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13 de marzo de 2024

España: La empresa Ouigo pone a la venta billetes de tren a 9€ a varias ciudades: cuándo se ponen a la venta y cómo conseguirlos

Exterior

Saldrán a la venta en menos de una semana con ofertas para el resto del año

Ouigo se ha convertido en la alternativa a Renfe con unos precios más competitivos a la hora de elegir los trenes de alta velocidad como medio de transporte. A partir del 19 de marzo, a las 10:00 horas, los usuarios podrán comprar billetes desde nueve euros para viajar a los distintos puntos de nuestro país.

Una promoción que se extiende hasta el 14 de diciembre. La compañía francesa apuesta porque los viajeros planifiquen con tiempo sus planes con estas tarifas con las que se podrá ir a 24 lugares, con lugares como Madrid, Valencia, Barcelona, Alicante, Zaragoza, Tarragona o Albacete

La gran novedad de este 2024 es que la empresa comenzará a operar en ciudades como Valladolid, Segovia o Cuenca. Una de las novedosas rutas que habrá será Valladolid - Alicante, con paradas en Segovia, Madrid y Albacete. Desde el 1 de junio, Cuenca se sumará como uno de los puntos en el que los trenes se detendrán. La ciudad castellano manchega también estará presente en las rutas Madrid - Valencia y Madrid - Alicante.

En lo que queda de año, Ouigo tiene la intención de sumar las ciudades andaluzas de Sevilla, Málaga y Córdoba a su listado. Igualmente, Elche y Murcia también están en el radar de la empresa francesa para sumar en este 2024.

¿Cómo se adquieren estos billetes desde nueve euros de Ouigo?

Los billetes estarán disponibles a través de la página web y la aplicación de Ouigo. El precio para adultos es de nueve euros, aunque el coste baja para niños de 4 a 13 años, ya que será de siete euros y gratuito para menores de tres años.

Asimismo, la compañía ofrece la opción 'tiempo para pensar', en la que por solo dos euros adicionales, los usuarios pueden reservar su viaje y mantener su precio durante 48 horas o siete días, según el billete seleccionado. Fuente: Marca.com

8 de febrero de 2024

España: Renfe lanza una nueva oferta de trabajo: sin oposición y sueldos de hasta 3.000 euros

Exterior

La compañía se caracteriza por ofrecer buenas condiciones laborales a sus trabajadores

Renfe, la compañía líder en transporte de pasajeros y mercancía, ha anunciado una nueva oportunidad de empleo. Esta convocatoria ofrece la posibilidad de obtener un contrato laboral permanente sin necesidad de pasar por un proceso de oposición. En su lugar, se evaluarán los méritos presentados por los candidatos y se llevará a cabo una entrevista personal para determinar su idoneidad para ocupar la vacante.

Renfe dispone de un portal exclusivo de empleo donde la empresa ferroviaria divulga sus ofertas laborales en una amplia gama de puestos y áreas, excluyendo los procesos de oposición. En dicho portal se listan todas las vacantes con períodos de inscripción abiertos, mientras que los detalles sobre condiciones, requisitos y salarios se encuentran detallados dentro de cada oferta individual. En este momento se ofertan un total de siete puestos de trabajo, correspondientes con vacantes en Madrid, Barcelona y León. Ahora bien, la actividad laboral se desarrollará en varias provincias. Además, la compañía se caracteriza por ofrecer buenas condiciones laborales a sus trabajadores, tales como el contrato indefinido o las pagas extra.

Ofertas laborales de Renfe

Actualmente, estos son los puestos de trabajo que constan en el portal de empleo de Renfe:

Jefatura de Salud Laboral.

Jefatura de Sistemas de Seguridad.

Jefatura de Servicios Cloud del Puesto de Trabajo.

Responsable de Comunicación y Relaciones Externas.

Responsable de Relaciones con los Medios.

Responsable Territorial de Operaciones Norte.

Técnico de Ingreso de Medio Ambiente.

El plazo de inscripción para cada una de las ofertas se especifica en la propia vacante, junto con información detallada sobre las responsabilidades del puesto, los requisitos específicos y los procesos de admisión de solicitudes.

Los aspirantes a los cargos ofrecidos por Renfe deberán abonar una tarifa de 15 euros como derecho de participación en cada proceso en el que deseen participar. Los salarios en Renfe están disponibles en una escala salarial publicada por la empresa, categorizados según la profesión. Según CEAC, los ingresos medios en Renfe varían entre los 14.500 y los 46.600 euros brutos anuales, dependiendo del puesto, equivalente a unos 3.328 euros al mes en 14 pagas.

Cómo apuntarse a las ofertas de empleo de Renfe

La convocatoria de empleo de Renfe ha abierto su periodo de solicitud, que se encuentra disponible en la sección de empleo de su sitio web. Para iniciar el proceso, los interesados deben dirigirse al apartado de “Empleo” y seleccionar la opción “Ver todas las ofertas de empleo”. Para inscribirse, es necesario registrarse utilizando una dirección de correo electrónico y una contraseña.

Una vez completado este paso, los candidatos pueden presentar la documentación requerida y proceder al pago de las tasas correspondientes para participar en el proceso de selección. El monto a abonar se detalla en las condiciones laborales de cada puesto de trabajo, junto con los requisitos obligatorios y aquellos que se considerarán positivamente en caso de cumplirse.Infobae.com

6 de enero de 2024

España: Adif baja sus pérdidas a la mitad y bate récord de ingresos por la competencia de Renfe, Ouigo e Iryo

Exterior

La liberalización de la alta velocidad ferroviaria, que ha permitido que Ouigo e Iryo compitan con el operador público Renfe, y la recuperación de la demanda tras los peores efectos de la pandemia por Covid-19 está permitiendo a Adif registrar una progresiva mejora de su cuenta de resultados, teñida aún de rojo, eso sí, por la apuesta inversora para el desarrollo de la red y por el coste de su abultada deuda, entre otros motivos.

Adif AV, la sociedad creada para la gestión de la alta velocidad, ha menguado drásticamente sus pérdidas en los últimos tres ejercicios, hasta el punto de que en 2023 fueron, a falta de confirmación oficial, las menores desde su constitución en 2013 -se escindió de Adif, que se ocupa de la red convencional y de cercanías-. Entre enero y septiembre del año recién concluido, Adif AV acumuló unos números rojos de 109,56 millones de euros, lo que representa un descenso del 53,1% con respecto a los 233,6 millones que se anotó en el mismo periodo de 2022. Es decir, la compañía ha logrado rebajar a menos de la mitad las pérdidas después de incrementar sus ingresos un 33,4%, al pasar de 401,3 millones en septiembre de 2022 a 535,5 millones en el mismo mes de 2023.

El aumento de los ingresos viene sustentado por el creciente uso de la red por parte de los operadores ferroviarios, tanto por la extensión y apertura de corredores como por la escalada de la demanda. Así, los cánones, las tasas que Adif AV cobra a Renfe, Ouigo e Iryo por usar las vías y estaciones, están pulverizando trimestre a trimestre sus registros. En el caso de los cánones de las vías alcanzaron los 445,18 millones hasta septiembre pasado, lo que implica un ascenso del 33% con respecto a los 334,78 millones de un año antes. Mientras, los de las vías subieron un 35,5%, desde 66,26 millones a 89,76 millones.

De continuar con la reducción de las pérdidas en el último trimestre, éstas se situarían al cierre de 2023 por debajo de los 140 millones de euros, la cifra más baja de Adif AV desde su creación. Sería inferior a los 179,2 millones que perdió en 2019, justo antes de la pandemia. En términos de ingresos, las proyecciones apuntan a que habrían sellado en el último años su cota histórica, con alrededor de 700 millones -el récord se fijó en 2019 con 610,98 millones-. Los números de Adif AV se completarán con los de Adif. El gestor de la red convencional y de cercanías registró en 2022 un resultado negativo de 78,5 millones, en contraste con los 28,2 millones había ganado en 2021.

En los 11 primeros meses de 2023, el tráfico ferroviario alcanzó los 184,5 millones de trenes-kilómetro, lo que representa un 10,6% más que en el mismo periodo de 2022. El tráfico de larga distancia creció un 32,4% entre enero y noviembre. En el caso de la alta velocidad, en plena batalla comercial entre Renfe, Ouigo e Iryo y con la puesta en marcha de nuevos tramos, el alza fue del 38,2%, rebasando así los niveles previos a la pandemia. En cuanto al tráfico de cercanías e interurbanos, el incremento se situó en el 3,2%.

4.000 kilómetros

Adif ha superado ya los 4.000 kilómetros de alta velocidad ferroviaria en España, consolidándose como el segundo país con una red más extensa tras China. El gestor ferroviario mantiene inversiones vivas por 9.000 millones de euros en obras para extender su red con un foco muy relevante para la alta velocidad. Asimismo, trabaja en la liberalización de los corredores del norte.ElEconomista.es

26 de diciembre de 2023

España: La liberación del mercado de alta velocidad le roba ventas a las aerolíneas y genera una caída de tarifas

Exterior

Gracias a ello, el sector evidenció una caída de los precios de los pasajes de hasta un 65%.

