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28 de abril de 2020

Renfe elimina el servicio de restauración en sus trenes y deja en el aire cerca de 2.000 puestos de trabajo

Exterior

Desde Solidaridad Obrera denuncian la situación en la que quedarán más de 1.900 trabajadores del servicio de restauración, de los que la mayoría están hoy en un ERTE y que van a quedar en situación de desempleo pese a las órdenes del Gobierno de no despedir.

Más de 1.900 trabajadores del servicio de restauración y servicios a bordo de los trenes de larga distancia y AVE perderán su trabajo el próximo 30 de abril. “Es un despido colectivo para toda la plantilla”, alerta Marcos Calvo Ruiz, delegado de Solidaridad Obrera en Ferrovial.

“Esta mañana hemos recibido la llamada del responsable de recursos humanos de Ferrovial diciendo que han recibido una llamada telefónica de parte de Renfe diciéndoles que a partir del 3 de abril queda suspendido el servicio de restauración en trenes, que no iban a conceder la licitación a ninguna empresa”, explica Calvo. “Según Renfe, han tomado esta decisión porque no pueden asegurar cuándo se producirá la vuelta de la restauración a bordo, ni cómo se producirá si es que vuelve”, añade.


Los trabajos de restauración y servicios a bordo fueron adjudicados en 2013 a Ferrovial por cerca de 500 millones de euros por cinco años y supone el mayor contrato de servicios de la empresa de Rafael del Pino. El pasado noviembre, Renfe decidió renovar la contrata por otros cinco meses hasta el 30 de abril, por cerca de 30 millones de euros más. Ahora, con la última renovación cumplida, la empresa pública ferroviaria ha decidido no sacar a licitación ni renovar el contrato. “No tenemos aún nada documentado por parte ni de Ferrovial ni de Renfe, ni sabemos si va a ser definitivo o temporal”, señala Calvo, quien destaca que “la situación en la que queda sumida la plantilla es muy compleja” y recuerda que la mayor parte de trabajadores de este servicio están en un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) por fuerza mayor.

Desde El Salto hemos preguntado a Renfe sobre el futuro del servicio de restauración y sobre si contemplan la subrogación de parte o el total de la plantilla, pero hasta ahora la única respuesta que han dado a este medio es que “desde que se decretó el estado de alarma se han dejado de prestar esos servicios y ahora que caduca el contrato no se va a prorrogar, al menos de momento”. Reiteran que Renfe “propone no prolongar un contrato que finaliza ahora y cuyos servicios no se pueden prestar por la coyuntura” y anuncian que informarán si hay novedades al respecto.

“Todas la organizaciones sindicales estamos teniendo contactos con nuestras asesorías jurídicas con el fin de conocer si la medida que pretende tomar Renfe se ajusta a derecho, teniendo en cuenta que la licitación está en marcha —aunque parada por el tema del covid— y debería de haber sido adjudicada a fecha 1 de diciembre de 2019”, señala el delegado de Solidaridad Obrera.

“Nuestra indignación sobrepasa cualquier límite, no es tanto acabar en el paro sino el cómo lo han hecho: sin explicaciones, sin importar un ápice las medidas del gobierno en cuanto a la prohibición de despedir a sus trabajadores”
“Nuestra indignación sobrepasa cualquier límite, no es tanto acabar en el paro sino el cómo lo han hecho: sin explicaciones, sin importar un ápice las medidas del gobierno en cuanto a la prohibición de despedir a sus trabajadores”, denuncia Calvo. “Nos quedamos en la calle, con una indemnización que aún no sabemos cómo va a ser, pero que pensamos que va a ser irrisoria, sin posibilidad de alzar la voz, ya no solo para quejarnos del tamaño de la injusticia, sino para pedir una explicación que nos ha faltado”.

Desde Solidaridad Obrera destacan, aparte del servicio de restauración, la pérdida de los puestos de trabajo de los servicios a bordo, que incluyen los puestos de tripulantes a bordo en el paso de túneles, que, según apuntan, es obligatorio por normativa europea.

Ya el 15 de marzo, al día siguiente a que se decretara el estado de alarma, desde el Ministerio de Transportes se anunció la reducción en un 85% de la oferta de alta velocidad y la limitación en un tercio de la capacidad de los trenes como medida para facilitar la distancia entre viajeros. ElSalto.es

28 de noviembre de 2016

España: El monopolio ferroviario de Renfe se mantendrá hasta 2020

Exterior

El Ministerio de Fomento contempla dejar en suspenso el plan de apertura parcial a la competencia del transporte de viajeros en tren que ultimaba y demorar así la entrada de operadores privados que rompan el actual monopolio de Renfe hasta 2020, la fecha que la UE ha fijado para liberalizar este mercado en todo el continente, según anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

De esta forma, la compañía ferroviaria pública, que acaba de adjudicar un 'macropedido' de nuevos trenes AVE por hasta 1.491 millones de euros, seguirá sin tener competidores hasta al menos la próxima década.


El ministro reveló que ha "abierto una reflexión" sobre el plan de liberalización parcial y progresiva del tráfico de pasajeros en tren que ha heredado del equipo de Fomento que dirigió Ana Pastor.

En opinión de De la Serna, esta apertura parcial del mercado, a sólo tres años antes de la liberalización total en toda Europa, podría generar "distorsiones" en el mercado. "Quizá a las puertas de 2020 es preferible preparar bien la red y el mercado y abordar todo el proceso de liberalización de una vez en esa fecha, en vez de dar entrada ahora a un sólo operador privado en una sólo línea", indicó De la Serna tras anunciar la adjudicación del pedido de trenes AVE de Renfe.

En virtud del plan de liberalización parcial que diseñó el equipo de Pastor, el Ministerio estaba ya listo para sacar a concurso la concesión de una licencia de operador ferroviario a una empresa privada, que entraría así a competir con Renfe.

No obstante, se había previsto que esta liberalización fuera en una primera fase limitada, de forma que sólo se otorgaría una licencia a un operador privado, que competiría con la empresa pública en una sola línea, el Corredor a Levante. El proyecto contemplaba no obstante ir extendiendo gradual y progresivamente este modelo a otras líneas.

«Reflexión» sobre el plan

El nuevo ministro ha abierto una "reflexión" sobre este plan al considerar que adelantar parcialmente la apertura del mercado dando ahora licencia a una empresa "generaría más inconvenientes que beneficios".

Más de una decena de compañías privadas entre las que figuran constructoras y grupos de transporte en autobús han solicitado ya licencia de operador ferroviario y están a la espera de que se abra este mercado.

En concreto, el grupo Planeta, Globalia, las constructoras ACS, Ferrovial, Acciona y Comsa, y las empresas de transporte en autobús Alsa y Arriva-DB figuran entre las firmas que llevan años interesadas en convertirse en operadores y en entrar a competir con Renfe en transporte de viajeros en tren.

