ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Se encuentra
en la Comisión
de Transporte de la
Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando
la creación de la empresa "Ferrocarriles Públicos Argentinos Sociedad del
Estado".
Dicho trámite
recayó en el Expte. 7825-D-2012 del 02 de Noviembre del corriente año, siendo
los firmantes de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales Fernando
Ezequiel Solanas (Movimiento Proyecto Sur - CABA); Fabián Dulio Rogel (UCR -
Entre Ríos); Víctor Hugo Maldonado (UCR - Chaco); Roy Cortina (Partido
Socialista - CABA); Claudio Lozano (Unidad Popular - CABA); Jorge Justo
Cardelli (Movimiento Proyecto Sur - CABA); Alcira Susana Argumedo (Movimiento
Proyecto SUR - CABA); Nora Graciela Iturraspe (Unidad Popular - Buenos Aires);
Víctor Norberto De Gennaro (Unidad Popular - Buenos Aires); Carlos Marcelo Comi
(Coalición Cívica - ARI - Santa Fe); Graciela Susana Villata (Frente Cívico -
Córdoba); Susana del Valle Mazzarella (Frente Cívico - Córdoba); María Virginia Linares (GEN -
Buenos Aires); Liliana Beatríz Parada (Unidad Popular - CABA)
Fundamentos
Para reducir
y privatizar los ferrocarriles argentinos se utilizaron los siguientes
argumentos: 1) pierden u$s 1 millón por día y es una mayores causas del déficit
estatal; 2) el transporte automotor es más económico; 3) la modernidad va hacia
el reemplazo del anacrónico ferrocarril; 4) el crecimiento del modelo
neoliberal absorberá los 80.000 ferroviarios que serán despedidos. La realidad
demostró ser otra: el Estado siguió pagando todos los salarios y todas las
roturas y reposiciones del material ferroviario. Hoy se pierden más de un
millón de dólares diarios, pero solo hay el 15% de los trenes que teníamos
antes: de los 37.000 km
de vías quedan 7.000, de los 95.000 trabajadores, restan 14.000. Para
indemnizar los despedidos se tomó un préstamo del Banco Mundial de u$s 700
millones a tasa Lybor variable: en veinte años la deuda se triplicó. Lejos de
crecer la demanda de trabajo con nuevas fábricas, se redujo y la ola de
quebrantos se multiplicó. Los ex ferroviarios engrosaron el ejército de
desocupados de los años 90.
La reducción
de los ferrocarriles en más de un 80% fue el mayor golpe que sufrieron las
economías regionales porque los trenes servían a pequeños y medianos
productores transportando todo tipo de cargas y a tarifas preferenciales. La
supresión de los servicios interurbanos trajo consecuencias sociales trágicas:
más de ochocientos pueblos sin acceso pavimentado a las rutas quedaron aislados
y se convirtieron en pueblos fantasmas. Más de un millón de personas emigraron
hacia las ciudades. Al pasar el transporte de cargas y pasajeros a las calles y
carreteras, los accidentes se multiplicaron año a año. En el 2008 las víctimas
fatales superaron las 8000, dejando 13.000 lisiados y decenas de miles de
heridos.
Con el
aumento creciente de los combustibles, el ferrocarril - en la larga distancia-
es de 5 a
8 veces más económico que el transporte automotor. Una locomotora arrastra la
carga de 50 camiones. Los avances tecnológicos de la modernidad, aún no han
logrado superar al ferrocarril como el más seguro, menos contaminante y más
efectivo medio de transporte terrestre: es el único que puede asegurar un
servicio regular con lluvia, nieve o niebla. En todas partes del mundo, los
ferrocarriles son subsidiados. El objetivo de un servicio público - como el
hospital y la escuela pública- no es dar renta, sino asegurar un servicio eficiente
a la comunidad. Sería engañoso juzgarlas por sus balances contables, ya que no
forman parte de ellos los innumerables beneficios económicos indirectos que los
trenes le brindan al pueblo.
El
ferrocarril, como medio de transporte de pasajeros y de mercaderías constituyó
una de las bases fundamentales para el desarrollo de la República Argentina.
