Mostrando entradas con la etiqueta Ferrocarril Sarmiento. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Ferrocarril Sarmiento. Mostrar todas las entradas

3 de junio de 2014

Llamado a Licitación Pública ADIFSE Nro. 08/2014 por Mejoramiento de vía Tramo: Mercedes - Bragado del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La ADIFSE llama a Licitación Pública Nro. 08/2014 para el mejoramiento de la infraestructura de vía en el tramo Mercedes - Bragado del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.


PRESUPUESTO OFICIAL: TRAMO 1: MERCEDES (PROG. 98,143) A SUIPACHA (PROG. 125,341) VIA DOBLE (54,396 KM) PESOS OCHENTA Y OCHO MILLONES TRESCIENTOS CINCUENTA Y DOS MIL ($88.352.000,00) MAS IVA.

TRAMO 2: SUIPACHA (PROG. 125,341) A GOROSTIAGA (PROG. 142,301) VIA DOBLE (31,92 KM) PESOS CINCUENTA Y DOS MILLONES SETECIENTOS SESENTA Y CINCO MIL ($52.765.000,00) MAS IVA.

TRAMO 3: GOROSTIAGA (PROG. 142,301) A BENITEZ (PROG. 171,000) VIA SIMPLE (28,699 KM) PESOS CINCUENTA Y SEIS MILLONES TRESCIENTOS SESENTA Y CUATRO MIL ($56.364.000,00) MAS IVA

TRAMO 4: BENITEZ (PROG. 171,000) A BRAGADO (PROG. 208,673) VIA SIMPLE (37,673 KM) PESOS SETENTA Y DOS MILLONES CIENTO DIECIOCHO MIL ($72.118.000,00) MAS IVA

PLAZO PREVISTO: TRAMO 1: 300 días corridos. TRAMO 2: 240 días corridos. TRAMO 3: 210 días corridos. TRAMO 4: 270 días corridos

APERTURA:24 DE JUNIO DE 2014 16:30 HS.

CONSULTA Y VENTA DE PLIEGOS: Desde el día hábil siguiente al de publicación hasta el 17 de Junio de 2014, de lunes a viernes de 10 a 14 hs, en ADIF - Gerencia de Administración, sita en Av. Ramos Mejía 1302 - Piso 8º, Oficina 807, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

VALOR INDIVIDUAL DEL PLIEGO: $ 20.000.= (PESOS VEINTE MIL ) + IVA

PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: Hasta una hora antes de la fijada para la Apertura en ADIF - Gerencia de Administración, sita en Av. Ramos Mejía 1302 - Piso 8º, Oficina 807, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

LUGAR DE APERTURA: ADIF - Av. Ramos Mejía Nº 1302 - Piso 1º, Sala “Presidente Kirchner”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.


Mayor información en página de ADIF SE www.adifse.com.ar

10 de octubre de 2012

INICIATIVA VÍAS: PRIMER INFORME Y SEGUNDA JORNADA DE PLANILLEO


ACTUALIDAD

Gacetilla de prensa VÍAS SARMIENTO


El jueves 11 de octubre, desde las 8 horas, se desarrollará la segunda jornada de planilleros relevando datos del servicio en el ramal Sarmiento. Adjuntamos el primer informe de la Iniciativa VIAS.

El relevamiento se realizará en las siguientes estaciones y horarios:
Moreno, de 8 a 10 (trenes en dirección Moreno a Once).
Merlo, de 10 a 12 (trenes en dirección Moreno a Once).
Ituzaingó, de 12 a 14 (trenes en dirección Moreno a Once).
Morón, de 16 a 18 (trenes en dirección Once a Moreno).
Ramos Mejía, de 18 a 20 (trenes en dirección Once a Moreno).
Once (horario a confirmar).
Caballito (horario a confirmar).

Las conclusiones del primer informe (ver adjunto) son las siguientes:

El ramal se encuentra mal o insuficientemente preparado para el acceso de los discapacitados.

Las puertas abiertas constituyen un peligro constante para los usuarios del Sarmiento.

Los pasos a nivel representan un peligro por la combinación de a) sistemas electromecánicos de advertencia en mal funcionamiento y b) ausencia de banderilleros.

Las cabinas intervagón no bloqueadas son una violación a las disposiciones tomadas luego de la Tragedia de Once y el hallazgo de la víctima 51 en ese lugar. Los pasajeros siguen viajando en ellas.

El tercer riel descubierto en significativos tramos del andén supone peligro de muerte en caso de que alguien, cosa frecuente, caiga o sea empujado a las vías.

La falta de protocolo visible de evacuación supone otro peligro en caso de siniestro, potenciado por la situación de hiper población del ramal.

14 de septiembre de 2012

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LOS REITERADOS DESCARRILAMIENTOS DE LAS FORMACIONES DE TRENES DE LA EX LINEA MITRE


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional (P.E.N.) informes sobre diversas cuestiones relacionadas con los reiterados descarrilamientos de las formaciones de trenes de la Línea Mitre

Dicho trámite recayó en el Expte. 6153-D-2012 del 04 de Septiembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Mario Raúl Negri (UCR Córdoba), Ricardo Luis Alfonsín (UCR Buenos Aires), Miguel Ángel Giubergia (UCR Jujuy) y Manuel Garrido (UCR C.A.B.A.)

Fundamentos

Las redes ferroviarias en nuestro país han servido para mejorar la comunicación entre los pueblos, ha sido vía de acceso a muchas localidades, formación de nuevos pueblos y ciudades, un medio económico y rápido de acortar distancias.

Muchos entendemos que es un bien que el estado debe mantener en forma estratégica, ya que es un medio idóneo para comunicar y noble como herramienta para nuestras economías regionales. Refuerza de esta manera nuestro federalismo y la cooperación entre las provincias, con los municipios y éstos con los pueblos más remotos y recónditos.

Desde la implementación del neoliberalismo de los años 90, el ferrocarril fue víctima de un gran desguace producto de la política de privatización y entrega característica de esa década, que tuvo entre sus "botines" más preciados a este fiel exponente del federalismo, la solidaridad, la integración y el desarrollo regional.

Desde entonces el deterioro del sistema ferroviario ha sido constante. Ello estuvo acompañado de controles ineficientes -por desidia o corrupción- y omisión por parte de autoridades ejecutivas de recomendaciones explícitas formuladas oportunamente por organismos de control, a iniciativa de legisladores y funcionarios de la oposición. Una serie de trágicos acontecimientos, que han tenido al tren como protagonista, nos muestran de forma descarnada a lo que puede llevar tales omisiones o incumplimientos.

Este principio de año fuimos testigos de una de las peores tragedias que recuerde la historia del ferrocarril en nuestro país, aquella del 22 de febrero, que dejó un saldo de 51 muertos y cientos de heridos en la estación de Once del ex ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, en la ciudad de Buenos Aires. Este hecho nos obliga a indagar sobre la responsabilidad que le cabe al estado en su función de regulador y contralor de las empresas de servicios públicos en general y de transporte de pasajeros en particular.



De innumerables maneras, éste y otros hechos venían alertando sobre la precariedad del sistema: descarrilamientos, suspensión del servicio, demoras en la salida y llegada de las formaciones, deficiencias en las medidas de seguridad, falta de mantenimientos de los rodados, falta de seguridad en los andenes, falta de control de las formaciones, pésimo estado en las estaciones, abandono de las normas de salubridad, falta de cubrimiento del tercer riel, de los cruces a nivel y puentes peatonales...

En el caso tanto de la línea de pasajeros del ex ferrocarril Domingo F. Sarmiento, como de los ramales de la ex línea Mitre, además de las múltiples investigaciones periodísticas y las numerosas expresiones de los pasajeros que utilizan diariamente su servicio, existen las observaciones formuladas por la Auditoria General de la Nación la Numero 303/09 y en el informe aprobado por Resolución AGN 23/2008 que, de haber sido escuchadas y consideradas, quizás hubieran ayudado a evitar el desenlace trágico que lamentáramos aquel mes de febrero de 2012.

