La Argentina no debiera estar ausente del proyecto "Ferrocarril Bioceánico"

Cartas de Lectores

Sr. Director de Crónica Ferroviaria

Me llega información fehaciente acerca de la iniciativa del corredor bioceánico que estudian Brasil y Bolivia junto a otros países sudamericanos, tal como se mencionan Perú, Paraguay y Uruguay. Se anuncia que en agosto próximo se prepara una reunión en Bolivia para avanzar en el Proyecto del Ferrocarril Bioceánico, tema que trató Crónica Ferroviaria  hace ya un tiempo en su pagina Blogspot.

Ello me motiva a reiterar una observación relativa a este empredimiento. En efecto: La República Argentina no debiera estar ausente en este sólido proyecto por su importancia continental. El Ministerio de Transportes de la Nación debiera ya haber enunciado su intención de adherir al mismo ya que resulta indispensable participar en la columna vertebral del MERCOSUR que constituye este corredor ferroviario troncal entre ambos océanos. 

Huelga comentar en estas líneas la importancia de esta nueva vía de comunicación, valiosa por su significación socio-económica y cultural para integrar la cuenca del Río de la Plata con la del Amazonas y Orinoco, las que tienen en común la función de racionalizar el funcionamiento integral de dos recursos masivos de transportes cuya economía resulta indiscutible desde todo punto de vista por su multifuncionalidad (corredor ferroviario e hidrovías) y su accesibilidad factible por conectar varios puertos de gran magnitud y capacidad.

El gobierno nacional argentino debiera participar también en este emprendimiento, no sólo por su importancia económica, sino por su relevancia geopolítica, industrial y tecnológica, como factor de desarrollo regional.

Si alguna ventaja funcional le hace falta al MERCOSUR es contar con esta fortaleza trascendental para su sostenimiento continental, mediante la integración efectiva de las redes ferroviarias sudamericanas. Esta posibilidad ya eleva la categoría del mercado economico y social sudamericano a la altura de los objetivos históricos de nuestros próceres sudamericanos. Saluda cordialmente
Ing. Román Ballesteros
Centro de Ingenieros de Córdoba
rballesteros005@yahoo.com.ar

Dietrich: "Impulsaremos el tren de carga, la hidrovía, pero el crecimiento del camión para transportar carga será constante”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, al hablar en la reunión del Consejo Federal de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) dejó entrever quién será el protagonista en el transporte de carga.

El ministro dijo a los representantes de las cámaras de autotransporte asistentes al encuentro que el transporte de carga por camión “es una parte estratégica, es la columna vertebral” de la exportación e importación de mercaderías.

Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich y Presidente de la Nación, Mauricio Macri

“Impulsaremos el tren de carga, la hidrovía, pero el crecimiento del camión para transportar carga será constante”, aseguró el ministro ante la Fadeeac.

“Nunca el ferrocarril va a poder reemplazar lo que moviliza el transporte carretero”

Previamente, según Telam, el secretario de Gestión de Transporte, Guillermo Kranzer, había informado que en materia de infraestructura, una de las obras clave será, en la ciudad de Buenos Aires, la autopista ribereña, que demandará un costo de 600 millones de dólares, que serán financiados por organismos de crédito internacional.

Describió que en el eje vial Madero-Huergo circulan muchos camiones en hora pico por lo que se priorizará esa autopista, cuya finalización está prevista para el año 2019. Se prevé que tendrá dos carriles para camiones y dos calles para tránsito particular.

Dijo que no habrá túnel y estimó que este proyecto “será la obra más emblemática de la ciudad autónoma de Buenos Aires”.

“El déficit de infraestructura pone techo al potencial productivo”, consideró y sostuvo que la idea es “aumentar la producción y la productividad” por lo que es necesario incrementar las cargas transportadas, aseguró a Telam

Sostuvo que el objetivo es que en los próximos 10 años el transporte de carga crezca 40 por ciento y que de los actuales 430 millones de toneladas anuales transportadas se pase a 600 millones de toneladas por año.

Reconoció que el 95 por ciento de las cargas en el país es transportada por camiones y que los ferrocarriles transportan 3,4 por ciento de la cargas. “Nunca el ferrocarril va a poder reemplazar lo que moviliza el transporte carretero”, afirmó.

