España: Los billetes de tren son hasta cuatro veces más caros que los de avión, según Greenpeace

Exterior

Viajar de Londres a Barcelona puede ser hasta 30 veces más caro en tren que en avión. Sin embargo, el impacto climático global de volar puede llegar a ser más de 80 veces peor que coger un tren", expone el estudio de la ONG. El informe ha comparado los billetes de avión y tren de 112 rutas europeas diferentes en nueve períodos de tiempo distintos, tras lo que ha concluido que los vuelos son más baratos que los trenes en el 71% de las rutas analizadas. 

Los billetes de tren son, de media, el doble de caros que los de avión en Europa, pese a que estos últimos provocan de media cinco veces más emisiones de efecto invernadero. Esto recoge según un informe elaborado por Greenpeace, en el que reclama a la UE y a los gobiernos nacionales que hagan lo posible para que los trenes sean más asequibles que los vuelos, ya que conllevan un transporte más sostenible. Según el análisis de la organización, de media, todas las rutas analizadas para España el tren cuesta casi cuatro veces más que el avión. "Viajar de Londres a Barcelona puede ser hasta 30 veces más caro en tren que en avión. Sin embargo, el impacto climático global de volar puede llegar a ser más de 80 veces peor que coger un tren", expone el estudio.

El informe ha comparado los billetes de avión y tren de 112 rutas europeas diferentes en nueve períodos de tiempo distintos, tras lo que ha concluido que los vuelos son más baratos que los trenes en el 71% de las rutas analizadas. Además, 23 rutas europeas de las estudiadas son más baratas en tren que en avión y únicamente seis de ellas son operadas por aerolíneas de bajo coste. Asimismo, el estudio revela que las aerolíneas de bajo coste operan el 79% de las rutas analizadas y en la mayoría de los casos son más baratas que el ferrocarril debido a sus estrategias de precios "injustas y agresivas".

Por ello, según el estudio, existe una "injusta regulación de los viajes de larga distancia" que "está socavando el ferrocarril europeo". "Estamos en esta situación porque las compañías aéreas se benefician de ventajas fiscales escandalosas. Estos vuelos exageradamente baratos, sólo son posibles porque no se está pagando el coste real. Trabajos precarios, múltiples costes adicionales para los clientes, subvenciones a las aerolíneas con dinero de los contribuyentes, exenciones al queroseno e impuestos reducidos", denuncia la coordinadora de la campaña de movilidad de Greenpeace, Cristina Arjona. "Para poder viajar de forma sostenible, la ciudadanía merece tener opciones de transporte que sean limpias, eficientes y asequibles, que no perjudiquen al clima, a las personas ni a nuestro planeta", ha añadido Arjona según Europa Press.

Las reglas del juego

Otra conclusión extraída del informe es que para reactivar el ferrocarril hay que cambiar "las injustas reglas del juego existentes". Greenpeace ha aseverado que, en un contexto de emergencia climática, es necesario que el ferrocarril sea más asequible que el transporte aéreo para reducir drásticamente las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) producidas por los combustibles fósiles. En este sentido, la organización ha solicitado a los gobiernos nacionales que introduzcan billetes climáticos o abonos únicos de transporte, y ha puesto como ejemplo su abono 'T-lleva', que ha dicho fomentaría el uso del ten y del transporte público en general.

Paralelamente, han pedido que se ponga fin a las subvenciones a aerolíneas y aeropuertos, empezando por la eliminación progresiva de las exenciones fiscales al queroseno. Greenpeace también ha avisado que, aunque tuvo un retroceso de 2020 a 2022, el tráfico aéreo está volviendo a alcanzar sus niveles prepandémicos, mientras la población se enfrenta a olas de calor y sequías sin precedentes. Además, ha recordado a los gobiernos debatir estas medidas financieras y actuar en favor de "un sistema de movilidad asequible, fiable y respetuoso" con el medio ambiente en Europa.EnergíasRenovables.com

El tren, el transporte más amigable con el planeta

Actualidad

Argentina resigna la posibilidad de tener un transporte eficiente y de bajo impacto debido a la indiferencia de las gestiones de gobierno.

El tren es el transporte menos contaminante, pero Argentina no invierte en su desarrollo.

De este modo, Argentina pierde la posibilidad de tener un transporte eficiente y de bajo impacto debido a la indiferencia de las gestiones de gobierno y a las pujas sindicales.

La Agencia Europea del Medio Ambiente (AEE) midió el impacto de las distintas formas de movilidad en función de las emisiones de dióxido de carbono que se liberan por pasajero y kilómetro recorrido. En su informe anual de 2021, estableció que el tren es el sistema más ecológico y que está llamado a tener un papel fundamental en la disminución de la huella de carbono.

Según datos de la Asociación Ferroviaria Española, los ferrocarriles son responsables de apenas un 0,7 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en toda la península ibérica.

Argentina supo tener una red de más de 50.000 km de vías férreas transitadas por trenes de pasajeros y cargas a lo largo y ancho del país, vinculando provincias y manteniendo vivos a miles de pueblos hoy desaparecidos. Hoy, más de la mitad de las provincias argentinas jamás ve una formación sobre los rieles.

Pero, luego de sucesivos desguaces operados a lo largo de varias décadas, hoy cuenta con una red de 18.000 km, de los cuales solamente 4000 están dedicados a los servicios de pasajeros.