En las últimas semanas, tres descarrilamientos en un lapso tan breve de dos días (uno de ellos el 6 de agosto y dos el 7 de agosto); cabe mencionar que estos sucesos se produjeron en años anteriores también, producto en el 90% de los casos por falencias en el material rodante, y por el estado de infraestructura vial. El atraso en la ejecución de obras en la ex línea Mitre dejó como saldo seis coches eléctricos fuera de servicio. A ello hay que agregar innumerables inconvenientes en el servicio, el trauma cotidiano de los pasajeros que viajan hacinados y la falta de condiciones mínimas de seguridad y respeto hacia el usuario mencionadas más arriba.

La gestión de control de la CNRT da cuenta de un alto grado de deterioro de la infraestructura de vías y obras debido a la falta de mantenimiento en forma metódica y sistemática. Por su parte TBA justificaba la falta de mantenimiento de la infraestructura de vías, producto del atraso de las inversiones a cargo del estado concedente: actuación AGN N° 303/09.

Entre las observaciones de la AGN se señalan, entre otras cosas, falencias de mantenimiento y falta de inversión comprometida y no ejecutada:
- Se advierte que los distintos componentes del sistema de vía presentan un estado deficitario, ante lo cual -y como paliativo de la situación- se imponen restricciones a las velocidades máximas de circulación de las unidades y deficiencia en los pasos a nivel, entre otras.

- Con relación al material rodante, el concesionario no ha realizado el mantenimiento adecuado ni tampoco ha brindado ni brinda respuestas técnicas a las irregularidades detectadas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) mediante sus inspecciones de seguridad a dicho material. Esto ya había sido observado por informes anteriores (diciembre de 2009), bajo el numero de expediente S01: 0013559/2008 donde se señalan recurrentes faltas de respuesta del concesionario ante pedidos de información de la CNRT: El Concesionario no da respuesta a los pedidos de información y/o aclaratoria respecto a los planes de mantenimiento 2005 de vía y obras presentados oportunamente... Incumplimiento de TBA en la presentación en tiempo y forma de información bimestral establecida contractualmente.

Por otra parte, los operativos de control realizados por la Gerencia de Seguridad en el Transporte (GST) dejaron claras muestras de la negligencia con que se maneja el concesionario TBA: "Si se analizan las observaciones efectuadas en los operativos de control realizados por la GST, surge que las falencias más frecuentes, y en general recurrentes en casi todas las unidades inspeccionadas, que tienen directa relación con la falta de mantenimiento, son: falta de certificado de habilitación o certificados de habilitación técnica vencidos; falta de indicación visible del sistema de despresurización de puertas para casos de emergencias; freno de mano inoperante; volante de freno de mano faltante; ventanas c/ rejas de alambres fijas; cilindro de freno inoperativo; zapada de freno fuera de banda de rodadura o acanalada; banda de rodadura deformada o exfoliada o acanalada o con lengüetas de material; pestañas de ruedas fuera de norma; pedestal de ruedas figurados; falta collar de control de ultrasonido; falta de redentores de puertas; faltas de luces de cola. En todos los casos se recomendó corregir las anomalías constatadas antes de poner las unidades en servicio.

Los recientes hechos que afectaron a la ex línea Mitre deben llamar la atención y alertar por el grave daño y estado de deterioro que tiene nuestro sistema ferroviario argentino, para no seguir lamentando hechos fatales. Hace falta una verdadera política ferroviaria, garantizar la seguridad en el transporte, asegurar que los recursos destinados a mejorar el servicio se efectivicen donde corresponde y encarecer la responsabilidad de quienes tienen en sus manos el destinos de miles de pasajeros y de quienes controlan. Los entes que sirven como medio auditor deben ser escuchados minuciosamente en sus informes para minimizar la ocurrencia de accidentes.

Este "plan de acción" lanzado desde el Ministerio del Interior es fundamental. De ahí que cómo se destinen sus recursos y cómo se los distribuya en función de las necesidades de la ex línea Mitre y del sistema ferroviario en su conjunto, es crucial para asegurar un servicio seguro y confortable a los pasajeros.

Por los motivos expuestos, señor Presidente, solicitamos la aprobación del presente proyecto de Revolución.

20 de agosto de 2012

LA PAMPA: CAMINATA POR UN FERROBÚS PARA SANTA ROSA-TOAY


ACTUALIDAD

El colectivo Tren Para Todos realizó ayer una caminata por el tramo de vías entre Santa Rosa y Toay, en el trazado del antiguo Ferrocarril Sarmiento. La idea es impulsar un ferrobús entre la capital pampeana y la punta de vía en Toay.

La caminata se inició a las 14:30 horas. Fue convocada por el grupo Tren Para Todos y la Universidad Nacional de La Pampa. El grupo se reúne habitualmente e impulsa la recuperación del servicio de trenes.



Durante los últimos fines de semana realizaron relevamientos parciales y recorridas por las vías desde la estación de trenes de Santa Rosa. Evaluaron el estado de las vías con el objetivo de pedir la puesta en marcha de un servicio de ferrobús Santa Rosa-Toay.

Uno de los integrantes de Tren Para Todos La Pampa, Ricardo Fernández, dijo que “el tren debería estar en todos lados como una política de Estado”.

“Contamos con un proyecto local para que el tren que hoy llega sólo hasta Pehuajó llegue a Santa Rosa. Estamos recorriendo día a día las vías donde encontramos tramos que hay que reemplazar o cambiar. Con ello no queremos competir con el servicio de automotores sino presentarle a la gente otra opción para orientar su economía familiar”.

Dijo que “la Provincia puede tomar el tren y darle valor agregado en cuanto al aspecto turístico”. “Se podría generar un espacio entre Santa Rosa y Toay convirtiendo los lugares abandonados en espacios de esparcimiento”, aseguró.

En el año 2011 se reinauguró el ramal Lincoln - Realicó, lo que constituyó el regreso de un tren de pasajeros a la provincia de La Pampa. Integrantes del consorcio ferroviario “Unión Pacífico” están trabajando para extender ese ramal hasta la localidad de Rancul.El Diario

26 de mayo de 2012

DIPUTADO BODART: "MÁS ALLÁ DE SUS DISPUTAS, CRISTINA Y MACRI TRABAJAN PARA ROGGIO"


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Ante la entrega de los Ferrocarriles Sarmiento y Mitre a las empresas Metrovías-Ferrovías, el Diputado porteño, Alejandro Bodart (MST en Movimiento Proyecto Sur), criticó: "Más allá de sus disputas, Cristina Kirchner y Mauricio Macri trabajan para el Grupo Roggio. Ambos descuidan al usuario y al trabajador, pero con tarifazos y subsidios siguen protegiendo los negocios de Metrovías.”

Diputado Alejandro Bodart (MST Mov. Proyecto Sur)

Bodart, autor del proyecto de ley 687-D-2012 para rescindir la concesión del subterráneo a Metrovías y dejarlo a cargo de SBASE, agregó:"El subte y los trenes deben volver al Estado, pero bajo control social."

1 de mayo de 2012

SOBRERO: "TRABAJADORES FERROVIARIOS RESISTEN EL CIERRE DEL TALLER Y DPTO. DE LOCOMOTORAS DE HAEDO EN EL SARMIENTO


ACTUALIDAD


Los trabajadores del FF.CC. Sarmiento se declararon en estado de alerta.


Aprovechando el fin de semana largo, Raúl Barido, interventor de la empresa TBA, dispuso licenciar a todo el personal del taller Haedo, y producir el cierre del taller, confirmando un nuevo negociado, en donde los servicios diesel que se reparan y alistan en este taller, pasan a ser reparados y alistados en forma tercerizada dentro de la línea del FF.CC. Roca.


Así lo expresaron esta mañana a traves de un comunicado de prensa remitido a varias agencias de noticias, en otro párrafo el comunicado continúa diciendo:


Esta nefasta maniobra atenta en forma directa contra la estabilidad laboral de los trabajadores que desarrollan tareas en el taller Haedo y provoca el abandono de más de 200 Km. de vías sobre los ramales diesel, que recorren el interior bonaerense de la zona oeste. (merlo-lobos) y (moreno-lujan-mercedes).