“Como Estado tenemos la misión de resguardar la infraestructura y la seguridad vial. Debemos ser facilitadores de la actividad y no un impedimento”, consideró y dijo que en materia de la antigüedad de la flota de camiones, que ronda los 15 años, el Gobierno alentará la renovación de esos medios de transporte a través del otorgamiento de préstamos a tasa subsidiada.

Dijo que en los peajes se impulsará la generalización de aparatos que detecten la presencia o no de alcohol en los conductores y se procurará que la limitación de la velocidad en los camiones sea de 90 kilómetros por hora.

Luego, el titular de Vialidad Nacional, Javier Iguacel, dijo que es intención de ese organismo que los 40 mil kilómetros de la red vial sean administrados en tres partes: un tercio será concesión con peaje, un tercio operará y mantendrá el sector privado y un tercio estará a cargo de Vialidad Nacional. Estimó que esta administración permitirá agilizar el transporte y dinamizará a las economías regionales.

Dijo que actualmente la red vial está desbalanceada en su inversión y no se respetaron planes ni se siguió una planificación. Dijo que en los próximos cuatro años se construirán 2800 kilómetros de autopistas y autovías, 4.000 kilómetros de rutas seguras, y se llevará a cabo un plan de repavimentación y obras especiales. Se trabajará en señalamiento y en control de sobrepeso de cargas en las rutas, al tiempo que se evitarán los cruces a nivel y se impulsarán los puentes y corredores.

Estimó que de una inversión estimada en 200.000 millones de pesos, la mitad de esa cifra será destinada a la construcción de autopistas.

Al referirse a la herencia de la administración anterior dijo que “encontramos obras contratadas paradas, que se habían anunciado pero que no se hicieron”, indicó.

Recordó que el presupuesto de Vialidad Nacional para el 2016 es de 22.000 millones de pesos para obras, que seguramente se elevará a 32.000 millones dentro de los cuales se incluyen 8.000 millones para pagar deudas de la anterior gestión.

Por lo expresado por las autoridades nacionales del sector, podemos sacar hoy la conclusión que, como lo sospechábamos, el medio de transporte ferroviario pasará a segundo plano, y habrá que estar muy atentos por su futuro ya que, por lo visto, lo vemos bastante negro.

Ojalá nos equivoquemos.

Rutas para la Alianza Pacífico: Ferrocarriles e Hidrovías clave para Colombia

Exterior

Por: Gonzalo Duque Escobar (*) (Para Crónica Ferroviaria)

Cuando el 90% de la economía planetaria se desarrolla en los mares, Colombia sigue contando con un sistema de transporte desacaecido, que muestra un retraso portuario de 100 años, donde en lugar de trenes e hidrovías para movilizar su carga depende de la tractomula, cuando respecto al modo carretero el tren reduce entre tres y cuatro veces los fletes y el modo fluvial seis veces.

Si a lo largo del Magdalena no tiene sentido poner a competir ferrocarril, río y carretera, y la hidrovía es la clave, por el Occidente Colombiano el Tren de Occidente para conectar a Buenaventura y Urabá, debe ser el fundamento del sistema troncal de transporte.

Ferrocarriles e hidrovías clave para Colombia.

1- Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia.

El Ferrocarril es un modo de transporte eficiente moviendo volúmenes significativos de mercancías y  materias primas entre grandes centros de producción y consumo, ubicados a distancia. Y frente al camión, el ferrocarril poca ventaja ofrece al ser utilizado únicamente como medio para un sistema de  distribución. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1601/1/gonzaloduqueescobar.2006.pdf

2- Una salida al mar para el Occidente Colombiano.

El occidente colombiano, región que genera el 39% de la carga de Colombia, debe resolver la salida al  Caribe por Urabá y no por Cartagena, lugar que le reduce la distancia al Atlántico, en un 30% al Eje Cafetero y en un 40% a Medellín; y si lo hace por tren, los fletes caerán entre 3 y 4 veces. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1690/1/gonzaloduqueescobar.200910.pdf

3- Ferrocarril Verde e Hidrovía del Atrato para articular nuestros mares.

