Mostrando entradas con la etiqueta ERMTS. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta ERMTS. Mostrar todas las entradas

13 de julio de 2018

España: El tren y las mentiras

Exterior

El pasado martes asistíamos a un espectáculo bochornoso en el Congreso. El conservador, autodenominado liberal y supuestamente independentista/republicano -Feliu Guillaumes del PDeCat-, presidente de la comisión de investigación sobre el accidente del ALVIA de Galicia, tuvo una actuación de vergüenza ajena suspendiendo la sesión de la comisión de forma abrupta después que el diputado Rufián intentara reproducir, usando su turno, el audio entero de la llamada entre el maquinista del tren y Atocha justo después del accidente. Según los testigos -la señal de video se cortó- la suspensión fue acompañada de gritos y malas palabras contra el Diputado de ERC. Con el mismo maquinista presentes en la sala contemplando el espectáculo.


No pasaría de anécdota si no fuera porque esta situación tan esperpéntica no escondiera un fondo mucho más importante. El maquinista Garzón, en aquella llamada, decía unas cuantas veces que se había avisado sobre la extrema peligrosidad de aquella maldita curva, la de Angrois. Francisco José Garzón, con una larga carrera conduciendo trenes, aquel 24 de julio de 2013, durante el trayecto del ALVIA 04155 -el denominado tren Frankenstein_, recibió una llamada de su interventor, una llamada que estaba obligado a coger pues provenía del teléfono corporativo. Aquella llamada, con toda probabilidad, fue determinante para que se propiciara el siniestro que causó 81 muertes y más de 130 heridos.

¿por qué se modificó un proyecto de 15 años en solo 8 meses y se inauguró sin todos los sistemas de seguridad avanzados implementados?

¿por qué, una vez implementado el sistema de frenado automático ERMTS, se desconectó sin hacer una evaluación de riesgos?

¿por qué se hicieron informes de parte que la UE obligó a rehacer?

¿por qué se premió a los responsables políticos por aquella nefasta gestión? No olvidemos que Pepe Blanco es eurodiputado, Ana Pastor presidenta del Congreso y Rafael Catalá fue Ministro de Justicia.

¿por qué PPPSOE ha bloqueado sistemáticamente la creación de una comisión de investigación durante 5 años?

¿por qué solo se filtró una parte de la llamada del maquinista a Atocha justo después del accidente?

Y un largo etcétera…

Las víctimas, valientes, dignas y abnegadas, llevan un lustro esperando reparación. Esperando que alguien asuma responsabilidades. Llevan todo este tiempo luchando contra todo un sistema perverso que les ha tratado más como delincuentes que como víctimas.

El maquinista, además de pedir perdón y seguramente con toda su vida por delante destrozada por la catástrofe solo había pedido que se escuchara el audio. PP y PSOE se acogen a la excusa de las formas y la burocracia pero el problema es el fondo, como siempre. La pregunta clave: ¿por qué estos grupos votaron en contra de que se escuchara el audio entero? El diputado Rufián solo intentaba ser su voz y a cambio recibió gritos e insultos. El presidente Feliu Guillaumes, lejos de actuar como lo haría un republicano de verdad, se alineó con este sistema que prefiere dar carpetazo limpio al asunto y avalar la tesis de que todo fue un “error humano”.

No, no digan más que todos los políticos y los partidos son iguales. Ni todos los independentistas tampoco. Porque simplemente no es verdad y no solo es injusto decirlo, es indecente.

Sigamos atentos a la Comisión y convirtámonos  en la peor de sus pesadillas. Las que llevan 5 años sufriendo a los que quedaron heridos y los que perdieron a sus seres queridos aquel mal dia de 2013.Diario16.es

26 de julio de 2013

ESPAÑA: LA TRAGEDIA, ENTRE EL FALLO HUMANO Y UN ERROR EN LOS SISTEMAS DE CONTROL

EXTERIOR

* El accidente tuvo lugar en las inmediaciones de Santiago de Compostela
* Antes de la curva del siniestro hay un cambio de mecanismos de seguridad

Mientras la investigación sobre la tragedia ocurrida en Santiago continúa su curso fuentes ferroviarias revelan a ELMUNDO.es lo que pudo ocurrir con el funcionamiento de los sistemas de frenado.