Los niveles son similares a los de hace un siglo, cuando la población era seis veces menor a la actual.

Según datos del Ministerio de Transporte de la Nación, casi el 60% de las vías del área metropolitana de Buenos Aires está en estado regular o malo. Además, el 43% del señalamiento tiene varias décadas de antigüedad y el tendido eléctrico también ha sufrido una enorme falta de mantenimiento.

El futuro a nivel mundial es del tren, ya se ha demostrado que son capaces de superar en eficiencia a los aviones en tramos menores a los 500 kilómetros de distancia: los convoyes parten desde el centro de las ciudades y llegan a destino con gran rapidez. No existe la necesidad de un doble traslado inicial y final hasta los alejados aeropuertos locales.

En estos tiempos, de gran preocupación por el cambio climático y las consecuencias graves que a diario podemos constatar, el tren es la alternativa de transporte sostenible por las emisiones de gases de efecto invernadero.

La Unión Europea, que realiza monitoreos sistemáticos anunció que  el sector del transporte supuso el 30% de todas las emisiones.

El 72% de las emisiones proceden del tráfico automotor, el 14% del aéreo, el 13% del marítimo y tan sólo el 0,5% del tren. 

Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, viajar en avión supone casi nueve veces más emisiones de gases efecto invernadero por pasajero y kilómetro que hacerlo en tren.  

Es evidente que el tren es un transporte ecológico que contribuye a alcanzar el compromiso asumido en el Acuerdo de París (2015), donde se recogieron las bases para establecer un plan cuya meta es disminuir las emisiones que causan el calentamiento global.

Argentina, además, por su extensión debiera pensar seriamente en una política de potenciar el ferrocarril para abaratar costos de fletes, en tanto seguiremos por muchos años siendo un país agroexportador, en una ecuación equilibrada de logística, camión y tren, para complementar recorridos cortos con extensos.LaNueva.com

El cambio climático, la crisis energética y los ferrocarriles

Nota de Opinión

Por: Juan Quiñones (para ElDiario.com) 

Para remitirme al título  de este artículo, debo decir que la explotación sin límite de los recursos naturales por la emisión de gases de efecto invernadero y la crisis energética por la escasez de petróleo han colocado al transporte ferroviario cómo el único medio capaz de hacer un uso más eficiente de los combustibles fósiles, que nos permiten el autoabastecimiento, la reducción de la emisión de gases que producen el calentamiento global y sus consecuencias de sequías e inundaciones, fenómenos que ponen en serio riesgo la vida en el planeta.

El año pasado, el Gobierno nacional tuvo que importar 5.000 millones de dólares en combustibles, erogación  que se hubiese podido ahorrar con los  ferrocarriles funcionando a pleno. Pero hoy no tenemos el sistema ferroviario en las condiciones necesarias y fue necesario gastar recursos siempre escasos y necesarios para generar más producción y trabajo.

La red ferroviaria argentina, que llegó a tener 44.000 kilómetros de vías, hoy tiene activos escasos 18.700 kilómetros, incluyendo las vías de los trenes urbanos.

Y la carga anual transportada circula por una longitud menor a los 3.000 Kilómetros, lo que expresa claramente que la mayoría de las provincias no tienen fletes que le permitan competir con su producción, ni en el mercado externo ni en el interno.

El año pasado, los ferrocarriles solamente transportaron 4,4% de toneladas y un 6,3% de toneladas/kilómetros, dada su ausencia en muchas zonas productivas demandantes del transporte de cargas, y todo ello,  pese al aumento de la producción de granos, que pasó de 20 millones de toneladas en los 60 a 140 millones de toneladas en la actualidad, al tiempo que las exportaciones agroindustriales pasaron de 7 millones de toneladas a 90 millones de toneladas en el mismo período (siendo la principal entrada de recursos al país).

Como se recordará, la destrucción de los ferrocarriles en Argentina se justificó por su “déficit”. Se adujo que el mismo tenía origen en que el ferrocarril pagaba los gastos por mantenimiento de vías, mientras que el transporte automotor no pagaba por el mantenimiento de rutas y solo pagaba los de movilidad.  Ese “déficit” fue usado para aplicar planes sistemáticos de destrucción como el Plan Larkin del Banco Mundial y otros como el Plan de Mediano Plazo, que se aplicó en los años 68 y 69, la vinculada al Segundo Plan de Mediano Plazo, al final de los 70, y el de Carlos Menem en los 90. Así llegaron a  la destrucción de una empresa con un patrimonio de más de 38.000 millones de dólares.

Supuestamente, sin ferrocarriles se eliminaba el “déficit”. Entonces, ¿por qué hoy tenemos que hablar de las pérdidas que tiene el país por no tener ferrocarriles?  ¿Quién hizo mal las cuentas? A los caminos y al mantenimiento de rutas también los pagaba el Estado, de manera que para hacer un cálculo de los costos reales del transporte se debieron tener en cuenta, aunque las empresas privadas no lo pagaran (o, en su defecto, quitar los costos que tenían los ferrocarriles por este mismo rubro).

En corta y media distancia, el medio automotor es insustituible, como lo es el ferrocarril en largas distancias superiores a los 300 kilómetros. En otras palabras, el cálculo que no se hizo fue el del costo del medio de transporte sustituto del ferrocarril. Es allí donde surge la pérdida que tiene el país, por no tener ferrocarriles.