La desregulación del servicio de alta velocidad, con la consecuente aparición en el mercado de empresas privadas que puso fin al monopolio histórico de Renfe, fue el disparador del negocio del sector y lo que permitió la caída de los precios de los billetes, hasta un 65%

La mejora sistemática de las tarifas se produjo durante los últimos dos años en los corredores donde la Administración de Infraestructura Ferroviarias (ADIF) liberalizó la actividad, como ser el de Madrid-Barcelona, Madrid-Levante (Valencia y Alicante) y Madrid-Sur (Málaga, Sevilla, Córdoba), con un consecuente crecimiento de pasajeros.

El mercado ferroviario en España

Este nuevo escenario le permitió al sector ferroviario español arrebatarle pasajeros al de la aviación comercial. Por ejemplo, en el trayecto de alta velocidad de Madrid-Barcelona, los trenes se quedaron con el 80% de los pasajeros, en el de Madrid-Valencia, asciende hasta el 90% y en los trayectos entre la capital y Alicante, Málaga y Sevilla, sobrepasa el 75 %, de acuerdo a un informe distribuido por Trainline, la plataforma de venta de billetes de transporte.

La desregulación de la actividad, impulsada por ADIF, le abrió las puertas al mercado español a Iryo -bajo control del consorcio conformado por la empresa pública italiana Trenitalia (45%), Air Nostrum (31%) y Globalvía (24%)-, de Ouigo -del grupo estatal francés SNCF- y más reciente de la marca AVLO, la versión de bajo coste de Renfe.

La caída de precios en las tarifas

Las mismas son las que generaron la caída del precio medio en las tarifas comparado con la época en que Renfe gozaba del monopolio. De esta manera, el precio promedio en la ruta Madrid-Barcelona (la primera ruta en abrirse a la competencia), se ubicó a lo largo de 2023 en 35 euros, lo que equivale al 65% menos que en 2019, antes de la pandemia y un 22% menos que en 2021, cuando ingresaron a tallar las nuevas empresas.

A pesar de la presión inflacionaria, el resto de las rutas también evidenciaron precios a la baja. En la ruta Madrid-Valencia la tarifa tuvo un descenso del 44% durante este año (23 euros); la de Madrid-Alicante un 47% (29 euros); la de Madrid-Málaga descendió un 37% (44 euros), y los precios de las conexiones de Madrid con Sevilla y con Córdoba bajaron un 35% pagándose hasta los 42 y 37 euros de promedio, respectivamente.

Para los próximos años, Adif, operador responsable de la red ferroviaria, viene organizando una nueva liberalización para permitir el ingreso de nuevas empresas a los corredores ya liberalizados y, a la vez, abrir el juego a nuevas empresas para competir con Renfe en los corredores a Galicia, Mediterráneo y la conexión a Murcia.

Varios grupos locales y extranjeros ya manifestaron su interés en participar de ese nuevo esquema, como fue el caso de la empresa de ómnibus Alsa (líder en España) junto a la sevillana Eco Raíl (del grupo Magtel).

El ingreso de nuevos actores dispara algunos interrogantes sobre la rentabilidad futura en medio de una verdadera "guerra" de tarifas, al tiempo que mejorarán las conexiones de la alta velocidad con el resto de Europa, como se pudo vislumbrar en la segunda mitad de este año, con nuevas rutas a Marsella o Lyon (por citar solo un ejemplo) a tarifas de bajo coste si las compara con las del pasado inmediato.ElCronista.com

3 de julio de 2023

España: La empresa Renfe, fue elegida como la de mejor reputación en ese país en el transporte de viajeros

Exterior

La empresa Renfe informa que ocupa el puesto 39 entre las 100 empresas más reputadas, liderando el sector del transporte de viajeros por delante de Alsa, IAG y Metro de Madrid.

Renfe ha sido elegida la empresa con mejor reputación en España en el sector del transporte de viajeros, por delante de Alsa, IAG y Metro de Madrid, según el informe Merco Empresas y Líderes 2023.

El informe elaborado por Merco (Monitor Empresarial de Reputación Corporativa) se ha realizado tras un exhaustivo y pormenorizado análisis de más de 53.781 encuestas, 7 evaluaciones y 26 fuentes de información.

Ha contado con la participación de 1.153 directivos de grandes empresas, así como periodistas de información económica, catedráticos del área de empresa, analistas financieros, ONG, sindicatos, asociaciones de consumidores, trabajadores, estudiantes universitarios y responsables de recursos humanos, entre otros.

Renfe ocupa el puesto 39 en el ranking de las 100 empresas con mejor reputación en España, encabezando nuevamente la lista en el sector del transporte de viajeros.

15 de junio de 2023

Alstom presenta la futura imagen de los trenes Coradia Stream Gran Capacidad para Renfe

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom mediante un comunicado informa que la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de España, Raquel Sánchez; y el presidente de la empresa Renfe, Raül Blanco, han visitado el centro industrial de Alstom en Cataluña donde han conocido los detalles del diseño de los 201 trenes de gran capacidad Coradia Stream encargados por Renfe a Alstom para servicios de cercanías en los grandes núcleos urbanos.

Los nuevos trenes, que contarán con 6 coches (4 de piso bajo y 2 de doble piso) dispondrán de una capacidad de más de 900 viajeros y contarán con 12 puertas en cada lado, distribuidas de forma homogénea, lo que permitirá agilizar el flujo de transbordo de viajeros, minimizando el tiempo de parada en las estaciones, mejorando de esta forma la capacidad de transporte de la red de Cercanías y Rodalies.

Además, los futuros trenes serán totalmente accesibles para personas con movilidad reducida y contarán con espacios para sillas PMR, así como espacios multifuncionales para bicicletas, maletas, cochecitos de bebé, etc.

Técnicamente, los nuevos vehículos estarán dotados de equipos de última generación que supondrán una mejora de la fiabilidad de la red y la puntualidad del servicio. Además, la tecnología implementada permitirá recoger miles de datos por segundo de toda la flota. Esta información en tiempo real asegura la toma de decisiones operativas de forma más eficiente, lo cual redundará en un mejor servicio a los usuarios de Cercanías y Rodalies.

Actualmente, se están fabricando las tres primeras unidades, cuyo proceso de validación y certificación comenzará en 2024. Una vez superado este período, se iniciará la producción en serie de las 198 unidades restantes, entregando a Renfe entre 3 y 4 trenes cada mes.

Durante la visita a la factoría, acompañados por el presidente de Alstom España y Portugal, Leopoldo Maestu, la ministra y el presidente de Renfe han recordado que el encargo ha supuesto la compra de trenes más grande de la historia del ferrocarril en el Estado. El importe de la fabricación de los 201 trenes de gran capacidad para los servicios de Rodalies y Cercanías asciende a 1.800 millones euros, incluyendo el suministro de piezas de repuesto y el mantenimiento de 56 trenes durante 15 años.

30 de mayo de 2023

España: Adif prepara la segunda fase de la liberalización ferroviaria y no descarta la entrada de nuevos competidores

Exterior

El gestor trabaja en la elaboración del reglamento de cánones a raíz de la modificación de la Ley del Sector Ferroviario.

Tras cumplirse dos años de la entrada del primer competidor (Ouigo) en la liberalización del transporte de viajeros por tren, Adif ya prepara la segunda fase de este proceso. Una fase en la que no se descarta la entrada de nuevos operadores más allá de los que operan en la actualidad (Renfe, Ouigo e Iryo). 

La presidente de Adif, María Luisa Domínguez, ha afirmado que en la “segunda fase” del proceso de liberalización de las líneas de alta velocidad en España, que ya cuenta con estudios, tendrá “similitudes” con la etapa anterior y dará la oportunidad de “dar cabida” a “más actores”. 

El nivel de concurrencia será “más selectivo” en “trayectos”, ha dicho durante su intervención en una jornada sobre el balance de la liberalización del sector ferroviario de pasajeros organizada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).Invertia.com

“Esperamos abrir una segunda fase para nuevas rutas, acciones y nuevas propuestas. Tenemos que conseguir que el mercado sea equilibrado y variable, pero no solo aquí sino en toda Europa”, ha asegurado David Lucas Parrón, Secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Desde el Ministerio de Transportes consideran que en el mercado español, donde compiten tres operadores, es más abierto que en otros países donde no existe esa corresponsabilidad ya que el proceso es “asimétrico”. 

Cabe recordar que la primera fase liberalizó los corredores que unen Madrid con Barcelona (M-B), Levante (M-L) y Sur (M-S) y su capacidad se dividió en los paquetes A (más grande), B (mediano) y el C (pequeño). Renfe, Iryo y Ouigo fueron las empresas que se adjudicaron los paquetes que, además, estaban obligadas a competir en los tres corredores independientemente del paquete adjudicado.

Esta segunda fase es una noticia que Ouigo ha celebrado. Y más cuando ya ha anunciado su interés por ampliar servicios a Segovia y Valladolid y hacía Elche y Murcia. “Nos parece que los beneficios de la liberalización deben llegar a más y por eso hemos mirado donde los trenes de Ouigo pueden circular”, ha indicado Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo España.

