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29 de agosto de 2023

La empresa Benito Roggio Transporte está comprometida con la calidad

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

Según la empresa Benito Roggio Transporte están certificando bajo la norma IRAM-ISO 9001:2015 con alcance en: ingeniería, desarrollo, consultoría, gerenciamiento, gestión de ejecución de proyectos y operación y mantenimiento de sistemas de Transporte metro-ferroviario.

Asimismo, esta certificación de la empresa BRT bajo la norma ISO, demuestra una fuerte evolución hacia una gestión profesionalizada y de excelencia, que genera una mejora continua no sólo en las áreas certificadas sino en toda la compañía.

29 de marzo de 2017

Línea Urquiza: Un proyecto que hace factible la vuelta de los trenes de pasajeros

Reportajes

Redacción Crónica Ferroviaria

El día sábado pasado publicamos en Crónica Ferroviaria una nota titulada "Luego de la propuesta de TEA, analizan la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2017/03/luego-de-la-propuesta-de-tea-analizan.html), siendo la misma leída hasta el momento por más de 110.000 personas que entraron a nuestras cuentas de Facebook y Twitter, más los correos electrónicos que recibimos de usuarios que viven en la Mesopotamia pidiendo la vuelta de los trenes, la consulta de periodistas de medios nacionales, lo que demuestra que este tema de la Línea Urquiza sea de sumo interés para miles de personas que esperan cuando antes una resolución del gobierno para su rehabilitación.


Por tal motivo, y para enterarnos de primera mano sobre qué pasos se están dando para la vuelta de los trenes de pasajeros en la Línea Urquiza, es que entrevistamos al presidente de la empresa Trenes Argentinos Especiales S.A., señor Emilio Franchi, para que nos ponga al tanto de la situación.

C.F.: ¿Qué hay de cierto sobre el tenor de la nota en cuestión que la empresa que usted preside está realizando gestiones a nivel gubernamental para la vuelta de los trenes de pasajeros en la Mesopotamia?

Franchi: Con relación a la nota que usted nos cita, hemos visto la gran repercusión que tuvo en todo el país; eso simplemente nos muestra la necesidad de vastos sectores populares de la Mesopotamia para que puedan viajar por el medio de transporte ferroviario por el litoral de nuestro país.

Nosotros lo que hemos hecho fue presentar una propuesta en el Plan Belgrano, porque consideramos que todo esto tiene que ver con el NEA conectándose con la C.A.B.A. a través del ferrocarril, donde realizamos un estudio muy especial sobre la cantidad de servicios que se pueden poner en marcha.

En una primera etapa pensamos en colocar tres trenes semanales, uno directo entre Federico Lacroze y Posadas (Provincia de Misiones), y dos con paradas en todas las estaciones como cuando nosotros operábamos el emblemático "Gran Capitán".

Asimismo, también les presentamos la corrida de trenes regionales, como por ejemplo, Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay y Basavilbaso - Concordia todos estos por la Provincia de Entre Ríos.

Estación Paraná

Para poder llevar a cabo todo esto, le hemos propuesto a las autoridades trabajar para el Estado siendo gerenciadores, donde para ello le sumamos todo el material ferroviario que tenemos, más el que hay estacionado en varios lugares de la línea que se puede recuperar.

Todo esto que le informo, viene avalado por los ocho años de experiencia que tuvimos cuando prestábamos el servicio de pasajeros por la Mesopotamia sin recibir ningún tipo de subsidio, donde llegamos a un equilibrio económico. Ahora bien, ¿usted se imagina trabajando juntos con el Estado lo qué podríamos lograr?. Mucho, para bien de la gente litoraleña que de esta forma puede contar con otro medio de transporte mucho más económico y seguro.

C.F.: En caso de que el Estado apruebe la puesta en marcha de los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia por la Mesopotamia que ustedes proponen y que están en condiciones de gerenciar. ¿En cuánto tiempo cree usted que se puede poner en servicio los primeros trenes?

Franchi: Una vez acordado con el Estado Nacional nuestra propuesta, estaríamos en condiciones de poner en marcha la primera formación en aproximadamente noventa (90) días y cada treinta (30) más otra formación hasta llegar a las tres necesarias, llegando de esta forma a cumplir con los servicios de algo que hoy está muy de moda que sería un "Low Cost" terrestre con precios económicos para poder competir con el otro medio de transporte.

C.F.: Con relación a esto último, ¿qué diferencia cree usted que pueda haber en el valor del boleto con relación al transporte terrestre?