Esta situación confirma en forma abrupta el proceso de desmantelamiento del sistema ferroviario, en donde la segunda etapa a emprender por este personaje, salvaguarda de lo más corrupto del empresariado argentino, es el cierre definitivo de los talleres Liniers, apoyando un negociado inmobiliario, denunciado con anterioridad por este cuerpo de delegados, asociaciones civiles, y actores sociales de la zona oeste.


Otra vez más se corrobora, que quienes deberían bregar por la recuperación de un servicio de transporte digno y seguro para el conjunto de la sociedad, por el contrario arremeten sin ningún escrúpulo sobre usuarios y trabajadores, en pos de maximizar ganancias para bolsillos propios y ajenos.


Los trabajadores del FF.CC. Sarmiento nos declaramos en estado de alerta, y comunicaremos a la sociedad en su conjunto sobre medidas a tomar ante el atentado sobre nuestra estabilidad laboral y el patrimonio nacional ferroviario.El Diario de Luján

23 de abril de 2012

LA MULTISECTORIAL POR LA RECUPARACIÓN DE LOS FERROCARRILES


INSTITUCIONES


Se instalaron mesas en las terminales ferroviarias de ONCE, RETIRO y CONSTITUCIÓN el día viernes 20 de abril de 16,00 a 20,00 horas, PETITORIO IMPULSADO POR EL CUERPO DE DELEGADO DEL FERROCARRIL SARMIENTO.




Petitorio Nacional


Con profundo dolor ante tantas muertes y heridos que enluta a los trabajadores y al pueblo, reclamamos:


1) Castigo a los verdaderos responsables. Comisión Investigadora independiente.
2) Que se vaya TBA
3) Re estatización de los trenes bajo control, gestión y administración de sus trabajadores y usuarios.


El petitorio obtuvo una gran aceptación de parte de los usuarios cansados de recibir el maltrato diario de la concesionaria T.B.A.

29 de marzo de 2012

DIPUTADO BODART: "CRISTINA Y MACRI HABLAN, METROVÍAS GANA, LOS USUARIOS PIERDEN"

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El diputado Alejandro Bodart (MST en Mov. Proyecto Sur), quien presentó hoy su proyecto de ley para rescindir el contrato con Metrovías y reestatizar el subte con control público, afirmó: "Mauricio Macri y Cristina Kirchner hablan, Metrovías gana y los usuarios pierden. Roggio es al subte lo que Cirigliano es al ferrocarril Sarmiento."


Diputado Alejandro Bodart (MST en Proyecto Sur)


Bodart agregó: "Proponemos que el subte esté a cargo de la empresa estatal SBASE, con control de trabajadores y usuarios. Entre otros puntos, el proyecto dispone anular el tarifazo y realizar una auditoría integral del servicio".


PROYECTO DE LEY


Por un servicio público de subtes seguro, eficiente, estatal y con control social


Artículo 1°. Rescisión del contrato con Metrovías. A partir de la sanción de la presente ley, se rescinde el contrato de concesión del servicio público de subterráneos y Premetro a la empresa privada Metrovías Sociedad Anónima, integrante del Grupo Roggio.


Art. 2º. Reestatización del servicio. La operación y fiscalización del servicio de subtes queda a cargo exclusivo del Estado de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a través de su empresa SBASE (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado).
SBASE asume también a su cargo todo el grupo de servicios concedido a Metrovías S.A. para la explotación comercial por alquiler de locales, espacios, publicidad y demás actividades en las estaciones, coches e inmuebles pertenecientes a la red de subtes.


Art. 3°. Control de los trabajadores y usuarios. Para el control del servicio público de subtes, su funcionamiento, condiciones de seguridad e higiene, cuadro tarifario, ampliación de la red e inversiones se constituye una Comisión de Control de cinco (5) miembros, integrada por dos (2) representantes electos por los trabajadores del subte y tres (3) electos por las organizaciones de usuarios.
Dichos miembros duran dos (2) años en el ejercicio de sus funciones, no pudiendo ser reelectos.


Art. 4º. Anulación del aumento de tarifa. A partir de la sanción de la presente ley, se anula la aplicación del aumento de tarifa del subte de 1,10 a 2,50 pesos dispuesto por el Jefe de Gobierno mediante el Decreto Nº 27/11.
En razón de ser el transporte en subte un servicio público, su tarifa debe ser adecuada a su función social.


Art. 5º. Auditoría técnica y contable integral. Asumida su gestión, SBASE debe realizar, en conjunto con la Comisión de Control, una auditoría técnica y contable integral sobre el estado de la infraestructura y el señalamiento de la red, el material rodante, las condiciones de seguridad e higiene, el contrato de concesión a Metrovías, sus balances y la utilización de subsidios estatales recibidos.
Dicha auditoría debe abarcar también todo otro contrato o subconcesión realizados por Metrovías S.A. derivados del grupo de servicios concedido.
El informe final de la auditoría se debe presentar ante esta Legislatura en el plazo máximo de tres (3) meses a partir de la sanción de la presente ley.


Art. 6º. Convocatoria a audiencia pública. Una vez recibido el informe de auditoría establecido en el artículo 5º, en el plazo máximo de un (1) mes la Legislatura de la Ciudad debe convocar a una audiencia pública en los términos del artículo 63º de la Constitución de la Ciudad a fin de debatir los resultados de la misma y las medidas a adoptar.


Art. 7º. Participación de las Comunas. En la planificación y control del servicio de subtes participan las Comunas, a través de sus Juntas y Consejos Consultivos Comunales, para ejercer sus competencias concurrentes en los términos del artículo 11 de la Ley 1.777 de Comunas.


Art. 8º. Presupuesto para mejorar el subte. Los fondos necesarios para garantizar el funcionamiento y mejorar el servicio de subtes, incluida la ampliación de los horarios y frecuencias, se obtienen de las siguientes fuentes:


1. Los recursos adeudados por la Nación en virtud del traspaso del servicio de subtes a la Ciudad, tal como lo establece la Constitución Nacional en su artículo 75º inciso 2.


2. Las partidas específicas destinadas en el Presupuesto General de Gastos y Cálculo de Recursos de la Administración del Gobierno de la Ciudad para los ejercicios 2013 y subsiguientes.


3. La reinversión de las utilidades que obtenga SBASE por la administración del servicio de subtes y las operaciones comerciales derivadas.


4. La derogación de la Ley 4.115 que concede exenciones impositivas a los call center y otras leyes de similar carácter.


5. El cobro inmediato de los doscientos (200) millones de pesos anuales en concepto de deuda por Impuesto a los Ingresos Brutos a Hipódromo Argentino de Palermo S.A. y Casino Puerto Madero Buenos Aires, so pena de expropiación del casino del hipódromo y de impedir el acceso a los dos barcos casino respectivamente.


Art. 9º. Ente Metropolitano de Transporte. A fin de coordinar e integrar el sistema de transporte público en el Área Metropolitana Buenos Aires (AMBA), el Poder Ejecutivo promueve la conformación de un Ente Metropolitano de Transporte, integrado por representantes de la Ciudad, la Provincia de Buenos Aires, los municipios del área y la Nación.


Art. 10º. Derógase toda norma que se oponga a lo dispuesto en la presente ley.


Art. 11º. Comuníquese, etc.

CRISTINA RECONOCIÓ QUE "NO SE VIAJA ADECUADAMENTE" EN TREN

ACTUALIDAD

"Mi padre fue colectivero así que sé perfectamente de qué se trata viajar en transporte público", dijo. Fernández recordó, además, las imágenes de las estaciones de Once y de Constitución "prácticamente abandonadas" al destacar que "las remodelamos" durante la gestión kirchnerista.

La presidente Cristina Fernández reconoció hoy que "muchas veces no se viaja del todo adecuadamente", pero destacó que desde 2003 "se han hecho muchas cosas" para mejorar el transporte, a un mes y una semana de la tragedia de Once que provocó 51 muertos y 703 heridos

"No quiero decir con esto que está todo bien, que está todo perfecto y que están todas las cosas hechas, faltan muchas cosas por hacer, pero se han hecho muchas cosas después de décadas de abandono", aseveró.