Las causas que propiciaron que el tren entrara en esa curva a 190 kilómetros por hora podrían deberse en parte a un fallo humano -el maquinista ha reconocido el exceso de velocidad- y además a un error técnico. Algo pudo fallar en el procedimiento de frenado.

La red de alta velocidad utiliza el sistema de seguridad europeo ERMTS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario). Este sistema está constituido por una serie de dispositivos que se encuentran en la vía llamados eurobalizas y que básicamente impiden al maquinista exceder la velocidad máxima de la zona.


Si llega a una señal el propio convoy disminuye automáticamente la velocidad e incluso informa al maquinista con antelación del estado de las limitaciones o de la señalización luminosa obligándole a que con antelación a la actuación del sistema él tome las medidas oportunas. Si no se produce la disminución de la velocidad, el sistema informático, como medida de seguridad, frena inmediatamente el tren.

Sin embargo, el tramo en el que descarriló el Alvia no contaba con este mecanismo de frenado europeo, que se usa en las líneas de alta velocidad y está homologado por la UE.

Fuentes ferroviarias han confirmado que "el problema es que justo a 300 metros de la curva, a la salida de un túnel, se termina este sistema ERMTS y empieza otro más antiguo llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático)".

Este otro sistema está compuesto por unas balizas en la vía, que cinco metros antes de cada señal -velocidad o semáforo- obliga al maquinista a obedecer a la indicación o automáticamente se activa el freno de emergencia hasta la detención.

No había baliza

¿Qué sucedió entonces? A la salida del túnel es precisamente donde termina el ERMTS y debería haberse activado automáticamente esa baliza de seguridad que frenara al tren para enfrentarse a la curva de A Grandeira, que exigía ser tomada a 80 kilómetros por hora. Sin embargo, esa señal no existe hasta después de pasar la zona del siniestro. El descarrilimiento se produjo en un punto ciego entre ambos sistemas de seguridad.

Otras fuentes ferroviarias han comentado a ELMUNDO.es que posiblemente el maquinista accionó el freno de emergencia pero a esa velocidad se necesitan casi dos kilómetros para frenar la composición de un tren de esas características.

Vías de la época franquista

Por su parte, el sindicato de Comisiones de Base (Cobas) ha expresado su "indignación" por el hecho de que se apunte de forma prematura al conductor del tren y denuncia la mezcla de sistemas de seguridad. Cobas considera que muchas serán las explicaciones que tendrán que dar los responsables de Renfe-Adif y del Ministerio de Fomento para que la sociedad entienda por qué se ponen en circulación trenes que desarrollan una alta velocidad en líneas férreas que combinan aún trazados del AVE "con trazados de vías construidas en la época franquista".

El sindicato cree que también deberán explicar por qué trazados preparados para una línea de alta velocidad mantienen curvas como la de A Grandeira, que obliga a pasar en escasos metros de una velocidad que alcanza los 200 kilómetros a la hora a los 80.


El tramo donde ocurrió la tragedia sí funcionaba el ASFA, el problema es que estes sistema "sólo recibe información de la vía en determinados puntos (las balizas) y sólo si el tren pasa por esos puntos el sistema controla que circula según lo establecido. Por qué entonces no había balizas en ese tramo o la última baliza por la que pasó no lo detectó", concluye el sindicato.ElMundo.es (Esta nota nos la envía nuestro colaborador señor Carlos Alberto Sisto)