Con ferrocarriles, los fletes para la producción exportable serían cuatro veces más baratos para los productos agroindustriales, esto significaría para el productor agropecuario una reducción equivalente al 5% de las retenciones; y en los productos de consumo interno, una reducción de los fletes promedio del 30% para combatir la inflación por la dolarización de la economía.

Con ferrocarriles, la integración territorial y el desarrollo de las economías locales y regionales crecería rápidamente, con trabajo mejor remunerado. Y el beneficio público que deja el ferrocarril por una mayor actividad económica crearía un círculo virtuoso entre el capital y el trabajo y un futuro mejor para todos los Argentinos.  

*Licenciatura en Desarrollo Local y Regional por la Universidad Nacional de Villa María.

¿A qué apunta el Gobierno en el sector de transporte para 2030?

Actualidad

Un documento oficial pone metas para la renovación de la flota de vehículos, buses urbanos e interurbanos y de última milla en favor de las unidades eléctricas, híbridas y a GNC. También proyecta la jerarquización del transporte ferroviario y el fluvio-marítimo para el movimiento de cargas de cabotaje.

El Gobierno definió metas precisas para descarbonizar el sector de transporte hasta 2030, que explica el 13 por ciento de las emisiones totales de gases efecto invernadero (GEI) del país. Estos objetivos apuntan a la renovación de la flota de vehículos livianos particulares, utilitarios y pesados, de buses urbanos e interurbanos y de última milla en favor de las unidades eléctricas, híbridas y a GNC. También proyecta la jerarquización del transporte ferroviario de pasajeros y de carga y el fluvio-marítimo para el transporte de cargas de cabotaje y una mejora general de la eficiencia sectorial.

Todas las medidas involucradas suponen un presupuesto superior a los 45 mil millones de dólares, teniendo en cuenta solamente la inversión que debería hacer el Estado nacional. Si se cumplieran esas inversiones, el sector de transporte reduciría sus emisiones en 11,7 millones de toneladas de dióxido de carbono equivalente (MtCO2e, que se usa para medir la emisión de gases de efecto invernadero) respecto de la situación actual.

Esa baja de las emisiones contribuiría para que el país alcance el compromiso asumido a 2030 de no superar la emisión anual de 349 MtCO2e, que implica una merma del 4,6 por ciento respecto de las 366 MtCO2e de 2018, último dato disponible.

Los datos figuran en el recientemente publicado Plan de Adaptación y Mitigación al Cambio Climático, que consiste en un documento de 250 medidas de política pública definidas por parte de una gran cantidad de oficinas de distintos ministerios nacionales y compiladas por la Secretaría de Cambio Climático a cargo de Cecilia Nicolini.

Parque automotor

En el segmento de los vehículos particulares, el Plan hace foco en la renovación de las motocicletas de mensajería, los utilitarios livianos y pesados y los vehículos de carga livianos por tecnología GNC, eléctrica e híbrida. En cambio, no profundiza sobre los particulares livianos, en donde las terminales automotrices esperan primero tener una etapa de modelos híbridos para recién después dar pasos hacia los eléctricos.

*Motos: El Plan apunta a renovar 61.590 motocicletas de mensajería (el 1,18 por ciento del total) particulares nafteras a unidades eléctricas BEV.

*Última milla (utilitarios): Se renueva el 9,5 por ciento de los vehículos utilitarios livianos a diesel y nafta (99.587 unidades) por eléctricos enchufables. Se convierten 131.301 utilitarios livianos al GNC, para que el parque en esa tecnología pase del 8,93 al 15,45 por ciento del total.

*Última milla (de carga livianos y pesados): Se renueva el 1 por ciento de los vehículos de carga livianos a diesel y nafta por vehículos eléctricos (1.614 unidades), al tiempo que se incorporan vehículos de carga livianos a GNC al parque total, aumentando la participación de este combustible de un 0 por ciento en la actualidad a 1,22 por ciento (1.545 vehículos). Además, se renueva el 6,81 por ciento de los vehículos utilitarios pesados a diesel y nafta por vehículos eléctricos (153.173 unidades) y también a aumenta de GNC respecto al parque total, de un 3,45 por ciento en 2020 al 10,66 por ciento (192.441 unidades). 

*Pesados larga distancia: Se renuevan 1021 vechículos diesel pesados de carga para transporte interurbano por unidades eléctricas, 15.359 unidades por GNL y 496 unidades por GNC. Para la provisión de energía de los camiones eléctricos, se instalan 459 cargadores ultrarrápidos y 5 hidrogeneras.

*Movilidad eléctrica: Se instalan 61.590 cargadores lentos para motovehículos BEV, 86.261 cargadores lentos, 2.500 cargadores rápidos y 1.500 estaciones o patios de cargas para la recarga de autos y 18 mil cargadores lentos para vehículos de pasajeros cautivos- taxis/remises BEV.

*Flota vehicular pública: se prevé el recambio de las 13 mil unidades de la administración pública nacional por tecnologías eléctricas y hasta 146 mil unidades a través de compras conjuntas con otras jurisdicciones. El presupuesto asignado es de 3 mil millones de dólares.

