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19 de septiembre de 2016

¿Camión o ferrocarril? Analizando el caso del vino

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Observatorio de Economías Regionales de la Asociación de Cooperativas Vitivinícolas Argentinas (ACOVI) hizo un análisis sobre el transporte del vino y llegó a la conclusión que por ferrocarril es 50% más barato que llevarlo por camión desde las zonas productoras.

Dicho estudio realizado por la ACOVI es el siguiente:

Uno de los temas o problemas estructurales que dificultan el entorno competitivo de una empresa, y particularmente de las pymes, es el componente de logística. Los altos costos por servicios de fletes y transporte que las empresas argentinas hoy mantienen por la comercialización de sus productos es un factor determinante de la competitividad, afectando directamente a los costos, redundando en pérdida de ésta (tanto en el mercado interno como proyectándose en el comercio internacional) y por lo tanto de eficiencia.

Según el Banco Mundial, Argentina se sitúa como uno de los países con mayores costos logísticos, siendo un tema a resolver para las economías regionales. Si se compara la situación de la Argentina con otros países, según datos de este organismo para el año 2014, los resultados son los siguientes:

Los costos por exportar un contenedor expresados en dólares, para el caso argentino es de u$s 1.770 mientras que el promedio mundial se ubica un escalón más abajo, en u$s 1.560. Sudáfrica se asemeja a los costos argentinos, siendo de u$s 1.830 y Brasil supera ampliamente a la muestra seleccionada, ubicándose en u$s 2.323 por contenedor exportado.


En línea con este estudio, la Fundación IERAL admite que “uno de los grandes desafíos consiste en la reducción de los costos logísticos y de exportación, donde la Argentina rankea mal en las comparaciones internacionales”. Sostiene que los costos logísticos representan entre un 4% y un 25% del valor de planta de una muestra de productos regionales, siendo los gastos en puerto y los fletes internos terrestres los dos componentes más importantes de este rubro.

Esta entidad también destaca que los costos de logística son más elevados en los países emergentes, siendo entre 2 y 3 veces más altos como porcentaje del PBI, respecto de países miembros de la OCDE, organización que nuclea a los principales competidores de Argentina en productos agropecuarios (Estados Unidos, Nueva Zelanda, Australia y Canadá entre otros). Los elevados costos repercuten no sólo en la competitividad de las economías regionales, sino también directamente en los productores agropecuarios, al recibir menores precios por la venta de sus productos primarios.

El desafío pasa por lograr una disminución en estos costos. Por un lado cada empresa debe mirar hacia adentro y estudiar su estructura de costos en logística y transporte, que es la parte manejable o factor intrínseco, sin embargo hay que tener en cuenta también estos factores extrínsecos, a los cuales la parte privada en sí no puede cambiar y requiere de políticas públicas que tiendan a mejorar el componente de logística.

Según estimaciones privadas para el sector vitivinícola, el costo de fletes y despachos se ubica entre el 5% y casi el 10% como porcentaje de las ventas, según sea el tamaño de la bodega y si comercialice en el mercado interno o externo. Es decir que de cada 100 pesos que vende una bodega, entre $ 5 y $ 10 pesos se pagan por la logística de colocar los productos. Para los establecimientos que concentran su producción en el mercado interno, los costos son mayores porque mayor es el esfuerzo que deben hacer para coordinar la logística y traslado hacia los diversos puntos del país.

Entre los problemas más sobresalientes que afectan y determinan los altos costos de logística se pueden enunciar:

* Infraestructura vial: ausencias de doble vía en rutas nacionales y provinciales, aumentando los índices de inseguridad vial.
* La red vial no está a la altura del crecimiento productivo, presentando infraestructura subdesarrollada.
* Los altos costos por peajes que encarecen las tarifas de transporte.
* La congestión y el tránsito lento que ocurre en las principales rutas y el ingreso a Buenos Aires, en detrimento de la eficiencia y ahorro de tiempos y costos.
* Falta de mantenimiento de rutas en todos los ámbitos: nacionales, provinciales y municipales.

A su vez hay otros componentes que afectan considerablemente al sector logístico haciendo que las tarifas sean altas y que se impida competir con otras regiones. Como el caso de la estructura impositiva, que según empresarios del sector de transporte de carga terrestre, ronda el 37% de los costos, a diferencia del promedio de Latinoamérica que ronda el 22%. 

Otro elemento de peso que infla los costos es el combustible, el cual ha sufrido un aumento de más del 30% durante el año en curso y el costo laboral del sector, marcado por un fuerte gremio.