La primera mandataria habló sobre el traspaso del subte y los colectivos a la Ciudad en un acto durante el cual también reivindicó la política oficial en materia de servicios de transporte.

"Mi padre fue colectivero así que sé perfectamente de qué se trata viajar en transporte público", dijo

Fernández recordó, además, las imágenes de las estaciones de Once y de Constitución "prácticamente abandonadas" al destacar que "las remodelamos" durante la gestión kirchnerista.

La jefa de Estado también fundamentó sus apreciaciones en su experiencia como usuaria: "He viajado en colectivo, en subte; he viajado más en tren porque los platenses viajábamos más en tren cuando veníamos a Buenos Aires y adentro de la ciudad, en colectivo".

"Tal vez algunos otros que han tenido más suerte en la vida y han tenido una familia más adinerada no han hecho uso del transporte público, pero yo he hecho uso del transporte público y puedo decir que realmente muchas veces no se viaja del todo adecuadamente", subrayó.

No obstante, la presidenta dijo que "si uno compara la cantidad de gente y la calidad de los servicios al año 2003, bastaría ver nada más lo que era" el estado de estaciones ferroviarias como las de Once o Constitución, para observar las mejoras realizadas.

Las afirmaciones de la jefa de Estado contrastan con el millar de denuncias de usuarios del ferrocarril Sarmiento que el fiscal federal Federico Delgado entregó hace una semana al juez federal Claudio Bonadio, a cargo de la investigación por la tragedia de Once.

En ese material aportado a la causa, los usuarios dieron cuenta de denuncias efectuadas desde 2007 y que, según dijeron, permitirán corroborar "un proceso de deterioro gradual del servicio" ferroviario

El fiscal aseguró que en el trabajo "se expusieron las pésimas condiciones del servicio público" y precisó que la mayoría de los reclamos están vinculados con la falta de personal de seguridad, guardabarreras en los pasos a nivel, y mantenimiento.

También con problemas en la señalización e iluminación en vías, vagones y estaciones, y la carencia de plan de emergencia ante interrupción del servicio. En la causa se investiga la muerte de 51 personas y las heridas que sufrieron otras 703 cuando un ferrocarril del ramal Sarmiento chocó el 22 de febrero pasado contra los paragolpes de la estación de Once

En el expediente está imputado el maquinista de la formación, Marcos Antonio Córdoba, quien declaró que le fallaron los frenos.

El juez ordenó una pericia para determinar el estado de funcionamiento del tren y otro estudio contable sobre los subsidios que recibió la empresa Trenes de Buenos Aires para determinar en qué fueron utilizados.

El fiscal Delgado pidió que también se determine si los subsidios fueron girados a empresas de transporte de Sergio Cirigiliano en Estados Unidos y Canadá.La Prensa

23 de marzo de 2012

DENUNCIAS DE UNA ONG SE INCORPORAN A LA INVESTIGACIÓN POR EL CHOQUE DEL TREN DE TBA EN ONCE

ACTUALIDAD

El fiscal federal Federico Delgado entregó hoy al juez Claudio Bonadío una serie de denuncias realizadas desde 2007 hasta la actualidad por una organización de usuarios del ex Ferrocarril Sarmiento.

Según las fuentes, el trabajo fue elaborado por la ONG Frente de Usuarios Desesperados del Sarmiento (FUDESA), y en el mismo constan "testimonios que no están envueltos en el dolor posterior al 22 de febrero. Por ello, constituyen pruebas más fuertes y además corrobora una vez más que las causas del hecho, más allá de la dilatada pericia de los ingenieros, responden a un proceso de deterioro gradual del servicio", sostiene el fiscal.


Gentileza: La Nación

"Este grupo de personas, que representan a millones de usuarios del ferrocarril concesionado a TBA, aportó copias de diversas presentaciones realizadas durante 2007 ante la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la Secretaría de Transporte, a través de las cuales exteriorizaron las innumerables deficiencias del servicio público de pasajeros", añadió el fiscal en su escrito.

En ese sentido, el fiscal sostuvo que "FUDESA no llegó sola ante la CNRT, porque su voluntad estuvo avalada por más de seis mil firmas de usuarios. Dentro de ese grupo hay matices y variantes. Sin embargo el elemento que las une es la inseguridad del servicio. Va un ejemplo: ´no hay personal de seguridad para proteger al usuario en vagones, andenes y estaciones en general´".

"No hay guardabarreras en la mayoría de los pasos a nivel. No hay mantenimiento, señalización e iluminación suficientes en vías, vagones y estaciones en general. No hay plan de emergencia ante desperfectos técnicos de las formaciones entre estación y estación", son algunas de las denuncias de los usuarios que refleja el fiscal

Si bien el fiscal consideró que "constituye un desafío complejo tratar de darle un significado jurídico a esa presentación, lo intentaremos. Ella prueba, en principio, lo que a esta altura es una obviedad: en el hecho hubo causas inmediatas, atadas a una pericia que se prolonga en el tiempo y que, al menos nosotros, no sabemos cuándo finalizará".

Por último, el fiscal aprovechó para insistir con sus críticas hacia el juez por no dejarle tomar vista del expediente: "como la famosa puesta a disposición del expediente no se puede materializar porque siempre aquel está ´a despacho´, la fiscalía requiere una vez más (y van...) al Señor juez, la remisión de la causa a fin de poder compulsarla en su totalidad, extraer las fotocopias de las partes pertinentes y de ese modo, dar cumplimiento a la manda que confiere el artículo 120 de la Constitución Nacional" a los fiscales.Terra

14 de marzo de 2012

PERICIAS A PASOS LENTOS

ACTUALIDAD

La tragedia ferroviaria de Flores ocurrió hace seis meses pero las pericias se iniciarán recién esta semana. Por otra parte, los primeros resultados de la investigación del accidente en la estación de trenes de Once se conocieron el 2 de marzo y no hubo más novedades.

El martes 13 de septiembre de 2011, a las 6.23 de la mañana, un colectivo de la línea 92 cruzó el paso a nivel cercano a la estación de Flores  cuando la barrera permanecía a 45 grados y la alarma sonaba, aunque no había banderilleros en el lugar para evitar el paso de vehículos, según está acreditado en la causa.

Foto: Carlos A. Salgado

El ómnibus chocó contra el tren y como consecuencia 11 personas fallecieron y más de 200 resultaron heridas.

El accidente fue registrado por cámaras de la Policía Metropolitana y de las dos formaciones ferroviarias.

Después de medio año del accidente, se iniciarán esta semana las pericias a los restos del colectivo de la línea 92 y la barrera, en las instalaciones que la División Ferrocarril Sarmiento de la Policía Federal tiene en la localidad bonaerense de Castelar.

En tanto, el domingo se realizó una inspección ocular en la escena del siniestro, en la calle Artigas, entre Yerbal y Bacacay, con la participación del juez federal Julián Ercolini, querellantes y defensores.

En cuanto a la tragedia que golpeó más recientemente en la Ciudad, la ocurrida en la estación Once y protagonizada por un tren de la línea Sarmiento, las últimas novedades de las pericias se dieron a conocer el 2 de marzo.

El accidente ocurrió el 22 de febrero, cuando una formación cargada de pasajeros arribó a las 8.32 al andén número dos de la estación terminal y, por causas que hasta ahora se desconocen, no pudo frenar, y chocó con los paragolpes.

Como consecuencia del impacto murieron 51 pasajeros y más de 700 resultaron heridos.

Las pericias realizadas a  la formación que protagonizó la tragedia en la que murieron 51 personas revelaron que los frenos respondieron.

Según el informe preliminar, los frenos del tren 3772 de la línea Sarmiento funcionaron correctamente durante los peritajes. Luego, restaba determinar la influencia del peso de la gente que viajaba en la formación, pero aún no hay novedades.

