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3 de enero de 2023

¿A qué apunta el Gobierno en el sector de transporte para 2030?

Actualidad

Un documento oficial pone metas para la renovación de la flota de vehículos, buses urbanos e interurbanos y de última milla en favor de las unidades eléctricas, híbridas y a GNC. También proyecta la jerarquización del transporte ferroviario y el fluvio-marítimo para el movimiento de cargas de cabotaje.

El Gobierno definió metas precisas para descarbonizar el sector de transporte hasta 2030, que explica el 13 por ciento de las emisiones totales de gases efecto invernadero (GEI) del país. Estos objetivos apuntan a la renovación de la flota de vehículos livianos particulares, utilitarios y pesados, de buses urbanos e interurbanos y de última milla en favor de las unidades eléctricas, híbridas y a GNC. También proyecta la jerarquización del transporte ferroviario de pasajeros y de carga y el fluvio-marítimo para el transporte de cargas de cabotaje y una mejora general de la eficiencia sectorial.

Todas las medidas involucradas suponen un presupuesto superior a los 45 mil millones de dólares, teniendo en cuenta solamente la inversión que debería hacer el Estado nacional. Si se cumplieran esas inversiones, el sector de transporte reduciría sus emisiones en 11,7 millones de toneladas de dióxido de carbono equivalente (MtCO2e, que se usa para medir la emisión de gases de efecto invernadero) respecto de la situación actual.

Esa baja de las emisiones contribuiría para que el país alcance el compromiso asumido a 2030 de no superar la emisión anual de 349 MtCO2e, que implica una merma del 4,6 por ciento respecto de las 366 MtCO2e de 2018, último dato disponible.

Los datos figuran en el recientemente publicado Plan de Adaptación y Mitigación al Cambio Climático, que consiste en un documento de 250 medidas de política pública definidas por parte de una gran cantidad de oficinas de distintos ministerios nacionales y compiladas por la Secretaría de Cambio Climático a cargo de Cecilia Nicolini.

Parque automotor

En el segmento de los vehículos particulares, el Plan hace foco en la renovación de las motocicletas de mensajería, los utilitarios livianos y pesados y los vehículos de carga livianos por tecnología GNC, eléctrica e híbrida. En cambio, no profundiza sobre los particulares livianos, en donde las terminales automotrices esperan primero tener una etapa de modelos híbridos para recién después dar pasos hacia los eléctricos.

*Motos: El Plan apunta a renovar 61.590 motocicletas de mensajería (el 1,18 por ciento del total) particulares nafteras a unidades eléctricas BEV.

*Última milla (utilitarios): Se renueva el 9,5 por ciento de los vehículos utilitarios livianos a diesel y nafta (99.587 unidades) por eléctricos enchufables. Se convierten 131.301 utilitarios livianos al GNC, para que el parque en esa tecnología pase del 8,93 al 15,45 por ciento del total.

*Última milla (de carga livianos y pesados): Se renueva el 1 por ciento de los vehículos de carga livianos a diesel y nafta por vehículos eléctricos (1.614 unidades), al tiempo que se incorporan vehículos de carga livianos a GNC al parque total, aumentando la participación de este combustible de un 0 por ciento en la actualidad a 1,22 por ciento (1.545 vehículos). Además, se renueva el 6,81 por ciento de los vehículos utilitarios pesados a diesel y nafta por vehículos eléctricos (153.173 unidades) y también a aumenta de GNC respecto al parque total, de un 3,45 por ciento en 2020 al 10,66 por ciento (192.441 unidades). 

*Pesados larga distancia: Se renuevan 1021 vechículos diesel pesados de carga para transporte interurbano por unidades eléctricas, 15.359 unidades por GNL y 496 unidades por GNC. Para la provisión de energía de los camiones eléctricos, se instalan 459 cargadores ultrarrápidos y 5 hidrogeneras.

*Movilidad eléctrica: Se instalan 61.590 cargadores lentos para motovehículos BEV, 86.261 cargadores lentos, 2.500 cargadores rápidos y 1.500 estaciones o patios de cargas para la recarga de autos y 18 mil cargadores lentos para vehículos de pasajeros cautivos- taxis/remises BEV.

*Flota vehicular pública: se prevé el recambio de las 13 mil unidades de la administración pública nacional por tecnologías eléctricas y hasta 146 mil unidades a través de compras conjuntas con otras jurisdicciones. El presupuesto asignado es de 3 mil millones de dólares.