Como se menciona precedentemente, es un tema esencial para promover la eficiencia y la competitividad necesarias para el desarrollo sostenible de las economías regionales. Debe estar en la agenda pública. Al respecto es importante mencionar que no existe en Argentina un organismo que asesore al Gobierno nacional en materia de políticas y planes logísticos. No existe un proyecto logístico de mediano y largo plazo en Argentina. Un caso para tomar de base es el de Uruguay que mantiene activo el Instituto Nacional de Logística (INALOG), un organismo estatal encargado de la planificación del sector en pos del desarrollo nacional.

Hacia la resolución de estos factores deben orientarse las políticas públicas. En agenda privada de cada empresa debe ponerse el foco en lograr bajar los costos, pero también es necesaria una mirada y acompañamiento del sector público, con políticas que marquen soluciones de mediano y largo plazo.

¿Camión o ferrocarril? Analizando el caso del vino

En Argentina practicante no se utiliza el transporte por ferrocarril. Según datos de la Asociación Argentina de Logística Empresaria, mientras que el 93% de la producción argentina se traslada vía terrestre mediante el transporte tradicional de cargas, sólo el 5% se hace por vía férrea. Paradójicamente se estima un ahorro de costos de hasta el 50% para el caso de transporte férreo.

Específicamente en el caso del vino, el despacho de carga vía ferroviaria es más restringido aún. Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) para el año 2016 sólo se transportaron 11.801 tn de vino de un total de 10.600.597 tn en total por el transporte ferroviario, representando menos de un 1% de las toneladas transportadas. De este volumen vínico, prácticamente la totalidad fue por las vías que administra el operador estatal Trenes Argentinos Cargas, que tiene a su cargo entre otras líneas la línea General San Martín que es la que abarca con redes a la provincia de Mendoza.

Este operador, que transporta principalmente productos alimenticios y manufacturas, ha transportado en el año en curso (datos hasta julio) 720.937 tn, siendo el vino el 1,6% de lo transportado por este operador.

En cuanto al precio de este servicio, para el operador en cuestión, la tarifa media por tonelada para el mes de julio se ubicó en $ 377 por tonelada transportada con una distancia media de 631 km recorridos, mientras que en enero se ubicó en $ 265 con una distancia media recorrida de 587 km. Es decir que la tarifa media ha sufrido un incremento de casi más de un 40%.

Estimando en base a estos cálculos, una tarifa acorde a la distancia Mendoza Buenos Aires de un recorrido de 1.200 km, da como resultado una tarifa de referencia de alrededor de $ 718.

Contrariamente, se observan tarifas más altas en el caso del transporte tradicional de carga aún sea el medio de logística más utilizado. Para el caso del sector vitivinícola, la tarifa “plana” por transportar un conteiner de vino y entregarlo en el Puerto de Buenos Aires, sin operador  logístico y sólo contemplando el viaje de ida, asciende en promedio a $ 20.000. Mientras que si se tarifa por pallet (considerando una carga de 168 cajas de 6 botellas de vino cada caja, siendo vino de media gama) la tarifa aproximada ronda los $ 1.500/ $ 1.800. Los incrementos en este sector están básicamente liderados por los dos componentes más sensibles del transporte de carga terrestre, que son los rubros combustible y mano de obra. Los precios de este servicio han sufrido aumentos de más de un 30% en lo que va del año.

Como referencia y comparando otra economía regional, para el caso de transporte de granos, según la Federación de Transportadores Argentinos (FETRA), la tarifa nacional de referencia para el transporte de cereales y oleaginosas vigente a partir de julio y considerando una distancia media equiparable a la distancia media del ferrocarril que se está analizando, que es de aproximadamente 630 km, arroja un valor para esta distancia de alrededor de $ 730 la tn transportada. Mientras que para 1.200 km, equiparable a la distancia Mendoza-Buenos Aires la tarifa asciende a $ 1.035.

Haciendo una reconversión del peso de pallet a toneladas, estimando que un pallet con la carga descripta pesa alrededor de 1.260 kg, es decir 1,26 toneladas, se pueden comparar las tarifas en el siguiente cuadro:

Tarifa ($/TN) 

Transporte carga terrestre (caso de vino) $ 1.309*
Transporte ferroviario                 $ 718
Tarifa nacional de referencia
cereales y oleaginosas         $ 1.035

*Se calculó promediando la tarifa entre $ 1.500 y $ 1.800 de referencia para el caso del pallet.

