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29 de marzo de 2016

Pese al boleto barato, el ferrocarril no logra que más pasajeros paguen

Actualidad

La venta de pasajes todavía no recuperó el nivel que tenía antes de la tragedia de Once, en febrero de 2012

No es fácil acostumbrarse a pagar. Algo de eso sucede en el mundo de los trenes metropolitanos que, pese a que tienen una tarifa más baja que los colectivos y que mejoraron el confort, no logran recuperar la cantidad de pasajeros que tenían hace apenas tres años.

En enero pasado, último mes auditado, pagaron sus boletos 24,7 millones de pasajeros. El número está lejos de los mejores años del ferrocarril, allá por enero de 2000, cuando pasaron por los molinetes 34,9 millones de usuarios. En todo 2015, según datos oficiales compilados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el total de todas las líneas metropolitanas llegó a 329 millones de pasajeros, mientras que el mejor año fue 2008, con 448 millones.



La pregunta que surge es saber si se trata de menos tráfico o si es evasión en los molinetes. "Hay que trabajar mucho en la infraestructura para que los boletos se paguen. Ese es uno de los desafíos", dice uno de los funcionarios que tiene a su cargo el área.

El ferrocarril Roca es, por lejos, el que más pasajes vende. En 2015, el ramal del Sur concentró el 39% del total de pasajes vendidos. Lo siguió el Sarmiento, con 17%, y el San Martín, con 14%. Sólo después viene el ramal Mitre, con el 12% del total.

La abrupta caída de la recaudación de pasajes se remonta a 2012, después del accidente de Once. Entonces afloró la "vergüenza ferroviaria" del Gobierno y se dejó de cobrar boletos en dos ramales con mucha demanda. Las líneas Sarmiento y Mitre, si bien no levantaron las boleterías, flexibilizaron los controles al extremo. Nadie pagaba.

Cinco meses después de aquel febrero trágico, en el ramal Sarmiento pagaba la mitad de los que lo hacían el año anterior. En julio de 2011 pasaron por la boletería 7,8 millones de pasajeros, mientras que en el mismo mes de 2012 el número había caído a 3,9 millones, la mitad. Pero el peor momento fue en julio de 2013, cuando pasaron por la boletería sólo 654.000 pasajeros, menos de uno de cada 10 respecto de 2011.

En la línea Mitre sucedió algo similar. Mientras hace cinco años viajaban por año 51 millones de personas, dos años después esa cifra era de 15,9 millones.

"Desde entonces es muy complicado que la gente se vuelva a acostumbrar a pagar sus boletos, aunque la verdad es que de a poco mejora. Igualmente, tampoco estaba hecha la infraestructura como para que se pueda cobrar", dice una fuente oficial. Las estadísticas muestran que los viajeros más obedientes son los que suben o bajan en las estaciones de cabecera. En medio de la traza, no son muchos los que pagan.

Sólo por poner un ejemplo, de acuerdo con datos de la CNRT, en diciembre de 2014, último registro disponible, en la estación Caballito de la línea Sarmiento no se reportó la venta de ningún boleto. Un poco más al oeste, en la estación La Reja, no se vendió ni uno solo en todo el año.

Mientras los usuarios no se acostumbraban a pagar por su traslado, pese a que vale mucho menos si se lo compara con algunos medios alternativos, los subsidios crecían. En 2012, el dinero público que se destinaba al transporte ferroviario era de 4198 millones de pesos. Un año después, la cifra ya se había disparado a 5424 millones, mientras que en 2014, el cheque estatal ya estaba en 8673 millones de pesos, el doble que dos años antes.

Sólo en octubre de 2015, último dato que presenta el Ministerio de Transporte, el rango de subsidios estaba en alrededor de 1100 millones de pesos para subsidiar el esquema de ferrocarriles urbanos.

Al gobierno actual no le resulta indiferente el nivel de evasión. Consideran que es uno de los puntos en los que la nueva administración se debe concentrar. Sin embargo, una importante porción de la solución está determinada por obras de infraestructura. Por caso, en varias estaciones de las líneas Mitre y Sarmiento, los viejos andenes empezaron a ser refaccionados y se construyó una tarima de caño y madera hasta tanto se termine la obra. Aquellos quedaron abandonados por la paralización de obras que se dio en la última parte del mandato de Florencio Randazzo como ministro del Interior y Transporte. Y los provisorios, en general, son muy vulnerables a la evasión.

Reestablecer un principio básico, que es pagar por un servicio, es una de las prioridades de los hombres que en el sistema ferroviario colocó el presidente Mauricio Macri. Luego vendrá la otra pelea: mejorar el servicio y subir las tarifas a valores que tengan alguna relación con el valor de los transportes sustitutos. Fuente: LaNación

5 de mayo de 2011

HACIA UN BILLETE DE TREN EUROPEO

Adquirir un billete de avión de Barcelona a Hamburgo con escala en Praga puede resultar caro pero no demasiado complicado. En cambio, programar un trayecto en tren a través de varios países europeos suele convertirse en un galimatías de horarios, tipos de convoy y tarifas imposible de resolver. Por suerte para los clientes y los amantes del ferrocarril, la Comisión Europea ha aprobado hoy un Reglamento que, según el organismo comunitario, será el primer paso para disfrutar de una red tan homogénea, armonizada y fácil de utilizar como en el sector aéreo.

En la actualidad, según Bruselas, los sistemas de reserva de las compañías ferroviarias carecen de interoperabilidad lo que limita la posibilidad de adquirir billetes para trayectos transfronterizos salvo en algunas grandes líneas e impide, también, la descarga de billetes electrónicos a través de aparatos como el teléfono móvil.

Foto (con móvil): Estación de Milán (B. dM. sept. 2009).


Pero el nuevo Reglamento, asegura la Comisión, impondrá la estandarización de todos los datos relacionados con la planificación de un viaje en tren, desde los sistemas de reserva y emisión de billetes hasta la información relacionada con el tipo de tren, horario, lugares de parada o clases y número de asientos disponibles.

La medida se completará el año que viene con la exigencia a las compañías de ferrocarril para que adapten todos sus sistemas informáticos a los nuevos estándares. Y se espera que desemboque en sistemas centralizados de reservas como los que utilizan las líneas aéreas (como Amadeus o Sabre).

"Si queremos que el tren compita con el avión en las distancias medias debemos ofrecer a los pasajeros un sistema como el del sector aéreo, sin fisuras en la planificación y en la emisión de billetes", ha señalado en un comunicado de prensa el comisario europeo de Transportes, Siim Kallas.

Bruselas reconoce, sin embargo, que la pesadilla de preparar un viaje en tren por varios países no se terminará de la noche a la mañana. Y calcula que hasta 2016 no se completará toda la transformación tecnológica necesaria para expedir un verdadero billete de tren europeo. (Fuente y foto: La UE del revés)