El sistema ferroviario se desarrolló en la segunda mitad del siglo XIX. La
primera línea en entrar en funcionamiento fue el Ferrocarril del Oeste en 1857,
su primera estación se ubicó donde se levanta hoy el teatro Colón, se extendió
hasta Nueve de Julio, Lobos, Mercedes, Pergamino. En 1863, el presidente
Bartolomé Mitre iniciaba las obras de construcción del Ferrocarril del Sud que
llegó primero a Chascomús y, más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén,
Zapala y Mar del Plata, además de contar con varios ramales secundarios. El
Ferrocarril Central tuvo sus inicios en Rosario, se extendió a Córdoba y
después a Santa Fe y Tucumán; posteriormente, enlazó con Buenos Aires. Otra
línea se extendía desde Río Cuarto hasta Mendoza. El ferrocarril que comunicaba
Buenos Aires con el Pacífico y el Ferrocarril del Oeste llegaron al pie de los
Andes: San Rafael, Mendoza y San Juan.
El
Ferrocarril del Oeste se convirtió en un orgullo para el país en la Exposición Internacional
de Filadelfia en 1874, que bajo la sabiduría germánica de N. Napp se dijo:
"El ferrocarril más antiguo de la Republica es el del Oeste de Buenos Aires,
propiedad de la provincia de su nombre, que lo hace administrar por un
directorio nombrado por el Gobierno Provincial. Las tarifas de este
ferrocarril, que por ser del Estado no aspira a grandes entradas, son las más
bajas de todos los ferrocarriles de la República, y a pesar de esto, tenía el año 1874 una
ganancia neta del 9,61% del capital invertido, que asciende a 6.105.489 pesos
fuertes"1
La
construcción de la red ferroviaria argentina permitió la incorporación del país
a la economía mundial, contribuyó al asentamiento poblacional en su territorio,
favoreció el desarrollo productivo, generó la radicación de fuertes
inversiones, resultó un excepcional demandante de mano de obra y abarató
notablemente los costos del transporte. A comienzo de 1950, la red llegó a
tener 52.000
kilómetros de rieles y fue, en su momento, una de las
más extensas del continente.
Sin embargo,
a partir de la segunda mitad del siglo pasado, los ferrocarriles entraron en
una lenta y sostenida declinación, alcanzando su máxima profundización en la
década de los 90´. Con la privatización lanzada por el presidente Carlos S.
Menem la red ferroviaria argentina fue drásticamente abandonada; se suprimió el
88% de los ramales interurbanos y su infraestructura y parques ferroviarios
saqueados.
Los servicios
de pasajeros urbanos y los de carga interurbana fueron concesionados, los
servicios de pasajeros interurbanos fueron transferidos a las provincias, que
debieron hacerse cargo del costo de su funcionamiento. La mayoría de las
provincias no pudieron asumir este costo y numerosos servicios fueron
cancelados definitivamente. En consecuencia, una gran cantidad de trabajadores
perdieron sus empleos porque el ferrocarril constituía una de las posibilidades
de trabajo.
Asimismo,
pequeñas localidades quedaron aisladas. De 37.000 km de vías se paso
a 7.000 km,
de 95.000 trabajadores se redujo a 14.000.
La
devastación que sufrió la red ferroviaria nacional se asoció a la migración de
grandes masas de pobladores del interior hacia las grandes zonas urbanas en
busca de un futuro mejor. No obstante, en el contexto de profundización de la
desigualdad en la avanzada del gobierno neoliberal, el escenario para los
sectores mayoritarios de la población permaneció en los términos de
marginalidad y exclusión que los atraviesa actualmente.
El abandono
de los pueblos, la dificultad e interrelación entre poblaciones para
intercambiar los productos que surjan de pequeñas economías familiares, han
contribuido al nacimiento de verdaderos desiertos, agravada esta situación por
la violenta, depredadora e indiscriminada tala de miles de hectáreas de bosques
nativos para el monocultivo de soja.
La
destrucción de la red ferroviaria fue acompañada con el crecimiento de la
industria automotriz, que asumió un rol de importancia en la sociedad al punto
de estar presente en todas las actividades, siendo factor de distracción,
recreo pero fundamentalmente de trabajo. Pero la transferencia al transporte
automotor de los servicios de cargas y de pasajeros trajo como consecuencia en
la sociedad el congestionamiento y el aumento de los accidente de tránsito en
las rutas y autopistas de la Republica Argentina, como se observa en el
siguiente grafico.
Asimismo el
transporte automotor tiene limitaciones en días de inclemencias climáticas
(lluvias, granizo, etc.) que tornan intransitables los caminos de tierra,
ocasionando un aislamiento total de las poblaciones afectadas y excluyendo aun
más a sus pobladores.