Tras cumplirse dos años de la entrada del primer competidor (Ouigo) en la liberalización del transporte de viajeros por tren, Adif ya prepara la segunda fase de este proceso. Una fase en la que no se descarta la entrada de nuevos operadores más allá de los que operan en la actualidad (Renfe, Ouigo e Iryo). 

La presidente de Adif, María Luisa Domínguez, ha afirmado que en la “segunda fase” del proceso de liberalización de las líneas de alta velocidad en España, que ya cuenta con estudios, tendrá “similitudes” con la etapa anterior y dará la oportunidad de “dar cabida” a “más actores”. 

El nivel de concurrencia será “más selectivo” en “trayectos”, ha dicho durante su intervención en una jornada sobre el balance de la liberalización del sector ferroviario de pasajeros organizada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

“Esperamos abrir una segunda fase para nuevas rutas, acciones y nuevas propuestas. Tenemos que conseguir que el mercado sea equilibrado y variable, pero no solo aquí sino en toda Europa”, ha asegurado David Lucas Parrón, Secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Desde el Ministerio de Transportes consideran que en el mercado español, donde compiten tres operadores, es más abierto que en otros países donde no existe esa corresponsabilidad ya que el proceso es “asimétrico”. 

Cabe recordar que la primera fase liberalizó los corredores que unen Madrid con Barcelona (M-B), Levante (M-L) y Sur (M-S) y su capacidad se dividió en los paquetes A (más grande), B (mediano) y el C (pequeño). Renfe, Iryo y Ouigo fueron las empresas que se adjudicaron los paquetes que, además, estaban obligadas a competir en los tres corredores independientemente del paquete adjudicado.

Esta segunda fase es una noticia que Ouigo ha celebrado. Y más cuando ya ha anunciado su interés por ampliar servicios a Segovia y Valladolid y hacía Elche y Murcia. “Nos parece que los beneficios de la liberalización deben llegar a más y por eso hemos mirado donde los trenes de Ouigo pueden circular”, ha indicado Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo España.

Más complicada está su posible llegada a Galicia. “Si quisiéramos ir a Galicia sería otro proyecto y tendríamos que comprar material y tener dos parques (de trenes). Para Renfe es más fácil”, ha señalado la directiva que reconoce que aunque es “más complicado y caro” si hay mercado “que lo rentabilice no tiene que ser una barrera”.

Por su parte, Simone Gorini, consejero delegado de Iryo, cree que “ampliar la oferta es bueno para el cliente, pero hay que ver si hay suficiente demanda para ello”. 

Y en este tema, el de la demanda, desde Ouigo han asegurado que hay “un cambio de ritmo” porque el crecimiento observado en el primer trimestre es más plano. Y eso que el tráfico creció el 57% en la línea Madrid-Barcelona y se duplicó el número de viajeros en la línea Madrid-Valencia. 

Pero hay factores que hacen que el futuro no sea tan optimista, como que el precio estabilice sus bajadas, la dificultad de la demanda para seguir a la oferta o la falta de ayudas al tren que soporta elevados costes energéticos frente al autobús o el coche que han sido bonificados con ayudas del Estado. 

Cánones

Por otro lado, hay otra traba en el crecimiento de los operadores ferroviarios: los cánones de Adif. En este sentido, la presidenta del gestor ha avanzado que otra línea de trabajo del organismo es el proceso de elaboración del reglamento de cánones a raíz de la modificación de la Ley del Sector Ferroviario. 

Domínguez defendió que “no se puede afirmar” que el nivel de cánones en el sector ferroviario español “sean elevados” y señaló que el cambio introducido “dota a los administradores de la capacidad de gestionar los cánones ferroviarios”.

Sin embargo, desde Ouigo siguen reclamando la aplicación de la directiva europea en España, que prevé un test de mercado para comprobar que puede aguantar este nivel de cánones.Invertia.com

28 de mayo de 2023

España: Renfe recibirá en noviembre los primeros trenes Avril de Talgo

Exterior

Los trenes Talgo Avril podrán circular en servicio comercial a partir de noviembre

Talgo ha informado en un comunicado que pondrá a disposición de Renfe en el mes de noviembre las primeras unidades del tren de alta velocidad Talgo Avril, listas para su operación comercial

Dicha fecha de noviembre se alcanzará siempre que los otros actores que participan en este proceso cumplan con los plazos que han facilitado a Talgo para alcanzar dicho objetivo y en virtud de los cuales Talgo propone esta fecha.  La puesta en servicio de los 30 trenes  que forman la Serie 106 de Renfe será escalonada. Así se lo confirmó la dirección de Talgo a Renfe en la reunión que mantuvieron ayer.  

El proceso de homologación de cualquier tren es por definición complejo, pero en el caso de nuevas tecnologías como las que equipan los Talgo Avril, la homologación supone un reto para todos los actores del proceso. Se trata de un tren completamente nuevo técnicamente y capaz de circular a 360 km/h en cualquier ancho de vía, hecho inédito en el mundo que hace que su certificación deba ser especialmente exhaustiva, ha indicado la constructora.

Más ligero, sostenible y accesible 

Talgo Avril es el tren alta velocidad más avanzado de Talgo, y se convertirá en referente de calidad en el segmento de alta velocidad ferroviaria. Gracias a su alta capacidad y al ligero peso total, los trenes Avril minimizan el consumo energético y multiplican la eficiencia. Eso les permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar aún más la posición del tren como el modo de transporte más sostenible. 

Una de las características que destaca de este tren de última generación es que su composición de 12 coches de viajeros y 200 metros de longitud se sitúan en un único piso y a la misma altura del andén, lo que permite a los viajeros acceder al tren y desplazarse por todo su interior sin escalones ni rampas. 

Se trata de una capacidad única de Talgo que no sólo facilita el acceso de las personas con movilidad reducida, sino que además ofrece un viaje sencillo a todos los pasajeros, desde padres con carritos de bebé a viajeros con equipajes voluminosos o bicicletas. 

Nuevas rutas, nuevos mercados 

Talgo Avril es parte de una plataforma tecnológica altamente flexible que permite adaptar cada entrega a las necesidades cada vez más complejas del mercado ferroviario europeo con diferentes bloques en función de su configuración comercial interior, su capacidad para cambiar de ancho de vía (ibérico e internacional), y su equipamiento para ser operados también al norte de los Pirineos.

Gracias a estas capacidades, podrán ser utilizados en la práctica totalidad de la red ferroviaria ibérica electrificada con catenaria, acercando aún más aquellos destinos a los que todavía no se ha extendido la nueva red ferroviaria de altas prestaciones, y en las relaciones internacionales entre España y Francia. Talgo Avril ostenta el récord mundial de velocidad en ancho ibérico: 360 km/h que se alcanzaron el 7 de septiembre de 2022 en la línea de alta velocidad Ourense-Santiago de Compostela, en Galicia.

La interoperabilidad de los trenes Talgo es una de sus características más distintivas, y eso ha permitido a la compañía anotarse nuevos contratos en los últimos años para suministrar, entre otros, 79 trenes ICE L (Intercity-Express Low-Floor) a Deutsche Bahn, trenes convencionales diurnos y nocturnos a ENR (Egyptian National Railways) que serán utilizados en la red troncal de Egipto, y a la danesa DSB, para enlazar Copenhague (Dinamarca) con el puerto alemán de Hamburgo, ayudando a descarbonizar la red ferroviaria danesa.RailPressNews.com

16 de mayo de 2023

España: El tren de alta velocidad devora al avión en las rutas donde compiten

Exterior

En el primer trimestre, los viajeros en avión rozaron el millón, frente a los cuatro millones de 2019

El tren de alta velocidad está poco a poco devorando al avión en aquellos corredores nacionales en los que ambos medios de transporte compiten. Según los datos de la patronal de líneas aéreas (ALA), mientras que en el primer trimestre de 2019 los pasajeros que optaron por el avión para viajar en las rutas de Barcelona, Alicante, Málaga, Valencia y Sevilla rondaron los cuatro millones, en el mismo periodo de este ejercicio han caído en picado, más de un 75%, hasta los 922.050.

El crecimiento de la alta velocidad ha sido notable en estos cuatro años. En gran medida, por la liberalización del sector. Junto a Renfe, ahora operan en estas rutas tanto iryo como Ouigo -aunque la compañía francesa todavía no ha empezado a prestar servicios hacia Sevilla por la incompatibilidad de los sistemas de seguridad de sus trenes y la infraestructura ferrovaria-, así como el servicio de bajo coste de Renfe, Avlo. Un incremento de oferta que se ha dejado notar de forma apreciable en los precios, que han caído, lo que ha contribuido a estimular la demanda. La pasada Navidad, por ejemplo, el coste de los pasajes cayó un 21% de media en el corredor Madrid-Barcelona y un 57% en el caso de Valencia gracias a la llegada de competencia, según los datos recopilados por Trainline.

Aunque pudiera parecer que tren y avión son medios de transporte competidores en estos corredores, la realidad es que como aseguró hace pocas semanas Javier Gándara, secretario general de ALA, al presentar las previsiones del sector de cara a la temporada de verano; lo cierto es que «nosotros no los vemos [al tren] como competidor, sino como un medio complementario». 