Por otra parte, el juez Claudio Bonadío estableció un plazo de 30 días para concluir las pericias contables sobre los ingresos que recibió Trenes de Buenos Aires (TBA) desde 2007 y el destino que se les dio a esos fondos.Ciudad 1

6 de marzo de 2012

REPORTAJE A OMAR MATURANO: "EL INTERVENTOR TENDRÍA QUE EXAMINAR TODO"

GREMIALES


Secretario general del gremio La Fraternidad, descarta que el accidente de Once se haya debido a un error del maquinista, denuncia que algunos coches en servicio son de 1962 y advierte que el ferrocarril necesita inversiones por US$ 40 mil millones. Su posición sobre la intervención del Estado a TBA.


A poco más de una semana de la tragedia que tuvo por escenario la estación de Once y el Ferrocarril Sarmiento, surge ahora la intervención a TBA, la empresa de la familia Cirigliano. Posiblemente (y no dudamos en ser irónicos) las autoridades nacionales no advirtieron, hace casi un año, el informe en el que la Comision Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) se manifestaba en términos lapidarios sobre el estado de los ferrocarriles. Ya lo había hecho en 2008 la Auditoría General de la Nación bajo la dirección de Leandro Despouy. Parece que nada fue lo bastante contundente como para alarmar a los funcionarios responsables del área.


Precariedad. "Todas las empresas ferroviarias tienen material fatigado, paragolpes que no funcionan (como en el caso del accidente de Once), fallas técnicas que vemos todos los días."

Quisimos entonces saber más. Observar la mirada de los sectores ferroviarios a quienes un miembro de la familia Cirigliano no dudó (a minutos del accidente) en involucrar en la expresión “error humano” y, mientras una fina llovizna caía sobre Buenos Aires, llegamos hasta La Fraternidad Ferroviaria, en cuya histórica biblioteca conversamos con su secretario general, Omar Maturano, sobre las últimas disposiciones tomadas a nivel nacional.


—Esta es una intervención administrativa, operativa y técnica –opina Maturano–. En pocas palabras, es lo que nos explicaron. Estamos buscando ahora una reunión con el interventor Raúl Baridó para plantear las necesidades de los trabajadores de Fraternidad, Unión Ferroviaria y Señaleros. Esta intervención ocurre en el marco de lo que anunció la presidenta de la Nación pero vemos también que, en quince días, es muy difícil por la escasez de tiempo cumplir con esta tarea. Creo que lo primero que tendría que hacer el interventor es examinar todo ese manejo administrativo.


—¿Le gustó el nombramiento de Baridó? Me refiero al personaje, claro.


—Sí, sí. Es un hombre serio, conocido en el ambiente. Es un técnico. Por lo tanto, a través de la administración correspondiente tendrá que ver adónde fueron los subsidios, cuánto se le dio en subsidios a la empresa TBA, en qué los gastó. Pero, insisto, me parece que 15 días es realmente poco tiempo. En cuanto a lo técnico... tendrá que decir en qué condiciones se encuentra el ferrocarril, cuáles son las formaciones de trenes que deben trabajar en las líneas Sarmiento y Mitre; tendrá que ver el señalamiento y, finalmente, deberá decir qué es lo necesario para que el ferrocarril vuelva a ser un transporte seguro y competitivo, como corresponde.


—Ni el ganado viaja como los pasajeros de ciertas líneas. Personalmente –subrayamos– nos dio mucha bronca aquello del “error humano” que mencionó en primer término el señor Cirigliano, aún a metros del andén de la catástrofe. Nos pareció una forma de adjudicarle todas las culpas al maquinista Córdoba. Si escuchamos las grabaciones del maquinista, también advertimos que no sabe realmente a qué velocidad se está movilizando. ¿Es cierto que los trenes no tienen velocímetro?


—Mire, lo que dice Roque Cirigliano, este pariente de los adjudicatarios, me parecen palabras desacertadas. La Justicia está actuando, los peritos también serán parte... entonces, hablar así no corresponde realmente. Nosotros somos respetuosos de lo que dirá la Justicia. En cuanto a la grabación, el compañero Córdoba nunca avisa que tiene freno largo, freno lerdo o que está flojo de frenos. Nunca avisa porque la formación venía funcionando normalmente, lo que no quiere decir que los frenos no puedan fallar en Caballito o en Castelar. Los frenos pueden fallar en cualquier lado y aquí fallaron en Once. De esto nos hemos enterado por los dichos del compañero ante el juez. Volviendo a su inquietud: usted me preguntaba si los trenes tienen velocímetro. Ese tren no tiene ni velocímetro ni GPS. Lo que tiene es una cámara que filma en la cabecera del tren en caso de un accidente “personal”. Nosotros llamamos así a los casos en los cuales hay personas que se arrojan a las vías o son atropelladas por el tren.


—Yo leí en algún lado que esa cámara había quedado destruida por la violencia del choque, ¿no?


—Sí, pero antes de chocar ha filmado. Además, es muy difícil sacar, calcular, la velocidad, por lo que tendrán que trabajar fuerte los peritos. Si el tren chocó a 20 o a 30km por hora... Aquí el choque se produce con las peores consecuencias, con todos los vicios estructurales que no sólo tiene TBA sino también todas las empresas ferroviarias. Todas –repite Maturano– tienen los mismos vicios estructurales y nosotros sostenemos que son: material fatigado, paragolpes que no funcionan (como este del accidente, que se quebró), fallas técnicas (las vemos todos los días). Si usted se fija en los paragolpes del Roca, observará que nunca fueron drenados como correspondía.


—Disculpe mi ignorancia, Maturano, pero ¿qué significa esto de “drenados”?


—Le explico: los paragolpes tienen un sistema hidráulico y, como mínimo, cada 15 días son empujados por una locomotora, los drena (se elimina el agua que sobra) y se los vuelve a llenar con agua. Se controla que los resortes funcionen como corresponde. Se los engrasa por fuera del vástago, etc. Y todas esas cosas no se hacen. Cualquier técnico podrá observar que no se han realizado. Ojalá nunca ocurra pero, el día de mañana, en esas condiciones, un tren del Roca podría llegar a atropellar los paragolpes.


—Incluso en las horas siguientes al accidente se comentaba que los paragolpes hidráulicos de la estación no debían estar en buenas condiciones puesto que no habían servido para amortiguar el choque.


—Eso es comprobable justamente a través del choque. No amortiguaron el golpe. Y no solamente no lo amortiguaron sino que se quebraron. En la estación de Once tenemos esos paragolpes hidráulicos y paragolpes fijos y no hidráulicos. Me refiero a hierros que tienen que sostener al tren. Tampoco deben estar en una estación terminal, donde circula tanta gente. Ahí se está violando la Ley de Ferrocarriles Argentinos a través de esos paragolpes. Y no se viola solamente la ley sino que se ponen en juego las vidas que van en ese tren y la de los trabajadores que trabajan allí, etcétera.


—¿Es cierto que, cuando los maquinistas del Sarmiento y del Mitre pedían repuestos, les contestaban directamente que no había?


—Esos trabajadores pertenecen a la Unión Ferroviaria y están haciendo el mantenimiento de todas las formaciones. Supongamos que piden un compresor: se les contesta que no hay. Habrá que tratar de reparar el que tienen allí. Nosotros podemos hablar de la falla técnica que significa, por ejemplo, correr algunos trenes sin motores de tracción. Algunos coches tienen anulados los motores de tracción. En la mayoría de los coches no funciona el velocímetro. Por ahí tampoco podemos usar el limpiaparabrisas en un día de lluvia... Lo mismo ocurre con las estufas. Son cosas que advertimos al recorrer el tren. Hay muchas fallas técnicas.


—¿Pero cuál es la explicación que brinda la empresa frente a estos hechos? Porque no estamos hablando aquí de un hospital de campaña sino de una empresa comercial subsidiada.