El presente
Proyecto de Ley dirige su interés a la creación de la empresa FERROCARRILES
PÚBLICOS ARGENTINOS Sociedad del Estado, que será encargada de la gestión de
toda la infraestructura ferroviaria y del control de la circulación sobre la
misma, y al desarrollo de bienes y servicios competitivos y cualquier actividad
conexa de la
Industria Ferroviaria Argentina, alentando la producción para
el abastecimiento interno y la exportación de material ferroviario, promoviendo
el diseño y la ingeniería argentina para la producción de elementos necesarios
para la prestación del servicio ferroviario en los que la red ferroviaria
constituye un elemento más de su desarrollo productivo y estratégico.
Se parte de
advertir, entonces, diversas transformaciones sobre las condiciones actuales,
que podrían propiciarse a partir de la aplicación del proyecto. Algunas de
ellas se exponen a continuación.
Con respecto
a las condiciones específicas en las que se encuentra el sistema ferroviario,
el proyecto provee de algunas cifras, orientadas por medidas de reparación.
Particularmente, en torno a políticas que han resultado profundamente
perjudiciales para el patrimonio ferroviario (como parte del patrimonio
público):
La gran
mayoría de las estaciones desactivadas han sido saqueadas, además de los
desmantelamientos de terraplenes, durmientes y rieles cuyo destino es
desconocido; los concesionarios no han emitido informe alguno al respecto.
Precisamente,
este proyecto advierte la necesidad de recuperar los 36 talleres y fabricas de
reparaciones que existían y los equipamientos disponibles, muchos de los cuales
fueron enajenados por el ONABE sin que a la fecha nadie haya rendido cuenta de
los ingresos que esa enajenación produjo, el destino de los bienes, máquinas y
equipos, procesos de sus licitaciones y beneficiarios directos e indirectos de
las mismas.
Las
inversiones que demandará la reconstrucción de nuestros ferrocarriles
(partiendo de unidades nuevas, vías reacondicionadas a nuevas, y con elementos
de seguridad y confiabilidad que den confort a los pasajeros), permite brindar
una nueva perspectiva del servicio de transporte de nuestros trenes.
Considerando la existencia de calificados recursos humanos, mano de obra muy
especializada y en condiciones de recuperar el prestigio que ostentaba nuestra
industria ferroviaria, se promueve generar un nuevo perfil industrial y una
sostenida ampliación del mercado laboral.
Se propone
entonces centrarse en la explotación inicial de cinco (5) corredores
principales, uniendo Buenos Aires con Tucumán, La Banda, Rosario y Córdoba,
también con Mendoza y con Viedma, Bahía Blanca y Mar del Plata, así se tendría
un abanico de trocha ancha de algo mas de 4.100 Km., con trenes a
velocidades máximas de 120 Km./h.
El corredor de trocha media entre Posadas y Buenos Aires y el de trocha angosta
entre Yacuiba y Santa Fe agregaría aproximadamente otros 3.000 Km., inicialmente a 90 Km./h. Se estaría hablando
de una red primaria de algo más de 7.000 Km., vinculando los grandes mercados de
transporte de pasajeros y cargas actuales y de desarrollo previsible en un
futuro inmediato.
Con el mismo
criterio se podría desarrollar primero el tramo Bahía Blanca-Buenos Aires, para
luego seguir con el tramo Viedma-Bahía Blanca. El desarrollo de la obra podría
planearse a 7 años, debiendo renovarse un promedio de 1.000 Km. por año, que no
parecería mucho tiempo si consideramos el tiempo transcurrido que se destruyó
nuestra red ferroviaria. Al mismo tiempo se podrían ir efectuando tareas de
mantenimiento y mejoramiento de los demás tramos, de tal manera que al llegar a
su plan de renovación, lo haría en mejores condiciones que las actuales y el
costo de la inversión seria menor y aceleraría el tiempo total de habilitación
de los servicios para descomprimir la curva de inversión.
Por cuanto se
parte de una situación inicial de total deterioro de las vías por efecto de las
políticas aplicadas, es necesario para cumplir los objetivos de la presente ley
dotar a la nueva empresa de un capital social de trece mil millones de pesos
provenientes de las reservas disponibles del Banco Central de la Republica Argentina.
El
ferrocarril es el medio de transporte terrestre más moderno, económico y
seguro, es el único que puede asegurar un servicio regular en cualquier
escenario climático, con lluvia, nieve y niebla. También el ferrocarril es el
medio de transporte más idóneo para el traslado de mercaderías a largas
distancias. La incidencia del valor del flete es un factor crítico en el costo
final del producto, aumenta cuanto mayor sea la distancia desde el lugar de
producción a los centros de distribución o de consumo. En consecuencia, toda
reducción en el flete repercutirá decididamente en la competitividad de tales
productos.