Del cuadro se desprende que el costo por transportar el producto vía terrestre es un 82% superior al valor estimado para la tarifa ferroviaria o dicho de otra forma, la tarifa por transporte de carga es casi el doble que la de ferrocarril. Es evidente la diferencia económica en cada medio de transporte, pudiéndose inferir seguramente un ahorro de casi el 50% de costo en tarifa si se optara por transportar el vino vía ferrocarril. Sin embargo, la realidad parece marcar que esta forma de transporte no es la elegida por el sector vitivinícola para transportar sus productos. Factores de este proceso deben ser varios, uno de ellos podría ser que la logística, agilidad y trazabilidad que tiene el sistema de transporte por camiones no es el mismo que para el caso del sistema ferroviario. Así mismo, la tarifa de transporte por camiones sigue siendo superior a la tarifa de referencia para el transporte de granos y oleaginosas.

Hay mucho camino por recorrer y se espera una política y presencia del sector público más activo en su rol de promover el desarrollo productivo, ya sea con políticas orientadas a mejorar la estructura de costos de los operadores logísticos tradicionales o ya sea potenciando mediante una correcta planificación del servicio el transporte por ferrocarriles.

18 de agosto de 2015

El tren cede más terreno frente al camión

Actualidad

A pesar de ser más barato, seguro y sustentable que el camión, el transporte ferroviario de carga en la región y el país no repunta, movilizando menos tonelaje y representando apenas el 6 por ciento del total, contra un 93 por ciento del automotor, y mucho menos que Brasil (30%) o México (25%).

Incluso, si bien hace ya varias semanas fue promulgada por el Congreso la ley que transfiere al estado la infraestructura de todo el sistema ferroviario, las concesionarias que operan la red desde la década del '90, en nuestro caso FerroExpreso Pampeano y Ferrosur, siguen esperando una clara definición del gobierno sobre si podrán continuar o no en el negocio.

Conocida es, al menos en el plano de las palabras, la voluntad de ambas empresas por seguir captando cargas y contribuir al desarrollo ferroviario.


Según cifras dadas a conocer por la Bolsa de Comercio de Rosario, el sistema ferroviario de cargas no es considerado en los hechos una alternativa viable para competir con el transporte de cargas en camión, lo cual requiere medidas urgentes.

El tren tiene un costo fijo elevado y para competir con el camión, que posee un mercado desregulado, donde la tarifa se fija libremente y debe tener como ventaja que se pueda ir de origen a destino en tren, por cuanto si deben cambiar de medio de transporte, las empresas se inclinan por el camión, a pesar de su elevado índice de siniestros y mayor tarifa.

Si bien los especialistas sostienen que los números no cierran para el traslado de cargas por camión cuando los cultivos están más alejados de las terminales portuarias y que la ecuación económica resulta conveniente para los productores que están a menos de 300 kilómetros de los puertos, los trenes de carga continúan sin despegar.

Con una distancia promedio de 500 kilómetros los costos del flete en tren podrían ser hacia un tercio menores que los del camión, con lo que los ahorros resultarían muy interesantes y mejorarían la competitividad del país.

Seguramente, la merma en la participación de los ferrocarriles de carga está ligada a la magnitud de las inversiones que se requieren para mejorar su prestación. Esto hace pensar en que el camión seguirá reinando por bastante tiempo más, sobre todo porque toda inversión estatal o privada, por más grande que sea, llevará un tiempo antes de que entre en operación.

Mientras el tren pierde cargas, el uso del camión colapsa la zona de los puertos del Gran Rosario, de donde sale el 85 por ciento de las exportaciones (440 mil camiones pasan por año) y en nuestra zona se genera también un fuerte impacto en tramos de rutas que se encuentran en pésimas condiciones, por caso el Camino de Circunvalación, aumentando el riesgo de accidentes.LaNueva.com

1 de junio de 2015

Paraguay: No se vislumbran avances en la política de gestión ferroviaria

Exterior

Las enormes ventajas económicas y logísticas para la producción agrícola y derivados que ofrece el flete ferroviario para distancias medias, comparado con el transporte carretero, justifican la reactivación del tren de carga en nuestro país. Sin embargo, hasta el presente no existiría un programa de recuperación de los ferrocarriles.

Pese a las enormes ventajas que acarreará a la economía, al medio ambiente, al mercado laboral, y a la ciudadanía en general el regreso de los ferrocarriles, a la fecha no existen avances en la política de gestión ferroviaria. El ferrocarril (FFCC) es el modo mas económico para el transporte masivo de la producción agrícola, sus derivados y de cargas conteinerizadas.


Según el presidente de la Federación Interamericana de la Industria de la Construcción (FIIC) Manuel Vallarino, entre los 18 países latinoamericanos, Paraguay ocupa el último lugar en el ranking de competitividad en infraestructuras, en gran parte debido a que nuestra inversión en infraestructura es apenas del 1,3% del PBI.