En opinión de Gándara, se debería fomentar la intermodalidad para alimentar los vuelos de largo radio. Estos, según Gándara, son el motivo que explica que todavía haya pasajeros que cojan un avión para ir de Valencia o Málaga a Madrid habiendo una alternativa de tren de alta velocidad. Se trata de viajeros en conexión que van a tomar un vuelo de largo radio y a los que resulta más cómodo volar hasta Barajas que no ir en tren hasta Chamartín o Atocha para después tener que desplazarse hasta el aeropuerto en otro tren o medio de transporte alternativo.

La desconexión del aeropuerto madrileño, el más importante de España, de la red de alta velocidad ferroviaria está ya en vías de solución. Adif adjudicó en febrero pasado a un consorcio integrado por Lantania y ASCH las obras de la primera fase para conectar el aeropuerto a la red de alta velocidad por 17,6 millones de euros y un plazo de ejecución de 17 meses, por lo que los primeros trenes podrían llegar a partir de 2024 o, como tarde, en 2025. 

Se trata de la primera de las fases proyectada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) para llevar la alta velocidad a Barajas, por lo que sólo se actuará en 3,5 kilómetros de vías y se aprovechará la infraestructura ferroviaria que ya hay para los trenes de Cercanías. El proyecto contempla la conexión de la red de alta velocidad, que tiene ancho estándar (1.435 milímetros), con la terminal 4 de Barajas, una actuación compatible con el mantenimiento de los servicios de Cercanías existentes, que circulan en ancho convencional (1.668 milímetros). 

Con esta obra, los trenes de alta velocidad podrán cubrir la distancia entre la estación de Madrid Chamartín-Clara Campoamor y el aeropuerto en poco más de diez minutos, evitando transbordos. Además, gracias al túnel de alta velocidad que se estrenó el año pasado entre Atocha y Chamartín, cualquier servicio procedente de cualquier punto de España podrá llegar al aeropuerto directamente. Más adelante, está prevista una conexión específica de alta velocidad que permitirá incrementar las frecuencias que, en una primera fase, serán limitadas.

La conexión de Barajas a la red de alta velocidad ha sido largamente defendida por las aerolíneas que operan en España. Iberia, la más interesada, calcula que podría aportar al «hub» madrileño entre 400.000 y 500.000 viajeros adicionales al año que ahora hacen conexiones para vuelos de largo radio en otros aeropuertos europeos. A la aerolínea, además, le permitiría eliminar cierta «grasa», pues muchos de los vuelos de corto radio que ahora se operan son deficitarios y se mantienen para alimentar los de largo de Barajas, que son los verdaderamente rentables para las compañías aéreas.

La implantación de la alta velocidad está así consiguiendo reemplazar poco a poco al avión en algunas rutas que, en países como Francia, se quieren prohibir al tráfico aéreo para reducir las emisiones contaminantes. muchas de estas conexiones son deficitarias y se mantienen para alimentar a Barajas.LaRazón.es

22 de abril de 2023

España: Los maquinistas denuncian el plan de Iryo de aumentar sus trenes sin la plantilla suficiente

Empresas

El sindicato de maquinistas ferroviarios SEMAF, que representa al 85% de los maquinistas en España, ha advertido de que Iryo ha planificado un aumento de su oferta comercial hasta el verano sin contar con una plantilla suficiente de maquinistas, por lo que temen que no se cubrirá «con solvencia» los trayectos puestos a la venta.

SEMAF entiende que esta circunstancia provocará cancelaciones, empeorará el servicio al usuario del ferrocarril e incluso, en determinadas situaciones, podrá lastrar la actividad del resto de operadoras (Renfe y Ouigo).


La compañía controlada por la empresa pública ferroviaria italiana, Trenitalia, ha planeado aumentar al doble las 42 frecuencias que actualmente opera entre la capital de España y Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga y la incorporación de Alicante en junio.

Sin embargo, el sindicato considera que la planificación de los recursos humanos no ha sido acorde a la oferta comercial, ya que no habría previsto «el dimensionamiento apropiado para poder llevar a cabo los trayectos vendidos».

«No han previsto el número suficiente de maquinistas para cubrir el servicio, los reservas y las posibles incidencias, no han gestionado adecuadamente los tiempos que conllevan la formación legal requerida para un maquinista que comienza a operar en una línea y con un vehículo nuevo y tampoco han realizado unas correctas políticas de contratación y retención de los profesionales», ha advertido SEMAF en un comunicado.

El sindicato va a pedir formalmente al Adif «que sea vigilante ante este tipo de comportamientos corporativos que ponen en riesgo la operación y la imagen de solvencia del sistema de Alta Velocidad español».

25 de enero de 2023

España: Renfe inicia las pruebas del AVE entre Madrid y Marsella

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Renfe informa que ha iniciado las pruebas de sus trenes AVE entre Madrid (España) y Marsella (Francia), tras la realizada ayer entre Barcelona (España) y Lyon (Francia), con el objetivo de poner en marcha estos nuevos servicios antes de verano.

El tren, que ha salido en el día de ayer de la estación de Madrid Puerta de Atocha-Almudena Grandes, realizará paradas en Guadalajara, Zaragoza, Camp Tarragona, Barcelona Sants, Girona, Figueres Vilafant, Perpignan, Narbonne, Béziers, Montpellier St Roch, Nîmes, Avignon TGV, Aix-en-Provence TGV y Marseille St.Charles.

Estas pruebas, denominadas ‘marchas en blanco’, consisten en reproducir las características del servicio comercial, para demostrar la solvencia operacional. Además, para poder iniciar las operaciones comerciales en esas líneas es necesaria la formación de los maquinistas y del personal de intervención.

Renfe ya cuenta con los primeros maquinistas y el personal de intervención habilitados, y durante las próximas semanas completarán su formación el resto de la plantilla.

El inicio de estas pruebas ha sido posible gracias a que Renfe cumple con todas las exigencias de seguridad, y después de todos los requerimientos exigidos por la Agencia Francesa de Seguridad (EPSF), ha conseguido el certificado por parte de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA)

Una vez concluya la formación de todos los maquinistas y se consigan las habilitaciones necesarias, Renfe definirá el plan de transportes, que será progresivo hasta alcanzar las 28 circulaciones semanales en las líneas Madrid-Marsella y Barcelona-Lyon (todos los días de la semana, con dos circulaciones por sentido).

Sucursal en Francia

Paralelamente, Renfe ha iniciado los trámites para abrir una sucursal en Francia. De este modo la empresa española continúa desarrollando los trabajos para conseguir el Certificado de Seguridad para operar en toda Francia (como ya lo tiene SNCF-Ouigo para operar en España) y poder aprovechar la incipiente liberalización que el Estado francés y la SNCF han anunciado.

23 de enero de 2023

Francia: Emmanuel Macron y la batalla de los trenes

Exterior

La llegada de Emmanuel Macron, presidente de Francia, a Barcelona había generado mucha expectación por múltiples motivos. Uno de ellos era el enfrentamiento velado que mantiene su país con España por la integración ferroviaria. Tras la cumbre hispanofrancesa, el Gobierno ha anunciado un acuerdo para que el AVE llegue hasta París antes de fin de año.

La promesa cuesta de creer vistas las trabas de las autoridades galas, que han dinamitado la colaboración de la francesa SNCF con Renfe mientras Ouigo se hace un hueco en el mercado español, y han demorado el AVE Barcelona-París. La cumbre ha dado sus frutos, pero el Ejecutivo español debe estar vigilante al cumplimiento de un compromiso clave en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria europea.CrónicaGlobal.com

14 de diciembre de 2022

España: SNCF (Francia) rompe con Renfe tras perder 100 millones de euros y lanza en solitario el Barcelona-París

Exterior

Altos directivos del operador ferroviario del estado galo esgrimen complicaciones económicas para operar las rutas entre España y Francia y esperan lograr en solitario el equilibrio económico rebajando costes y mejorando la oferta

SNCF asegura que la ruptura de la alianza con Renfe para operar los rutas ferroviarias entre ambos países, denominada Elipsos, se ha debido a las complicaciones económicas. Altos directivos de la corporación gala que opera en España bajo la marca Ouigo advierten de que el consorcio venía perdiendo 10 millones de euros cada año, por lo que los número rojos se han elevado hasta los 100 millones de euros en una década, de los que cada compañía ha tenido que asumir 50 millones de euros cada una. 

Esto es lo que ha llevado a la firma controlada por el estado francés a lanzarse en solitario a operar el trayecto Barcelona-París con trenes de alta velocidad bajo la marca TGV inOui, que está en servicio desde este domingo 11 de diciembre desde 39 euros el billete más barato. La compañía gala quiere alcanzar el equilibrio económico reduciendo costes y aumentando la oferta comercial para elevar los ingresos, aunque no especifica cuándo se logrará la paridad entre ingresos y costes. 

En este sentido, destacan las campañas con El Corte Inglés y Avoris para vender billetes de este trayecto entre ambos países. Los dirigentes de SNCF señalan que de las rutas que operaban con Renfe entre ambos países, la que une Barcelona y París, era la menos deficitaria. La principal razón de los números rojos es, según los administradores de SNCF, la alta competencia del avión y el elevado coste de los cánones ferroviarios por utilizar las vías de tren de Adif.