—Es verdad, subsidiada. Pero aquí lo que tenemos que decir (y no comprendo por qué no lo señalan los empresarios) es que el presupuesto o el subsidio que se les otorga es solamente para salir del paso. Para remiendos, parches... Con los fondos que el Estado comenzó a otorgar desde 2003 hasta la fecha (y no solamente para sostener la tarifa social), nos dicen que los subsidios no alcanzan pero nosotros sí decimos que, para poner los ferrocarriles en el estado que corresponde, necesitamos aproximadamente 40 mil millones de dólares. No 300 millones de pesos, ¿me entiende? Hoy se le dan al ferrocarril 300 millones de pesos para todo el año y para todas las empresas mientras que la ruta recibe 7.200 millones de pesos. Y las rutas también están privatizadas. Tienen los peajes.


—Que a la postre son más caros que un boleto.


—Recuerdo que allí por el año ’74 –rememora Maturano– yo trabajaba en un bar como lavacopas y el boleto de tren valía lo mismo que el café. El trabajador venía con su diario bajo el brazo... Y hoy, fíjese, el boleto de tren vale 0,85 centavos para recorrer 20 kilómetros, el diario vale seis pesos y el café, diez. Mire usted la diferencia y cómo quedaron aplastadas las tarifas del ferrocarril y también de todos los transportes. Es importante también recordar que, en 1961, por orden del Fondo Monetario Internacional, se aplica el Plan Larkin. Ahí se desmadra el ferrocarril y se apuesta al caucho y al petróleo. La Argentina se expandió en esas áreas, nos pusieron rutas paralelas a las vías. El gobierno posterior a la dictadura no apostó a los ferrocarriles y en el ’90 el gobierno menemista aplicó las concesiones del ferrocarril, vinieron las empresas privadas y, por cuatro años, se aportó, se hizo obra y se pusieron algo más de trenes pero después llegaron los últimos años de Menem y las empresas comenzaron a decaer. La Alianza firma por veinte años más con estas empresas concesionarias y luego llega Duhalde con una emergencia ferroviaria.


—¿Y esa emergencia ferroviaria qué decía?


—Que el sistema estaba colapsado y que teníamos que bajar la frecuencia. En vez de poner más trenes, bajamos la frecuencia. Ahí el Estado comenzó a hacerse cargo de las obras y de los subsidios. En 2003 se puso la poca plata que había y hoy nos encontramos con un sistema obsoleto y si hacemos un plan ferroviario, hacerlo a 12 años. ¿Por qué? Porque no basta solamente con tener la plata sino que no se lo puede hacer en un día. Fíjese usted que si hay que comprar 300 coches para el Ferrocarril Sarmiento, hay que encargarlos a países extranjeros que no van a demorar menos de un año y medio para construirlos. A esto añádale seis meses más para traerlos. Hay que embarcarlos, etc., etc. Decimos entonces que el plan sustancial que deben apoyar los trabajadores y los usuarios es este plan a 12 años del que le hablaba y con un presupuesto de 3.500 millones pero “de dólares” por año. Y esto tiene que ser aprobado por el Congreso de la Nación para que, si este gobierno comienza ese plan, los dos gobiernos que lo sucedan también lo cumplan. Por eso necesitamos leyes. En la Argentina no hay una ley de transporte en la cual se estipule que todos los transportes se deben compatibilizar entre sí y no peleando con deslealtades, como ocurre hoy.


—Por de pronto, hoy, a raíz de la tragedia parece que el servicio va a reforzarse con micros.


—Eso, nosotros lo vemos sólo como una salida pero a los trabajadores de La Fraternidad no nos gusta. Los trabajadores de La Fraternidad van a seguir colaborando, se van a tomar las mayores precauciones para la corrida de todos los ferrocarriles. Esto no pasa sólo por TBA sino por todos los ferrocarriles. No sé si vamos a implementar un tope de velocidad. Por ejemplo, no pasar de 50 km.


—Sí, pero para esto deben tener instrumental. Usted me decía que no hay velocímetros en los trenes. ¿Cómo se hace, entonces?


—Desde los años ochenta pasa esto... Algunos de los coches que estamos conduciendo son Toshiba de 1962. Y, claro, sus velocímetros no funcionan. Pero los trenes correrán guiados por el sentido común.


—Pero eso es un absurdo. Cuántas veces vamos por una autopista y, al mirar la velocidad, recién nos damos cuenta de que vamos demasiado rápido.


—Mire, para darle una idea del trabajo que cumple un trabajador ferroviario, yo le hice esta evaluación: ¿cuántas veces por día se detiene en las estaciones un conductor del Sarmiento? Sesenta veces. En la semana se detiene 300 veces. En un mes, 1.500 veces y, en un año, llega a 18 mil oportunidades. Le reitero que este cálculo es con respecto a lo que para en las estaciones. Después hay otras paradas: con las señales de peligro. En un viaje de Moreno a Once tenemos aproximadamente seis señales de peligro. Supongamos que llegamos, vemos una barrera rota por donde cruzan los coches y, por supuesto, también debemos parar. Mismo caso con una señal roja. Le cuento esto para que advierta cuántas veces, sólo en un día, el conductor debe parar. Por esto no creo en lo de “la falla humana” que se mencionaba el día del accidente. Si todos los conductores somos idóneos, cabe pensar que aquí falló el freno. Aquí, sin deslindar responsabilidades y sin querer liberar al conductor de culpa o no culpa, debemos defender a nuestro compañero que fue instruido, fue ayudante durante más de dos años y llegó a conductor porque rindió un examen para el que tuvo que estudiar durante un año. Se le toman cinco exámenes. No solamente técnicos sino sobre reglamento y señales, y todos los años debe rendir pruebas de aptitud psico-física frente a los médicos que tienen que revisarlo.


—Además, usted recordará que, en su primera aparición pública tan criticada, el secretario Schiavi sin embargo destacó la impecable foja de servicios del conductor del tren.


—La foja de servicios de Córdoba es intachable. No hay allí ninguna suspensión. Tampoco ningún apercibimiento. Algo muy importante: ninguna llegada tarde. Entonces, nosotros creemos que, en esta emergencia, debemos colaborar, salir de este pantano lo más rápido posible. Le digo más: si nosotros y los compañeros ferroviarios no colaboramos, aquí no corre más un tren en la República Argentina. Vamos a colaborar entonces y a prestar el mayor apoyo a la intervención. Vamos a seguir creyendo en la Justicia y lo que diga la Justicia será palabra santa. Podremos apelar o no.


—Los concesionarios también tendrán que explicarle a la Justicia en qué gastaron la plata.


—Eso lo va a determinar seguramente el juez. Todos creemos que hay responsables: el jefe de galpón que largó el tren y que larga los trenes todos los días. Es responsable el jefe de control de trenes... Aquí somos responsables todos. Por eso no solamente tiene que caer la culpa en el compañero conductor o en el compañero guarda. También el concesionario que es el dueño de la empresa.


—Y es el que crea las condiciones de trabajo, ¿o no?


—Sí, sí, crea las condiciones de trabajo y tampoco nos olvidemos del Estado. Aquí se le echa la culpa a todo el mundo pero no nos olvidemos que los ferrocarriles son propiedad del Estado porque son federales. Así es que, como órgano de control, tendrá que decir si se verificaron las denuncias y las fallas y todo lo que debe verificarse.


—El Estado es custodio de la comunidad. Y se han hecho tantos proyectos... ¿se acuerda del tren bala? Una iniciativa que quedó en la nada... El tren que salía de Pilar y llegaba al Uruguay resulta que no tiene pasajeros como para justificar el viaje. Parecería que las previsiones son un tanto erráticas.


—Los empresarios y los organismos de control son quienes hacen estos cálculos. Nosotros, los trabajadores, cuando nos dicen: “Bueno, hay un tren al Uruguay”, nos ponemos contentos porque ahí se abre una fuente de trabajo, vuelve el tren a la provincia, etc. Si después no hay pasajeros...


—Le quería preguntar algo más, Maturano: hasta el año pasado, desde la doble vía a Mar del Plata, se veía en la estación Sevigné una gran cantidad de material de rezago abandonado. Después, ese material (siempre desde la ruta) desapareció. Por ejemplo, ¿qué se hace con todo el material que no sirve?