En total, las medidas para la renovación del parque automotor exigirían inversiones del Estado por 23.200 millones de dólares y permitirían una reducción de las emisiones de GEI del orden de las 4,27 MtCO2e.

Transporte público

*Buses urbanos: El Plan apunta para 2030 la renovación del 21,81 por ciento de los buses urbanos por buses eléctricos (8.847 unidades) y la incorporación de 7538 buses a GNC a la flota urbana regular. También se incrementa en 5378 unidades los buses a biodiesel B100 en la flota urbana regular. Se instalan 3.981 cargadores ultra rápidos, 20 hidrogeneras y 66 Estaciones o Patios de Carga para el universo de 8.847 de buses urbanos tanto BEV s y FCEVs. Este sector demanda inversiones por 8500 millones de dólares, que permitirían reducir emisiones por 0,49 MtCO2e.

*Larga distancia: Se incorporan 3950 buses a GNC a la flota interurbana regular y 2722 buses a GNL. Esto requeriría inversiones por 4 mil millones de dólares, con una mitigación de 0,13 MtCO2e.

Trenes

El Plan propone la jerarquización del transporte ferroviario, debido a que es mucho más eficiente que el automotor en relación a las emisiones per cápita o por tonelada de carga transportada.

Entre las acciones a llevar adelante en los trenes de pasajeros, menciona la "renovación y puesta en valor de estaciones para la promoción de la intermodalidad, creación de viaductos ferroviarios, electrificación de tramos de vías ferroviarias y sistemas de frenado automático (ATS) y barreras automáticas, ampliación y modernización de la red, renovación y expansión del material rodante, obras de aumento de potencia de la red eléctrica de alimentación y la ejecución de pasos a desnivel".

El objetivo es que en 2026 aumente la demanda ferroviaria por parte de pasajeros, los viaductos construidos pasen de 8,9 a 13 km, abran 17 nuevas estaciones elevadas asociadas a dichos viaductos y haya un incremento de la potencia en las líneas metropolitanas Mitre, Roca y Urquiza.

En cuanto al transporte ferroviario de carga, el Plan apunta para 2030 a que haya un aumento en la participación del ferrocarril en la matriz modal hasta el 10,9 por ciento de las toneladas-kilómetro totales. Se incorporarían 107 locomotoras de 3000 hp para Trenes Argentinos Cargas, 4.500 vagones para las trochas, ancha, métrica y estándar y 300 contenedores, junto a 24 nuevas estaciones de servicio construidas y/o ampliadas y 9 talleres ferroviarios remodelados y/o ampliados. El presupuesto total del capítulo ferroviario es de 2800 millones de dólares y la reducción estimada de emisiones sería de 2,4 MtCO2.

Barcos y aviones

El Plan espera que aumente el uso de servicios fluvio-marítimos de cabotaje en el transporte de cargas para largas distancias y que se desarrollen los puertos provinciales. "Al 2030, el 18 por ciento de las toneladas-kilómetro totales de cabotaje corresponden a modos fluviales y marítimos", indica.

Para ello, prevé la construcción de "nuevas terminales portuarias y muelles, la modernización y ampliación portuaria, dragado y balizamiento, la mejora de la gestión de la vía navegable troncal y la ampliación y profundización del Canal Magdalena en el Río de la Plata". Con una inversión de 1200 millones de dólares, se apunta a mitigar 0,829 MtCO2e a partir del mayor uso del transporte fluvial de cabotaje.

La aviación ya tiene su propio plan de descarbonización, el Plan de Acción para la Reducción de Emisiones de la Aviación Argentina, en donde uno de los principales puntos radica en el "ahorro de combustible de las aeronaves tanto por eficiencia en las rutas, como por mejoras tecnológicas". El objetivo de mitigación es de 0,332 MtCO2e y el presupuesto total, de 1500 millones de dólares. Por: Javier Lewkowicz para Página12.com

29 de junio de 2022

Del gasoducto de GNL y GNC a la locomotora.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota titulada "Se avanza en el proyecto de locomotoras diésel a gas natural" de fecha 23 de Junio pasado, donde informamos sobre el convenio firmado por el Ministerio de Transporte de la Nación a través del titular de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado con la empresa estadounidense Optifuel Systems LLC., que tiene como objetivo el desarrollo de un proyecto para poner en funcionamiento a locomotoras diésel de 1.600, 2.000 y 2.400 HP a 100% a Gas Natural con bajas emisiones, en línea con las metas de descarbonización del país.