Además, altos cargos de SNCF señalan que la provisión de electricidad, uno de los principales costes de un operador ferroviario, se ha encarecido mucho más en España que en Francia. Es entre dos y tres veces más cara, según sus cálculos. Esto se debe, tal y como explican, a que al sur de los Pirineos la electricidad se compra de manera conjunta en el mercado spot, que ha llegado a multiplicarse por diez en el último año respecto al precio de la última década.

En Francia, sin embargo, para la electricidad cuentan con coberturas previas a la crisis energéticas por dos años, por lo que cuentan con precios más bajos. EDF suministra a SNFC en Francia. El Gobierno liderado por Emmanuel Macron decidió poner un límite pese a la fuerte subida de los costes, máxime con el problema que han sufrido por el parón nuclear y que ha llevado a una pérdidas milmillonarias a la eléctrica gala.

La ruptura viene de lejos

En 2019, SNCF y Renfe dejaron de operar la ruta entre Barcelona y Toulouse, un trayecto que no se realizaba con trenes de alta velocidad. Y ya en febrero de 2022 se anunció que abandonarían la alianza para ir de Madrid a Marsella y de Barcelona a Lyon además de la Barcelona-París. 

A principios de 2022 Renfe señaló que la ruptura se produjo de forma unilateral por parte de SNCF, una vez ya había pasado lo peor de la pandemia y cuando los trenes 'low cost' de la compañía francesa ya operaban en territorio español bajo la marca Ouigo, que opera el trayecto Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia y en el futuro prevé llegar a Sevilla y de Málaga.

SNFC sólo ha roto su alianza de viajes internacionales desde Francia con Renfe y España, ya que mantiene alianzas con otros operadores para ofrecer viajes de tren a otros países como Bélgica o Italia. 

Para optimizar sus costes y mejorar su oferta de servicios, SNCF ha cambiado de proveedores. Hasta ahora, la alianza con Renfe entre Barcelona y París daba el servicio de catering a bordo con Serveo, una filial que gestiona Ferrovial Servicios y cuya propiedad es al 75% del fondo de capital riesgo Portobello Capital. Ahora la firma francesa ha decidido que el proveedor de catering y cafeteria sea Newrest, empresa francesa con la que tiene una alianza estratégica global por cinco años, aunque la provisión de los productos alimenticios en España seguirá siendo a cargo de Serveo. Por otro lado, han contratado a Eulen para dar el servicio de bienvenida a bordo de los trenes en Barcelona-Sants, un servicio que antes daba Logirail, filial de Renfe.

2.000 viajeros Barcelona-París al día

NCF Voyageurs, la empresa del grupo SNCF que gestiona el transporte ferroviario de pasajeros en Francia y otros países europeos, ha comenzado este domingo 12 de diciembre a operar su oferta de alta velocidad TGV INOUI entre Barcelona y París. "La ruta cuenta con dos frecuencias diarias en cada sentido que permiten transportar a más de 2.000 personas al día entre la ciudad condal y la capital francesa. Además, en periodos de alta demanda como la temporada de verano, se aumentará a 3, lo que supondrá trasladar a más de 800.000 viajeros al año entre Francia y España" asegura la empresa en un comunicad

"El primer TGV Euroduplex 2N2 3UH del día, de dos plantas, sale de la estación de Barcelona-Sants a las 10:33h y el segundo, a las 14:32h. La ruta que efectúa parada en Girona, Figuères, Perpignan, Narbonne, Béziers, Agde, Sète, Montpellier, Nîmes y Valence, hasta llegar a París Gare de Lyon. Casi al mismo tiempo, parten en sentido inverso los TGV INOUI París- Barcelona (a las 9:42h y 14:56h)" detalla SNCF, para los viajes que duran seis horas y media entre París y Barcelona. 

"Más de 52 000 viajeros han adquirido a día de hoy los billetes para esta ruta y, gracias a la amplia oferta de tarifas, casi el 50% lo han hecho por menos de 100€ y, en concreto, el 30% no han superado los 59€. La mayoría de las ventas registradas hasta el momento son de usuarios que han elegido el mes de diciembre para reunirse en París o Barcelona, y disfrutar de estas ciudades durante las Navidades" señala la firma gala.

Destaca la reducción de emisiones de CO2

SNFC busca marcar terreno desde el punto de vista medioambiental. "Las tarifas reducidas y una oferta de dos frecuencias diarias en cada sentido, refleja la apuesta de SNCF Voyageurs por seguir fomentando la movilidad sostenible en Europa, y contribuir a reducir la huella de carbono proporcionando alternativas a otros medios de transporte como el avión (que supone un impacto de CO2 65 veces mayor) o el coche (26 veces más)". 

"De hecho, con los TGV INOUI entre España y Francia, que permitirán realizar hasta 100.000 viajes entre París y Barcelona durante la temporada de verano, se logrará una reducción potencial de unas 25,6 toneladas de C02 al mes" concluye.ElConfidencial.com

18 de octubre de 2022

España: Visita del presidente de Renfe Operadora a la empresa Stadler Valencia

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Renfe informa que Isaías Táboas, presidente de Renfe Operadora, ha visitado, junto a Íñigo Parra, presidente de Stadler Valencia, la factoría que esta empresa de fabricación de vehículos ferroviarios tiene en Albuixech.

En el transcurso de la visita, el fabricante ha presentado 4 de las 12 locomotoras eléctricas de gran potencia que está construyendo para la sociedad Renfe Mercancías.

Una de las principales características de estas nuevas locomotoras es que no van a generar emisiones de CO2, ya que van a circular impulsadas por energía eléctrica de origen 100 % renovable. Además de ser respetuosas con el medioambiente, destacan su baja agresividad hacia la vía, su bajo nivel de ruidos interiores y exteriores, y la ausencia de vibraciones.

Tienen una capacidad de tracción de 1.800 toneladas en rampas de 18 milésimas. Serán tritensión (25 kVAC, 3kvCC y 1,5 kVCC) y tendrán 6 ejes. Con su adquisición en propiedad, Renfe Mercancías reforzará sus operaciones por la nueva infraestructura del túnel de Pajares.

8 de agosto de 2022

España: Talgo cancela de nuevo unas pruebas del 'Avril' tras quejas de Renfe y Adif

Empresas

Siguen los problemas para la homologación de los trenes Avril de Talgo. Entre acusaciones de falta de disponibilidad de las vías por parte de Adif o de trabas a la hora de ceder maquinistas por parte de Renfe, el fabricante español al que el operador público le pide 116 millones de euros, como consecuencia de los retrasos en las entregas de los trenes, ha pospuesto de nuevo estos test. Así lo confirman a elEconomista.es fuentes del sector ferroviario que señalan que ya el pasado fin de semana ocurrió lo mismo con el modelo de ancho fijo, el primero que comenzó el proceso de homologación, y las pruebas previstas fueron finalmente pospuestas.

Las que sí siguen adelante, según las mismas fuentes, son las previstas para este fin de semana con el tren de ancho variable, que se desarrollarán en la vía que conecta con el Mediterráneo.

Las pruebas de homologación comenzaron a inicios de 2021 en los trenes de ancho fijo y siguen en marcha a día de hoy. Un año después, en febrero de este año, hicieron lo propio con los trenes de ancho variable que también continúan.

La carta entre presidentes

Cabe recordar que el presidente de Talgo, Carlos de Palacio, envió una carta a su homólogo en Renfe, Isaías Táboas, en la que culpaba al operador público y al administrador de la infraestructura ferroviaria, Adif, de los retrasos en las entregas de los trenes. En concreto, la carta señala que la disponibilidad para hacer las pruebas de los trenes, fijada inicialmente en 40 horas a la semana, fue reducida por Adif, gestor público de la red ferroviaria, hasta las 15 horas semanales, lo que, en opinión de Talgo, produjo "un daño irreparable" en la reputación de la empresa.

Además, y en lo que concierne a Renfe, el operador público llevó a cabo cambios en el diseño en 2019 por los que aceptó un retraso de varios meses en la entrega. La misiva también señala a la pública por una "limitación de recursos" y supuestas "incidencias" en sus talleres.

elEconomista.es ha preguntado a Talgo al respecto del retraso de las pruebas previstas para el fin de semana y la compañía ha declinado hacer declaraciones.ElEconomista.es

15 de julio de 2022

España: En medio de una inflación récord, anuncian que los pasajes multiviaje de trenes serán gratis para algunos servicios

Exterior

El presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, anunció la gratuidad de los billetes multiviaje de los trenes de Renfe desde el 1 de septiembre hasta el 31 de diciembre.

La medida solo se aplica a los billetes multiviaje de los servicios públicos de Renfe Cercanías, Rodalies y Media Distancia (equivalentes a viajes de cercanías y media distancia).

Los billetes multiviaje incluyen un mínimo de 10 viajes de ida y vuelta. La medida excluye los billetes de un solo trayecto, o los viajes de larga distancia, según la cadena pública TVE.

"Esta medida incentiva al máximo el uso de este tipo de transporte público colectivo para garantizar los necesarios desplazamientos diarios con un medio de transporte seguro, fiable, cómodo, económico y sostenible, en medio de las extraordinarias circunstancias de incremento constante de los precios de la energía y los carburantes", dijo el Ministerio de Transporte español en un comunicado.