La UE fijó recientemente en 2020 la fecha máxima para abrir a la competencia del transporte de viajeros en tren en todos los países socios. Para el tráfico de mercancías ya está abierto, desde 2005 en el caso de España, si bien Renfe sigue siendo el operador dominantes con el 76% del mercado y las compañías privadas apenas se han hecho con una cuota del 26%, según los datos de Adif de cierre del pasado mes de octubre.ABC.es

13 de mayo de 2015

En Bavio los vecinos también se ilusionan con el regreso del tren

Actualidad

El próximo domingo harán una gran fiesta popular para volver a contar con ese medio de transporte

A 128 años del ingreso de la primera formación ferroviaria al Partido de Magdalena, vecinos de Bartolomé Bavio organizan para el próximo domingo una gran fiesta popular para reclamar la reactivación del ramal.

Según se anticipó, está prevista la realización de un patio de comidas, la exposición de artesanos y distintos entretenimientos destinados a la familia.

Más allá de evocar la época en la que el tren era sinónimo de progreso, el grupo “Por Nosotros”, la Cooperadora del CEA N°16 y los vecinos de Bavio impulsan con diferentes gestiones, el proyecto de recuperar ese medio de transporte.


“Esta vez somos los habitantes de Bavio los que, a través de una movida cultural, nos sumamos a los reclamos de Meridiano V y Hernández e intentamos convencer a las autoridades provinciales y nacionales de reactivar el ramal que promovió el desarrollo de la Región”, señaló uno de los organizadores de la fiesta.

Como ejemplo del crecimiento económico que fomentó el tren se mencionó la concreción de una de las principales cuencas lecheras de la Provincia.


Recuperación ferroviaria

La gente de Bartolomé Bavio recordó que años atrás se presentaron dos prototipos, el microtren diseñado por Tecnoporte S. A. y otro de transporte ferrovial, diseñado por el lnstituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) en Bavio. Esos proyectos encendieron una luz de esperanza para los vecinos que apuestan a recuperar un servicio que marcó los años de esplendor para varios pueblos: el tendido de 115 kilómetros entre La Plata y Las Pipinas.

“Hoy el impulso de varias localidades es para que el llamado “Tren Universitario” amplié su recorrido”, señaló Roberto Zungri, del Grupo Por Nosotros.

En esa línea, se informó que se está realizando un relevamiento de los potenciales usuarios.

Los amantes del ferrocarril señalaron que la reactivación del ramal con una unidad de transporte liviano implicaría reforzar el arraigo de las comunidades rurales, potenciar la producción y fortalecer la integración de varios distritos.

Desde hace varios años, hay una gran expectativa de que se rehabiliten las redes ferroviarias, consideradas como un sector clave para la economía.

A las esperanzas de reactivación que existen en Ensenada y la puesta en marcha de los talleres de Gambier, se suma un viejo anhelo de los vecinos de Bavio: la recuperación del ramal La Plata - Pipinas.

La idea del grupo es recuperar las huellas del ferrocarril “porque hay pueblos y barrios que se formaron alrededor de la red ferroviaria, motor del desarrollo económico, social y cultural”.

Además se consignó que hay vecinos que añoran el retorno de los trenes y la puesta en marcha de los talleres como una herramienta vital, generadora de empleo y crecimiento. También se indicó que garantiza el transporte de estudiantes, trabajadores rurales y urbanos, pacientes, entre otros, a precios razonables.

Como ejemplo se consignó que el traslado a La Plata de los vecinos del pueblo Payró, cuesta unos $ 270 en remis porque no hay otro medio de transporte.

Historia

El tren llegó a Bavio, enclave central de una pujante cuenca lechera, el 15 de mayo de 1887 y dejó de pasar en 1977. Sólo se reabrió en dos oportunidades: para realizar un transporte de conchilla en 1980, y para el traslado de tanques de guerra desde Magdalena al Sur, durante la Guerra de Malvinas en 1982.

Desde hace doce años los vecinos de Bavio realizan las fiestas para mantener viva la idea de que es posible contar con un transporte público de pasajeros que garantice la equidad en términos de salud, acceso a la educación y la recreación, entre otras necesidades. “Apoyamos el reclamo de Meridiano V, Brandsen, Hernández, Melchor Romero y los que defienden este medio de transporte tan necesario para el desarrollo”, se informó.ElDía.com

18 de marzo de 2015

España: Ministerio de Fomento 'abre el melón' del AVE privado

Exterior

* Adif se blinda frente a las pérdidas que pueda generarle la liberalización en 2016

* PSOE y CCOO se oponen a que Fomento compense posibles pérdidas

La rebaja de cánones al AVE Madrid Levante para facilitar la entrada de operadores privados y asegurar el éxito de la liberalización del transporte de viajeros ha reabierto el interés de los candidatos a competir con Renfe, que consideran que Fomento da pruebas así de su decisión de poner en marcha el proyecto. En el lado contrario CCOO, sindicato mayoritario en Adif y Renfe, y el PSOE se oponen al proyecto

La lista de empresas interesadas en medir sus posibilidades con el operador público es extensa e incluye a grupos como Acciona, Globalia, Planeta o Ferrovial, entre otros. Todas ellas y el regulador de los mercados, la CNMC, habían indicado al Gobierno que sin una rebaja de cánones de entre el 30% y el 40% su concurso para lanzar un AVE privado podría quedar desierto.


"Por fin se ha abierto el melón. Somos conscientes de que en el Ministerio de Fomento hay interés por el proyecto. La duda era si el interés era compartido en el resto del Gobierno y especialmente en Hacienda", explica el responsable de valorar las posibilidades de negocio que el nuevo mercado de transporte de viajeros ofrecerá a las empresas privadas. "En los últimos meses la lista de interesados había crecido y ahora sí que toca hacer números para apostar o quedarse fuera", reconoce.

La decisión de Fomento supone que la línea Madrid Levante disfrutará de una categoría especial denominada A3 y distinta al resto de la red de alta velocidad. De esta manera el corredor liberalizado disfrutará de una rebaja de cánones de tráfico del 35% que no tendrán los demás, sobre los que Renfe seguirá operando en monopolio.

El impacto que esta rebaja tendrá sobre los ingresos previstos por Adif es incierto. Fomento ha elaborado previsiones en las que un mayor uso de la infraestructura acabaría aumentando la facturación de la empresa pública. Pero Gonzalo Ferre, presidente de Adif, se ha negado a correr con los costes de que las previsiones no se cumplan, como sucede con tantas de las que han servido para proyectar infraestructuras ferroviarias, de autopistas y aeropuertos en la última década.

La solución alcanzada consiste en que, en caso de que las desviaciones de tráfico sean negativas, Fomento cubrirá los costes mediante aportaciones presupuestarias. Así, respecto al Programa de Actuaciones Plurianuales que acompaña a los Presupuestos Generales del Estado, Adif estima que los ingresos con la nueva tarifa A3 y la entrada del nuevo operador podrían sufrir una desviación negativa de 13,7 millones de euros en 2016, 18,5 millones en 2017 y 23,3 millones de euros en 2018. Ferre considera que la sostenibilidad de Adif -que ha presupuestado más de 18.600 millones de euros de deuda en 2015 y ya ha vendido bonos por valor de 2.000 millones de euros en los mercados de renta fija- debería estar blindada frente a la liberalización.

