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11 de diciembre de 2018

Línea "E" de Subte tuvo 38.351 fallas de distinta índole durante el año 2017

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con ese tremendo número en la mano de fallas de distinta índole que sufriera la Línea "E" de Subte ocurrida durante el año 2017, no queremos imaginarnos la cifra final que tendrá la correspondiente al año 2018 que seguramente también será catastrófica.

El Laboratorio de Políticas Públicas conjuntamente con Subte.Data realizaron un estudio muy completo sobre los inconvenientes que a diario tuvieron y tienen los servicios de la Línea "E" de Subte, en este caso los que ocurrieron en el año 2017:


Consideraciones generales

Junto con el lanzamiento de nuestro último informe, “3F: Flota, fallas y Frecuencias. Una aproximación a la triste realidad de la Línea E”, desde Subte.data elaboramos una serie de visualizaciones basadas en la idea de facilitar un mayor alcance e interacción con los datos al público en general.

El motivo por el cual nos propusimos poner bajo análisis el funcionamiento de la Línea E estuvo dado por la realidad que afecta a ese servicio. A partir de las conclusiones obtenidas de nuestro último informe sobre los reclamos en el Subte, sumado a la considerable cantidad de manifestaciones desfavorables de los usuarios que viajan a diario, la línea que une el centro porteño con la región suroeste de la Ciudad otorga fundamentos de sobra para tratar de conocer los motivos por los cuales paulatinamente fue declinando la calidad del servicio.

Los datos utilizados en el trabajo provienen en forma íntegra de las bases abiertas que provee el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. En particular, el presente análisis de las fallas fue realizado a partir del dataset trenes despachados, en el cual se aislaron los registros correspondientes a la Línea E.

Sin embargo, esta tarea no es completamente novedosa. Ya en septiembre de 2017 Subte.data elaboró un informe donde se puso bajo análisis el compromiso de Gobierno “un subte cada 3 minutos en Hora Pico”, de manera tal que parte de los datos utilizados son de un procesamiento anterior al cual se le sumaron nuevas ampliaciones.

Fallas durante el 2017

El dataset trenes despachados contiene el registro de los intervalos de horario en el cual se programaron las salidas de las formaciones desde las distintas cabeceras del servicio, junto con los casos en los cuales las formaciones no fueron despachadas con su correspondiente motivo. Estos últimos casos fueron contabilizados como “fallas”.

El análisis realizado abarca la totalidad de las fallas ocurridas durante el año 2017 en función de la información con la que contamos al momento de comenzar nuestro trabajo.

De esta manera nos fue posible determinar que en la Línea "E" hubieron 38.351 fallas durante todo este período.

Estos registros nos permitieron armar las tablas correspondientes para poder crear las visualizaciones que se presentan a continuación.

Proporción de fallas según Horario

Qué determina: La proporción de fallas ocurridas en el Horario Pico y el No Pico.

Qué podés hacer:

Observar los porcentajes y la cantidad efectiva de fallas en cada una de las partes del gráfico.

Tip: El horario pico está compuesto por las franjas horarias comprendidas entre las 8 a 10hs y las 18 a 20hs.


Proporción de Tipos de fallas

Qué determina: La proporción de fallas ocurridas según los diferentes Tipos de Fallas:

º PO: Problemas Operativos.
º PP: Problemas con el Personal.
º PG: Problemas Gremiales.
º PU: Problemas con los Usuarios.
º OTROS: Motivos de incidencia menor en relación al resto.
º S/E: Sin explicación.

Qué podés hacer:

* Observar los porcentajes de fallas totales ocurridas según cada Tipo de falla.

* Utilizar el filtro por Horario para conocer la totalidad fallas agrupadas según su Tipo que ocurrieron durante la Hora Pico y No Pico.

Tip: Aplicando el filtro de Hora Pico se puede ver un significativo incremento de fallas por Problemas Operativos durante esta franja horaria. Del 40.07% asciende al 51.77%, es decir, a la mitad de los trenes programados que efectivamente no pudieron circular en el momento de mayor demanda.



Cantidad de fallas por Mes

Qué determina: La totalidad de las fallas desagregadas en forma mensual.

Qué podés hacer:

+ Observar cómo se distribuyeron las fallas durante todos los meses del año 2017.
+ Utilizar el filtro por Horario para conocer la distribución mensual de las fallas ocurridas durante la Hora Pico y No Pico.
+ Utilizar el filtro por Tipo de falla para conocer la distribución mensual de las fallas ocurridas según esta clasificación.