Inflación récord en España 

La gratuidad en algunos servicios de trenes se anunció el mismo día en que se conoció que los precios al consumidor de España aumentaron un 10,2% interanual en junio, la primera vez que superan el 10% desde abril de 1985, frente al 8,7% del mes anterior, según datos del Instituto Nacional de Estadística del miércoles.

La lectura estuvo en línea con el 10,2% previsto por los analistas encuestados por Reuters y una estimación preliminar.

La inflación subyacente, que excluye los precios volátiles de los alimentos y la energía, fue del 5,5% interanual, frente al 4,9% del mes anterior.

El Índice de Precios de Consumo Armonizado (IPCA) para su comparación con otros países de la Unión Europea ?subió un 10,0% respecto al año anterior, frente al 8,5% de mayo y en línea con la previsión de Reuters del 10,0%.

La invasión rusa de Ucrania y la subsiguiente presión sobre los mercados de la energía y los alimentos ha avivado la inflación, que ya se estaba acelerando a medida que la economía mundial salía de la pandemia del coronavirus.

En España, el INE señaló que el coste de los alimentos y las bebidas no alcohólicas en junio fue el más alto desde el inicio de la serie en enero de 1994. Destaca el aumento del precio de la fruta, que fue superior al del año pasado.CNN.com

8 de julio de 2022

Si la solución es el tren, ¿por qué España desatiende su red ferroviaria?

Exterior

Mientras se mantiene la apuesta por la alta velocidad, las líneas de cercanías, regionales y de mercancías siguen esperando las ayudas necesarias para promover la movilidad sostenible en todo el territorio

La destacada aportación del ferrocarril al avance de la movilidad sostenible está sobradamente demostrada. Sin embargo, el gobierno español sigue sin apostar de manera decidida por el medio de transporte de personas y mercancías más sostenible. En este enlace puede compararse la huella de carbono de los diferentes medios de transporte respecto al tren. 

Solo un par de datos al respecto: un kilómetro de doble vía de ferrocarril aporta una solución de transporte igual a la de 16 carriles de autopista en el mismo tramo, mientras que un tren de mercancías de 450 metros transporta una carga equivalente a la de 20 camiones de gran capacidad: todo ello con menos de la mitad de emisiones contaminantes.

Reivindicando ese destacado perfil medioambiental, ese importante papel del tren en el avance hacia un modelo de transporte más limpio y sostenible, la Alianza Ibérica por el Ferrocarril pide que los sistemas ferroviarios tengan un mayor protagonismo en las políticas destinadas a impulsar la lucha contra el cambio climático. 

Las 14 organizaciones sociales, sindicales y ambientalistas de España y Portugal, fundadoras de esta plataforma, reclaman a los gobiernos luso y español que presten una mayor atención al servicio que nos presta el tren de uso cotidiano, que es el que vertebra territorios y facilita las necesidades de movilidad con equidad social y con el mínimo impacto ambiental.

Según esta organización, el interés de las administraciones parece centrarse exclusivamente en la alta velocidad, mientras que el abandono de los sistemas de cercanías, regionales y de transporte de mercancías han motivado que el 80% del territorio español esté actualmente desatendido, con un sistema ferroviario que no atiende a las necesidades reales de la población y la industria.

El hecho que ha provocado la creación de esta alianza en defensa del ferrocarril ha sido el reciente anuncio de cierre de la línea convencional Aranjuez - Cuenca – Utiel, que se une a la larga lista de despropósitos que se han ido sumando en los últimos años, como el cierre de las líneas de trenes nocturnos Madrid-Galicia, Barcelona-Galicia, Madrid-Lisboa e Irún-Lisboa, así como los de Madrid-París y Barcelona-París. 

Según esta plataforma, para que se puedan cumplir los objetivos de descarbonización fijados por la Agenda 2030, es necesario el urgente trasvase de viajeros y mercancías al modo ferroviario, lo cual se contradice con la tendencia al cierre de líneas y la desatención que vienen sufriendo las existentes. Por ello exigen que se evite cualquier nuevo cierre de líneas de tren y se recuperen las líneas suspendidas. 

En su lugar, las líneas de tren convencional deben renovarse, rehabilitarse, interconectarse y mejorarse para que presten un servicio eficaz y se conviertan en una alternativa real al transporte por carretera.

Como señalan desde la Alianza, debido al distinto ancho de vía, España y Portugal han venido representando históricamente una ‘isla ferroviaria’ respecto a Europa. A pesar de las grandes inversiones llevadas a cabo para implantar en España el ancho estándar, no se ha revertido esa situación, por lo que ambos países deben trabajar conjuntamente para mejorar las conexiones transfronterizas y converger definitivamente al ancho estándar del continente europeo.

Por todo ello, la Alianza Ibérica por el Ferrocarril propone a los gobiernos de España y Portugal la adopción y puesta en marcha de estas diez medidas urgentes: 1) A finales de 2022, todos los pueblos y ciudades de España en los que haya una estación en una línea operativa tendrán un mínimo de 4 servicios diarios de ferrocarril en cada sentido, con unos horarios que permitan al menos hacer un viaje de ida y vuelta a la capital provincial en el mismo día. 

2) Presentación, antes de finalizar 2022, de un plan de refuerzo de los núcleos de Cercanías con menores prestaciones en la actualidad: Asturias, Bilbao, Cádiz, Málaga, Murcia-Alicante, Santander, Sevilla, Valencia y Zaragoza. Un plan que debe conseguir incrementar la demanda en un 75% en 2026 y el 150% al finalizar esta década. 

3) Licitación de la compra de suficiente número de trenes, modulables y accesibles, para dar satisfacción a los puntos anteriores.

4) Presentación de un plan de revitalización de los servicios de ancho métrico, las redes de la antigua Feve y la línea C9 Cercedilla a Cotos, para dejarlos, antes de finalizar esta década, a un nivel similar a los actuales servicios de ferrocarril autonómicos: FGC (Cataluña), ETS (Euskadi), FGV (Comunidad Valenciana) o SFM (Mallorca).

5) Creación del abono de transporte, nacional y regional, antes de fin de 2023, de carácter mensual, trimestral o anual, que permita usar todos los transportes públicos de España, o de la región, más allá de los servicios de alta velocidad. El sistema suizo puede servir de modelo. 

6) Antes de acabar 2022 se debe presentar un plan para conseguir la efectiva integración de la bicicleta en el acceso al ferrocarril, incluida la Alta Velocidad. El plan debe contemplar asimismo la construcción de suficientes aparcamientos seguros de bicicletas en las estaciones de ciudades de más de 25.000 habitantes. Un plan que debe garantizar, sin restricciones, gracias al material ferroviario modulable, la parada en todas las estaciones que den acceso a las distintas redes de espacios naturales peninsulares.

7) Poner en marcha un plan para impulsar los servicios transfronterizos diurnos de España con Francia y Portugal, tanto directos como con cambio fronterizo, para dejarlos homologados al mismo nivel que Francia disfruta con sus países vecinos del lado norte y oriental. 

8) En coordinación con las autoridades europeas, antes de acabar este año, implementar los servicios transfronterizos nocturnos entre España y Portugal, Francia, Bélgica, Alemania, Suiza e Italia. Recuperación inmediata de los trenes nocturnos anulados en nuestro país. La entrada en servicio de la sección de Alta Velocidad Plasencia-Badajoz debe ir acompañada de un servicio nocturno Barcelona-Madrid-Lisboa.

9) Presentar, en 2022 un plan para que el ferrocarril transporte el 10% de mercancías en 2025 y el 18% al finalizar esta década, igualando la cuota media europea.

10) Diseñar, antes de fin de 2023, una fiscalidad favorable al uso del ferrocarril y la movilidad sostenible homologable con las mejores prácticas europeas.

Pueden consultarse todas las propuestas en el documento ‘Más viajes en tren, menos emisiones’, elaborado por la Alianza y en el que se detallan las bases para relanzar el ferrocarril en España y Portugal.ElConfidencial.es

28 de junio de 2022

Cuatro trenes y 11 horas: Lisboa y Madrid peor conectadas que en el año 1881

Exterior

El primer tramo de alta velocidad en Extremadura, a punto de inaugurarse, acortará una hora el trayecto entre ambas capitales, aunque seguirán sin línea directa. El deterioro de las conexiones transfronterizas contrasta con el creciente intercambio de turistas y negocios

Ningún viajero puede repetir hoy el recorrido que inauguraron el 8 de octubre de 1881 los reyes de España y Portugal, Alfonso XII y Luis I, entre Madrid y Lisboa. Ningún tren enlaza directamente ambas ciudades, ni por la ruta de Valencia de Alcántara (Cáceres) que se estrenó aquel año ni por ninguna otra de las trazadas después. Si quiere viajar desde Lisboa a Madrid necesita tomar cuatro trenes y dedicarle cerca de 11 horas. La inminente apertura de un tramo de alta velocidad entre Badajoz y Plasencia será apenas un paliativo, que dejará la expedición en tres trenes y diez horas. Nunca ambas capitales estuvieron peor conectadas desde que en 1881 se estrenó la línea directa entre ambas con tal entusiasmo que se organizó una corrida de toros con Frascuelo. “Es incomprensible que los dos vecinos tengan conexiones ferroviarias tan frágiles como las que tenemos”, observa el ministro de Infraestructuras y Vivienda de Portugal, Pedro Nuno Santos, durante una entrevista con EL PAÍS.