El esquema, no obstante, también cuenta con una decidida oposición. El sindicato CCOO, mayoritario tanto en Adif como en Renfe, considera que es un error trasladar al presupuesto público el coste de la liberalizacion ferroviaria. Por su parte, el portavoz de Fomento del PSOE en el Congreso de los diputados, Juan Luis Gordo, pidió hoy a la ministra Ana Pastor que no permita que "paguemos todos los contribuyentes el coste de la puesta en marcha de la liberalización ferroviaria" .

En declaraciones a Servimedia, Gordo aseguró que el proyecto de liberalización "es un tema que no está maduro" por lo que "está abocado al fracaso". Por ello, reiteró su rechazo "a que tengamos que asumir todos unos costes y unas ineficiencias para que unas empresas privadas sean rentables".ElMundo.es

5 de marzo de 2015

Solicitar al P.E.N. reconsidere la licitación y plan de obras del componente ferroviario en el proyectado segundo puente sobre el Río Paraná, que vinculará las Provincias de Corrientes y Chaco, para establecer un complejo multimodal de cargas y transporte de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando al P.E.N. reconsidere la licitación y plan de obras del componente ferroviario en el proyectado segundo puente sobre el Río Paraná, que vinculará las Provincias de Corrientes y Chaco, para establecer un complejo multimodal de cargas y transporte de pasajeros

Dicho trámite recayó en el Expte. 0050-D-2015 del 02 de Marzo de 2015 del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Alberto Emilio Asseff (UNIR - Buenos Aires).


Fundamentos

Corrientes insiste en la necesidad de una traza ferroviaria junto al segundo puente Resistencia - Corrientes. En efecto, el ex ministro de Obras Públicas de la Provincia de Corrientes Marcelo Falcione, adelantó que pedirán desde las asociaciones empresarias y civiles de Corrientes, volver a estudiar el proyecto del segundo puente sobre el río Paraná, para que incluya el componente ferroviario.

Cabe recordar que la propuesta formal de los gobernadores Ricardo Colombi y Juan Carlos Bacileff Ivanoff, incluía el componente ferroviario, pero recientemente se conoció que la licitación del proyecto del segundo puente Chaco-Corrientes no contempla la necesaria conexión ferrovial y solamente será carretero.

Falcione sostuvo que la inclusión de la traza ferroviaria en el proyecto de obra es factible en vistas de que "todo trámite licitatorio por ley se puede prorrogar y postergar la apertura, pero es importante que se sienten las bases del ramal ferroviario, porque si no, nunca más va a haber la posibilidad de tener un tren". "El tren es importante porque este segundo puente está pensado en el contexto de un complejo multimodal de cargas".

Además mencionó que sería bueno que se instale un puerto de última generación, un centro de transferencia de cargas que unifique el transporte por río, por tren y por carretera, "porque es la forma más barata y más eficaz de mover mercadería en el mundo, y esto está comprobado". "Tendríamos que tener acá el complejo multimodal de cargas con todas las vías de transporte establecidas".

"Nos quedaría reactivar el ramal que viene hasta Curuzú, Mercedes, Mantilla, Goya y Corrientes para hacer caer el argumento de que no necesitamos el segundo puente ferroautomotor porque no tenemos trenes", explicó. Y agregó: "En el Chaco están trabajando en la reactivación de los ramales del Belgrano Cargas, por lo que en el 2016 los ramales estarán funcionando a pleno y están trabajando también en la reactivación del puerto de Barranqueras".

Según estableció el ex ministro, "todo indica que será el multimodalismo del Paraná para el Este y Corrientes quedará nuevamente colgado con un segundo puente que hará que la provincia avance sólo en parte".

"Un transporte ferroviario que una las provincias de Corrientes y de Chaco ayudaría muchísimo a mejorar el tránsito vehicular, teniendo en cuenta la incorporación de un transporte de pasajeros con trenes modernos", resaltó Falcione.

Así, finalmente indicó que se puede proyectar el puente con la posibilidad de dejar el ramal ferroviario previsto para hacer la inversión más adelante, pero que esté preparado.

La traza ferroviaria junto al segundo puente Resistencia - Corrientes es una necesidad ineludible y desde el Poder Ejecutivo se deberá rever el error de su no inclusión en la licitación convocada y en el plan de obras a efectuarse.

14 de abril de 2014

España: Las empresas se posicionan en vista de la liberalización del AVE

Exterior

Una decena de grupos están interesados en un mercado que se prevé abrir a la competencia este semestre.

En la lista están Alsa, Hemisferio, Avanza, Ferrovial, Acciona, Comsa, OHL, SNCF, DB, ACS, Globalia...

La liberalización del ferrocarril de viajeros, que dará entrada a nuevos operadores que competirán con Renfe y que el Gobierno prevé iniciar en breve, está provocando un buen número de movimientos empresariales. Una decena de firmas interesadas en este mercado, que se prevé que crezca los próximos años, ya han tomado posiciones o planean hacerlo. Algunas se activaron hace más de un año. Otras lo han hecho los últimos meses. La larga distancia -con la alta velocidad como estandarte- es el primer servicio que se abrirá a la iniciativa privada, este semestre, según ha anunciado Fomento. Le seguirán, en un calendario aún por fijar, otros de medio y corto radio.

Foto gentileza: Treneando.com

Desde el departamento que dirige Ana Pastor se recuerda que esta liberalización, que la Unión Europea obliga a implantar como muy tarde en 2019, tiene como principal cometido atraer más pasajeros al ferrocarril, un sistema de transporte que ha recibido cantidades ingentes de recursos públicos en los últimos tiempos en todo el continente. Lograr que tenga cuantos más usuarios mejor, fomentando la competencia entre operadores, y precios más atractivos, debe ser, por tanto, un objetivo -argumenta Fomento-, ya que la actual red está muy por debajo de su capacidad y su uso fácilmente podría duplicarse. La operación también ayudaría a los fabricantes de material móvil, que en España no reciben pedidos de alta velocidad desde 2011.

Además de Renfe Viajeros -una de las cuatro empresas en que el pasado 1 de enero se dividió la operadora pública- hay otras seis compañías con licencia para transportar viajeros a través de la red ferroviaria estatal, la de Adif: Continental Rail, Veloi Rail, Eco Rail, Interbus, Avanza Tren y Alsa Rail. La lista puede variar mucho porque estar en ella no quiere decir que finalmente se vaya a optar a la explotación. Y otras firmas han mostrado interés, entre ellas, Ferrovial Railway, Acciona Rail Services, Comsa Rail Transport, OHL, Transfesa o Globalia. Ninguna explica abiertamente sus planes. Prefieren esperar a que el Gobierno explique cómo será el proceso para dar el siguiente paso. O no darlo. Según las condiciones que finalmente apruebe el Gobierno, Fomento dará las habilitaciones que permitirán optar a los servicios que se liciten.