Franchi: Hemos realizado todos los estudios pertinentes calculando el mercado, y hemos llegado a la conclusión que tiene que estar el boleto de tren al alcance de los sectores más populares, por lo que las categorías más bajas tienen que estar a un 33% más barata que el otro medio de transporte terrestre y las categorías mayores a un 50%.



Usted tiene que recordar que el servicio de pasajeros realiza paradas en todos los pueblos, lo que hace que la balanza se incline a favor del ferrocarril, ya que el otro medio no realiza detenciones en localidades que sí lo hace el tren, lo que beneficia de esta manera a mucha gente que para viajar a cualquier punto tiene que ir a otra más importante para hacerlo en micro, acá el tren lo sube y la baja en su pueblo. 


Por eso es que todavía diariamente, después de más de cuatro años de la suspensión del servicio, estamos recibiendo correos donde nos piden para cuándo volvemos.

En una palabra, la puesta en marcha de los servicios ferroviarios de pasajeros que nosotros le propusimos gerenciar al Estado en la Línea Urquiza va a favorecer no sólo a los sectores populares que van a poder volver a visitar a sus familiares, ya que los valores van a ser accesibles, sino a las localidades que cuando prestaba servicio El Gran Capitán revivián ya que daba también trabajo a personas ajenas al ferrocarril, pues cuando paraba el tren en una estación había gente vendiendo sus productos lo que hacía que ellos también se vean beneficiados.




C.F.: Más arriba usted explica que el proyecto fue presentado a las autoridades del Plan Belgrano, ¿cómo lo tomaron?

Franchi: Creo que muy bien, porque les interesó y mucho que la puesta en servicio de este tren de pasajeros venga a llenar ese terrible agujero que quedó con la suspensión de los servicios, que fue cuando los sectores populares se vieron impedidos de poder viajar a través de las provincias mesopotamicas a lo largo de la Línea Urquiza, y de los ciudadanos de la hermana República del Paraguay donde era muy usado para ir o venir de la C.A.B.A. y de localidades intemedias.



C.F.: De llevarse a cabo dicho proyecto eso generaría, por consiguiente, más puestos de trabajo. ¿Qué nos puede expresar al respecto?

Franchi: Sí, por supuesto. No se olvide que al haber más trenes habrá trabajo para los que hoy están laborando en la línea, lo que hará que muchos de ellos  no tengan que trasladarse hacia otras provincias para realizar la misma labor y no perder, por consiguiente, su fuente de trabajo, al contrario se sumaría más gente porque aumentarían los servicios ferroviarios, a parte de las externalidades como bien le expliqué más arriba.


C.F.: ¿Qué mensaje le deja usted a toda esa gente litoraleña que está esperando con ansias la vuelta del tren de pasajeros por la Línea Urquiza?

Franchi: Que tengan fe que el proyecto ya está en manos del titular de la Unidad Plan Belgrano, José Cano, y creemos que todo va a ir por vía libre. Hay que pensar que el señor Presidente de la Nación, Ing. Mauricio Macri, informó que se invertirán $ 1.500 millones para el mejoramiento de la infraestructura de vía de la Línea Urquiza lo que hará muy factible la vuelta de los tren de pasajeros.

4 de marzo de 2015

Trenes urbanos y un sinceramiento imprescindible

Actualidad

Rescatar la administración de cuatro líneas ferroviarias urbanas es un acto de justicia que castiga la ineficiencia privada, defecto reñido con la lógica que imperaba hace dos décadas, cuando estos trenes se privatizaron bajo un esquema sin riesgo para la empresa particular y alto costo para el erario.

A diferencia de otras licitaciones, en las de trenes de pasajeros no se invocó la necesidad de convocar capitales imposibles para la caja pública sino la presunta solvencia de la gestión privada, frente a la inoperancia de la pública. A 20 años vista, las cosas se ven distintas.

La reciente resolución que recupera para el Estado la administración de las líneas Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Sur es uno de los últimos renglones de un proceso de rescate de contratos que fueron básicamente de gerenciamiento. Claro que en este camino gradual, los gobiernos renovaron varias veces su fe en la gestión particular, a pesar de las sobradas pruebas de que ésta reportaba más costos que beneficios.


Corredores Ferroviarios y Argentren son las formaciones jurídicas conque Roggio y Emepa administraron desde febrero del 2014 esas líneas por cuenta y orden del Estado, utilizando una versión más light de los acuerdos originales de privatización.