En total, las medidas para la renovación del parque automotor exigirían inversiones del Estado por 23.200 millones de dólares y permitirían una reducción de las emisiones de GEI del orden de las 4,27 MtCO2e.

Transporte público

*Buses urbanos: El Plan apunta para 2030 la renovación del 21,81 por ciento de los buses urbanos por buses eléctricos (8.847 unidades) y la incorporación de 7538 buses a GNC a la flota urbana regular. También se incrementa en 5378 unidades los buses a biodiesel B100 en la flota urbana regular. Se instalan 3.981 cargadores ultra rápidos, 20 hidrogeneras y 66 Estaciones o Patios de Carga para el universo de 8.847 de buses urbanos tanto BEV s y FCEVs. Este sector demanda inversiones por 8500 millones de dólares, que permitirían reducir emisiones por 0,49 MtCO2e.

*Larga distancia: Se incorporan 3950 buses a GNC a la flota interurbana regular y 2722 buses a GNL. Esto requeriría inversiones por 4 mil millones de dólares, con una mitigación de 0,13 MtCO2e.

Trenes

El Plan propone la jerarquización del transporte ferroviario, debido a que es mucho más eficiente que el automotor en relación a las emisiones per cápita o por tonelada de carga transportada.

Entre las acciones a llevar adelante en los trenes de pasajeros, menciona la "renovación y puesta en valor de estaciones para la promoción de la intermodalidad, creación de viaductos ferroviarios, electrificación de tramos de vías ferroviarias y sistemas de frenado automático (ATS) y barreras automáticas, ampliación y modernización de la red, renovación y expansión del material rodante, obras de aumento de potencia de la red eléctrica de alimentación y la ejecución de pasos a desnivel".

El objetivo es que en 2026 aumente la demanda ferroviaria por parte de pasajeros, los viaductos construidos pasen de 8,9 a 13 km, abran 17 nuevas estaciones elevadas asociadas a dichos viaductos y haya un incremento de la potencia en las líneas metropolitanas Mitre, Roca y Urquiza.

En cuanto al transporte ferroviario de carga, el Plan apunta para 2030 a que haya un aumento en la participación del ferrocarril en la matriz modal hasta el 10,9 por ciento de las toneladas-kilómetro totales. Se incorporarían 107 locomotoras de 3000 hp para Trenes Argentinos Cargas, 4.500 vagones para las trochas, ancha, métrica y estándar y 300 contenedores, junto a 24 nuevas estaciones de servicio construidas y/o ampliadas y 9 talleres ferroviarios remodelados y/o ampliados. El presupuesto total del capítulo ferroviario es de 2800 millones de dólares y la reducción estimada de emisiones sería de 2,4 MtCO2.

Barcos y aviones

El Plan espera que aumente el uso de servicios fluvio-marítimos de cabotaje en el transporte de cargas para largas distancias y que se desarrollen los puertos provinciales. "Al 2030, el 18 por ciento de las toneladas-kilómetro totales de cabotaje corresponden a modos fluviales y marítimos", indica.

Para ello, prevé la construcción de "nuevas terminales portuarias y muelles, la modernización y ampliación portuaria, dragado y balizamiento, la mejora de la gestión de la vía navegable troncal y la ampliación y profundización del Canal Magdalena en el Río de la Plata". Con una inversión de 1200 millones de dólares, se apunta a mitigar 0,829 MtCO2e a partir del mayor uso del transporte fluvial de cabotaje.

La aviación ya tiene su propio plan de descarbonización, el Plan de Acción para la Reducción de Emisiones de la Aviación Argentina, en donde uno de los principales puntos radica en el "ahorro de combustible de las aeronaves tanto por eficiencia en las rutas, como por mejoras tecnológicas". El objetivo de mitigación es de 0,332 MtCO2e y el presupuesto total, de 1500 millones de dólares. Por: Javier Lewkowicz para Página12.com

La ola verde llegó al transporte de cargas

Actualidad

Muchas empresas ya han detectado maneras por las que pueden reducir la emisión de gases de efecto invernadero que genera su actividad, bajando costos mientras aportan a la conservación del medio ambiente

Es cada vez más evidente que el clima está cambiando en forma acelerada y dramática", dice Juan Pablo Olsson, coordinador de 350.Org para América Latina, quien señala como un avance ejemplar la decisión del alcalde de Nueva York, Bill De Blasio: "La ciudad ha demandado a cinco grandes petroleras por mil millones de dólares para reparar daños ocasionados por la suba de más de un metro del nivel del mar y las tormentas por efecto del calentamiento global".

En este escenario, muchas empresas ya han detectado maneras por las que pueden reducir la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) que genera su actividad, también denominada "huella de carbono" (HC), como un aporte para contribuir a la mitigación del cambio climático, con el atractivo adicional de la reducción de costos y las oportunidades de negocios que van de la mano. "Esta necesidad de cambio tiene diferentes niveles de madurez alrededor del mundo y cada vez más es una exigencia para acceder a determinados mercados", observan en el Centro de Logística y Sostenibilidad (CLYS), un grupo que trabaja para mejorar la sustentabilidad de las cadenas de abastecimiento.

El transporte de cargas es uno de los sectores económicos que más GEI liberan a la atmósfera, y un relevamiento hecho en las tres modalidades más usadas en la Argentina muestra que firmas de todo tipo han comenzado a abordar el tema. Aunque las iniciativas son muy recientes, hay pymes locales que ya han logrado resultados muy positivos.