27 de marzo de 2012

ESPAÑA: TRENES DE CERCANÍAS CON CEREBRO AVE


EXTERIOR

Que la red de transportes de la Comunidad de Madrid es, desde hace años, una referencia en Europa constituye una realidad incontestable. Innovación a nivel tecnológico y de infraestructuras que ahora llegan a la red de Cercanías. Ayer, la ministra de Fomento, Ana Pastor; la presidenta regional, Esperanza Aguirre, y la alcaldesa de la capital, Ana Botella, pudieron comprobar las ventajas que supone la implantación del Nivel 1 de ERMTS (European Rail Traffic Management System) a bordo de un tren de Cercanías de la Línea C4, puesto en marcha el 1 de marzo. Este dispositivo se encuentra en servicio en la línea que conecta Parla con Colmenar Viejo, así como en su ramal hacia Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. Pastor, Aguirre y Botella también asistieron a las pruebas del Nivel 2 de este sistema, actualmente en proceso de instalación en Atocha y Chamartín, así como en el túnel que conecta ambas estaciones a través de Sol. Se trata de la primera línea de Cercanía de Europa en contar con este sistema que, por ejemplo, en España ya se encuentra operativo en un total de 6.600 kilómetros en los trenes y vías que cubren trayectos AVE.

Ana Pastor, Esperanza Aguirre y Ana Botella validando su billete en la estación de Tres Cantos, desde donde viajaron hasta la Puerta del Sol, para comprobar el nuevo sistema de seguridad



La inversión total se sitúa en los 60 millones de euros: 37 de ellos, asumidos por Fomento para las instalaciones viarias y 23 por parte de Renfe, en el equipamiento gradual de los trenes. Tras el trayecto de pruebas entre Tres Cantos y Sol, Ana Pastor quiso destacar que este sistema de señalización hace que el viaje sea más seguro: «Se puede trabajar en los trenes previendo los obstáculos y cualquier tipo de incidencia».

Obstáculos e incidencias

El ERMTS es el sistema que se utiliza en las líneas de Alta Velocidad y que permite circular a los trenes a 300 kilómetros por hora. El nivel 1 transmite información del tráfico ferroviario desde balizas situadas en las vías, mientras que el nivel 2 actualiza la información a través de radio en el momento en el que se produce una alteración en el tráfico, desde un obstáculo a una incidencia. De esta forma, el maquinista conoce de forma instantánea, en función de las circunstancias, los límites de velocidad de cada tramo, el estado de las señales e incluso las reducciones de velocidad precisas para detener el tren ante las señales. Esto, a su vez, potencia la capacidad de las líneas en las que se instala al poder llevar a los trenes a su velocidad máxima, lo que facilita que pueda circular un mayor número de convoyes.

La experiencia en la implantación del ERTMS, que corresponde con el servicio definido por la Unión Europea para supervisar continuamente el movimiento y la velocidad de los trenes, se irá implementando en las líneas de Cercanías de la Comunidad con mayor tráfico de viajeros.LaRazón.es

16 de febrero de 2012

ESPAÑA: LA MINISTRA DE FOMENTO SE COMPROMETE A MEJORAR LA SEGURIDAD EN RODALIES

* Pastor no concreta cuándo funcionará el dispositivo que ya está en marcha en Madrid en una línea.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado hoy que se instalará el sistema de gestión ferroviaria EMRTS, el de máxima seguridad, en la red de Rodalies de Barcelona, tal como ha solicitado la Generalitat. El Gobierno español está comprometido con "la seguridad y la calidad" de las infraestructuras ferroviarias, ha dicho Pastor en respuesta a la pregunta del diputado de CiU Pere Macias en el pleno del Congreso. Macias ha preguntado a la ministra qué medidas piensa implantar el Ejecutivo español para reforzar la seguridad y la capacidad de prestación del servicio de Rodalies de Barcelona con el objetivo de evitar más accidentes. Tras el accidente que se registró en el Clot en enero, con 25 heridos, el consejero de Territorio y Sostenibilidad del Gobierno catalán, Lluís Recoder, advirtió de que el choque podía repetirse si no se mejoraba la seguridad de la red.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, durante una de sus intervenciones en la sesión de control al Ejecutivo. / Emilio Naranjo (EFE)

Pese al anuncio y a la posterior insistencia del diputado convergente, la ministra no ha concretado cuándo se instalará el sistema, que ya funciona "desde hace apenas unos días" en la línea C-4 de la red de Cercanías de Madrid , según Fomento. "Si hay un lugar en España" que precisa de este sistema, "ese lugar es Cataluña" y sus Cercanías, ha manifestado Pastor. El sistema EMRTS es el que llevan todas las líneas de alta velocidad españolas, indican fuentes de fomento. Es, con todo, un sistema que con un coste muy elevado: instalar un solo kilómetro de ERMTS "cuesta 300.000 euros la parte de vía y 200.000 euros el equipamiento de cada uno de los trenes", ha apuntado la ministra.