Tip: Es posible aplicar ambos filtros para ver cómo variaron los distintos Tipos de fallas durante la Hora Pico y No Pico. Ej. Las fallas S/E (sin explicación).


Fallas mensuales según Horario

Qué determina: La totalidad de las fallas desagregadas en forma mensual y según el horario en el cual ocurrieron. Las proporciones mensuales del total de fallas.

Qué podés hacer:

^ Conocer la distribución de las fallas según el mes y el horario en el cual ocurrieron.
^ Conocer las proporciones de fallas según el mes (barra lateral).
^ Obtener los porcentajes acumulados de fallas (barra inferior).

Tip: Mantené “CTRL” para seleccionar más de un dato a la vez.

Tip: La selección que hagas se verá reflejada en los porcentajes acumulados de la barra inferior. Ej. El primer trimestre del 2017 acumuló el 19.76% de las fallas totales; las fallas ocurridas en Hora pico durante segundo semestre sumaron el 5.13% sobre el total.


Tipo de fallas según Horario

Qué determina: La proporción de cada uno de los Tipos de fallas según el Horario en el cual ocurrieron. El peso de cada una de estas proporciones sobre el total de las fallas ocurridas.

Qué podés hacer:

ª Conocer cuánto pesan las fallas ocurridas durante la Hora Pico y No Pico en cada uno de los Tipos de fallas (barras de porcentajes).
ª Conocer cuánto pesan las fallas ocurridas durante la Hora Pico y No pico sobre el total de los Tipos de fallas (gráfico de torta).
ª Conocer la totalidad de fallas según Tipo de falla y Horario junto con sus sumatorias (tabla).


Tip: Hacé click en cualquier valor de la tabla para conocer las proporciones en particular (por Tipo de falla) y en general.

Tip: Mantené “CTRL” para seleccionar más de un valor de la tabla y conocer sus porcentajes acumulados en particular (por Tipo de falla) y en general.

18 de julio de 2018

Polémica en el Subte: Los pliegos "liberan" a futuros concesionarios de hacer inversiones y prohíben ajustar personal

Actualidad

De cara a la presentación de ofertas el próximo 14 de agosto, iProfesional accedió a detalles de las condiciones establecidas al futuro nuevo administrador. La empresa se verá exceptuada de renovar trenes o abrir estaciones. Pero no podrá cambiar las tarifas o achicar el plantel de operarios

Un mero cambio de nombres. De esa forma puede tildarse el trasfondo del proceso licitatorio que tomará impulso el próximo 14 de agosto cuando, previa intervención de la estatal Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), se hagan firmes las ofertas técnicas y económicas de los consorcios que pretenden controlar el transporte bajo tierra en la Ciudad por los próximos 15 años.

En las últimas horas, iProfesional tuvo acceso a los pliegos que darán forma al proceso y el rasgo que predomina en las pautas fijadas prácticamente no modifica la operatoria del subte. Para ser más concretos, deja las cosas tal como funcionan en la actualidad.


La documentación, brindada a este medio por el Programas de Datos Abiertos sobre el Subte del Laboratorio de Políticas Públicas (LPP), repasa varios aspectos del servicio tal como circula, pero además indica cuáles son los ítems diagramados de cara al cambio de concesión.

En ese sentido, el aspecto que más resalta es la nula exigencia de nuevas inversiones para quien asuma el rol que hoy encarna Metrovías.

En los pliegos de licitación, SBASE deja bien en claro que la empresa que desembarque sólo deberá cumplir las tareas de administración y mantenimiento de cada una de las líneas.

Como ocurre hasta hoy, la compañía estatal tendrá a su cargo cualquier eventual renovación de flotas, la construcción o ampliación de estaciones, e incluso la potestad para determinar futuros aumentos en la tarifa.

"Las pautas que se le acercaron a los interesados liberan a las compañías de cualquier desembolso. A no ser que lo hagan por voluntad propia e incluyan en sus propuestas algún plan, los pliegos son concretos en que no es necesario prometer inversiones para quedarse con el control del subte", sostuvo ante iProfesional una fuente de LPP.

Los requerimientos de incorporación de nuevas tecnologías para el subterráneo porteño, entonces, correrán por cuenta de desembolsos concretados por SBASE. Desde el punto de vista de los críticos de este proceso, esa política implica poner recursos públicos para el usufructo de un privado.