En efecto, partiendo de la premisa que en la Matriz de Transporte, referida a la competencia de cada modo de transporte, que normalmente opera en todo el territorio nacional, donde el transporte ferroviario está ausente, y que en teoría debería dar respuesta a la creciente demanda de embarque de agroproductos, en la práctica esta supuesta cadena logística no sostendrá el crecimiento económico del país.

Sin embargo, un proyecto de ley presentado en diciembre de 2014 busca gravar un 20% las utilidades de la soja posiblemente para gastos corrientes, siendo que con el importe del 2% de retención, se podrían construir 100 km de vías férreas al año, la ventaja que el FFCC reducirá un 75% el costo del flete, eliminará la principal causa del deterioro de los corredores viales, y las sumas millonarias en mantenimiento.

Resurgimiento del tren de cargas

Es sabido que debido al constante aumento de las áreas de cultivo, la producción agrícola, sobre todo de oleaginosas, excederá la capacidad del parque nacional de camiones, como a la capacidad de silajes, realidad que ya está afectando en mayor medida a los países productores de commodities como el Paraguay.

En realidad, se trata de un problema creciente propio de los países emergentes, esencialmente productores de commodities, que se repite con una mayor o menor proyección, pero en nuestro caso, debemos sumar a los problemas que causa la insuficiente conectividad que disponemos, nuestra condición de país mediterráneo.

Sin embargo, en la región se están implementando soluciones que podríamos aprovechar, que nos permitirán aumentar nuestra competitividad, y lograr una creciente presencia en los mercados mundiales, tanto tradicionales como potenciales. La idea es apostar al resurgimiento de los FFCC como el medio de transporte terrestre masivo ideal, y se complemente con los demás sistemas de transporte como el carretero, fluvial, marítimo, incluso aéreo, antes que convertirse en una competencia asimétrica.ABCColor

21 de noviembre de 2013

SAN LUIS: INDUSTRIALES DE LA PROVINCIA BUSCAN REACTIVAR EL USO DE TRENES DE CARGA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El gobierno de la Provincia de San Luis informa que el normal funcionamiento del tren implica una reducción clave en los costos de flete para las industrias radicadas en la provincia. Esa idea quedó plasmada con firmeza en cada una de las ocho reuniones que mantuvieron este mediodía, industriales de diversas empresas de San Luis con la gerente comercial de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A., Martina Laplane, y el Ministro de Industria, Comercio, Minería y Transporte, Walter Padula.


En apoyo a la política ferroviaria, desde la presidencia de San Luis Logística, a cargo de Cecilia Luberriaga, organizaron una serie de encuentros para que los representantes de la nueva empresa concesionaria de vías y ferrocarriles pudieran hacer un relevamiento pormenorizado de toda la demanda de la zona.

La jefa de Programación y Despachos de Glucovil, Cristina Aubert, resaltó: “El tren nos beneficia porque podemos hacer traslados de volúmenes más importantes, costos más baratos, y en el caso de este servicio estaría llegando directamente al puerto, que es el destino final que tienen muchos de nuestros productos para la exportación al mercado mundial. Glucovil estuvo presente siempre, desde la creación de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) apoyando, porque es realmente un excelente proyecto, y el tren es una parte importante por todos los beneficios que trae”.

En el mismo sentido, Carlos Casas, director de Varteco, dijo: “La reunión fue muy buena. Evidentemente la aparición de Belgrano Cargas ha sido positiva porque están decididos a apoyar a San Luis y creemos que se va volver a concretar el uso del tren y lograr una disminución importante en el transporte. El flete desde San Luis a Buenos Aires es caro, de manera que lograr uno económico es clave para que seamos competitivos, y eso es lo que brinda un ferrocarril, la diferencia del flete con el camión”.

Desde la localidad de La Toma, también manifestaron la importancia del servicio: “Somos grandes consumidores de transporte, y este tiene una gran incidencia en el precio final del producto, así que para nosotros es muy bienvenida la puesta en circulación de la ZAL y su vinculación con Alianza a través del ferrocarril. Nosotros hemos operado desde el inicio de la ZAL, hemos dispuesto hasta 10 vagones por formación. Todos nuestros clientes están en Provincia de Buenos Aires. Es un tramo importante a cubrir que no sólo hace al costo, sino también al cuidado del estado de las rutas”, resaltó el gerente de Planta de PG La Toma, Osvaldo Cortona.

Por su parte, el gerente de Logística de la Compañía Argentina de Granos, Ariel Barbieri, opinó en la misma dirección: “Trabajamos sobre los ejes de operación de la AGROZAL, y la importancia del ferrocarril para el éxito de la misma, y para poder trasladar esos beneficios a los productores agropecuarios de la provincia, es clave”.