Ahorro, responsabilidad social y regulaciones

En general, en todas las modalidades se busca primero medir, para conocer la situación inicial, y luego reducir el consumo del combustible fósil, lo que se traduce en ahorro. "La trazabilidad de las emisiones es una exigencia que viene en aumento y que podría incrementarse si se continúan utilizando bonos de carbono; por eso es recomendable, independientemente de la exigencia local, comenzar a adaptar el sistema de gestión", recomiendan en el CLYS.

En ciertos casos particulares hay medidas adicionales que no tienen que ver con un beneficio económico directo, sino que se adoptan por responsabilidad social (propia o de los clientes, que elevan los requerimientos a su cadena de valor) o por la presión regulatoria. Un ejemplo de ello es el grupo Jan de Nul, responsable del mantenimiento de los canales de navegación por los que circula la mayor parte del transporte por agua de la Argentina.

"Algunos constructores de buques consideran el GNL el combustible del futuro porque no emite partículas finas que provocan polución del aire", dice Bob Michta, de la filial en Buenos Aires de Jan de Nul; sin embargo, "tras una larga evaluación dentro de nuestra empresa decidimos que GNL no es la solución porque tanto en la producción como en su cadena logística hay mucha pérdida de metano, que es un gas invernadero 84 veces más potente que el CO2 responsable del 25% del calentamiento global. También tiene otros inconvenientes. Para solucionar el problema de las partículas finas y CO que tiene el gasoil, nuestra empresa desarrolló un sistema de filtros reutilizables que es único. De esta manera superamos la norma más estricta que existe por el momento para navegación fluvial, que es la EURO V ", concluye Michta.

En la reconversión sostenible del transporte marítimo se juega gran parte del reto, porque es el modo más utilizado en el comercio internacional. Entre las medidas adoptadas por Evergreen se encuentra un software de navegación instalado en todos sus buques que optimiza el plan de viaje en función de la meteorología y la distribución de la carga. También han reducido la velocidad y minimizado el agua de lastre, logrando así eficiencia energética.

En Maersk aplican prácticas similares, pero destacan la importancia de involucrar a sus clientes. Los Pactos de Carbono son alianzas de sostenibilidad plurianuales donde Maersk Line se compromete con un objetivo de CO2 específicamente adaptado al negocio de cada cliente. En 2016, firmaron su primer Pacto de Carbono: un acuerdo con Huawei Technologies, estableciendo el compromiso para reducir las emisiones de CO2 de Huawei por contenedor transportado con Maersk Line en un 18% de 2016 a 2020.

"Desde 2015 Maersk Line tiene un pacto de sostenibilidad con la empresa argentina Newsan", informa María Laura Filippello, country representative para la Argentina y Paraguay: "El pacto busca reducir las emisiones de CO2 por contenedor trasladado con Maersk Line en un 8% desde 2016 hasta 2020".

A pequeña escala

En el otro extremo del sector, en cuanto a la escala de operación, se encuentran pymes argentinas de transporte por camión que, con el ingenio y la flexibilidad como principales herramientas, han aplicado mejoras que ya están generando ventajas competitivas.

El primer paso fue el cálculo de la HC al inicio del programa, como línea de base. "Utilizamos el Manual de Cálculo de HC para Transporte de Mercancías por Carretera emitido hace unos años por el Observatorio de Sostenibilidad de España", dice Ernesto Tentori, jefe del sistema de gestión integrado de Zarcam, mientras que en Expressbeer adoptaron el método del GLEC (Global Logistics Emission Council), "aggiornado a la realidad de nuestro país por los especialistas del Centro de Logística y Sustentabilidad; permite obtener una estimación de las toneladas de CO2 generadas a partir de los litros de combustible consumidos, carga transportada y distancia", explica Hugo Portillo, gerente de calidad y procesos de la firma.

"A partir de que logramos parámetros de referencia de emisiones, pudimos identificar no solo las unidades que producían mayor contaminación (y realizar el mantenimiento o reparaciones necesarias), sino también evaluar la efectividad de distintas innovaciones o mejoras para disminuir el consumo, como mantenimientos preventivos más frecuentes, mejoras en la aerodinamia de las unidades (deflectores), limitación electrónica de la velocidad, y capacitación de choferes en conducción económica", enumera Portillo.

Zarcam contó con el apoyo de Mercedes Benz para dar capacitación a sus conductores sobre manejo seguro y sustentable e implementó políticas de motivación para los choferes, donde se incluyen muchos temas de consumo de combustible y seguridad vial.

Ambos transportistas comprobaron resultados positivos enseguida: el consumo de combustible disminuyó entre 7 y 8% en promedio y el principal costo que tuvieron que asumir fue la colocación de los deflectores, a un costo de alrededor de $18.000 aproximadamente por unidad, que Expressbeer recuperó en menos de 3 meses, y por sí solo generó un ahorro de combustible entre 6 y 7%. La capacitación de choferes aportó el 1% restante.

"Limitar la velocidad de los camiones tiene un costo de $1100, también por unidad", cuenta Portillo. "Luego, en el caso de los camiones en los que detectamos desvíos en consumo por cuestiones de inyección, tuvieron que ser reparados a un costo de entre $40.000 y $ 60.000 según el caso".