Fuentes del Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat aseguran que desde el plan de Cercanías de 2008 hay pendiente una partida de 500 millones de euros en concepto de modernización de las infraestructuras ferroviarias. De estos 500, 53 debían servir para implantar el sistema ERMTS al menos en los túneles de acceso a Barcelona: 13 estaban asignados a la mejora de infraestructuras y 40 a software e instalaciones.

Con todo, las mismas fuentes del departamento recuerdan que, con o sin este puntero sistema, la red de Cercanías de Madrid juega con la ventaja de que dispone de infraestructura suficiente, e incluso tiene margen para crecer. En cambio, explican, la red de Barcelona "solo tiene capacidad para 19 trenes por hora y sentido". Si se implantara el sistema, los trenes podrían circular a menor distancia unos de otros y la capacidad aumentaría a 23 o 24 por hora y sentido.

El ERMTS probablemente habría evitado accidentes como los registrados en el Clot de Barcelona: además del de enero, se produjo otro en abril de 2011 que se saldó con 17 heridos. En ambos, el maquinista circuló pese a tener el semáforo en rojo porque así lo prevé el sistema; "es señalización banalizada y con control de bloqueo": "los maquinistas circulan a muy poca velocidad porque saben que tienen un tren delante", pero es la única manera de que la red pueda soportar el tráfico, explican las fuentes de Territorio. En su respuesta en el Congreso la ministra Pastor ha añadido que, actualmente, el 90% de las líneas ferroviarias de Barcelona están equipadas con el sistema ASFA, de anterior generación al ERMTS, del que ha reconocido que "mejora la seguridad y la operatividad en todas las vías".ElPaís

24 de noviembre de 2011

ESPAÑA: EL AVE VIAJARÁ A 310 KILÓMETROS POR HORA

* La inauguración de la línea a Alicante aumentará la velocidad y los trenes a la Comunitat en 2012.


* El nuevo sistema de circulación permite incrementar el número de convoyes que circulan por las vías en un mismo sentido

Sentado en el vagón del AVE, un marcador electrónico atrae la mirada. Es la velocidad a la que circula el tren, que durante la mayor parte del trayecto se fija en 300, o incluso en 301 km/h. De momento, es la cifra más alta que se puede observar, a pesar de que un tren AVE, por prestaciones, está preparado para llegar a los 350 kilómetros por hora.


Cuando está a punto de cumplirse un año desde que se puso en marcha la línea del AVE Valencia-Madrid, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Adif, sin embargo, ya está probando un sistema de circulación y seguridad, el nivel 2 del ERMTS, cuya consecuencia más inmediata es la posibilidad de incrementar la velocidad en los trenes y además la seguridad en la circulación. El aumento será de 10 kilómetros más a la hora, lo que supondrá unos cinco minutos de adelanto en el reloj. Es decir, en el caso de los trenes que circulan directos entre las dos capitales, el trayecto se acortará hasta los 93 minutos, aproximadamente.

Fuentes oficiales creen que este sistema estará en marcha en 2012, al mismo tiempo en que se inaugure el tramo del AVE que conectará Madrid y Alicante. Tiene sentido, ya que este sistema de circulación permite que la línea pueda absorber más trenes a la hora. Sin embargo, según estas mismas fuentes, la puesta en marcha del nuevo sistema será más necesario cuando por las vías los trenes circulen en dirección a Alicante y también hacia Valencia.

Pruebas en marcha

De momento, lo que se sabe es que la línea de Alta Velocidad llegará a finales de 2012. Quedan por concretar las fechas exactas, que seguramente se conocerán en los próximos meses, ya con el nuevo ministro de Fomento del Gobierno popular. Lo que sí se sabe es que las pruebas comenzarán a mediados de año, y en ese momento también estará listo el nivel 2 del ERMTS de Madrid a Valencia. «Podría estar a mediados de año», explican otras fuentes.