Barbieri agregó: “Actualmente operamos sin transporte ferroviario. Una vez en marcha, los beneficios radicarán en una mejor operatoria de la planta por volumen y con costos logísticos reducidos frente a lo que es transportar la producción por camión”.

Finalmente, el gerente de Logística de Dos Anclas, Ariel Rivas, explicó: “El objetivo es retomar el transporte por ferrocarril desde Villa Mercedes. Es mucho más económico que el transporte carretero, y nos ayuda a bajar nuestros costos. Calculamos un ahorro de un 20 por ciento en comparación con la situación actual. Transportamos 12 mil toneladas al mes. Alrededor de 4 mil tienen como destino Buenos Aires, así que el ferrocarril es clave”.

Concluida la ronda, el ministro de Industria, Comercio, Minería y Transporte, Walter Padula dijo: “La idea es que luego de este relevamiento, desde Belgrano Cargas puedan armar una propuesta o un plan de operaciones a la mayor brevedad para volver a refuncionalizar el tren, en el que hay muchísimo interés, para darle una salida a los elevados costos de transporte que implica el traslado de la mercadería hacia los centros de consumo”.

El titular de la cartera industrial explicó además: “Hemos organizado reuniones con 8 empresas de gran importancia para la provincia, de diferentes rubros, mineros, alimenticios, químicas. Ellos han manifestado personalmente a la gerente comercial de Belgrano Cargas y Logísticas la importancia que tiene el tren, y se han comprometido  en volúmenes una vez que el tren se reactive”.

Antes de emprender su retorno a Capital Federal, la gerente comercial de Belgrano Cargas y Logística, Martina Laplane, expresó que trabajarán para que la actividad ferroviaria vuelva a estar en marcha. Esta irá en sintonía con la finalización de la obra del puente de 15 metros que realiza el Gobierno Provincial a la altura del kilómetro 683 de la Autopista de Las Serranías Puntanas, lugar donde una crecida del Río Nuevo rompió una alcantarilla por donde pasaban las vías.

“Realizamos un relevamiento de toda la demanda potencial que hay en la zona y estimamos poder comenzar finalizadas las obras”. Laplane señaló además su sorpresa y asombro luego de haber conocido y recorrido el predio de la ZAL en Villa Mercedes. “Tienen depósitos muy nuevos”, enfatizó.

Participaron también el gerente de Cementos Avellaneda, Roberto Zabala, el gerente de gestión de calidad de Tubhier, Mauricio Laborde, y el jefe de transporte de la Región Cuyo de la empresa Arcor, Patricio Klix.


Se realizaron 8 reuniones entre industriales de San Luis y Belgrano Cargas y Logística.

12 de noviembre de 2012

PARAGUAY: PIDEN ACELERAR INTERCONEXIÓN FERROVIARIA


EXTERIOR

El titular del bloque paraguayo ante el Parlasur, Alfonso González Núñez, solicita al Gobierno acelerar la construcción de la vía férrea que posibilitará la conexión entre las localidades de Curupayty, Ñeembucú y Presidente Franco, Alto Paraná.

La solicitud realizada se enmarca en el estudio de factibilidad elaborado por la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (Koica), cuyo informe estaría listo para abril del 2013 y el dictamen final para setiembre del mismo año.


Explica que la alternativa de financiación de red ferroviaria, que tendrá una extensión de 567 kilómetros y cuyo costo estimativo asciende a US$ 1.370 millones, podrían ser los recursos del Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur (Focem).

A este rubro se sumarían aportes extraordinarios de los miembros mayores del bloque e, incluso, según el comunicado, se podría gestionar préstamos de la Unión Europea (UE) y los organismos crediticios internacionales.

En su primera etapa, el proyecto contempla el transporte de cargas y, seguidamente, pretende avanzar hacia la locomoción de pasajeros.

Además destaca que las tarifas del flete ferroviario serán de inferior costo a los demás sistemas de transporte existentes.

“En cuanto al impacto ambiental en el ecosistema circundante, los daños a la flora y fauna serían mínimos que, incluso, podrían reducirse a cero con la habilitación de nuevas superficies protegidas en las que se establezcan reservas naturales de conservación de la vida silvestre, administradas por el sector público con la supervisión de los núcleos ciudadanos”, sostiene el parlamentario del Mercosur.ABCColor

14 de noviembre de 2011

PARAGUAY: GEOPOLÍTICA FERROVIARIA DE INTEGRACIÓN (MEDITARRANEIDAD CON SOBERANÍA)

por Ricardo Franco Lanceta (Economista y abogado) (Para Diario ABC Color)

¿Cuál es la cuestión?: Hoy se nos desintegra desde el exterior. Nuestra respuesta histórica es integrarnos a partir del interior, de nuestra propia geografía mediterránea y hacer posible el desarrollo vertebrado del Paraguay.