La contribución a la protección del ambiente va asociada a la eficiencia: A.P.Moeller-Maersk logró un 25% de reducción de CO2 desde 2010, y 42% desde 2007 considerando sólo Maersk Line, con la expectativa de alcanzar el 60% de reducción para 2020. Las reducciones en el transporte automotor, aunque son más modestas, son muy importantes ya que, según precisa Olsson "el transporte de mercancía por carretera es responsable de más del 60% de las emisiones".

En la aerolínea Latam, por su parte, informan una disminución del 27% de emisiones de 2012 a 2016. Para el cálculo, esta compañía se basa en la norma ISO 14.064, el Protocolo de Gases de Efecto Invernadero (GHG Protocol) desarrollado por el World Resources Institute (WRI) y el World Business Council for Sustainable Development (Wbcsd) y la Guía del Panel Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC).

La meta de Latam es aumentar la eficiencia en uso de combustible un 1,5% anual hasta 2020. Para ello su programa Fuel Eficiency consta de más de 20 acciones; el consumo promedio del grupo es un 8,3% inferior al promedio registrado por la IATA, organización que propuso para el sector en alcanzar el crecimiento "carbono-neutro" en 2020, y para 2050 reducir a la mitad la HC medida en 2005.

Beneficios de la sostenibilidad

Además del beneficio económico inmediato, las empresas dan testimonio de cómo la gestión de la sostenibilidad pone en marcha un círculo virtuoso. "Haber generado conciencia de este concepto disparó además otros beneficios: una notable baja en siniestros viales, y de roturas por uso indebido", dice el gerente de calidad de Expressbeer.

Entre los dadores de carga, el buen desempeño ambiental de Latam es un criterio diferencial en el proceso de contratación, mientras que en Zarcam ya ven que el mercado comienza a reconocer los esfuerzos: "Hoy día, el cliente Nº 1 nos está solicitando por contrato el cálculo de la HC asociada al servicio que le brindamos", cuenta Tentori.

Es importante advertir que las mejoras están al alcance de todo tipo de empresa y pueden comenzar sin necesidad de grandes inversiones: en el CLYS consideran que "la mayoría de las organizaciones pueden lograr excelentes resultados en la reducción de emisiones y en otras áreas de la sustentabilidad trabajando sobre los procedimientos y en la planificación de las actividades".Alejandro Vicchi para DiarioLaNación.com

El futuro de la movilidad sostenible viaja en tren

Informe Ferroviario

* El ferrocarril acapara el 8% del transporte mundial, pero el volumen de gases de efecto invernadero que genera se sitúa en el 3,5%

* Entre 1975 y 2013, este medio de transporte logró reducir en un 63% en el caso de viajeros y un 48% en el caso de mercancías sus emisiones de CO2

El Acuerdo de París de 2015 puso de manifiesto la preocupación ante el cambio climático y, muy particularmente, frente al creciente calentamiento global. En un principio, el texto que firmaron 195 países planteaba la necesidad de superar la quema de combustibles fósiles para 2050, lo que hubiera implicado el abandono de la explotación del 82% de las reservas de carbón, el 40% de las de gas y el 33% de las de petróleo. Sin embargo, los países con grandes explotaciones petroleras evitaron el acuerdo unánime en este punto.

En cualquier caso, el documento final sí se compromete a tomar todas las medidas necesarias para mantener el aumento de la temperatura media mundial a final de siglo por debajo de 2°C sobre los niveles preindustriales.

Cambios sustanciales en el transporte

Entre los aspectos fundamentales para conseguir un control del calentamiento global se encuentra un cambio sustancial en el transporte de las personas y mercancías hacia modos más eficientes, así como hacer un mejor uso de los modos de movilidad, reduciendo el consumo de energía final y las emisiones de CO2 (dióxido de carbono) en el sector, que es el responsable, por ejemplo, del 40% del consumo energético en España.

Según datos de la Agencia Internacional de la Energía (IEA, siglas en inglés) y de la Unión Internacional del Ferrocarril (UIC), el transporte es responsable del 23% de los gases de efecto invernadero (GEI) por consumo de combustible y se espera que la demanda de movilidad mundial de viajeros y mercancías se duplique entre 2010 y 2050, como consecuencia de la globalización económica y la pujanza de los mercados.

Mientras que el 8% del transporte mundial se hace por ferrocarril, el volumen del GEI que genera es del 3,5% porque las emisiones de CO2 del ferrocarril son sustancialmente menores que las de otros modos de transporte como el coche o el avión. Las emisiones de CO2 específicas del ferrocarril se han reducido un 63% en el caso de viajeros y un 48% en el caso de mercancías entre 1975 y 2013.

Así pues, el ferrocarril es uno de los elementos centrales para una economía baja en carbono y el impacto de los servicios de alta velocidad en España durante los primeros 25 años lo pone de manifiesto.

El Tren de Alta Velocidad, el menos contaminante

Ya en 2010, un estudio de la  Fundación de los Ferrocarriles Españoles publicado en la revista  Transportation Research Record confirmaba que los trenes de alta velocidad consumen de media y por pasajero transportado un 29% menos de energía que los trenes convencionales, además de reducir las emisiones de CO2 en la misma proporción.