El incremento de la velocidad en las líneas AVE que circulan en España es un proyecto que comenzó a aplicarse hace unas semanas en el trayecto entre Madrid y Lleida, y que se aplicará paulatinamente al resto de líneas de Alta Velocidad. Según las mismas fuentes, es más necesario quizás este incremento de velocidad en los trayectos largos, como Madrid o Sevilla, con 500 y 600 kilómetros de longitud, y donde los recortes en los tiempos son más evidentes. Por ejemplo, en el caso de los trenes a Barcelona el ahorro es de unos ocho minutos, un recorte similar al del AVE entre Madrid y Sevilla.

Es en la línea a Valencia, no obstante, donde el nivel 2 del sistema ERMTS es más fácil de incorporar, ya que al ser una infraestructura nueva, que apenas ha cumplido el año, ya cuenta con los estándares europeos de circulación, aunque con el nivel 1. Significa que todavía se emplea la señalización vertical (semáforos, señales) y sistemas de detección de ocupación de vía para conocer la posición de los trenes. Esos sistemas de control en tierra bloquean la vía por secciones, marcadas por balizas.

A medida que un tren ocupa esa zona impiden que otros trenes entren hasta que el otro convoy la haya abandonado. Esta transmisión es, por tanto, por señales fijas, y la información llega de forma discontinua. El nivel 2, que ahora se está implantando, en cambio, permite la eliminación de la señalización vertical porque cuenta con un sistema de transmición continua de datos GSM, parecido al de los móviles.

En el caso de la línea entre Valencia y Madrid, es la empresa Dimetronic la que está realizando ensayos sobre la línea ferroviaria. Según algunas fuentes, este sistema se podría comenzar a aplicar enbreve, ya que está muy avanzado. Las pruebas deben realizarse además en colaboración entre Adif y Renfe, ya que el sistema permite la información entre la infraestructura y los ferrocarriles.

En realidad, los trenes AVE pueden alcanzar 350 kilómetros sin problemas, y la infraestructura está preparada par aesta velocidad. Sin embargo, fuentes de Adif hablan de las desventajas de que se circule a una mayor velocidad en estos momentos, ya que el mantenimiento de las vías es mucho mayor -cualquier problema a esa velocidad sería gravísimo- a la vez que se incrementa el consumo de energía. «El coste de mantener una línea con estas velocidades se multiplica», explican en Adif.

Sin embargo, se apunta a que ése es el futuro: trenes que circulen a velocidades donde el ahorro del tiempo sería ya muy evidente. A 350 kilómetros por hora, los pasajeros que viajen entre Madrid y Valencia podrían llegar en poco más de una hora. Unos avances que tendrán que esperar.

24 de junio de 2011

INDRA Y SIEMENS COLABORAN PARA DISEÑAR UN SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA

La compañía tecnológica española Indra y la multinacional Siemens han firmado un acuerdo para desarrollar conjuntamente una solución completa de señalización ferroviaria, informaron hoy las empresas en un comunicado.


La plataforma que desarrollarán tendrá en cuenta la señalización convencional y también la tecnología ERMTS nivel 2, en la que se basará el sistema de gestión de tráfico ferroviario europeo.


Las empresas aseguraron que ya trabajan en un proyecto puntual dentro de este ámbito de colaboración, que se encuentra en proceso de homologación y certificado en el Centro Tecnológico Ferroviario que tiene Adif en Málaga.

Indra y Siemens tienen previsto "exportar" esta tecnología de señalización al extranjero, donde ya participan conjuntamente en diferentes licitaciones, afirmaron.

Ambas compañías ya han trabajado unidas en otros proyectos ferroviarios en España como las obras de varios ramales de líneas de alta velocidad y el proyecto de señalización y telecomunicaciones del metro de Granada

Además, Siemens ha llevado a cabo la automatización de la línea 9 de metro de Barcelona, mientras que Indra ha renovado con Adif su convenio de innovación ferroviaria en el centro de Málaga. EFECOM - Expansión.com