1. Introducción al tema

En todo el mundo, el sistema ferroviario de trasporte de carga y pasajeros es una prioridad para el desarrollo de las economías. El flete ferroviario abarata en un cincuenta por ciento los costos de los productos, en beneficios de productores, el comercio y los consumidores.


Paraguay, con la construcción de la represa de Yacyretá, dejó interrumpido su tráfico ferroviario tradicional Asunción-Encarnación-Argentina. Negligencia de gestión.

Hace 13 años debió restablecerse la ruta ferroviaria inundada desde Encarnación-Gral. Artigas. Hasta hoy seguimos esperando que se cumpla lo establecido en las Notas Reversales 9 y 15, que integran el Tratado Paraguayo-Argentino de la EBY, de fecha 1981, por esta negligencia, de la exclusiva responsabilidad del Paraguay, dejó de funcionar nuestro Ferrocarril.

La Cooperativa de Servicios Ferroviarios, fundada en la Estación del Ferrocarril, en Asunción el 22 de julio del 2000, después de 12 años de intensos trabajos logró firmar con Fepasa, previo todos los trámites de rigor, un Contrato de Mandato, en virtud del cual quedó autorizada para ejecutar su Proyecto de Rehabilitación del Ferrocarril, en su tramo tradicional. Finalidad: que Paraguay recupere su salida al Atlántico, para transporte de cargas y de pasajeros y actualice este importante medio de transporte. De no surgir inconvenientes, la fecha de inauguración de las obras estarían próximas a iniciarse.

2. Datos estratégicos

2.1. El Ferrocarril Carlos A. López fue una respuesta estratégica para tener acceso al Atlántico, con un medio nacional de transporte. Hoy es la única alternativa del transporte de cargas del comercio exterior, para bajar fletes y reducir el costo de productos que se exportan e importan. Esto, a su vez, recicla para abajo los precios finales, reduciendo así influencia inflacionaria.

2.2. El flete automotor es caro, contaminante y de alto riesgo para mantener las rutas y bajar los accidentes. En ninguna parte del mundo otro medio puede competir con el flete por ferrocarril. Es la mejor y más eficiente logística de transporte. Se amplían las vías y se las comunica con otros medios de transporte, en especial el fluvial, que también tiene menores costos de fletes.

2.3. La modalidad del transporte multimodal (combinar los medios de transporte a partir del ferroviario) permite prácticamente llevar las cargas de “puerta a puerta”. Además, este sistema, tiene la ventaja que la carga se va trasladando a otros medios de transporte, con un solo conocimiento de embarque, que permite determinar, al ocurrir un siniestro, lugar y medio del evento.

2.4. Paraguay es el único país del mundo sin transporte ferroviario. Hoy nuestra carga se transporta por vía fluvial y rutero, que dejan el valor agregado de los fletes en el exterior. Es parte de la desidia y del atraso en los medios de transporte utilizados.

Con un promedio de fletes altos, en la actualidad el consumidor final paga precios altos y el transporte exterior castiga los beneficios de los sectores de producción, el comercio y, desde luego, del consumidor. Para reducir al mínimo la inflación, también debemos reducir al mínimo el costo de los fletes. El país no tiene política de fletes y todos perdemos. ¿Hasta cuándo seremos un anexo de otros países ? Es una de las tantas cuestiones estructurales que hace la soberanía que, por lo general se la publicita mucho, pero se ejecuta poco o nada.

2.5. En el promedio, en el país el 60% va en camiones, el 38% por vía fluvial y el resto va y viene de contrabando. Y de esos medios de transporte, solo el 23% tributa por fletes en el país. Hay así, evasión al fisco y a la soberanía.

2.6. Costos: El costo por camión es de 0,10 US$ por km por tonelada; en barcaza es de 0.06 US$ y por tren de 0.04 US$ (Datos del Banco Mundial en su estudio sobre “eficiencia y logística”). Resulta así que la menor incidencia en los precios de mercaderías transportadas, el menor es el tren. El que teníamos y dejamos de tener. Debemos aclarar ahora que toda la economía se desarrolla a base de la productividad, Paraguay no integra a la productividad, la mayor eficiencia y el bajo costo de flete ferroviario.