Para explotar estos servicios, algunas operadoras planean aprovechar relaciones que ya tienen con operadores extranjeros (DB, SNCF, Treintalia. National Express...) o buscar nuevas alianzas. También hay contactos con fabricantes de material rodante -Bombardier está en varias quinielas- porque tener trenes será clave. Renfe ofrecerá una treintena de trenes a través de su nueva filial de alquiler. En cualquier caso, el papel que tenga esta empresa pública será determinante para el despegue de la liberalización. En las mercancías, que dieron entrada a empresas privadas en el 2005, la competencia es muy limitada: Renfe concentra el 85% del mercado.

La primera empresa creada ex profeso para este negocio es Veloi Rail, una apuesta de la familia Lara, a través de su sociedad patrimonial de inversiones Hemisferio, para la que fichó a directivos procedentes de Renfe y Accenture. La compañía tiene en su punto de mira el goloso corredor Barcelona-Madrid, para el que podría fletar trenes low cost, una modalidad de servicio que ya tiene la pública SNFC en Francia a través de la marca Ouigo.

Operadoras de mercancías por ferrocarril podrían dar el paso al mercado de viajeros. Continental Rail, del grupo Vías (ACS), ya tiene licencia para pasajeros. Comsa Rail Transport no la tiene. La francesa SNCF posee el 25% de su capital -el resto es de Comsa Emte- y también aparece en algunas listas. La operadora gala ya está en España, aliada con Renfe, en la explotación de las nuevas líneas de alta velocidad hispanofrancesas (véase la información de esta página). Ferrovial Railway y Acciona Rail Services son otras compañías de grandes grupos industriales con licencia para mercancías dispuestas a entrar en el mercado de viajeros, a las que podría sumarse OHL (Villar Mir).

Deutsche Bahn (DB), que ya está en las mercancías en España a través de Transfesa, también podría querer operar trenes de pasajeros. Aquí hay otra relación cruzada: el operador público alemán firmó el 2013 un acuerdo con Renfe para el transporte de mercancías y en algunos medios se da por seguro que entrará en el accionariado de la filial recién creada para esta actividad.

Otro ámbito es el de las operadoras de autobús. Alsa Tren, del grupo Alsa, fundado en Asturias por la familia Cosmen y hoy controlado por el gigante británico National Express, es el primer operador de líneas regulares de autocar de España. Fuentes del sector indican que estaría interesada en explotar servicios regionales y de cercanías. Avanza Tren, del grupo Avanza, comprado el año pasado por los mexicanos Ado, también opera rutas en España de distinto radio de autobús y autocar y ya ha mostrado su disposición a entrar en el ferrocarril de viajeros. Otra firma de este segmento es Interbus, del grupo andaluz Damas, que explota líneas en Madrid y entre esta ciudad y Andalucía. También de esta última comunidad es Eco Rail, del grupo Magtel, dedicada principalmente a instalaciones.


Y aunque no tiene licencia, en el sector se da por seguro que Globalia, el grupo presidido por Juan José Hidalgo del que forma parte la aerolínea Air Europa, también querrá pujar por una parte del pastel del ferrocarril de viajeros.LaVanguadia.com

6 de febrero de 2014

BOMBARDIER LOGRA EL "MACROPEDIDO" DE TRENES PARA EL CROSSRAIL DE LONDRES POR 1.200 MILLONES DE EUROS

EMPRESAS

Bombardier se ha adjudicado el contrato de suministro de los 65 trenes con que Transport of London explotará el 'Crossrail', el nuevo enlace ferroviario subterráneo de Londres, por un importe de 1.000 millones de libras (unos 1.200 millones de euros), según informó el organismo promotor de la obra.

El contrato abarca la fabricación de los trenes, además de su posterior mantenimiento, y la construcción del taller donde se acometerán dichos trabajos de cuidado y revisión de los trenes.


El 'Crossrail' es el nuevo sistema de transporte ferroviario urbano de la capital británica. Recorrerá 118 kilómetros por el subsuelo de Londres, desde Maidenhead y Heathrow en el Oeste, hasta Shenfield y Abbey Wood en el Este, a través de 21 kilómetros de nuevos túneles gemelos que se construyen bajo el centro de la ciudad.

Bombardier prevé producir los nuevos trenes en la planta con que cuenta en la ciudad británica de Derby, lo que permitirá garantizar el empleo de los 760 trabajadores de la factoría.

Asimismo, la multinacional canadiense prevé generar 244 nuevos puestos de trabajo con las obras de construcción del taller de mantenimiento de los trenes que, una vez que esté operativo, contará con una plantilla de unos ochenta operarios.

En la construcción del Crossrail londinense participan las constructoras españolas Ferrovial, ACS y FCC, mientras que al contrato de suministro de trenes también concurría CAF.

La puesta en marcha de este nuevo transporte ferroviario urbano elevará la capacidad de transporte en tren por Londres en un 10%, según datos de Transport of London.


Los trenes que explotarán la conexión tendrán una longitud de unos 200 metros y capacidad para transportar a un total de 1.500 viajeros. Se fabricarán bajo criterios de eficiencia energética y comenzarán a prestar servicio a partir de 2017.EuropaPress.com

31 de enero de 2014

ESPAÑA: EL SECTOR FERROVIARIO HA DUPLICADO SUS EXPORTACIONES DURANTE LA CRISIS

ACTUALIDAD

Un incremento superior al 20 por ciento en 2013

La cifra de negocios exterior del sector ferroviario español ha pasado de 1.200 en 2008 a 2.507 millones de euros en 2012 y volverá a crecer por encima del 20 por ciento en 2013 hasta rozar los 3.000 millones. La facturación ferroviaria total aumentó un 10,3 por ciento durante el período, de 3.950 a 4.359 millones .Se consolida como el segundo sector exportador de la economía nacional, según el informe publicado en el número de enero de la revista Vía Libre.

Cuando el 11 de octubre de 1986, hace ahora veintisiete años, el Gobierno anunció la decisión de convertir el proyecto de acceso ferroviario rápido Brazatortas-Córdoba en una línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla nadie podía preveer que, un producto al que después llamaríamos AVE, podría convertirse en uno de los grandes consensos de la democracia y en el mayor motor de una economía nacional que entonces iniciaba su despegue.


La ministra de Fomento, Ana Pastor, recapitulaba en la pasada primavera el esfuerzo realizado precisamente durante los actos de conmemoración del XX aniversario de la puesta en servicio de aquella primera línea del tren veloz, Madrid-Sevilla. España ha invertido 67.000 millones en el ferrocarril en tres décadas; más de la mitad, 46.000 millones, han sido destinados a crear y poner en servicio 3.100 kilómetros de red y servicios AVE; otros 1.500 kilómetros están en construcción.

Si hoy alguien exigiera un ejercicio de adivinanza sobre la evolución del sector español del tren en las tres décadas venideras, la tarea ahora sería más sencilla porque las rutas están marcadas: en el futuro completaremos la red AVE, pero sobre todo asistiremos a la gran aventura, ya iniciada, de la conquista del mundo por las empresas y la tecnología ferroviarias española.