Al respecto, Rodolfo Sergio Ortíz Addamo (titular de MIKSA) expresa que en un contexto caracterizado por la búsqueda de combustibles y fuentes de energía menos contaminantes, cada vez está tomando mayor protagonismo una variante del gas natural más ecológica y sostenible conocida como Gas Natural Licuado (GNL).

El GNL es un producto criogénico que alcanza 160 grados bajo cero y que cuenta con grandes ventajas.

Está muy recomendado para el transporte de mercancías pesadas, y de largas distancias, por su gran autonomía.

En cambio el Gas Natural Comprimido, tiene la desventaja de una menor autonomía y la ventaja de su fácil instalación, es un combustible ideal para recorrer distancias más cortas.


-Gasoducto virtual, transporte de isotanques a temperatura controlada con GNL.

-Slug Locomotora Madre con motor a GNL (Configuración Mexicana).

-Slug Tender con cabina + estación de servicio + isotanque de recambio con GNL.

-Estación de servicio GNL / GNC.

-Dispensador de GNL.

-Dispensador de GNC a partir de GNL.

-Locomotora con motor a GNC.

30 de octubre de 2020

Ministros se reunieron con autoridades de Y-TEC para analizar el uso de hidrógeno en transporte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, se mostró entusiasmado con el trabajo consensuado para la utilización de nuevas energías para la movilidad que están siendo investigadas y desarrolladas por Y-TEC, junto a investigadores del CONICET, a quienes transmitió su voluntad de redirigir recursos para invertir en prototipos y proyectos a largo plazo.

El ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, junto a su par de Ciencia y Tecnología, Roberto Salvarezza, se reunieron con las autoridades de Y-Tec e investigadores del Conicet para dialogar sobre el uso de hidrógeno en transporte, fundamentalmente para dos aplicaciones: la propulsión del vehículo y la producción eléctrica para servicios secundarios a borde del vehículo como la climatización, sistemas de comunicación, sistemas electromecánicos del vehículo u otros servicios.

Tren de pila de combustible de hidrógeno de Alstom

En ese contexto, el ministro Mario Meoni destacó: "Queremos avanzar en la innovación de nuevas fuentes de energía en el transporte porque, además, entendemos que puede ser una manera de incentivar nuevas industrias. Tenemos naturalmente recursos disponibles que volcamos todo el tiempo en materia de combustibles fósiles y que, más allá de que podamos tener esos combustibles como el gas natural en el GNC o GNL en muchas zonas, queremos impulsar esa conversión en transporte público pensando en algo nuevo a largo tiempo".

"Nuestra preocupación es trabajar con fundamentos científicos", sostuvo Meoni, y agregó que "hoy hay una tendencia de imponer un micro eléctrico urbano a cualquier costa y eso tiene un costo enorme, porque los que hay son 100% importados, valen 450 mil dólares, contra uno de 150 mil que funcionan con gasoil o 200 mil en GNC".

Contemplando que tan solo en el Área Metropolitana de Buenos Aires circulan 18 mil unidades, Meoni convocó al consenso para definir "hacia dónde vamos a direccionar nuestros recursos. Hay una fuerte tendencia mundial a dejar de utilizar combustibles fósiles como el gasoil o la nafta, entendiendo que en nuestro país hay gas y eso es importante porque el hidrógeno se produce a partir del gas y que sea un camino en el medio porque si tenemos producción de gas, no lo vamos a ventear. Queremos crear una base sustentable y destinar recursos para que en cuatro años podamos tener una plataforma donde avanzar".

Mientras tanto, Roberto Salvarezza aseguró: "Nosotros vamos a sumar todas las capacidades tecnológicas para que el producto que uno pueda desarrollar tenga la mayor integración nacional, el mayor conocimiento tecnológico y armaremos consorcios que estén aportando en aquellos aspectos que necesiten I+D".

En cuanto al encuentro, el presidente de Y-TEC, Eduardo Dvorkin, manifestó: "Nosotros, junto con la Universidad de La Plata, el INVAP y el Conicet, podemos establecer una planta de instalado y fabricación de celdas. Es decir, en tres años fabricaríamos colectivos eléctricos con celdas importadas, los siguientes tres haríamos celdas nacionales y en paralelo desarrollar el tema del hidrógeno porque aún los colectivos con hidrógeno tienen baterías de litio".