Proyecto de integración ferroviaria

Hay muchos, sin estudio de factibilidad, sin financiación, pero claramente objetivados en “negociaciones” ferroviarias. Curiosamente, y aquí el gran absurdo, en la Cancillería, el MOPC y otros organismos técnicos se viene, de larga data, discutiendo esta cuestión, pero con total olvido de que lo primero, si queremos integrarnos, es rehabilitar nuestro tradicional ferrocarril. Queremos llegar al Pacífico sin estructura ferroviaria nacional. La que teníamos y que ahora una cooperativa está en el compromiso de rehabilitarla, fue totalmente olvidada por los Gobiernos. Brasil tiene un proyecto Atlántico-Pacífico, desde Paranaguá hasta Antofagasta (Chile), sin pasar por el Paraguay. La geopolítica en logística ferroviaria de los grandes vecinos no es la nuestra. La nuestra es rehacer el viejo ferrocarril como base troncal hacia los países vecinos. Esta sí, es la geopolítica mediterránea del Paraguay hacia el exterior. Nadie hará por nosotros lo que nuestra realidad geográfica la hace aconsejable para el desarrollo nacional.

El único proyecto que debemos realizar, que podemos realizar porque no depende del financiamiento del Estado, es el de la cooperativa, que logró financiamiento europeo, sin aval ni garantía del Estado. Es el aporte de la cultura cooperativa para la integración ferroviaria interna y hacia el exterior.

Valga este comentario, como un silencioso homenaje a la Patria en el Bicentenario de su Independencia.

Trenes. En todo el mundo, el sistema ferroviario de transporte de carga y pasajeros es una prioridad para el desarrollo de las economías.

Fletes. La economía se desarrolla a base de productividad, Paraguay no integra a la productividad la mayor eficiencia y el bajo costo del flete.

Espera. Hasta hoy seguimos esperando que cumplan con lo establecido en Las NR 9 y 15, que integran el Tratado Paraguayo-Argentino.

26 de julio de 2011

PARAGUAY: PODRÍA REACTIVARSE EL TREN DE CARGAS CON EL 2% DEL VALOR DE PRODUCTOS EXPORTADOS. TODA MATRIZ DE TRANSPORTE CONSIDERA AL FERROCARRIL UN ESLABÓN ESTRATÉGICO

Con cosechas agrícolas batiendo récords campaña tras campaña, si se retiene el 2% del valor de los productos exportados, podrían financiarse más de 60 kilómetros por año de la red ferrocarrilera necesaria, teniendo en cuenta que los beneficios para el productor por la disminución del costo del flete será mayor que el importe de esa retención.

En todo el mundo se observa un resurgimiento del tren de cargas, y en nuestro país existe la posibilidad de financiar la construcción de una red ferroviaria, con el importe de una retención igual al 2% sobre el valor de los productos exportados, para reducir el valor FOB de nuestros productos, teniendo en cuenta que los beneficios para el productor serán mucho mayores que el importe de esa retención. Los beneficios, debe enfatizarse, serán permanentes.

Si bien el costo de la infraestructura ferroviaria ronda la suma de US$ 1.850.000 por km (con rieles de 58 kg para velocidades medias, durmientes de hormigón, terraplenado, balasto de piedra triturada y obras de arte menores), en contrapartida, el flete ferroviario es casi un 80% más barato que el carretero.

Vagones en desuso del antiguo ferrocarril paraguayo estacionados en las vías de desvío en proximidades de la estación de trenes de Encarnación


También habría que tener en cuenta que, desde la perspectiva de la competitividad, las tecnologías de producción hoy están prácticamente equiparadas, y el único factor de ajuste con que podría contar el productor para mejorar el precio FOB de sus productos sería lograr la disminución de la incidencia del costo del transporte.

O sea, si buscamos mejorar la gestión de las exportaciones, el ferrocarril es parte ineludible en la secuencia de transporte de cualquier estrategia logística, tratándose de distancias medias.

Otra experiencia interesante que se podría emular es el sistema de alianza público/privada, que deja la inversión gruesa en infraestructura al Estado, tales como la construcción de vías, puentes en lugares críticos, recuperación de zonas de vías invadidas, obras de circunvalación de accesos a los puertos de embarque y al concesionario que invierta en locomotoras y vagones, y en las pequeñas obras operativas como los desvíos a industrias y puertos.

Competencia de las vías de comunicación

Comparando los distintos medios de transporte; el carretero, ferroviario, fluvial, marítimo y aéreo, en la práctica no existe preeminencia o hegemonía operativa de un sistema sobre otro, pues cada modalidad de transporte tiene su rango de competencia y más bien se complementan, por lo que habría que hablar de secuencia de sistemas de carga o de competencia asimétrica.

Por ejemplo, para distancias cortas, comenzando de la chacra al silo (denominado comúnmente puerta a puerta), el camión es insustituible, pero ya en el caso de cargas masivas, como sería el transporte de contenedores y agrograneles, el ferroviario sería el adecuado para distancia medias.