—Se lo desguaza. Se corta y se vende como chatarra. Todavía hay vagones en Sevigné. Pero fíjese usted que, cuando estamos hablando de 1961, teníamos esas locomotoras en las que cada rueda medía aproximadamente dos metros y algo más. Eran las Capriotti. Después se las desguazó y se las cortó. Nosotros hacíamos los rieles. Eramos el único país de Sudamérica que construía sus rieles. Bueno, se quemaron los hornos, se fundió Somisa. Con la gran cantidad de terrenos que posee el ferrocarril en todo el país, pediría que dejemos de regalárselos a los gobernadores y a los intendentes que terminan proyectando shoppings allí. Empecemos a abrir fábricas y barrios para los trabajadores. Fabriquemos repuestos, válvulas de freno, manijas de freno. Ya no hacemos ningun tipo de riel. Los compramos a China y a España y creo que la compañera presidenta debería decirle a Techint (que es una compañía argentina) que comience a fabricar rieles porque eso es darle un servicio a la patria. “Ustedes empiecen a hacer rieles –les diría–, y yo les garantizo que por diez años los rieles se los compra el Estado nacional.” Porque, créame, se necesitan por lo menos diez años para volver a refundar las vías.Perfíl

29 de febrero de 2012

POR LA RECUPERACIÓN DEL SISTEMA NACIONAL FERROVIARIO, LA C.T.A. MARCHA EL VIERNES A PLAZA DE MAYO

GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


La Central de Trabajadores de la Argentina de Pablo Miceli invita a todos a la marcha a efectuarse el día viernes próximo a la Plaza de Mayo para pedir por la recuperación del Sistema Nacional Ferroviario.

Según Miceli, "reclamaremos que el Gobierno se haga cargo de la responsabilidad que tiene en la tragedia ferroviaria que costó la vida a 51 personas y dejó a 703 heridos" enfatizó Micheli. Con relación al apoyo de la C.G.T., Moyano dijo sobre la marcha de la CTA: "Nuestro apoyo lo van a tener".


Micheli consideró que el sistema de ferrocarriles conserva la matriz neoliberal heredada del menemismo. "No se puede seguir justificando lo injustificable. El Estado, es decir nosotros, seguimos aportando subsidios millonarios a empresarios como Cirigliano que se llenan los bolsillos sin mejorar en nada el servicio con la complicidad de los sindicatos empresariales que operan en Ferrocarriles Argentinos y del propio Gobierno que hace la vista gorda ante este cúmulo de irregularidades".

Y añadió: "El Estado tiene que dejar sin efecto todas las concesiones otorgadas a las corporacioens económicas durante la década del ’90, meter presos a los resposnables directos e indirectos de la tragedia de Once y convocar a los trabajadores, usuarios y el conjunto del movimiento popular para recuperar la soberanía plena sobre el transporte ferroviario en nuestro país".

La marcha también contará con el apoyo y la presencia del Cuerpo de Delegados del Ferrocarril Sarmiento, rama sindical que conduce Rubén "Pollo" Sobrero, opuesta en la Unión Ferroviaria a José Pedraza.

24 de febrero de 2012

FOTOGRAFÍAS DEL DESEMBARCO DE LOS COCHES TOSHIBA DE LA LÍNEA SARMIENTO

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA


Para todos nuestros lectores, y debido al grave accidente de una formación de trenes eléctricos Toshiba ocurrido en la estación Once de Septiembre, es que editamos tres fotografías de cuando dichos vehículos fueron desembarcados en nuestro país allá por el año 1961.


Desembarco del buque "Kibu Maru" de coche eléctrico Toshiba Nro. 7104 E (Renumerado 2104) en la Dársena "E" del Puerto de Buenos Aires el día 11 de Agosto de 1961
Embarque de coche eléctrico Toshiba Nro. 7004E (Renumerado Nro. 2004) en el Puerto de Kobe (Japón)

TRAS LA TRAGEDIA, EXIGEN AL OFICIALISMO QUE CONSTITUYA UNA COMISIÓN DE TRANSPORTE

Fue un pedido del bloque de la UCR al presidente de la Cámara de Diputados; quieren que todos los responsables por el accidente en Once den explicaciones en el Congreso nacional

El bloque de la Unión Cívica Radical de la Cámara baja pidió que se cree una Comisión especial de transporte, ante el presidente de los Diputados, Julián Domínguez, para que funcionarios del área den explicaciones sobre el accidente ocurrido en el ferrocarril Sarmiento de la estación Once.

Julián Domínguez, presidente de la Cámara de Diputados de la Nación. Foto: LA NACION / Fabián Marelli



La presentación estuvo a cargo del diputado nacional jujeño Miguel Giubergia. El mismo solicitó al titular de la Cámara baja, Julián Domínguez, que disponga "de manera urgente" la constitución de la Comisión de Transporte, con el propósito de que los funcionarios del área de Transporte brinden ante ella explicaciones sobre "las causas y motivos" de la tragedia ferroviaria del exferrocarril Sarmiento que dejó hasta el momento 50 muertos y mas de 600 heridos.

"Ante la gravedad de los hechos acaecidos en la estación Once, donde perdieron la vida 50 pasajeros y resultaron heridas más de 700 personas, es urgente y necesario que esta Cámara de Diputados se avoque al tema", le escribió Giubergia a Domínguez.

El radical solicitó "con carácter de urgente la inmediata constitución de la Comisión de Transporte, a los fines de que los responsables de diseñar la política en materia de transporte concurran a explicar las causas, motivos y soluciones ante la gravedad del hecho ocurrido".La Nación

10 de febrero de 2012

RECLAMAN LA REAPERTURA DE UN PASO A NIVEL EN ITUZAINGÓ. MARCHARAN POR EL CENTRO DEL DISTRITO PARA JUNTAR FIRMAS

Vecinos de Ituzaingó se movilizarán por el centro del distrito para repudiar la reciente clausura del paso a nivel de la calle Fragio, al tiempo que juntarán firmas para reclamarle al municipio y a Trenes de Buenos Aires (TBA) -concesionaria de la línea ferroviaria Sarmiento- la reapertura del cruce vehicular, ya que consideran que la medida “divide al distrito y perjudica la circulación”.


La manifestación se llevará a cabo el sábado 18 de este mes en la Plaza 20 de Febrero, que está ubicada en las calles Zufriategui y Soler; a metros del lugar de la polémica.

Allí, se congregarán para hacer públicos los problemas que sufren comerciantes y habitantes de la zona. “Hace tres semanas nos levantamos a la mañana y descubrimos que la barrera de Fragio había sido cerrada. Lo hicieron de noche para que no reclamemos nada. No nos consultaron ni hicieron una encuesta para saber qué opinión teníamos al respecto”, afirmó Lucas Larrory, un vecino indignado con la resolución de TBA.

No es la primera vez que se origina este tipo de conflicto. El antecedente inmediato data del año 2008, cuando en circunstancias similares, empleados de la empresa que tiene a cargo la operación de distintos ramales del Ferrocarril Sarmiento clausuraron el paso a nivel de la calle Juncal con alambrado, que luego fue retirado por las personas que se oponían al cierre.

Al parecer, este cruce volvería a ser cerrado al igual que el de Fragio, ya que la intención de TBA sería completar la inhabilitación de los pasos vehiculares y peatonales sobre las vías que conectan la zona Norte y Sur del partido, a los costados de la estación ferroviaria.

Polémica

Los vecinos afirman que “Ituzaingó no tiene infraestructura adecuada para enfrentar el cierre de los pasos a nivel del centro”. “Quieren cerrar el cruce peatonal sobre los rieles y nos piden que usemos el puente para evitar accidentes. Pero no tienen en cuenta que discapacitados y ancianos no va a poder circular, porque los ascensores no funcionan y tienen muy poco espacio”, explicó Larrory.

Asimismo, aseguró que la única opción que va a quedar disponible para automovilistas es utilizar el túnel de la calle Ratti, el cuál “no está adecuado para el flujo vehicular que circula por la zona”.