Canal seco interoceánico entre Urabá y Cupica, constituido por el Ferrocarril Verde transitando por el Atrato antioqueño para mitigar el impacto ambiental, complementado con la navegación por el río, sin  afectar las culturas nativas del Darién, y de paso buscando su articulación con el Tren de Occidente a partir e Chigorodó. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11520/7/gonzaloduqueescobar.201402.pdf

4- Tren Cafetero para conectar por Caldas a Bogotá con Urabá y el Pacífico.

Colombia, además de integrar sus mares uniendo a Buenaventura con Urabá, está urgida de una transversal férrea como el Ferrocarril Cafetero que uniría a La Dorada con el Km 41, para articular el Altiplano con el Eje Cafetero, desarrollando el Túnel Cumanday por el costado norte de Cerro Bravo, donde la Cordillera Central ofrece rocas cristalinas y se estrecha. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11703/1/gonzaloduqueescobar.201406.pdf

5- El Puerto Multimodal de La Dorada.

Con la navegación por el Magdalena, los fletes desde el Altiplano y el Eje cafetero se reducirían un 40%: con esto, las exportaciones crecerían 3 veces dicha cuantía. Dragando aguas arriba de La Dorada, podría movilizarse 2 millones de toneladas año en el puerto caldense, lo que lo obliga a transformar en  ciudad intermedia y a conurbar el puerto caldense, con Honda. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11655/1/gonzaloduqueescobar_201405.pdf

Las rutas para la Alianza del Pacífico

Cuando la apuesta de Medellín con las Autopistas de la Prosperidad por La Virginia, es encontrar el extenso Pacífico en Buenaventura, donde los Pánamax de 4500 TEU (90 mil ton), por capacidad y costos solo son viables en las costas de América y en el Atlántico, debería pensarse en salir por Urabá para utilizar el Canal Interoceánico Atrato-Cupica, para acceder a un puerto de gran tamaño. Esta ruta que conectaría la troncal interoceánica Asia- Europa, por donde transitan barcos de 12000 TEU (240 mil ton), como los del futuro Canal de Panamá y de Suez, los llevaría al Asia con fletes 5 veces menores. De ahí la ampliación del Canal de Panamá.

Imagen: Ferrocarril Verde cruzando con el Ferrocarril Chino de la margen izquierda el Atrato por Vigía del Fuerte, de 260 km de long, cruzando el Parque Natural Nacional del Darién

Lo mismo diría de Bogotá, cuya salida a Urabá sería la fórmula para llegar al Pacífico encontrando el Ferrocarril Verde y la Hidrovía del Atrato, tras cruzar previamente la Cordillera Central por Manizales,  con el Ferrocarril Cafetero, o yendo a Buenaventura para subir a Cupica.

Un barco de 12 mil contenedores de 20 pies (TEU), equivale a 240 mil toneladas, que son 24 trenes de  10 mil toneladas, cada tren de 500 contenedores de 20 ton. Entonces, la carga deberá proveerse de la  línea troncal que une a Asia con Europa y que pasaría por América, ya por el Canal de Panamá  ampliado, ya por el propuesto Canal Interoceánico Verde para Colombia. El Tren de Occidente entre  Urabá y Buenaventura, no alcanzaría a movilizar semejante cantidad de carga con la frecuencia adecuada.

* Profesor U.N. de Colombia y Miembro SMP Manizales. Ref: Documento de trabajo U.N. SMP, para el Observatorio de Infraestructura del Comité Intergremial de Caldas CIC. Manizales, 11-02-2014.

Relacionados:

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MANIZALES: INTEGRACIÓN REGIONAL Y DESARROLLO TERRITORIAL, en:

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SOBRE PUERTOS Y MARES EN COLOMBIA, en: http://godues.wordpress.com/2011/02/22/

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LA NUEVA TRANSVERSAL CAFETERA: OPCIONES E IMPACTOS, en: http://godues.wordpress.com/2013/04/26

MACROPROYECTOS PARA EL EJE CAFETERO, en: http://godues.wordpress.com/2012/01/10/

MANIZALES: FUNCIONES URBANAS Y METROPOLITANAS, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/5699/

SALIDAS PARA LA CIUDAD SITIADA, en: http://godues.wordpress.com/2013/04/15

PROPUESTA PROGRAMÁTICA VERDE DE CALDAS 21/09/2013. En: http://godues.wordpress.com/2013/09/22/