En cuanto se ahonda en los detalles de la operatoria del medio, queda a la vista la necesidad urgente de avanzar con un recambio en buena parte de las formaciones, además de requerirse la incorporación de más trenes.

SBASE reconoce aspectos centrales, como la dramática longevidad del grueso del material rodante. Algunos ejemplos figuran en las carpetas entregadas a los interesados, a las que accedió iProfesional:

La línea E funciona con 16 formaciones de cuatro coches cada una aportados por la española GEE. Se trata de trenes fabricados y puestos en servicio entre 1964 y 1966.

El Premetro dispone de 12 coches Materfer de origen argentino puestos a andar en 1988.

En la línea D todavía circulan hasta 83 coches Fiat de circulación habilitada a partir de 1980.

Línea C cuenta con, entre otras, 13 formaciones de 6 coches Nagoya 300 fabricados en Japón en 1969.

"Hay trenes a los que hay que pararlos cada cuatro o cinco días porque fallan permanentemente de tan viejos que son. Hay formaciones que en el primer mundo están directamente en un museo o, como pasa con los trenes CAF 5000 que se compraron hace unos años, son utilizados como descarte para ensayos de detonaciones o pruebas de seguridad", comentó a iProfesional una fuente de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP).

Entre las pautas y condiciones volcadas por SBASE en las carpetas que retiraron los interesados en quedarse con el dominio del negocio del subte figura otro aspecto a resaltar.

Según los pliegos, si el administrador en algún momento enfrenta problemas de caja por la suba de costos, la Ciudad tendrá la obligación de poner la diferencia que asegure el alivio económico del operador.

"Los pliegos determinan, además, que los costos del mantenimiento y los sueldos deberán cubrirse con lo que el nuevo concesionario obtenga de la venta de pasajes y lo que determinan los impuestos destinados al servicio desde que éste pasó a dominio de la Ciudad. En caso de producirse un desfasaje entre lo recaudado y el gasto producto del alza justamente en los costos, la pauta de licitación establece que esa diferencia la cubrirá el Gobierno porteño", explicaron desde LPP.

El destino de la plantilla de trabajadores que hoy ostenta Metrovías representa otro ítem clave sobre el que se refirió SBASE entre las condiciones establecidas dentro del proceso de licitación.

Ante la consulta de iProfesional, desde LPP destacaron que los pliegos establecen que los nuevos administradores del subte deberán hacerse cargo de todos los empleados abocados al servicio a excepción de los puestos gerenciales.

Por estos días, la compañía del Grupo Roggio dispone de un plantel que asciende a los 5.000 operarios. El número en cuestión se incrementó 25% sólo en el transcurso de los últimos cinco años.

"A esos 5.000 empleados, establecen los documentos, deberá incluso respetárseles las antigüedades. No tiene que llevarse a cabo ningún despido. Eso exige SBASE. Por otro lado, los puestos gerenciales suman alrededor de 450. En ese caso, la discusión gira en torno a quién abonará las elevadas indemnizaciones cuando se retire Metrovías. Todo indica que será la empresa estatal", dijo la fuente consultada.

Para poder intervenir en el proceso, el oficialismo fijó que las firmas interesadas acrediten otros requisitos. A saber:

15 años como operador de subterráneos de 30 kilómetros de extensión mínima.

180 millones de pasajeros transportados en forma anual desde 2015 y hasta 2017.

Experiencia en mantenimiento de infraestructura, material rodante, instalaciones y equipamiento.

Conocimiento comprobado de la gestión de proyectos de renovación durante la operación.

"Es un proceso que se observa muy cómodo para quienes ya demostraron que les interesa operar el subte. No tienen grandes obligaciones que enfrentar, tampoco que poner capital en la red, ni siquiera discutir si hace falta o no incrementar el precio de cada viaje. Esto tiene la forma de un cambio de nombres y solo eso", destacaron desde el Laboratorio de Políticas Públicas.

Vía una circular a la que tuvo acceso iProfesional, el departamento en cuestión informó que habilitará al nuevo administrador para exigir una renegociación o la potencial rescisión de contrato en caso de que el Gobierno motorice modificaciones posteriores en las leyes laborales o impositivas.