Milagro oculto

Comienza a ser un recurso habitual en los discursos institucionales mencionar el fenómeno del crecimiento la exportación del ferrocarril español como una de las señales en las que debemos albergar las esperanzas de la tan deseada revitalización económica. Un análisis en cifras de lo que realmente ha ocurrido en la industria ferroviaria española durante la última década nos sitúa ante lo que cualquiera calificaría de "milagro económico".


Retratar al sector ferroviario español embarcado en la busca de una oportunidad industrial internacional, hubiera sido en 2004 una tarea vana, porque sencillamente no existía. Según los datos de la asociación sectorial Mafex en aquel año solo dieciocho empresas nacionales del tren mostraron algún tipo de actividad exterior y la cifra de facturación de estos intentos apenas superó los cien millones de euros.

Diez años más tarde, esto es en 2013 (las cifras de este último ejercicio son todavía provisionales), el número de compañías del sector que han iniciado su aventura internacional son 76 y su facturación conjunta en exportación rozará los 3.000 millones de euros. En una década el número de actores volcado a la aventura exterior del tren español se ha cuadruplicado mientras la cifra de negocios internacional se ha multiplicado por treinta.

Expansión por la crisis

Los números de la expansión planetaria del tren español en la última década son abrumadores, pero solo adquieren su auténtica dimensión cuando comprobamos que ‘la gran explosión internacional’ se ha producido durante el desarrollo de la mayor crisis económica global de los últimos setenta años. 2008, el que fue el año cumbre de la expansión del desarrollo español reciente, marca también el punto en el que se inició el descalabro. En ese ejercicio el sector ferroviario nacional, ya había alcanzado una facturación total, interna y exterior de 3.950 millones de euros. De ellos 1.200 millones se lograron más allá de nuestras fronteras.

Con la llegada intempestiva de la debacle económica, 2009 fue un ejercicio de dudas también en el tren: la facturación sectorial total perdió cien millones de euros al situarse en 3.843 millones, y la exportación se contrajo en veinte millones, hasta los 1.179.

En esa tesitura de incertidumbre los empresarios del ferrocarril tomaron una decisión drástica que podría resumirse en el siguiente lema: “internacionalizarse o morir”. Los años siguientes presentan unas duras condiciones de mercado, con las inversiones en el AVE y en las Cercanías fuertemente recortadas. Pero son precisamente estos ejercicios en los que el sector ha dado lo mejor de sí.


Desde el comienzo de la crisis en 2008, hasta 2013, la facturación ha global ha crecido un 10 po ciento pese a los ajustes internos, mientras que la cifra de negocio internacional se ha multiplicado por dos, al pasar de esos 1.179 millones de 2009 hasta rozar los 3.000 millones del año recién concluido.

Las cifras con las que se ha elaborado este artículo abarcan la actividad de las 76 empresas del sector afiliadas a Mafex, la asociación que sirve de paraguas a sus actividades exteriores. Fuentes de Mafex reconocen que en su organización se integra el 84 por ciento de la actividad sectorial industrial, y de ella queda excluido el amplio sector de las infraestructuras.

Por lo tanto, a los parámetros anteriormente barajados habría que sumar, por un lado, un 15 por ciento del resto de las firmas nacionales especializadas en equipos y servicios ferroviarios, y por otro, la gran partida de las compañías españolas que desarrollan infraestructuras ferroviarias (Acciona, Ferrovial, ACS, FCC, OHL o Comsa) que están agrupadas en Seopan. Este último renglón puede multiplicar la facturación internacional, dada la proyección y prestigio de las constructoras españolas en todo el mundo.

Segundo sector exportador

El ferrocarril español, su industria, y la contrastada capacidad de las empresas constructoras para desarrollar infraestructuras de alta velocidad y urbanas han convertido a este sector de actividad nacional en el segundo con mayor índice de crecimiento en el dinámico segmento de la exportación.

Según un estudio del Icex, el instituto público que promueve las relaciones comerciales transfronterizas, el ranking de los diez sectores que más incrementaron su factura en el exterior en 2012 queda encabezado  por los productos químicos orgánicos que incrementaron sus exportaciones un 35,8 por ciento con respecto a 2011.

El material ferroviario ocupa el segundo puesto con un crecimiento del 21,2 por ciento. En los puestos siguientes encontramos a los abonos (20 por ciento); las bebidas (16,8); la carne (13,8); la confección (13,4 por ciento); la maquinaria industrial (13) los motores (12,8) y las frutas y legumbres (11,9 por ciento).

Gran pastel

El empeño con el que el sector industrial ferroviario se ha embarcado en su aventura exterior y los porcentajes de crecimiento que ha conseguido aun en las peores condiciones de crisis, auguran que en los próximos años podrá acceder a puestos en la parte alta del ranking mundial, acorde con el potencial desarrollado.

El reto es grande, pero la recompensa puede ser aun mayor. El pastel a repartir es goloso y los aspirantes con posibilidades, no pasan de ser un grupo reducido de países y de empresas. Los españoles, con la conquista de suculentos contratos, han logrado colarse al nivel del selecto club de países que se reparten el mercado; Japón, Alemania, Francia, Italia y ahora también España.


La patronal europea Unife estima un volumen de negocio mundial en esta actividad para el cuatrienio 2013-2017 alcanzará los 290.000 millones de euros. Si comparamos esta magnitud estratosférica con las cifras significativas pero modestas que refleja la asociación  española creada para la expansión internacional de la tecnología ferroviaria española, Mafex, (4.359 millones, con unas exportaciones de 2.507 millones en 2012), el potencial de crecimiento es importante, incluso si solo se logra arrebatar a los competidores una pequeña porción de su cuota de negocio. Los beneficios para la generación de empleo, hoy estimado en 18.000 personas en el sector ferroviario, pueden aliviar de manera significativa el gran drama español de los seis millones de parados.

Proyectos clave

El ascenso a la primera división del sector industrial del ferrocarril español se ha logrado tras sonados triunfos; los más celebrados, el "mega concurso" del "AVE de los peregrinos" entre Medina y La Meca en Arabia Saudí, o el protagonismo en la construcción de la red del tren veloz en Turquía. Pero estos proyectos son solo la punta del iceberg.

La oferta española es competitiva en todos los ciclos del proyecto ferroviario; la ingeniería, el diseño, la construcción de infraestructura, el material rodante y el equipamiento de vía, la señalización, el control del tráfico, la operación, la seguridad o el billetaje.

El sector cuenta con la ventaja de que sus 76 empresas industriales, más las constructoras de infraestructura, han trabajado codo con codo en alianzas múltiples durante treinta años. Han salido casi siempre airosos de proyectos complejos, calendarios imposibles y con precios competitivos, tanto en alta velocidad como en cercanías, en metro o en tranvías. El concepto, a veces manido, de "marca España" adquiere aquí un valor competitivo.