Asimismo,
posibilita el desarrollo de las economías regionales, sobre todo las más distantes
de las grandes urbes, contribuyendo decididamente a un mayor equilibrio
económico social. Estas consideraciones son particularmente válidas para las
regiones que se especializan en la producción de materias primas básicas, dado
que en ellas la elasticidad precio de la demanda de transporte es muy grande, y
por lo tanto cualquier mejora relativa de las condiciones del transporte tiene
un efecto más que proporcional en la competitividad de las producciones de la
región, con respecto a una situación previa.
Un tren
operativo de 1.000 toneladas equivale a 33 camiones y, por otra parte, consume
aproximadamente cuatro veces menos combustible que el camión, por su mayor
eficiencia energética. Asimismo, el ferrocarril provoca menor contaminación
ambiental, favorece el descongestionamiento de rutas y caminos, y registra
bajos índices de accidentes. La supresión del ferrocarril, como medio de
transporte, trajo como consecuencia pasar la mayoría de las cargas y el
traslado de las personas al automotor convirtiendo las calles y rutas en el
escenario de continuas tragedias. La disminución del tránsito en nuestras rutas
y autopistas también favorecería el uso de camiones para la media y corta
distancia en el abastecimiento de centros regionales de distribución de cargas.
Por ejemplo, se destaca la utilidad de las denominadas "viejas
cooperativas agropecuarias" que habían emplazado silos en las proximidades
de las estaciones ferroviarias destinadas a esos objetivos; haciendo un uso
racional del transporte automotor, reduciendo los costos de mantenimiento al
prolongar la vida útil de esos equipos.
La
recuperación de las economías regionales que promueve la reconstrucción de los
servicios y la infraestructura ferroviaria implica un efecto multiplicador de
puestos de trabajo, demanda y perfeccionamiento de técnicos. En este sentido,
se asocian a la recuperación económica regional tanto el incremento de los
consumos regionales, como el fortalecimiento y fomento de economías familiares
e intercambios comerciales entre pueblos vecinos, provocando una reconstitución
de lazos sociales y afectivos entre poblaciones hoy aisladas.
Para los
pueblos y ciudades próximas a los grandes centros urbanos, el tren provee de
una solución vital para el movimiento de sus estudiantes, trabajadores,
comerciantes, etc.; que hoy en día viajan en pésimas condiciones, muchas veces
en micros sucios, sumamente incómodos. Frecuentemente se hacen presentes graves
riesgos para sus vidas, sobre todo en rutas saturadas; las permanentes demandas
de la población respecto de una mejora en los servicios de transporte son de
público conocimiento, ya que han sido relevadas sistemáticamente por los medios
masivos de comunicación.
Se advierte
que las demandas de la sociedad civil respecto del transporte revisten hoy de
un amplio consenso social. Como testimonio de ello, este proyecto recupera los
análisis y propuestas sobre la reconstrucción de un "Tren para
Todos": público, nacional con carácter federal, con control de usuarios y
trabajadores. Con el respaldo nacional, no sólo de organizaciones ferroviarias,
sino sociales y políticas, productores, estudiantiles, gremiales, entre otras;
y con el aval de aproximadamente un millón de firmas recolectadas a lo ancho y
largo de la
República Argentina, en planillas de papel y también en
formato electrónico, a través de una pagina Web que permite la adhesión desde
la dirección de Internet: www.trenparatodos.com.ar
Por último
cabe decir que un país extenso como la Argentina productor de materias primas, uno de
los 6 mayores productores de granos y en un mundo con aumento creciente de los
combustibles, es absolutamente inviable, por antieconómico son desarrollar una
gran red ferroviaria.
Partiendo de
las reflexiones sobre las consecuencias socioeconómicas vinculadas al retroceso
histórico del sistema ferroviario argentino, se manifiesta de carácter urgente
e ineludible, la necesidad de concretar nuevas políticas hacia el sector.
Iniciativas para el fortalecimiento de la Industria Ferroviaria
como elemento estratégico del desarrollo industrial del país, procurando el
progreso de la calidad de vida de sus ciudadanos.
Por todo lo
expuesto, es que solicitamos a los señores diputados que aprueben el presente
proyecto de ley.
1 , Raúl
Scalabrini Ortiz en su libro "Historia de los Ferrocarriles
Argentinos" pág. 52, ediciones Lancelot 2009.
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