Proceso a la vista

La presentación de las ofertas técnicas y económicas de los interesados en operar el subte porteño tendrá lugar el próximo 14 de agosto. El proceso estaba fijado para el 3 de este mes, pero por pedido de los consorcios que intervienen en la compulsa se decidió alargar el plazo.

En concreto, cuatro actores -algunos asociados- han blanqueado su decisión de batallar por el servicio: RATP, controlante del metro de París, en alianza con su par gala Alstom; la local Corporación América -de Eduardo Eurnekian- en vínculo con la francocanadiense Keolis; el Grupo Roggio -dueño de Metrovías- y su controlada BRT, y la inglesa Transport For London (TFL).

Una vez recabadas las propuestas de cada uno de estos actores, SBASE dispondrá de un lapso de dos meses para pronunciarse respecto del ganador del proceso licitatorio.

La identidad deberá hacerse pública a más tardar en el transcurso de los primeros días de noviembre. La intención de estatal y el Gobierno de la Ciudad es que el nuevo operador asuma el control del subte durante el semestre inicial de 2019.IProfesional.com

6 de noviembre de 2017

Perú: Metro de Lima: Esta semana llega primer tren al Callao

Exterior

La nave zarpó del puerto de Santander a finales del mes de septiembre y llegará el próximo 02 de noviembre con 5 vagones para abastecer la Linea 1 del Metro de Lima. 

El próximo 02 de noviembre arribará el primero de los 20 trenes que llegarán para la Línea 1 del Metro de Lima. Como se recuerda, el operador del Metro adquirió 20 trenes y 39 coches, con el fin de aumentar su flota, permitiendo que para el 2019, el metro pueda transportar 500 mil pasajeros diarios. 

La carga de la Línea 1 del Metro de Lima salió de la fábrica de Santa Perpetua, Barcelona, para ir al puerto de Santander, desde donde zarpó hacia Perú a finales del mes de septiembre, en la nave Toronto. 


Esta nave es operada por la naviera Wallenius Wilhelmsen y tiene una capacidad de transporte de más de 61 mil toneladas. Una vez que toque aguas peruanas, la carga ingresará por el Lado A del Muelle Uno de APM Terminals Callao, el cual tiene una longitud de 182 metros con una profundidad de 10 metros. 

Desde este punto, el equipo especializado de este terminal multipropósito se encargará del manejo y almacenamiento de la carga. Posteriormente, se realizará el procedimiento regular de trámites aduaneros y la carga será enviada al Patio Taller de la Línea 1 Metro de Lima. Los siguientes trenes y vagones llegarán al país en los próximos meses. 

El modelo de los trenes es Metropolís, los cuales cuentan con amplias puertas de acceso, piso bajo, asientos extra anchos y pasillos de comunicación entre los diferentes coches. Además, contarán con aire acondicionado, sistemas de información al pasajero, asientos y zonas específicas para pasajeros con movilidad reducida. 

Actualmente, APM Terminals Callao ha recibido carga para grandes proyectos de infraestructura. Cuenta con más de 3,425 metros lineales de frente de atraque, para realizar operaciones de carga y descarga, distribuidos en 7 muelles o 15 amarraderos. El terminal opera principalmente buques multipropósito, buques de carga rodante, buques de contenedores, naves graneleras, naves tanqueras, embarcaciones pesqueras, cruceros turísticos, entre otros. Gestión.pe Grupo El Comercio 

24 de agosto de 2015

Metrovías: Desmiente que la Línea "E" de Subte atraviese una situación de gravedad

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En un comunicado de la empresa Metrovías S.A. informa que ante declaraciones realizadas por representantes de la asociación gremial AGTSyP, la empresa desmiente que las condiciones de mantenimiento de los trenes de la Línea "E" de subte, que une las cabeceras Bolívar y Plaza de los Virreyes, atraviesen una situación de gravedad.


"En línea con esto, es importante aclarar que la seguridad y confiabilidad de la flota están garantizadas dado que los planes de mantenimiento preventivo se están cumpliendo dentro de lo previsto".

"Las eventualidades que pueden ocurrir en el servicio generalmente afectan la frecuencia durante un lapso de tiempo hasta su normalización, pero de ningún modo esto representa una situación de riesgo para los usuarios ni para los empleados".

Termina diciendo el comunicado que "la empresa Metrovías reafirma su compromiso de brindar un servicio confiable y cumpliendo los estándares de seguridad operativa".