La que ya se conoce como “oferta española” parte con opciones de victoria en los "megaproyectos” ferroviarios previstos en los próximos años: el corredor de alta velocidad Río de Janeiro-Sao Paulo (ahora aplazado), el AVE de California o el tren veloz Moscú-San Petersburgo. Empresas nacionales han arañado importantes contratos y aspiran a nuevas licitaciones en otros programas de implantación ferroviaria como los previstos en países tan dispares como Israel, Australia, Arabia Saudí, Catar, Tailandia, México o Argelia. Pero su presencia y sus éxitos se han extendido por todo el mundo como una mancha de aceite.

Cinco continentes

Suramérica ha sido el "paraíso" para la reciente expansión internacional de la economía española. El ferrocarril no podía ser menos. Así, las empresas agrupadas en Mafex y en Seopan han logrado contratos en todos los modos ferroviarios en el subcontinente. Destaca la adjudicación a CAF del suministro de cuarenta tranvías y la señalización para la ciudad brasileña de Cuiabá. Trenes Urbanos Belo Horizonte también le ha confiado a CAF la fabricación de diez unidades de cercanías.

Dimetronic ha instalado su sistema de señalización en la línea 8 del tren urbano de Sao Paulo.

Vossloh desde su planta de Valencia ha introducido también en Brasil su nuevo tranvía Tramlink con el proyecto de veintidós undiades para Santos, Sao Paulo, con certificado BOStrab y sistema free catenary, uno de los más novedosos del mercado.
Indra se ha adjudicado el control de tráfico del Metro de Medellín en Colombia. Ineco, la ingeniería pública, ha ganado la realización del Plan Estratégico de Movilidad de Ecuador. En Estados Unidos, CAF fabricará y mantendrá cinco tranvías en Cincinnati.

La mayor potencia ferroviaria del planeta, el Viejo Continente, también se ha rendido ante el tren español. Ineco se encarga del diseño de uno de los cinco tramos de la primera línea de alta velocidad de Reino Unido de Londres a West Midlands. El principal operador de Letonia ha encargado a CAF el suministro de 41 trenes. La tecnológica Alte suministra módulos críticos para los trenes de CAF homologados en la red alemana. Talgo diseña para los Ferrocarriles Rusos (RZD) coches de pasajeros adaptados a las condiciones extremas de nieve y frío.

Por su parte, Vossloh España con sus plataformas Euro 4000 y Euroligth es líder europeo en locomotoras diesel-eléctricas con más de cien locomotoras vendidas en Francia, Bélgica, Portugal, Suecia, Reino Unido y Noruega. También ha logrado contratos en Inglaterra y Alemania para soluciones de trenes Tram.

En Asia, CAF suministrará catorce trenes para el metro de Calcuta. También en la India, la ingeniería Ardanuy ha conseguido la electrificación del metro de Nueva Delhi. Talgo construye trenes por valor de mil millones de euros para de Kazajstan.

Los éxitos de 2012 no son casualidad. El año precedente arrancó con la adjudicación a Dimetronic de la señalización ERTMS del AVE Ankara-Konya. En agosto trenes de Talgo inauguraron la línea entre Tashkent y Samarkanda en Uzbekistán. CAF se adjudicó la construcción de veintiséis trenes de la línea 5 del metro de São Paulo. Subterráneos de Buenos Aires contrató a Dano-Rail el mantenimiento de sus trenes. Idom implanta en el metro de El Cairo un sistema de tarjetas de acceso. Indra ganó la gestión de billetes del monorraíl de Kuala Lumpur. Y la guinda la puso Nem con el suministro de la medición y control de rodaduras en la red de transporte público de Perth en Australia.

En Suráfrica, Vossloh España ha vendido cincuenta unidades de la locomotoras duales Eurodual. Otras diez unidades circularán también en reino Unido.

Las otras españolas

El AVE ha movido ríos de tinta, pero las empresas que lo han hecho realidad no son tan célebres. La opinión pública apenas sabría asociar a este motor del desarrollo a otros nombres que los de Renfe, Adif, Talgo o CAF y a los de las multinacionales Bombardier, Alstom, Siemens o Vossloh. (Un punto y aparte lo constituyen sociedades como Acciona, Ferrovial, ACS, FCC, OHL o Comsa. Las constructoras de infraestructuras españolas suponen una potencia internacional en si mismas, más allá del mundo ferroviario). Pero la industria nacional del tren es mucho más.

Pocos identificarían en esta actividad a Indra. La mayor tecnológica española quiere repetir en el control y seguridad del tráfico ferroviario la machada que protagoniza en la actividad paralela del sector aéreo, con la venta en noventa países de su sistema Sacta. El homólogo de este producto de éxito que Indra comercializa para el tren veloz se denomina Da Vinci.

Algunas de las firmas más españolas del sector ferroviario, son extranjeras. Alstom tiene sus centros de propiedad y de decisión en Francia. Pero a fuerza de haber apostado durante tres décadas por la modernización del ferrocarril en España, ha terminado por hacer aportaciones ‘nacionales’ tan significativas como ubicar en nuestro país su centro de desarrollo de señalización tranviaria en el mundo.

Otro caso es el de la empresa Vossloh España en Valencia con más de cien años de antigüedad que tiene su factoria en la localidad de Albuxech donde diseña, fabrtica y exporta a numerosos países sus bogies y material rodante.

Otro nombre desconocido del milagro AVE es Dimetronic. Hasta hace poco era el gran depositario de los secretos del ERTMS y, como tal, beneficiario de buena parte de los contratos en este estándar. Su tecnología es española, aunque la firma haya pasado recientemente de manos británicas a ser propiedad de la alemana Siemens. Desde 2008 ha cosechado éxito tras éxito en el ambicioso plan de alta velocidad en Turquía. Por su complejidad el contrato más emblemático, por 226 millones, es el conocido como Marmaray. Aliada con OHL, Dimetronic moderniza 63 kilómetros del sistema ferroviario de la zona metropolitana de Estambul con un túnel ferroviario de catorce kilómetros bajo el Bósforo.

Su caso es similar al de otras empresas como Thales España que, siendo filial de una multinacional francesa, despliega su actividad de señalización ferroviaria en todo el mundo desde la Comunidad de Madrid.

Grandes y pequeñas

Las grandes firmas del tren no podrían dar soluciones completas a sus clientes si no recibieran el soporte de una galaxia de empresas nacionales más pequeñas y desconocidas. Es un sector de pymes que ha ganado su presencia en el concierto internacional a base de un esfuerzo tecnológico que compatibilizan con sus recursos limitados.

Mafex aportaba recientemente, como ejemplo, el listado de compañías de tren españolas que tienen hoy algún tipo de actividad en México: Actia Systems, Albatros, Amurrio, Arcelormittal, Arteche, CAF, Fainsa-Fabricación Asientos Vehículos Industriales, Felguera Melt, Hicasa-Hierros y Carbones, Idom Ingeniería y Consultoría, Ikusi-Ángel Iglesias,Eta lista la completan Indra Sistemas, Ineco, Jez Sistemas Ferroviarios, La Farga Lacambra, Manusa Door Systems, Nem y Sener.