“Tiene un sólo carril por mano y cuando llueve se inunda y lo cierran transitoriamente. Si se queda un auto, como ya ha pasado, el túnel queda inhabilitado en esa dirección, generando caos de tránsito. Por eso es imprudente cerrar los cruces de Fragio y Juncal”, añadió el joven.DiarioPopular

16 de diciembre de 2011

EL GRAVE DESPROPÓSITO DEL PROYECTADO SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Asisto azorado al avance de este insensato proyecto cuya primera etapa sería Caballito-Ciudadela, lo cual implicaría sellar en una ratonera de cemento al sufrido público que circula por los trenes del populoso oeste, en dos vías, y a 22 metros de profundidad.

La tuneladora que ya se está armando a tal fin, en la playa sur de Haedo (la cual inexplicablemente ha sido desafectada del tráfico de cargas), está diseñada para cavar dos tubos, uno para cada una de las dos únicas vías y encofrarlos en cemento. Ello significará que los trenes diésel de larga distancia, así como los cargueros, no llegarán a la cabecera Once, lo cual aparejará fatalmente, que las cargas ya no ingresarán por vía férrea al puerto, pese a que existe un túnel y una vía para tal fin que quedaría así olvidada, sino que habrá que trasbordar las cargas a camiones y los pasajeros de larga distancia a micros, antes de ingresar a la boca del proyectado túnel, con el consiguiente incremento de los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, la congestión del ya endemoniado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual quedaremos todos rehenes del transporte automotor.


No se precisa ser ingeniero ferroviario para advertir el mortal sarcófago de cemento en que se convertirá esta línea una vez soterrada, o mejor dicho enterrada, en caso de un descarrilamiento, incendio o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras con que se producirá el rescate de los 1.200 pasajeros en promedio (en caso de producirse lo arriba mencionado) que transportan en la actualidad los desvencijados y atestados trenes eléctricos.

Me pregunto. ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro ?. ¿En qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 22 metros de profundidad?. ¿Cómo harán para sacar a la superficie a los heridos, accidentados y muertos cuando las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.?. ¿Cómo evitarán que no hayan muertes por asfixia, en caso de producirse (ojalá que no) de toda esa gente ante tal eventualidad?

Es evidente que a poco de analizar este proyecto, tiene éste mucho de demencial por parte de sus mentores y de los políticos "non santos" que lo apoyan entusiastamente.

La principal mentora de este proyecto es la empresa TBA, a la que no le interesa ni mejorar, ni proyectar, ni propender a un moderno ferrocarril para el siglo XXI, ni menos aún la pobre gente que usa el tren diariamente desde y hacia el congestionado oeste. Sólo los mueve seguir cobrando sus colosales subsidios, y por supuesto, cuidar y poner a buen resguardo a la línea Microómnibus Plaza, de la que son propietarios y por la cual gozan también de subsidios.

Así se explica el contraste entre estos micros, lujosos, modernos y limpios, frente a los semidestruídos, sucios, inseguros y descuidados trenes eléctricos. De inversiones y mejoras en el Ferrocarril Sarmiento, cuyo servicio calamitoso es público y notorio, ni hablar. Ello constituye una innegable muestra del desinterés que tiene esta empresa por los sufridos usuarios de esta línea, que transporta hacinados casi 800.000 pasajeros por mes. Sólo la codicia los mueve, e increíblemente, cuentan, hasta ahora, con el amparo oficial, pese a los cada día más frecuentes descarrilamientos, accidentes, demoras y cancelaciones de los trenes, que, además vale la pena recordarlo, son del Estado Nacional, o sea, de todo el pueblo argentino.

Llama la atención que el Secretario de Transporte de la Nación, que integra un gobierno que se ufana de anunciar la ejecución de un plan de recuperación ferroviaria, apoye este proyecto monstruoso, sabiendo que conducirá a la virtual destrucción del Ferrocarril Sarmiento y a seguras tragedias, y todo ello, a un costo descomunal e innecesario. Me parece totalmente inviable este proyecto, y lo lógico y sensato sería encarar su inmediata replanificación mediante la construcción de viaductos en bajo nivel, como acertadamente se lo está haciendo en las líneas del Mitre (como el recientemente inaugurado túnel de la calle Monroe) también en el Roca, San Martín y Belgrano, y que es la moderna tendencia mundial actual.

Es por ello, que lo correcto es construir viaductos en bajo nivel en los actuales pasos de las calles Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco que son los más congestionados y peligrosos, a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fácil, ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares, y el paso bajo las vías sería mas corto que en las líneas del Mitre, San Martín, Roca y en el Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los construye en ángulo cerrado. Entonces, ¿por qué no seguir con ese temperamento en el Sarmiento que es mas fácil y menos costoso?

Empero, los proyectistas y políticos, callan al respecto, y nada dicen sobre las gravísimas consecuencias que traerá la eliminación de la vía cuádruple que empieza a la altura de los Talleres Ferroviarios de Liniers, como tampoco sobre la desconexión con el ingreso a estos, lo cual se repetirá en los empalmes Merlo - Lobos, Haedo - Caseros que quedarían truncos, y por supuesto, también en la vía general hacia afuera, a partir de Moreno, que estarían a desnivel de las vías de los eléctricos hacia Once, lo cual sellaría el ingreso a la cabecera de Capital Federal de los trenes de pasajeros de larga distancia y de los cargueros. De esta manera, las 4 vías existentes en los tramos Liniers - Haedo, diseñadas y construidas hace mas de un siglo atrás para agilizar el tráfico de locales, serían levantadas, y de esta forma congestionar y atorar aún más el tráfico de los locales, en sólo dos vías subterráneas, cuando ante el incremento explosivo de la población en el congestionado oeste bonaerense, y ante el colapso de las rutas y autopistas, es imperioso no sólo mantener esas 4 vías, sino construir dos más, todas a nivel, con viaductos bajo nivel para hacer fluido el tráfico automotor y conectar a los distritos hoy divididos por las vías.

A la empresa TBA no le interesan los trenes generales ni la carga, e inexplicablemente, todo parece indicar que el Gobierno Nacional participa de esta concepción mercantilista, pese a proclamarse nacional y popular, desconociendo que el ferrocarril cumple un insoslayable rol social, aquí, y en cualquier país del mundo.

Hay fuertes sospechas que todo gira entorno a la codicia de los diseñadores de este plan, por los colosales negocios inmobiliarios que están en carpeta sobre los valiosos terrenos que en el futuro quedarían desafectados, tras construir un diminuto trencito bajo tierra.

Es también sintomático que las numerosas ONG, universidades e institutos técnicos en materia ferroviaria, integradas por calificados técnicos, ingenieros ferroviarios, urbanistas, académicos y especialistas en la materia, no hayan sido consultadas, aunque no sorprende que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires también haya adherido a este disparatado plan, pese a las declamaciones de Macri y de su Ministro Chaín de alentar al ferrocarril y desalentar al automotor. A nadie engañan, puesto que, ambos, son y han sido siempre e invariablemente hostiles al tren en el ejido de la Capital Federal, prueba de lo cual ignoran e incumplen el claro mandato de la Ley 123, aprobada en su hora por la Legislatura capitalina, y que además, está vigente.

Es indiscutible que todos los que apoyan y motorizan a este despropósito no están motivados, ni por el bienestar de los sufridos habitantes del populoso oeste bonaerense, ni por el ferrocarril, al que detestan y consideran que molesta y divide a los municipios que surca, ni por el interior del país y su pueblo.

También es evidente, que no leen las publicaciones extranjeras especializadas en ferrocarriles y urbanismo, que, anoticiadas de esta locura, exponen en autorizados y prestigiosos foros internacionales, con claros e incontrastables fundamentos técnicos, la absoluta inviabilidad de este plan tal como está concebido actualmente, y lo ridiculizan.

Pobre ferrocarril, pobre país, pobre pueblo argentino. Ojalá que los responsables de esta monstruosidad recapaciten y la corrijan. Todavía se está a tiempo. Saludos.
Maximiliano César Odda
odda92@hotmail.com