Pero estas mismas empresas seguirán manejando el ferrocarril Urquiza y el Belgrano Norte, a menos hasta que la ley que Cristina anunció que enviará al Congreso formalice el rescate integral de todas las privatizaciones del riel o, simplemente, venzan los acuerdos en que se fundan.

De hecho, cuando ante la pauperización extrema de los servicios se reestatizaron las líneas San Martín y Mitre, el Gobierno confió en los concesionarios de las otras la gestión de los trenes que se recuperaban para el Estado.

Así nacieron la Ugofe y la Ugoms, particulares formaciones jurídicas que avalaron de facto un pecado de origen por el que un grupo privado lucra mientras el servicio –cuya responsabilidad de prestación es del Estado– decae.

Pecado de origen: Estado paga, privados lucran

Los trenes urbanos se privatizaron durante el gobierno de Carlos Menem bajo el esquema de concesiones subsidiadas. El Estado conservó la propiedad de los activos, la responsabilidad de invertir en infraestructura y de cubrir el déficit operativo de las líneas, incluyendo en el cómputo de costos la retribución al adjudicatario.

Simplemente, un contrato de gerenciamiento en el que los particulares tenían ingerencia en las compras para equipar las líneas utilizando recursos públicos. A veces, las financiaban. En muchos casos probados por la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, convalidaban sobreprecios. En otros, contrataban a empresas vinculadas, fortaleciendo su negocio en desmedro del balance de las líneas.

El esfuerzo económico estatal fue mayor desde la salida de la Convertibilidad, cuando los costos de las prestaciones aumentaron y se decidió cubrir esa demanda con más subvención en lugar de autorizar mayores tarifas. Así, los fondos públicos no sólo cubren las inversiones sino gastos básicos como los sueldos ferroviarios. El papel de los gestores privados se fue minimizando, aunque el costo de su administración, creciendo.

El Sarmiento, plenamente reestatizado tras la tragedia de Once, habría incrementado sus gastos operativos un 17 contra un 77% del San Martín o un 56% del Belgrano Sur, según se quejó la Presidente en la apertura del año legislativo.

Con sucesivos parches legales, renegociaciones parciales o cambios de facto, las concesiones de trenes urbanos sostuvieron por veinte años este esquema basado en la subestimación de la capacidad estatal para gestionar.

Negocio en picada

La cantidad de pasajeros transportados por este medio vital derrapó dramáticamente, en particular desde el accidente de Once. Los números oficiales consignan una caída pronunciada, que en parte es por la migración a otras formas de transporte más eficientes pero, en gran medida, es por la alta evasión.

Los particulares no tienen gran estímulo para controlar el pago de boleto: finalmente, si los recursos por ventanilla caen, la caja pública ayuda con más subvención.

La privatización de trenes cargueros fue bien diferente. Las empresas debían tributar un canon que se eliminó en la primer renegociación contractual que plantearon los adjudicatarios a poco de asumir un negocio menos próspero de lo que habían proyectado.

Hoy hay tres líneas que subsisten, muy ligadas al negocio particular de sus operadores: Ferrosur (Camargo Correa), Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza) y Ferroexpreso Pampeano (Techint). Transportar cemento, aceite o granos, entre otros bienes, puede no ser muy redituable en sí mismo pero sí funcional a una ecuación empresaria en la que intervienen otros factores.

Estas privatizaciones fueron renegociadas en el 2008 y cuatro años después, Transporte, bajo la órbita del ministro del Interior Florencio Randazzo, ya estaba instrumentando un fondo fiduciario para mejoras del servicio interurbano a integrar con aquel dinero que las empresas no hubieran invertido según sus compromisos.

Como fuere, la carga ferroviaria no muestra un derrotero ascendente. Tampoco en el caso de estatal Belgrano Cargas, que hoy tiene la mitad de la red del país. A su traza original le sumó la de otras dos concesiones privadas que ya son historia y que hace dos años formaban parte de la cartera de negocios de Pescarmona: la que une la región pampeana con Cuyo y la que atraviesa la Mesopotamia.

El otro ciclópeo desafío estatal es resucitar ese gigante dormido, algo que se está intentando con multimillonarias compras a proveedores chinos para ponerlo en forma.