Sin ánimo de agotar la lista, las empresas menos conocidas del sector ferroviario español son muchas y curtidas en las más variadas habilidades. Aesa, una empresa valenciana especializada en nuevos materiales, como el magnesio, cuya oferta está destinada a aligerar el peso de los vehículos ferroviarios

La madrileña DSTA ha introducido la iluminación led en el mundo ferroviario. Ikusi aporta desde Guipuzcoa soluciones de software para la operación segura y el control de infraestructuras de transporte y seguridad. La catalana La Farga Lacambra pone a disposición nuevos materiales que mejoran la resistencia al desgaste en trenes convencionales. Albatros, con sede en Madrid, fabrica cajas negras y sistemas de entretenimiento a bordo. Aries Ingeniería tiene oficinas en España, Estados Unidos y China e implementa sistemas de ensayo, diagnóstico e inspección para ferrocarril en veinte países.


La compañía vasca Cetest homologa los nuevos trenes, como el Oaris de CAF. Metalocaucho es una compañía guipuzcoana que ofrece sistemas de suspensión y de control de vibraciones de trenes. Talleres Alegría, radicada en Asturias, comercializa una nueva generación de vagones porta vehículos de doble piso. La vasca Traintic trabaja para lograr la eficiencia energética en las flotas de trenes.Fuente:RevistaVíaLibre.

24 de agosto de 2011

PIDEN CAMBIOS A NORMAS DE COMERCIO EXTERIOR


El Vicepresidente de la entidad bursátil de Rosario también reclamó modificaciones en las áreas impositivas y arancelarias.

El país está en condiciones de aumentar no menos de un 50% la producción de agroalimentos, pero es necesario que se revisen algunos lineamientos en materia de restricciones al comercio exterior, tratamiento impositivo y arancelario, protección a la propiedad intelectual, y ordenamiento territorial y ambiental.

Así lo dijo el vicepresidente de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Víctor Cabanellas, durante la celebración del 127° aniversario de la entidad, y destacó que un aspecto de particular importancia para incrementar la oferta de bienes y servicios es la existencia de mercados y de un sistema de precios.


En el caso concreto del comercio de granos, el funcionamiento de los mercados institucionalizados hace posible emparejar los niveles relativos de poder de los distintos operadores, aglutinando las ofertas dispersas y atomizadas para enfrentar a los actores más concentrados, dar difusión a la información que incide en la formación de los precios y transparentar las cotizaciones resultantes. Cuando no existen mercados o éstos no funcionan, la comercialización se desintegra y los más perjudicados son los actores más pequeños, sostuvo.

Cabanellas destacó la posibilidad que atraviesa hoy Argentina de crecer en producción de agroalimentos, en virtud de la persistencia de condiciones favorables para los complejos agroalimentarios, situación que le permite al país estar menos expuesto a los cimbronazos del contexto mundial de crisis económica.

Además señaló que la Argentina y unos pocos países productores de alimentos y biocombustibles están en condiciones de beneficiarse de ese panorama mundial. No existen dudas respecto a la potencialidad productiva del país en función a la disponibilidad de recursos (tierras, insumos y capital humano), factores climáticos y un paquete tecnológico accesible de alta eficiencia.

En el acto por el nuevo aniversario de la BCR, a Cabanellas, en representación del presidente de la institución, Cristián Amuchástegui, lo acompañaron el gobernador de la provincia de Santa Fe, Hermes Binner; el ministro de Agricultura de la Nación, Julián Domínguez, el intendente de Rosario, Miguel Lifschitz, entre otros funcionarios y empresarios de todo el país.

Rol del Estado

Sobre la intervención del Estado en los mercados, Cabanellas dijo que se justifica para prevenir imperfecciones, para corregir problemas de situaciones monopólicas, de abuso de posiciones dominantes, para evitar prácticas restrictivas de la competencia, para combatir acciones de dumping o de competencia desleal.

Sin embargo, remarcó que esa intervención se torna perjudicial para la sociedad cuando se altera de tal manera el funcionamiento de los mercados que se impide la competencia y el ajuste temporal de los precios.

Otro de los temas que abordó fue la necesidad de contar con mayor y mejor infraestructura de transporte ferrovial e hidroviaria. En este sentido insistió en un esquema con mayor participación del transporte por agua y un desarrollo sostenido de la estructura ferroviaria, optimizando así los distintos modos de transporte.

Cabanellas destacó las inversiones que lleva a cabo el Estado nacional para el mejoramiento del FF.CC. Belgrano Cargas y la decisión de transformar en autovía la Ruta Nacional A012.

También subrayó la renegociación del contrato entre el Estado nacional con la concesionaria de los servicios de dragado y mantenimiento de la Hidrovía.

El vicepresidente de la BCR señaló que el Rofex ocupó nuevamente, en 2010, el puesto Nº 27 en el ranking mundial de la Futures Industry Association (FIA), al operar más de 62 millones de contratos. Por otra parte, celebró el lanzamiento de los contratos de futuro de oro y de petróleo y el crecimiento sostenido de los futuros agrícolas.

Respecto del Mercado de Valores de Rosario, ponderó su permanente iniciativa de crear nuevos instrumentos financieros; e hizo referencia a un proyecto de negociación bursátil de cheques de pago diferido con garantía de créditos derivados de contratos de granos a fijar precio.

El ejecutivo señaló que Rosario Fiduciaria SA se está destacado en el financiamiento de las cadenas agropecuarias, a través de la emisión de fideicomisos financieros. (Fuente y foto: Cronista.com)

5 de abril de 2011

CAF, SELECCIONADA PARA PUJAR POR EL "MACROCONTRATO" DEL CROSSRAIL EN LONDRES


Construcciones y Auxiliar de Ferrocarril (CAF) figura entre los cinco fabricantes ferroviarios que han sido invitados a presentar ofertas para competir por el contrato de suministro de los trenes que prestarán servicio en el Crossrail, el nuevo enlace ferroviario subterráneo que se construye en Londres.

Se trata de un contrato de suministro valorado en unos 1.000 millones de libras (unos 1.130 millones de euros), con lo que puede convertirse en uno de los mayores contratos ferroviarios de los últimos años.


En caso de que CAF lograra el pedido se elevaría la presencia española en el proyecto del Crossrail, en el que ya están presentes las constructoras ACS, Ferrovial y FCC.

Alstom, Bombardier, Siemens e Hitachi Rail Europe son los otro cuatro fabricantes invitados a participar en el proyecto, según informó la entidad pública británica promotora del proyecto, tal como adelanta el diario 'Negocio'.

Las tres primeras multinacionales tienen también presencia en España, con lo que sus plantas podrían también beneficiarse con la eventual consecución del suministro.

Según dicha entidad británica que gestiona la construcción del proyecto, Londres prevé licitar el concurso de compra de trenes a finales de 2011 con el fin de tenerlo adjudicado en 2013.