2 de diciembre de 2013

METROVÍAS: EN LOS FESTEJOS DE LOS 100 AÑOS DEL SUBTE DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Al cumplirse el 1ro. de Diciembre de 2013 el Centenario de la puesta en marcha del transporte por Subterráneo en la Ciudad de Buenos Aires, la empresa concesionaria Metrovías S.A. realizó un video homenaje "A quienes hacen que el Subte te lleve todos los días".

Para ver el video hacer click en el siguiente link


Crónica del primer viaje en Subte

Lunes 1 de diciembre de 1913: Fue inaugurada en Buenos Aires la primera línea de tranvía subterráneo construida por la compañía Anglo-Argentina y que comprende el trayecto de las Avenidas de Mayo y Rivadavia, entre las Plazas de Mayo y 11 de Setiembre. El tren oficial partió en horas de la tarde de la estación Plaza de Mayo, y los invitados siguieron en dos trenes, que salieron de la misma estación y de la situada frente al edificio del diario La Prensa. La comitiva recorrió la línea y visitó la estación 11 de Setiembre, donde hizo uso de la palabra el presidente del directorio local de la empresa, Sr. Samuel Hale Pearson. Contestó el intendente municipal, Dr. Anchorena, que declaró inaugurada la línea. Acto seguido la concurrencia fue invitada con un lunch, el que fue servido en la estación 11 de Setiembre.

La obra, de gran transcendencia para el tránsito y el progreso de la Capital, había sido iniciada en 1911, después de una laboriosa gestación por parte de la compañía ante las autoridades edilicias, las que aprobaron la ordenanza el 21 de diciembre de 1909. Desde mucho antes de la hora fijada para la partida de los convoyes especiales que habían de conducir a los invitados, numeroso público se aglomeró en las rampas de acceso a la estación Plaza de Mayo. Un servicio especial de agentes de policía uniformados de gala, se había establecido en las estaciones de la línea. El tren que conducía la comitiva presidencial se puso en marcha a las 3.25 de la tarde, y con intervalos de 5 minutos fueron despachados los otros dos que transportaron a los demás invitados.


En el primer convoy, adornado como los otros con escudos y trofeos, tomaron asiento el vicepresidente de la República, Dr. Victorino de la Plaza, algunos ministros del Poder Ejecutivo, representantes del cuerpo diplomático, el intendente municipal, Dr. Anchorena, el presidente del directorio de la empresa, Sr. Samuel Hale Pearson, el vicario del Ejército, monseñor Echagüe, varios concejales y altos funcionarios de la administración. El tren presidencial se detuvo unos minutos en la estación Congreso, donde los viajeros descendieron de los coches y observaron las instalaciones. Los trenes restantes efectuaron directamente el recorrido entre las estaciones de cabecera, empleando 5 minutos en cubrir la distancia. La estación Once aparecía vistosamente adornada con trofeos y banderas de todos los países europeos y americanos. En el centro de la plataforma se había levantado un palco tapizado con los colores argentinos; en él se ubicó la comitiva de honor y las numerosas damas que concurrieron a la fiesta.

El señor Hale Pearson pronunció el discurso en representación de la empresa, en el que (se refirió) al advenimiento de este nuevo servicio público, elemento de progreso que esta gran Capital incorporaba a su poderoso organismo. El intendente municipal, que siguió en el uso de la palabra al señor Hale Pearson (…) saludó "complacido y con verdadera satisfacción esta victoria del trabajo en una de sus manifestaciones más simpáticas". Después de las palabras del doctor Anchorena, que merecieron de los oyentes de una salva de aplausos, fue servido un lunch a la concurrencia, y a las 4.30 los convoyes eléctricos emprendían la marcha de regreso hacia Plaza de Mayo.

Martes 2 de diciembre de 1913: Fue entregada al servicio público la línea subterránea de la empresa Anglo-Argentina. Empezaron a correr los primeros tranvías subterráneos a las 5.20, como estaba dispuesto, y desde entonces el número de pasajeros que los ocupó fue crecidísimo. Todos los coches han hecho sus viajes "completos". La ansiedad pública por conocer el subterráneo y viajar en éste, está de manifiesto en el hecho de que hasta las 6 de la tarde se vendieron alrededor de 110.000 boletos. En la plaza Once, en la de Mayo y, en general, en todas las estaciones intermedias, los andenes estaban repletos de gente. Los guardas que realizaban la fiscalización de pasajes no daban abasto, tanta era la afluencia de gente. Esta debía esperar turno para pasar. Es así que, por momentos, debió suspenderse la venta de boletos. Pudo observarse este hecho con más frecuencia en la plaza Once, por cuyos andenes se hacía imposible transitar en ciertos momentos. A pesar de tratarse de la inauguración de los servicios, la gente, en general, realizaba sus viajes y los preliminares de éstos con gran desenvoltura, como si el subterráneo fuera en Buenos Aires cosa vieja y, por tanto, muy conocida.