A día de hoy, la única conexión internacional entre España y Portugal une las ciudades de Vigo y Oporto. Aunque la línea está electrificada, el viaje de dos horas y media para salvar los 150 kilómetros de distancia se realiza en un automotor diésel de los años ochenta, “el peor material que circula en Portugal, viejo, altamente contaminante y ruidoso”, critica Carlos Cipriano, periodista del diario portugués Público especializado en información ferroviaria. Portugal se conectó por tren a Galicia en 1886 y al año siguiente inauguró el Sud Expresso, que permitía viajar de Lisboa a Salamanca, Madrid, París y Calais. En su mejor momento, los dos vecinos llegaron a disponer de cinco fronteras ferroviarias y 12 trenes en circulación diaria, según Cipriano.

Este periódico hizo el itinerario entre Lisboa y Madrid el lunes 23 de mayo. El primer tren partió de la estación de Santa Apolonia a las 8.45. Solo un turista estadounidense que acababa de empezar sus vacaciones por Europa se subió con la intención de llegar a España. La mayoría de los pasajeros realiza trayectos cortos como Elisabete Lamy da Luz, que vive en Lisboa y da clases en la Escuela de Enfermería en Santarém, a poco más de una hora. “En coche tendría que gastar al mes unos 400 euros en gasolina, en tren me sale por 90 y me ahorro el conducir”, explica.

Tras hora y media de viaje, el regional llega a Entroncamento, un tradicional nudo ferroviario del centro de Portugal, desde donde parte el automotor diésel que cruzará la frontera hasta Badajoz. En la estación se sube Cristiana Pimentel, una estudiante de enfermería de 21 años que viaja a Portalegre cada lunes y regresa cada jueves. “Hay días que viene mucha gente y hace mucho calor”, describe. El automotor Allen traquetea, es ruidoso y con olor esporádico a gasóleo. Aunque fue modernizado en 2000, arrastra los años: fue fabricado en Holanda en 1953. Varias decenas de refugiados ucranios entraron en este tren a Portugal después de recorrer más de 4.000 kilómetros para dejar atrás la guerra.

Desde la ventanilla se ven los alcornoques y caseríos blancos del bello Alto Alentejo. Tardará dos horas y 45 minutos en llegar a Badajoz, a 180 kilómetros de Entroncamento. Cuando se detiene en la ciudad extremeña solo bajan dos pasajeros procedentes de Lisboa: esta corresponsal y el turista estadounidense, Rick Parker, que ha tenido la osadía de estrenar aquí su pase ferroviario europeo de un mes.

Apenas se dispone de cinco minutos para hacer el transbordo al regional que circula entre Badajoz y Puertollano con parada en Mérida. Es más cómodo y veloz que los ferrocarriles lusos, a veces roza los 160 kilómetros por hora. Circula junto a la vía de alta velocidad que entrará en funcionamiento en unas semanas y que la ministra española de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, recorrerá este jueves en un viaje de pruebas en tren comercial. La salida de Mérida del media distancia se retrasa 19 minutos, nada grave comparado con algunas experiencias sufridas por pasajeros extremeños en los últimos años. No se puede comprar agua en las máquinas expendedoras, clausuradas desde la pandemia. Un aviso por megafonía causa desasogiego: una estudiante que viaja a Plasencia para examinarse en la UNED rompe a llorar cuando escucha que deberá cambiarse a un autobús en Monfragüe. No llegará a tiempo para la prueba. Los revisores, cuestionados, no saben nada del asunto. Ha sido un falso aviso.

El tren llega a la estación de Cercanías de Atocha a las 20.22, casi 11 horas después (hay que contabilizar una hora de diferencia entre Portugal y España) de la salida en Lisboa. Con la excepción de los años de la Guerra Civil y la II Guerra Mundial, la línea directa entre ambas ciudades se había mantenido sin interrupción desde el siglo XIX, aunque con servicios diversos. El último fue el tren-hotel nocturno Lusitania, inaugurado en 1995 y clausurado durante el coronavirus, al igual que el histórico Sud Expresso. Sin embargo, el fin de las restricciones pandémicas no acabó con el cortocircuito entre las dos capitales. Renfe ha eliminado todos los servicios nocturnos por su déficit y no ha mostrado interés en reanudar el Lusitania ni el Sud Expresso, como pretende la compañía pública Comboios de Portugal. Las dos líneas que dependen del Gobierno luso, el Tren Celta (Oporto-Vigo) y el regional de Entroncamento a Badajoz, se restablecieron en el verano de 2020.

La desconexión ibérica va a contramano. Con la transición energética como objetivo político, la Comisión Europea apuesta en larga distancia y viajes transfronterizos por el ferrocarril, que genera el 2% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero frente al 13% del tráfico aéreo o el 7% del rodado. España tiene la segunda mayor red de alta velocidad del mundo después de China, pero la Raya quedó fuera. Se desconectaron el Algarve de Andalucía y el centro de Portugal de Castilla y León. Paradójicamente las estaciones se cerraban mientras el flujo de dineros y personas entre los dos vecinos es cada vez mayor.

En 2019, último año antes de pandemia, el turismo entre ambos países movilizó a 8,7 millones de personas. Del buen ritmo de los negocios habla la Cámara de Comercio e Industria Luso Española en un informe: España es el país que más exporta a Portugal (24.800 millones de euros en 2021) mientras que Portugal tiene a España como su principal cliente (13.500 millones). “Hasta la entrada en la Unión Europea hemos estado de espaldas, pero desde entonces no ha dejado de crecer el intercambio comercial. España le vende más a Portugal que a toda América Latina”, subraya el presidente de la Cámara, Miguel Seco.

Un largo camino pendiente

En un encuentro organizado en Lisboa por esta institución, el primer ministro portugués, António Costa, fue ambiguo sobre el futuro del tren. “Lo importante no es tanto si hay un AVE entre Madrid y Lisboa, sino cómo Portugal se adapta a la conexión de alta velocidad, ver con el Gobierno español cuál es la mejor forma y decidir por nuestra parte si queremos estar dentro o fuera”, respondió ante una pregunta de Antonio García Salas, coordinador del Corredor del Sudoeste Ibérico, un lobby transfronterizo que trata de vertebrar el territorio a ambos lados de la Raya con mejores comunicaciones. García Salas recordó que tal vez el agujero negro de la candidatura conjunta de España y Portugal para organizar el Mundial de Fútbol de 2030 sea la movilidad entre sedes, ahora mismo dependientes de coche y avión.

En los planes de Portugal se apuesta por un corredor atlántico de alta velocidad Norte-Sur (Vigo-Oporto-Lisboa), que se está abordando de forma coordinada entre ambos países, y tres líneas en sentido Oeste-Este: Aveiro-Salamanca-Madrid, Lisboa-Badajoz-Madrid y Faro-Vila Real de Santo Antonio-Huelva. “El día que tengamos esas cuatro será un gran triunfo para portugueses y españoles, pero queda un largo camino para llegar allá”, señala el ministro Pedro Nuno Santos. No todas son líneas que emocionen en España. “El desarrollo de la red española tiene un centro de gravedad que es Madrid. Históricamente, la red ferroviaria nació de espaldas a Portugal, cuya conexión con Europa no pasa por Madrid”, señala el historiador luso Gilberto António Gomes.

En España ha costado abandonar el modelo radial, donde todos los caminos conducían a Madrid. El gran objetivo es disponer de un AVE entre las dos capitales. Las buenas relaciones entre ambos gobiernos han ido acercado posiciones. En junio de 2021 los gestores de infraestructuras ferroviarias de ambos países han firmado un convenio para revertir el abandono transfronterizo, incluida la modernización de la histórica línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro, indispensable para conectar Aveiro y Madrid. António Costa, que consideraba tabú hablar de la alta velocidad entre Lisboa y Madrid a su llegada al Gobierno en 2015 (el asunto se asociaba al despilfarro y la corrupción de la etapa del primer ministro socialista José Sócrates), admitió por vez primera, en la última cumbre ibérica en Trujillo (Cáceres), que la línea de alta velocidad Sines-Lisboa-Badajoz permitiría el tráfico de pasajeros, además del paso de mercancías, para el que fue concebida inicialmente.

Portugal aspira a tener operativa su alta velocidad entre Lisboa y Oporto en 2030. Se priorizará al enlace Aveiro-Madrid. “Tenemos que hacer elecciones y cuando miramos el mapa de la Península, vemos que la gran concentración de población está entre Oporto, Braga, Vigo, Santiago y A Coruña. Una conexión por el interior a Madrid sería más rápida pero pasa por territorios de baja demografía. Desde hace años defiendo la complementariedad entre el norte de Portugal y Galicia, queremos aprovechar la conexión con Vigo y potenciar nuestro aeropuerto Sá Carneiro, que tiene una clara influencia en el territorio gallego”, defiende el alcalde de Oporto, el independiente Rui Moreira.