Aún hay confusión sobre los alcances que tendrá la iniciativa oficial que será girada al Congreso, pero varios dirigentes de la oposición ya hicieron un guiño a la alternativa de sincerar el comando ferroviario en manos estatales.BAENegocios

2 de marzo de 2015

Se instruye a la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado para que instrumente las medidas necesarias a los efectos de rescindir los Acuerdos de Operación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 171/2015 de fecha 27 de Febrero de 2015 del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se instruye a la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado para que instrumente las medidas necesarias a los efectos de rescindir los Acuerdos de Operación cuyo modelo fuera aprobado por la Resolución N° 41 del 7 de febrero de 2014 del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación , suscriptos con fecha 10 de febrero de 2014 entre dicha sociedad y las empresas Corredores Ferroviarios Sociedad Anónima  y Argentren Sociedad Anónima por medio de los cuales estas últimas asumieron la gestión y gerenciamiento, por cuenta y orden de la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, de la operación integral de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros correspondientes a las Líneas Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Sur, respectivamente.


Asimismo, se dispone que la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado asumirá la operación directa de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros correspondientes a las Líneas Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Sur, en el marco de lo dispuesto en el párrafo precedente.

24 de junio de 2013

SE APROBÓ RÉGIMEN DE PENALIDADES APLICABLE A LOS SERVICIOS FERROVIARIA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 511/2013 del 06 de Junio de 2013 del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se aprobó Régimen de Penalidades aplicable a los servicios ferroviarios operados por la UGOFE y la UGOMS

EL MINISTRO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE RESUELVE:

Artículo 1° — Apruébase el Régimen de Penalidades aplicable a los servicios ferroviarios operados por la UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA SOCIEDAD ANÓNIMA y la UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA MITRE SARMIENTO SOCIEDAD ANÓNIMA, que como ANEXO forma parte integrante de la presente resolución.

Art. 2° — Notifíquese el contenido de la presente medida a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE dependiente del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, a la UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA SOCIEDAD ANÓNIMA y la UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA MITRE SARMIENTO SOCIEDAD ANÓNIMA.

Art. 3° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Aníbal F. Randazzo.


ANEXO
RÉGIMEN DE PENALIDADES

ARTICULO 1°.- El presente régimen será aplicable a los servicios que realizan la UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA SOCIEDAD ANÓNIMA (UGOFE S.A.) y la UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA MITRE SARMIENTO SOCIEDAD ANÓNIMA (UGOMS), en adelante denominadas la/s Operadora/s, en el marco del Acuerdo de Gerenciamiento Operativo de Emergencia para la Operación de los Servicios Ferroviarios Urbanos de Pasajeros del Grupo de Servicio Nº 5 celebrado con fecha 27 de octubre de 2004 entre la SECRETARIA DE TRANSPORTE del entonces MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PUBLICA Y SERVICIOS con la UGOFE S.A., los Acuerdos de Operación de Emergencia de los Servicios Ferroviarios Urbanos de Pasajeros de los Grupos de Servicios Nros. 4 y 7 celebrados con fecha 5 de julio de 2007 entre la SECRETARIA DE TRANSPORTE del entonces MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PUBLICA Y SERVICIOS con la UGOFE S.A. y el Acuerdo de Operación de los Servicios Ferroviarios Urbanos de Pasajeros de los Grupos de Servicios Nros. 1 y 2 celebrado con fecha 3 de julio de 2012 entre la UGOMS y la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.


ARTICULO 2°.- Los procedimientos de determinación de incumplimientos a las obligaciones asumidas por las Operadoras se iniciarán:
a) Por actas o informes elaborados por la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE dependiente del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, en adelante denominada la C.N.R.T.
b) Por denuncias de usuarios presentadas ante la C.N.R.T., a través de los distintos medios que ofrece el organismo para recibirlas (telefónicamente, correo común, personalmente o a través de la página web de dicho organismo).

ARTICULO 3°.- El agente de la C.N.R.T. que constatase la existencia de apartamientos de las obligaciones asumidas por la Operadora que pudieren implicar incumplimientos, procederá a labrar un acta o informe que deberá contener los siguientes elementos:

a) Lugar, fecha y hora de realización de la inspección que dio motivo al acta o informe.
b) La razón social o nombre de la Operadora.
c) Una exposición circunstanciada de los apartamientos detectados.
d) El nombre, cargo y firma del agente actuante.
e) En caso de corresponder, la firma del personal de la empresa ferroviaria que hubiere participado junto con el agente en la inspección; en caso de negativa, se dejará constancia de la misma, sin que ello afecte la validez del instrumento.

ARTICULO 4°.- La C.N.R.T. analizará los informes, actas o denuncias a que se refieren los artículos anteriores, a fin de determinar la efectiva comisión o no de incumplimientos contractuales, legales o reglamentarios.

