últimas lecturas de tráfico ferroviario mostraron una mejoría modesta en las últimas semanas, pero la tendencia a largo plazo sigue siendo negativa. El tráfico intermodal ascendió un 3,9% esta semana, una mejora con respecto al 2,8% de la semana pasada. Los datos, sin embargo, sigue debilitándose según la media de 3 meses que cae al 3%.

La buena noticia es que, no estamos viendo el tipo de lecturas consistentemente negativas que suelen preceder a una recesión. La mala noticia es que el crecimiento está tocando techo.

La Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR) dijo que el tráfico durante la semana que terminó el 11 de mayo de 2013, finalizó unos cargamentos totales de 280.986 vagones, un 0,6 por ciento más en comparación con la misma semana del año anterior.


El volumen Intermodal para la semana ascendió a 248.266 unidades, un 3,9 por ciento más en comparación con la misma semana del año anterior. El tráfico total de EE.UU. para la semana fue de 529.252 vagones y unidades intermodales, un 2,1 por ciento más en comparación con la misma semana del año anterior.

Cinco de los 10 grupos de productos registraron aumentos en comparación con la misma semana de 2012, liderados por el petróleo y sus derivados.

Durante las primeras 19 semanas de 2013, los ferrocarriles de Estados Unidos registraron un volumen acumulado de 5.244.498 cargamentos, un 1,9 por ciento menos respecto al mismo punto del año pasado, y 4.540.879 unidades intermodales, un 4,3 por ciento más respecto al año pasado.

El tráfico total de EE.UU. durante las primeras 19 semanas de 2013 fue de 9.785.377 vagones y unidades intermodales, un 0,9 por ciento más respecto al año pasado.

16 de mayo de 2013

CHILE: ADQUIEREN OCHO NUEVOS TRENES PARA EL MERVAL DE VALPARAÍSO


EXTERIOR

El ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, anunció la adquisición de ocho nuevos trenes para el Metro Regional de Valparaíso (Merval), lo que implica un aumento de 30% en su capacidad, al pasar de 27 a 35 trenes.

Adicionalmente, a partir de diciembre, se aumentará la frecuencia de los servicios en hora punta, pasando de 6 a 3 minutos, proceso que estará completamente operativo una vez que se implementen los nuevos trenes, a inicios de 2015.


También se remodelará la estación intermodal de Limache, con el objetivo de potenciar y optimizar el servicio Metro + Bus, y se sumarán nuevas estaciones intermodales en Barón, Quilpué, El Sol, Belloto, Villa Alemana y Peñablanca.

"Esta semana, precisamente viajando en el Metro de Valparaíso, me dijeron 'quien se sube una vez al tren no se baja más'. Efectivamente, las ventajas de este tipo de transportes son reconocidas y cada vez más valoradas por la gente. Por eso, el desafío no es sólo seguir creciendo, sino hacerlo con procesos continuos que aseguren estándares de calidad, tal como merecen nuestros usuarios", dijo el ministro Errázuriz.

Otras iniciativas en marcha son la extensión del Biotrén a Coronel, que ya se encuentra en fase de ingeniería de detalles; la compra de trenes para el nuevo servicio Rancagua Express -los primeros trenes nuevos comprados en 40 años-; la renovación de la flota y mejoramiento de estaciones del Corto-Laja; la rehabilitación completa del Ramal Talca Constitución; así como proyectos de mejoramiento y creación de estaciones multimodales en Metro Regional Valparaíso, entre otros, informó el Ministerio de Transportes.Terra