Y-TEC

La importancia del trabajo de Y-TEC reside en sus equipos multidisciplinarios integrados por tecnólogos e investigadores referentes en áreas disciplinarias claves en un Centro de investigación aplicada que es el más moderno y el mejor equipado de la industria en la Región y que se asocian con grupos o institutos de investigación referentes a nivel local o internacional, emprendedores, PyMes o Centros de I+D de empresas globales.

Cabe destacar que Y-Tec es la empresa de investigación y desarrollo para la industria energética más importante de la Argentina, con un modelo innovador, único en la región producto de la combinación de YPF, la empresa de energía más grande del país y el CONICET, el principal organismo de promoción de la ciencia y la tecnología en la Argentina; quienes orientan a sus líneas de investigación a problemáticas y oportunidades estratégicas de la industria y priorizan la ejecución de proyectos de alto impacto.

30 de junio de 2011

SIEMENS SE ENCARGARÁ DE LA SEÑALIZACIÓN DEL FERROCARRIL SUDAFRICANO POR 90 MILLONES DE EUROS

Siemens ha conseguido mediante un acuerdo con la compañía de ferrocarriles sudafricana Prasa el contrato de señalización de este medio de transporte por 90 millones de euros, según ha informado la compañía en un comunicado.


En concreto, la electrónica se encargará del equipamiento y construcción del centro de control de operaciones "Gauteng Nerve Center" (GNC), junto con la instalación de 15 enclavamientos electrónicos para la red de la provincia de Gauteng, y los destinados a la Johannesburg Park Station.

Asimismo, instalará más de 800 contadores de ejes, 380 dispositivos de cambio de agujas y modernizará la red de comunicaciones, con la intención de finalizar el proyecto en su totalidad en 2016. Este es el mayor contrato de señalización de la historia del ferrocarril sudafricano.(Fuente: Europa Press)

19 de junio de 2011

TRANSPORTE DEL FUTURO

Una comentada afirmación del ex presidente justicialista Carlos Menem, relacionada con lo que aparecía como algo muy cercano sobre el uso masivo de cohetes intercontinentales para el traslado de los habitantes del planeta a enorme velocidad, ha sido reflotado en un espacio publicitario que se difunde en forma intensiva.

Todo hace suponer que el ex mandatario, hoy senador nacional por La Rioja, se adelantó demasiado en la tecnificación humana y en lo que hace al transporte de mercaderías y bienes, las metas que se vislumbran son bastante más realistas.

La infraestructura del transporte y la comunicación en el sudeste asiático es uno de los elementos fundamentales del avance que esos países han tenido en las últimas décadas. Dentro de la globalización de la producción y el comercio, tener métodos y sistemas avanzados representan un factor de competitividad evidente, en el cual la Argentina no debería dejar de insertarse.

Recientemente, la Municipalidad de Tres Arroyos adhirió a un proyecto que se viene enunciando desde hace años, el Plan Laura para construir sin peajes, con un aporte mínimo a través de los combustibles, miles de kilómetros de carreteras o autopistas, capaces de brindar esa infraestructura eficiente que se requiere.

Un especialista en esos temas consideró que era indispensable avanzar en ese terreno, para buscar remedio a las filas que hoy llegan a 35 kilómetros de extensión, de camiones para descargar granos en el puerto de Rosario. Además de mencionar que muy poco se ha avanzado en cuanto a la reactivación del ferrocarril para el transporte de larga distancia, indica que aquel desperdicio de tiempo significa un perjuicio directo a la economía, desde recursos humanos a energía, de capital inmovilizado y de tiempo de utilización e inclusive encareciendo los costos de las exportaciones.

La Asociación de Cooperativas Argentinas, que promueve un proceso de revitalización del ferrocarril, consigna el dato de que en el ciclo agrícola actual se gastarán 6000 millones de dólares para el traslado de cereales y oleaginosos, incluyendo los fletes internos (el 86% en camiones) y los externos, por vía marítima. "Queda en evidencia -agrega- la enorme gravitación de este rubro en el costo final de producción y que es absorbido por el hombre de campo. Con el tren se ganaría en optimización de recursos, rapidez y eficiencia", añade.