Mientras el futuro no llega, el presente del tren transfronterizo está moribundo salvo que Renfe y Comboios de Portugal accedan a establecer algún servicio transitorio. La operadora española ha propuesto un tren diurno directo entre Madrid y Lisboa, aunque no da detalles. En el Ministerio de Infraestructuras y Vivienda de Portugal responden que existen algunos “problemas operacionales” que habría que resolver y, sobre todo, pretenden abordar el mapa transfronterizo en su conjunto. “Nos gustaría también incluir en esta negociación algunas mejoras en el Tren Celta y el regreso de los servicios nocturnos, en un modelo que pueda ser más sostenible”, señalan en alusión a la tendencia del centro de Europa de recuperar ferrocarriles nocturnos. En Renfe recuerdan que los nocturnos que operaban en España tenían un déficit anual de 25 millones de euros.

En unas semanas entrará en servicio el tramo de alta velocidad entre Badajoz y Plasencia (150 kilómetros) con trenes renovados. Adif ha concluido la infraestructura, pero está a la espera de recibir la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Los 68,6 kilómetros entre Plasencia y Oropesa están en obras o concluidos, aunque la etapa final de Oropesa a Madrid solo tiene el estudio informativo elaborado. “Pero lo más difícil es la parte del trazado que ya está hecho”, observa el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara. “Esto va a ser un antes y un después, se va a recortar una hora el tiempo con Madrid y se mejorará el servicio en calidad y seguridad”, añade.

A partir de diciembre de 2023, además, se podrá ir de Lisboa a Badajoz a una velocidad media de 250 kilómetros por hora, según el ministro Pedro Nuno Santos. Ya no será necesario emplear 11 horas ni saltar de regional en regional para viajar entre las dos capitales ibéricas. Si ambos países llegan a un acuerdo, sería el adiós a la expedición transiberiana de hoy.DiarioElPaís.es

23 de junio de 2022

¿Por qué los trenes no son más baratos en España?

Exterior

El coste que pagan Ouigo e Ilsa es demasiado elevado y una reducción del 15% permitiría bajar más los precios y aumentar un 35% los viajeros.

Actualmente, la red ferroviaria de alta velocidad abarca en España más de 3.400 kilómetros, erigiéndose en la infraestructura de gran rendimiento más larga de Europa y ocupando el segundo puesto en el ranking mundial, solo por detrás de China. Sin embargo, la demanda de estos trenes ha demostrado ser insuficiente y, si realizamos un análisis coste-beneficio, encontramos que la apuesta política por tal modelo de transporte ha sido muy cuestionable.

La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal analizó esta cuestión en 2020, detectando que el saldo acumulado de los distintos corredores de AVE alcanza un volumen de pérdidas superior a los 10.000 millones de euros. De hecho, solo el enlace centro-sur presenta un ligero superávit de 270 millones. Ante semejantes cifras, no parece muy sensato invertir muchos más recursos en este tipo de proyectos, pero lo cierto es que la red prevista a largo plazo es de 8.700 kilómetros, de modo que estamos hablando de 73.000 millones de gasto adicional durante las próximas décadas.

Para darle una vuelta a la situación actual y fomentar un modelo económico menos intervencionista, el gobierno de Mariano Rajoy puso en marcha una serie de reformas que terminaron con la autorización de la operativa de alta velocidad por parte de empresas que compitan con la pública RENFE.

El resultado de estos cambios ha sido la entrada en el mercado de Ouigo e Ilsa, además de la activación de un servicio low cost ofrecido por RENFE bajo la marca AVLO. Para los consumidores, esto ha supuesto un abaratamiento muy importante de los billetes, que ahora se pueden localizar a precios mucho menores.

Advertencia de KPMG

La consultora KPMG ha evaluado los pasos que se han venido dando para favorecer una mayor competencia en la red de alta velocidad y ha encontrado que uno de los principales obstáculos que frenan el aumento del número total de viajeros de esta forma de transporte es el elevado canon que ADIF exige a las empresas que operan los trenes.

Según la big four, una rebaja cercana al 15% en tales precios permitiría aumentar la demanda hasta en un 35%, merced a unos precios más competitivos, lo que terminaría compensando los menores ingresos que, a priori, habría obtenido ADIF como resultado del recorte de canon. Y es que, al pagar casi un 15% menos por circular los trenes, los operadores podrían bajar un 10% los precios, induciendo primero el citado aumento de la demanda del 35% y propiciando a medio y largo plazo un repunte que llegaría al 50% en el total de viajeros.

De acuerdo con KPMG, solamente el 44% de los desplazamientos entre las principales capitales españolas conectadas por trenes de alta velocidad se realizan por este medio de transporte. Precisamente por eso, la red ferroviaria está "infrautilizada, con el coste de oportunidad, económico, social y medioambiental que ello supone".

La falta de frecuencias y los precios altos serían subsanables bajo un modelo más competitivo, pero para ello se requieren mejoras regulatorias y replanteamientos de coste como el que reclama la consultora. Según KPMG, si todos los corredores ferroviarios de España alcanzasen una cuota del 73%, como la observada en el eje Roma-Milán, la operativa pasaría a ser rentable, los precios se reducirían notablemente y las emisiones contaminantes asociadas a los desplazamientos en automóvil caerían un 27%.

La operadora Ouigo, que inauguró la gestión privada de los trayectos en AVE con su entrada en la ruta Madrid-Barcelona, ha pedido recientemente al gobierno la posibilidad de contratar energía en solitario y no por medio de ADIF, como fórmula adicional para rebajar costes y poder ofrecer a los viajeros unos precios más asequibles.LibreMercado.com

21 de junio de 2022

España: Renfe planea el salto a la costa Este de EEUU con un proyecto en Nueva York

Exterior

Renfe busca nuevas vías de crecimiento fuera de nuestras fronteras. La compañía pública que encabeza Isaías Táboas estudia la entrada en Nueva York a través de un contrato para la operación y mantenimiento de la conexión entre Long Island Rail Road y Grand Central Terminal, para lo que ha pedido la documentación de la licitación a la compañía adjudicadora a través de su filial Renfe of América.

De conseguirlo, este proyecto sería el primero del operador ferroviario en la costa este de Estados Unidos y el segundo en el país después del proyecto de alta velocidad que une Houston y Dallas y que se tambalea en los últimos meses.

Se trata de un contrato de alrededor de unos 95 millones de euros para el que los interesados deberán presentar sus ofertas este mismo verano.

De acuerdo con la información del Departamento de Transportes de Nueva York, se trata de un contrato de alrededor de 100 millones de dólares, unos 95 millones de euros, para el que los interesados deberán presentar sus ofertas este mismo verano. El acuerdo tendrá una duración de diez años con opción a ampliarlo durante tres años más tras llevar a cabo una reducción con respecto a las condiciones iniciales que establecían un periodo fijo de cinco años.

MTA Construction & Development Company, entidad adjudicataria, busca las propuestas de las empresas para dos tipos de trabajos: por un lado, para operar y mantener la infraestructura y las estructuras relacionadas que apoyan el acceso de Long Island Rail Road (LIRR) -el ferrocarril de cercanías de América del Norte que transporta alrededor de 81 millones de pasajeros cada año- al nuevo Grand Central Madison (GCM), en Manhattan. Por otro, para realizar servicios de desarrollo y gestión del nuevo Madison Concourse, una nueva terminal de 65.000 metros cuadrados que bordea Madison Avenue.

Esta terminal y el nuevo Madison Concourse contarán, según el proyecto, con tiendas y restaurantes, amplias zonas de espera, Wi-Fi gratuito e información de salidas en tiempo real. La autoridad de transportes de la ciudad espera que alrededor del 45% de los pasajeros de la citada línea de cercanías utilicen esta instalación.

En el proyecto también tiene interés la ingeniería pública española Ineco, socio del operador ferroviario en otras aventuras internacionales. Fuentes oficiales de Renfe señalan que no pueden dar detalles de en qué oportunidades de negocio están interesados hasta que no haya una formalización más concreta.

Proyecto de Texas

Más allá de esta posibilidad de negocio, Renfe es socio estratégico de la empresa Texas Central y conjuntamente desarrollan el proyecto Bullet Train que conectará los 386 kilómetros que separan las ciudades de Houston y Dallas/Fort Worth, en menos de 90 minutos.

Renfe participa como socio en este proyecto a largo plazo en las etapas de desarrollo, diseño y construcción y en la operativa comercial (operaciones, mantenimiento, promoción y venta de billetes). En cambio, en los últimos meses han tenido varios problemas: primero, de financiación y ahora, con los propietarios de los terrenos por los que tienen que discurrir las vías de este proyecto. Este proyecto de línea de alta velocidad se estructura a través de un contrato de unos 6.000 millones de dólares con inicio de la explotación fijado en 2026.

100 millones de dólares

El contrato de operación y mantenimiento en el que está interesado Renfe tiene un valor, según la documentación del Departamento de Transportes de Nueva York, de poco más de 100 millones de dólares, es decir, unos 95 millones de euros. El conjunto del proyecto, que también incluye la construcción, está valorado en 10.600 millones. La fecha clave marcada en el calendario para esta licitación será el próximo 24 de agosto.ElEconomista.es