60 TRENES DE ALTA CAPACIDAD.

El contrato contempla el suministro de sesenta trenes de alta capacidad (para un máximo de 1.500 pasajeros cada uno).

El Crossrail recorrerá 118 kilómetros de Londres, desde Maidenhead y Heathrow en el Oeste, hasta Shenfield y Abbey Wood en el Este, a través de 21 kilómetros de nuevos túneles gemelos bajo el centro de Londres.

Este enlace permitirá a 1,5 millones de personas más llegar a las principales áreas de negocios de Londres en 45 minutos. Además, incrementará la capacidad de transporte ferroviario de Londres en un 10%, permitiendo la regeneración de la capital, ayudando a garantizar la posición de Londres como centro financiero mundial y acortando los tiempos de viaje en la ciudad.

En la actualidad, Londres acomete las obras de construcción de los túneles. El pasado mes de diciembre ACS, Ferrovial y FCC se adjudicaron obras de construcción de este túnel ferroviario por un importe total de 1.125 millones de libras (unos 1.400 millones de euros al cambio actual).

23 de enero de 2011

ESPAÑA: EL DESASTRE ECONÓMICO Y SOCIAL DEL AVE

Hoy nuestro gobierno se muestra orgulloso por encontrarnos a la cabeza de Europa en km de autopistas y en kilómetros de vías alta velocidad ferroviaria. En total son 2.665 km en servicio para el AVE, lo que nos convierte en el segundo país del mundo, detrás de China.

Sin embargo, Europa asiste estupefacta a cómo se usan los fondos europeos, donde en lugar de potenciar la cohesión con más transporte de proximidad y favorecer el transporte de mercancías para aumentar la competitividad, pero se ha optado por la alta velocidad.

Como por fin ha reconocido Zapatero “la economía española tiene un serio problema de competitividad y se necesita cinco años para enmendar esta situación”. Todos debemos de saber que el AVE nos va a lastrar nuestra competitividad durante años por resultar ineficiente y antieconómico.

El programa AVE nos va a costar 97.000 millones de euros, unas inversiones que habrían modernizado no sólo toda la red ferroviaria, sino también los sistemas urbanos de las grandes ciudades, generando más ocupación y democratizando el transporte.

¿Cómo se amortizarán estas obras del AVE? ¿Por qué no se cobra el precio real del billete? ¿Son rentables estas inversiones?

Todos estos gastos faraónicos en AVES, autopistas, aeropuertos han tenido unos beneficiarios claros que son las empresas de la construcción, las ACS, Ferrovial, Sacyr, Fcc, Acciona …….. ¿Se han estudiado las rentabilidades económicas de estas obras? La respuesta es clara, NO.



Una de las primeras preguntas que uno debe hacerse es la siguiente ¿Es lógico que nuestra red sea radial, pasando todo por Madrid? La respuesta es NO, teniendo en cuenta que nuestro comercio se basa fundamentalmente en dos zonas, la mediterránea y la cantábrica y quien nos compra es mayoritariamente Europa, resulta una barbaridad la red radial. Esta está basada más en criterios políticos centrados en un centralismo trasnochado, que en criterios económicos y sociales.

Podemos afirmar que la planificación radial del Ave, con Madrid como eje, ha postergado al ferrocarril de mercancías con orígenes en puertos del Cantábrico y del Mediterráneo con destino a los mercados europeos a una forma testimonial. El diseño de la alta velocidad es incompatible con el tráfico de mercancías.

En Europa se planifica todo, desde la infraestructura, su mantenimiento, su viabilidad económica y medioambiental, aquí en España sólo se planifica la infraestructura.

Con mucho menos dinero del que se va a gastar en el AVE se podría haber adaptado toda la red ferroviaria española a los 200 km/hora y dando un impulso a las redes de cercanías y al transporte ferroviario de mercancías, evitando así el desmesurado transporte de camiones y aviones mucho más caro y contaminante y nos habríamos acercado mucho más a los compromisos del Tratado de Kyoto contra el cambio climático.

Mientras que un km de ferrocarril cuesta tres millones de euros, el AVE ronda entre los 12/35 millones el km según la orografía. ¿Es rentable el AVE español? Según los estudios de la Unión Europea, la alta velocidad no es rentable por debajo de nueve millones de pasajeros por año por cada línea. Ningún recorrido español llega a ese volumen. La línea de mayor tráfico del Ave es la de Madrid-Barcelona con 5,3 millones de viajeros en el año 2009.

La inversión en el AVE español podemos decir que es el mayor desastre económico de nuestra historia y una gran carga para nuestro presupuesto ¿Por qué? Los ingresos por venta de billetes no llegan a cubrir un tercio del coste del servicio, los otros dos tercios corren a cargo de los presupuestos del Estado.. Esto quiere decir que, por cada euro que paga el viajero, el Estado lo subvenciona con dos euros ¿Es esto competitividad? ¿Es esto de justicia social?

¿Es rentable el AVE francés? Sí, porque por ejemplo la línea París-Lyon, tiene 25 millones de pasajeros y los billetes son mucho más caros, lo que lo hace sostenible económicamente.

La realidad española en medios de comunicación son un desastre económico y social, lo vemos ahora en el AVE, en el número de aeropuertos, en autopistas privadas inviables económicamente como la de los alrededores de Madrid, que luego el Estado debe acudir al rescate del empresariado privado.

Esto no se da sólo en vías de comunicación sino también en el escandaloso número de universidades, llegando al esperpento y el discurso político se ha basado en lograr AVES, autovías, universidades sin fijarse en su utilidad y viabilidad económica y en su función realmente social.

Como dice Antón Costas “el peso de las consideraciones políticas centralistas en el diseño y financiación de infraestructuras de transporte ha creado un capitalismo con sobredosis de negocios subsidiados, que son un pesado lastre para la competitividad de la economía española, así como para el control del déficit”.

Sres Zapatero y Blanco pueden respondernos a las siguientes preguntas: ¿Cuál es el coste real del billete Madrid-Sevilla y el de Madrid-Barcelona? ¿Cuánto dinero se ha destinado en los presupuestos del 2010 a subvencionar estos dos itinerarios del AVE?

Estos personajes nos hablan de modernidad ¿De qué modernidad nos hablan? ¿Saben cuál es el coste de disparates como el AVE, aeropuertos, universidades? Eso no es modernidad, a eso se le llama despilfarro, irresponsabilidad, todo para el beneficio empresarial de las constructoras.

Debe pararse inmediatamente el programa del AVE y es hora de abordar una reconversión económica del transporte. Habrá que rentabilizar socialmente las infraestructuras existentes, potenciando las de mercancías para intentar recuperar parte de la inversión, intentando resolver los problemas que padecen millones de españoles en sus desplazamientos diarios.

Fuente: Rebelión ha publicado este artículo con el permiso del autor mediante una licencia de Creative Commons, respetando su libertad para publicarlo en otras fuentes. (Nota enviada por nuestro colaborador señor Gustavo Jones)