Fuente: Revista Todo es Historia, 20, de diciembre de 1968, pp. 92-95

La flota del Subte en sus primeros 100 años

El Subte de Buenos Aires se destaca por operar con una diversidad de flotas de trenes que, a lo largo de los años, fueron prestando servicio en las distintas Líneas. Las primeras formaciones estaban conformadas por los coches belgas Le Brugeoise, que fueron retirados del servicio a comienzos 2013, y actualmente el material rodante que opera en la Red del Subte está compuesto por coches CNR, MITSUBISHI, CAF 5000, SIEMENS, FIAT, NAGOYA, ALSTOM y G.E.E., que fueron sumándose al servicio en distintas etapas.

FLOTA SIEMENS: Cuenta con coches de diferentes Series y se incorporó en distintos períodos. Los mismos pueden desarrollar una velocidad de 65km/h, transportando 42 pasajeros sentados y 133 parados. Operan en la Línea H, que conecta las estaciones Corrientes y Hospitales.

FLOTA G.E.E: fabricados en España, tienen una capacidad de carga de hasta 42 pasajeros sentados y 153 parados, con una velocidad máxima de 80km/h. Prestan servicio en la Línea E, que une las estaciones Bolívar y Plaza de los Virreyes.

FLOTA MITSUBISHI: De origen japonés tienen la capacidad de transportar 54 pasajeros sentados y hasta 142 parados y alcanzan una velocidad de 70km/h. Arribaron entre 1995 y 1997, y prestan servicio en la Línea B, que une las estaciones Leandro N. Alem y Juan Manuel de Rosas.

FLOTA FIAT. Fueron fabricados en la Argentina y se incorporaron a la Red del Subte entre la década del 80 y 90. Transportan 41 pasajeros sentados y 117 parados y pueden alcanzar una velocidad de 80km/h. Actualmente prestan servicio en las Línea D, que une las estaciones Catedral y Congreso de Tucumán y la Línea A, que conecta Plaza de Mayo con San Pedrito.

FLOTA NAGOYA: También de origen japonés, se sumaron a la Red del Subte entre 1999 y 2000, y llevan 42 pasajeros sentados y 113 parados y desarrollan una velocidad máxima de 70km/h. Prestan servicio en la Línea C.

FLOTA ALSTOM: Integrada por coches OKm, fabricados en Brasil, fueron sumándose a la Red del Subte entre los años 2001 y 2009. Tienen una capacidad de transportar entre 30 y 38 pasajeros sentados y entre 123 y 133 parados, dependiendo de la versión, con una velocidad máxima de 80km/h. Operan en la Línea D.

FLOTA CAF 5000: Esta dotación operaban en el Metro de Madrid y en 2013 se sumaron al servicio. Tienen capacidad para 40 pasajeros sentados y hasta 190 parados. Estos coches se alimentan con 600 VCC y pueden alcanzar los 70km/h. Actualmente operan en la Línea B junto con la flota Mitsubishi.

Nuevas formaciones

Este año, entre los meses de enero y marzo, se renovó la flota de la Línea A, reemplazando los antiguos coches Le Brugeoise, que prestaron servicio desde 1913, por nuevas formaciones CNR equipadas con aire acondicionado, sistema cerrado de cámaras de seguridad y audio automatizado de anuncio de las estaciones, entre otros detalles de confort.


Los coches CNR tienen una capacidad de carga de 34 pasajeros sentados y 138 parados en asientos lateralizados. Los CNR alcanzan una velocidad de 80 Km/h y cuentan con espacio disponible para personas con movilidad reducida. Con estas incorporaciones la Línea A llega a su centenario con 16 formaciones compuestas por 9 trenes CNR y 7 trenes FIAT. También se incorporan 2 formaciones SIEMENS que fueron reacondicionadas totalmente para prestar servicio en esta Línea.