Luego vendría el transporte fluvial para distancias más largas (más de 650 km hasta 3.500 km, que es la longitud de la hidrovía).

El transporte de ultramar se emplea para el transporte de enormes cantidades de productos a mercados de consumo mundiales.

Su principal ventaja consiste en que las rutas marítimas dan la vuelta del mudo, y buques cargueros de 15 m de calado capaces de transportar 6.000 contenedores (que son los del tipo que pueden atracar en el puerto de Antofagasta donde nuestro país cuenta con un depósito y puerto franco).

Y por último el transporte aéreo de carga, por lo general destinado al transporte intercontinental de productos tecnológicos de gran valor.

Transporte multimodal -complementación-

Buscar el desarrollo del transporte ferroviario, tal como está ocurriendo hoy en la mayoría de los países, no significa entrar a competir con los demás sistemas de transporte operativo y menos suplantar a sus trabajadores del mercado laboral.

En la práctica no existe el “transporte todo terreno” para llegar de la chacra a los centros mundiales de consumo mediante una modalidad de transporte determinado, o lo que es lo mismo decir, que no peligraría la fuente de trabajo de los trabajadores del resto de la cadena logística que ya existe para el transporte masivo de productos y mercaderías.

Para ello va el siguiente ejemplo; los EE.UU. cuentan con 278.245 km de líneas férreas y sin embargo las compañías ferroviarias trabajan en armonía con las empresas de transporte carretero.

Tampoco existen conflictos con el poderoso sindicato de camioneros (los teamsters), pese a que su influencia en la política de los EE.UU. es tan notoria, que llegaron a exhortar al presidente norteamericano George W. Bush a que detenga de inmediato el proceso de apertura de las rutas del país a los transportistas mexicanos, como establecen las cláusulas del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA) a partir del 1º de enero de 2008.

Dicho gremio, creado en 1929, cuenta con más de 1.700.000 afiliados y está liderado por Jimmy Phillips Hoffa (hijo).

Paralelamente, por la hidrovía Missouri-Mississippi se transportan cada año más de 100.000.000 de tn de mercaderías (por la hidrovía Paraguay -Paraná circula 19.500.000 tn de mercaderías al año de los cinco países que integran la cuenca del Plata).

Respecto al transporte aéreo de cargas, en el 2004 en EE.UU. se transportaron más de 28.500.000 tn, y, a nivel mundial, el movimiento aéreo superó las 750.000.000 tn, Según los expertos, el negocio de carga aérea crece a nivel mundial a un ritmo de 6% promedio anual y que el mayor incremento se da en rutas largas.

También señalan que cada vez más aeropuertos se especializan en el manejo de cargas, tanto en el mercado doméstico como a nivel internacional, citando como ejemplo al aeropuerto de Memphis, que en los últimos cinco años mostró el crecimiento más elevado.

Los barcos comerciales oceánicos de carga representa el último eslabón en cualquier matriz de transporte (se define como buque mercante a todos los buques dedicados al transporte de mercancías, o todos los buques comerciales a diferencia de todos los buques no militares, excluyendo los remolcadores, los buques de pesca, plataformas petrolíferas, etc).

EE.UU. cuenta con 446 buques registrados, y en la actualidad es el país que mayor cantidad de carga transporta por el canal de Panamá con casi 54 millones de tn anuales, seguido de China con 25,6 millones de tn y Chile con más de 11,1 millones de tn.

Una matriz de transporte

Estos ejemplos demuestran que ningún medio de transporte podría sustituir a otro sistema, sean contenerizados o a granel, sino más bien se da una complementación estratégica necesaria.

Para el Ing. Juan Pablo Martínez, actual director de la escuela de Ingeniería Ferroviaria de la UBA (Rep. Arg.), y consultor en transporte, “hay dos aspectos que limitan la eficiencia de los accesos hacia los puertos: la infraestructura y la operación, y hay dos tipos de tráfico: graneles y contenedores”.

En un mismo sentido también señala que “ante el crecimiento de la producción agrícola y las falencias en la cadena logística del transporte terrestre, se impone la creación de un Plan Estratégico Específico que permita planear el mejoramiento de la infraestructura de transporte, y que podría financiarse con una alícuota de las retenciones agropecuarias”.

Para Tomás Serebrisky del Banco Mundial, la clave es el multimodalismo y la organización del sistema logístico.

En su opinión, “se deben generar centros de transferencia de carga, zonas de actividades logísticas y mejorar la gestión de los nodos de exportación, además de reglamentar una ley de transporte multimodal”.(Fuente y foto: ABC Color)