Por otra parte, el estudio señalaba que El AVE evita la emisión de 3 kg de CO2 por pasajero en relación a otros trenes, pero si se examina en conjunto lo que deja de emitir un viajero que no usa el coche ni el avión esa cifra se eleva hasta los 31 kg de CO2, una cantidad de gas que ya no llega a la atmósfera.

Asimismo, según distintos estudios comparativos, la actividad de transporte de Renfe en los servicios de alta velocidad entre 1992 y 2016, tanto de larga distancia como de media distancia (346 millones de viajeros), han permitido un ahorro para la sociedad estimado en 4.286 millones de euros si se evalúa en términos económicos el impacto sobre el cambio climático, la contaminación y la tasa de accidentes que habría comportado realizar el transporte por otros medios.

Este supuesto además habría conducido a un aumento de las emisiones de CO2 por transporte en España de más de 12,9 millones de toneladas y un incremento en el consumo energético de más de 2,6 millones de toneladas equivalentes de petróleo.

El objetivo: un transporte ferroviario de cero emisiones

El 89% del volumen de transporte de viajeros y mercancías de Renfe se desarrolla por redes electrificadas y está, por tanto, parcialmente descarbonizado en base al actual mix eléctrico (53% sin emisiones y 33% renovables). La empresa ya ha reducido su huella de carbono un 56% desde 1990 (año base del Protocolo de Kioto) hasta situarse en 24,2 gr de CO2 por unidad transportada y mantiene activa una estrategia de sostenibilidad y eficiencia energética que incluye un nuevo acuerdo con Adif para profundizar en varias áreas propias del sistema ferroviario, mejora de prácticas de consumo y ahorro de energía o proyectos de innovación para analizar la tracción mediante gas natural licuado o pilas de hidrógeno como potenciales sustitutos del combustible fósil.

Comparada con 1990, la intensidad energética del sector ferroviario (energía final consumida por unidad transportada) ha decrecido un 33% en todo el mundo. Más de un tercio de la energía utilizada en los ferrocarriles es eléctrica y un cuarto de las líneas están electrificadas a nivel mundial. Son datos esperanzadores y que invitan a seguir trabajando por una movilidad sostenible que, a buen seguro, viajará en tren.ElDiario.es (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Primera Jornada "Unificación Trochas Ferrocarril Unasur"

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La FURODECOSUR convoca a toda persona o institución interesada en aportar a la propuesta de una real y efectiva integración de todos los miembros de Unasur, mediante la búsqueda de concreciones (como ésta que propugna) que a la par de mejorar las comunicaciones, abarate costos de fletes y apunte a optimizar la calidad de vida de nuestros pueblos, eliminando también la emisión a la atmósfera de millones de m³ de gases de efecto invernadero.

 

La unificación de las trochas ferroviarias en los 12 países de América del Sur se plantea como medio idóneo para lograr dicho fin.

Desarrollo del evento

13.30Hs     Inscripciones

14:55Hs     Himno Nacional

15:00Hs     Introducción al tema a cargo del Presidente de FURODECOSUR

Sr. Hugo Osmar Maiorana.

15:10Hs     Ing. Alberto Keim

Consultor y Docente Ferroviario – Actual Representante Técnico Renovación de Vía Tramo 9 Ramallo – San Nicolás + Docente de Transportes IV (Ferrocarriles) + Investigador en el IET (Instituto del Transporte de la Facultad de Ingeniería UNR)

Tema: “ANÁLISIS DE LAS TROCHAS EXISTENTES EN ARGENTINA PARA DETERMINAR UNA TROCHA ÚNICA”

15:30Hs     Preguntas

15:45Hs     Ing. Elio Martinez

Ingeniero recibido de la U.N.R con una variada gama de actividades y cargos. Docente de la U.N.R, actualmente miembro activo del grupo de transporte de la red ciudadana nuestra córdoba.

Tema: “TROCHAS DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS: REFLEXIONES SOBRE SU ASIGNACIÓN REGIONAL Y EN CONEXIONES INTERNACIONALES"

16:05Hs     Preguntas

16:20Hs     Ing. Raúl Mattaroni Ingeniero Mecánico UTN FRR 1977. Ingeniero Ferroviario, Postgrado UBA 1981. Docente Universitario UTN, entre 1979 y 2006. Jefe de sección, Empresa Ferrocarriles Argentinos, Dpto. Mecánica Rosario 1981 hasta 1992. Ing. Asistente CENT Rosario (UTN) 1993 – 1997. Socio Gerente ASA SRL 1994 hasta la fecha.

Tema: “COMPORTAMIENTO DE LAS DIFERENTES TROCHAS FERROVIARIAS EN TRAZADOS DE MONTAÑA”

16:40Hs     Preguntas

30 MINUTOS DESCANSO

17:30Hs

Ing. Oscar A. Mischis

Ingeniero Civil  U.N.C. Presidente de la Comisión de Transporte y vocal de la C.D. del Centro de Ingenieros de Córdoba. Desempeño en obras en la D.P.V. Córdoba. Consultor de la Dirección Nacional de Vialidad. Responsable del Área Vías y Obras del Ferrocarril Belgrano Cargas. Estudio de Transporte e Hidrovía en el Concejo Federal de Inversiones.