Es bueno recordar que si existen 500.000 camiones en funcionamiento, significa empleo para más de un millón de personas.

Planteaba igualmente aquel especialista la necesidad de advertir que un aumento en las exportaciones puede originar crisis de transporte aún más serias, como si fuese un descalabro difícil de remediar. Se pregunta inclusive la razón por la cual los períodos de bonanza de la Argentina no fueron utilizados por los gobernantes para transformar aspectos esenciales que permiten un desarrollo más sostenido, sin cuellos de botella, como es el caso del transporte.

Otro sociólogo menciona, en el mismo contexto, que se invierten 11 millones de pesos por hora en subsidios, que son indispensables para que no haya una explosión social, pero se deben ir realizado inversiones públicas que vayan permitiendo atenuar esas mejoras artificiales de precios, al menos para los sectores que pueden absorberlos.

El ejemplo de Ferrobaires (con episodios mortales que debe asimilar la Provincia) y el de Belgrano Cargas (con un ensayo de cogestión que no funcionó y requiere ahora un esfuerzo de la Nación para evitar que los 7 millones de toneladas que acarreaba en los '80 no sigan cayendo del apenas millón de toneladas actuales), no son ejemplos imitables si se quiere reactivar los ferrocarriles para traslados de larga distancia, mucho más económico que el camión y que daría nueva actividad a muchos pueblos.

No debe olvidarse, sin embargo, que las enormes inversiones ferroviarias que se puedan acometer, darán resultado en el mediano y largo plazo y siempre que exista una política permanente.

En este momento, según los anuncios oficiales, hace falta construir 3200 kilómetros de vías nuevas, en reemplazo parcial de las más que deterioradas existentes, con un costo de 5800 millones de dólares, contando ya para ello con financiamiento nacional y externo. El anuncio parece mostrar que se ha trazado un programa que aconsejaban los expertos desde hace muchos años, pero que junto con el Plan Laura debería mantenerse a través del tiempo.

En un reciente seminario de la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas se estimó que en este año el transporte de cargas sumaría 50 millones de toneladas pero que la inflación y la degradación paulatina de las infraestructuras del transporte es un freno que debe eliminarse, asegurándose que la congestión de camiones crecerá en la medida que se cumpla el vaticinio de que este año se incorporarán 20.000 unidades nuevas y la superficie de logística o distribución, llegará una cantidad millonaria de metros cuadrados.

Trenes y GNC

Los trenes de alta velocidad para transporte de pasajeros no agregan nada a la competitividad en el transporte de cargas. El mundo asiste a un crecimiento paulatino del sistema de monorrieles, es decir los trenes que circulan en forma elevada sobre el suelo, con un solo riel y en el traslado de pasajeros. En San Pablo, Brasil, se construye un sistema capaz de transportar 500.000 pasajeros por día, en tanto que en Japón desde hace casi medio siglo se construyeron varios trazados que llevan también enorme cantidad de gente.

Es interesante reflejar que cada vez más, para abaratar los costos del transporte, se presiona al Estado para que facilite un mecanismo financiero que ayude a los camiones a eliminar el consumo de diesel y pasen a abastecerse de GNC, aunque debería asegurarse la provisión de este combustible. Otra etapa estaría encaminada a transformar los ómnibus. En Madrid, todos los colectivos urbanos deben funcionar obligatoriamente con gas natural.

Los miembros de la Cámara Argentina de GNC aseguran que debería tenerse un impulso muy grande en la conversión de automóviles, al eliminarse la venta de nafta común, ya que los 400.000 vehículos que la usaban seguramente pasarán a GNC por una razón económica. Ya circulan en el país 1.800.000 unidades (el 20% de 8,5 millones del parque automotor), pero la capacidad instalada de las casi 2000 estaciones proveedores de GNC quintuplica lo que realmente se consume, es decir que pueden abastecer mucha más demanda, si no hay problemas de abastecimiento. En los últimos 10 años, las estaciones de nafta disminuyeron en un 30% y las de GNC crecieron en 2010 apenas uno por ciento.

El GNC resulta 75% más barato que la nafta súper, lo que es un argumento sólido parta la conversión. Una novedad: así como las naftas y el diesel se deben mezclar con biocombustibles, el GNC podría comenzar a mezclarse con gases alternativos, como el hidrógeno producido en centrales eólicas como las que se proyecta realizar en este distrito.(Fuente y foto: La Voz del Pueblo)