ARTICULO 5°.- Una vez comprobada la existencia del incumplimiento, la C.N.R.T. procederá a notificar a la Operadora, indicando:

a) Descripción del incumplimiento, acompañando, en su caso, copia del/las acta/s labrada/s, informe/s técnico o denuncia/s y demás antecedentes que dieran origen a las actuaciones.
b) Encuadre legal.
c) La intimación para subsanar el mismo en el plazo que se determine, si ello fuera pertinente, teniendo en cuenta la naturaleza y complejidad del incumplimiento detectado.
d) Otorgamiento de un plazo de DIEZ (10) días hábiles, contados a partir del día hábil siguiente de la notificación aquí prevista, para formular los descargos que estime corresponder.

ARTICULO 6°.- Si producido el descargo, la C.N.R.T. considera que no se ha hecho efectiva la comisión de incumplimientos contractuales, legales o reglamentarios, y finalizada la actuación en su ámbito, deberá elevar en el plazo de CINCO (5) días hábiles las actuaciones junto con el correspondiente informe a la SECRETARIA DE TRANSPORTE, a los fines de que la autoridad competente dicte el acto resolutivo que así lo indique, procediéndose luego a archivar las actuaciones.

ARTICULO 7°.- Producido el descargo, o vencido el plazo para hacerlo, y finalizados todos los análisis y estudios considerados necesarios por la C.N.R.T., en caso de que este organismo considere que se encuentra probada la efectiva comisión de incumplimientos contractuales, legales o reglamentarios, procederá a elaborar un informe, el que deberá contener:

a) la relación circunstanciada de los hechos investigados;
b) el análisis de los elementos de juicio acumulados.
c) las disposiciones contractuales, legales o reglamentarias que se consideren aplicables;
d) las sanciones que corresponden aplicar;
e) toda otra apreciación que haga a la mejor solución del procedimiento sancionatorio;

ARTICULO 8°.- La C.N.R.T., finalizada la actuación en su ámbito, deberá elevar las actuaciones a la SECRETARIA DE TRANSPORTE en el plazo de CINCO (5) días hábiles, con el informe previsto en el artículo precedente, quien será la autoridad competente para emitir el acto sancionatorio.
En cuanto al régimen recursivo, resulta de aplicación la Ley Nacional de Procedimientos Administrativos Nº 19549 y sus modificatorios.

ARTICULO 9°.- Las penalidades se cuantificarán en función de un porcentual de la retribución que perciben mensualmente las Operadoras por la ejecución de los servicios ferroviarios a su cargo, conforme el siguiente cuadro:

Item                                                                           % Máximo

1. Penalidad por Trenes Cancelados y/o Suspendidos.             7,5
2. Penalidad por impuntualidad del servicio programado           7,5
3. Penalidad por falta de limpieza y conservación en:    
a) Estaciones                                                                      5
b) zona de vía                                                                     5
c) material rodante                                                              5,5
4. Penalidad por falta de mantenimiento y seguridad en:
a) vía y obras                                                                     16
b) material rodante                                                             25
c) señalamiento y comunicaciones                                        16
d) Energía eléctrica                                                             8,5
5. Penalidad por incumplimiento en tiempo y forma a las
intimaciones emanadas por Autoridad de Aplicación y/o
por la Autoridad de Control.                                                4,5

El porcentaje que periódicamente surgiese por aplicación de sanciones le será detraído a la correspondiente Operadora de su próxima retribución mensual a percibir, tomando como base de cálculo para la determinación de la sanción el mes en el cual se hubiere producido el incumplimiento.

La gravedad de las faltas o el cúmulo de sanciones aplicadas a la Operadora sin haber modificado su conducta, autoriza a la autoridad competente a la aplicación de la máxima sanción, es decir, la rescisión del Acuerdo de Gerenciamiento u Operación correspondiente.

ARTICULO 10.- Toda intimación que se practique en el marco del presente procedimiento genera en la Operadora la obligación de informar a la C.N.R.T. el cumplimiento de lo solicitado dentro de los plazos que le fueran oportunamente comunicados.


La falta de cumplimiento, en tiempo y forma, de las intimaciones practicadas por la C.N.R.T. y/o las declaraciones falsas acerca de su ejecución podrá dar lugar al agravamiento de la penalidad aplicada en un hasta un CINCUENTA POR CIENTO (50%) y en un hasta el CIEN POR CIENTO (100%) si el mismo incumplimiento se mantiene y/o reitera.