Tema: “LA TROCHA ANGOSTA Y LOS CORREDORES INTEROCEÁNICOS”

17:50Hs     Preguntas

18:05Hs     Sr. Daniel Orayen

Egresado del Instituto Politécnico Superior (UNR) especialidad Técnico Electricista, luego inició estudios de ingeniería en la UTN. Integro el equipo del Arquitecto José Jumilla. Se incorpora al Centro de Estudios Urbanos de Rosario bajo la supervisión del Ingeniero Elio Martínez. Asesor de la comisión técnica del movimiento “tren para todos”

Tema: "REFLEXIONES SOBRE GEOPOLÍTICA Y TROCHAS EN EL CONO SUR"

18:25Hs.    Preguntas

18:40Hs.    Lic. Darío San Cristobal

Egresado de la Universidad de Buenos Aires (UBA), Licenciado en Geografía. Realiza actualmente la Maestría en Planificación y Gestión de Transporte (UBA) y se desempeña como asistente técnico en la Gerencia Planeamiento de Belgrano Cargas y Logística.

Lic. Agustín Aguilo

Egresado de la Universidad de Buenos Aires (UBA), Licenciado en Economía. Se desempeña actualmente como asistente técnica en la Gerencia Planeamiento de Belgrano Cargas y Logística.

Tema:  “CONSIDERACIONES TERRITORIALES EN LA PLANIFICACIÓN DE LA INTEGRACIÓN REGIONAL DE LA RED DE BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA".

19.00Hs     Preguntas

19:15Hs     Ing. Juan M. Tevy

Egresado de la U.N.Córdoba, Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. Realizó diversos cursos de postgrado. Becario de la U.N.Córdoba. Publicaciones Varias. Cargos varios en diversas instituciones de la especialidad. Vice-Presidente del Colegio de Prof. de la Ing. Civil de la provincia de Santa Fe.

Tema: “CADENA DE VALOR EN LA INTEGRACIÒN REGIONAL MEDIANTE EL DESARROLLO FERROVIARIO.”

18:35Hs     Preguntas

19:50Hs     Palabras de clausura

EL MERCADO DE CARBONO Y EL FERROCARRIL

Por: Universidad Tecnológica Nacional (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

Desde hace tiempo, el fenómeno conocido como "efecto invernadero" se ha convertido en el gran protagonista de la problemática internacional que contempla la contaminación del medio ambiente.

Su en las últimas décadas, como consecuencia de los niveles más elevados de Gases de Efecto Invernadero (GEI) asociados a las actividades humanas ha provocado un incremento de la temperatura global con las considerables implicancias negativas para la humanidad y el entorno.

Dentro de las actividades humanas que producen GEI, se encuentran las emisiones derivadas de los gases de combustión de los motores presentes en los distintos medios de transporte del país. No todos los medios de transporte generan la misma cantidad de GEI, pudiéndose afirmar que la contribución del ferrocarril al calentamiento global es mínima respecto a la del avión y el transporte automotor.

Los efectos negativos derivados del cambio climático motivaron la reacción de muchos países desarrollados para asumir compromisos que limitan sus emisiones. Con el objeto de facilitar el cumplimiento de dichos límites se delineó la existencia y organización de un nuevo mercado mundial: el Mercado de Carbono.

AUTOS FEOS SUCIOS Y MALOS

Nota de opinión

Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)

Sin ponerse en la barricada ferrofanática, está comprobado que, por cada litro de combustible por pasajero que se consume en automóvil, se puede realizar un viaje 2,53 veces más largo en tren (Ticket to the future, UITP, 2004).

En términos sociales, el límite de hacer de determinada forma una actividad es aquel en el que la misma comienza a perjudicar mucho más allá de los beneficios personales o sociales que produce. La apuesta al transporte automotor particular ha rebasado esa barrera, por lo menos en Argentina.

Según los indicadores, el aumento de consumo de nafta creció en 3.000 Millones de litros anuales, lo que implica un costo de unos 4.000 millones de dólares.
 

Si nos olvidamos de todas las externalidades (multimillonarias), como la mayor emisión de gases de efecto invernadero, la mayor accidentabilidad, la mayor demanda de repuestos y de la generación de chatarra no siempre reciclable, o la congestión y el tiempo perdido que la misma genera, podremos remitirnos al simple número de los costos más sencillos: El gasto personal (social), directo sobre la NAFTA.

¿Y si lo comparamos con los trenes que nos faltan para reemplazar esos viajes en auto?

Tomemos en cuenta TODOS los conglomerados metropolitanos del País y todas las oportunidades de viajes de media y larga distancia.

Esos 3.000 millones de litros de NAFTA equivalen a la movilización de 900 millones de pasajeros anuales metropolitanos más otros 48 millones de pasajeros de media y larga distancia.

Poner en marcha los coches, locomotoras y coches motores para transportar esas personas todos los días de todos los años (sin contar vías e instalaciones), ronda los 4.200 millones de dólares (de una vez).

El costo energético para sostener esos mismos nuevos trenes en marcha, ronda los 1.200 millones de dólares anuales.

Es decir, el ahorro de 1.800 millones de dólares en NAFTA utilizada en viajes particulares, alcanza para pagar la inversión en los nuevos trenes en solo tres años.

¿Qué es lo que estamos haciendo en Argentina desde 1951?  (Mientras seguimos obedeciendo al Plan Larkin y a los exégetas de Martínez de Hoz)