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29 de marzo de 2019

Dirección Nacional de Ferrocarriles (Decreto Ley 8302/57). Modificación del Art. 11º sobre obligación informar clausuras de ramales a la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitar la modificación del Artículo 11º del Decreto-Ley 8302/57 de la Dirección Nacional de Ferrocarriles, estableciendo la obligatoriedad de informar al Ministerio de Transporte de la Nación la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y las clausuras temporarias o definitivas a la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación.


Dicho trámite recayó en el Expte.1164-D-2019 del 26 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Alfredo Horacio Olmedo (Salta Somos Todos - Salta).

Fundamentos

El expediente 5974-D-2017, es un antecedente parlamentario de mi autoría, sobre DIRECCION NACIONAL DE FERROCARRILES - DECRETO- LEY 8302/57 -. MODIFICACION DEL ARTICULO 11, ESTABLECIENDO LA OBLIGATORIEDAD DE INFORMAR AL MINISTERIO DE TRANSPORTE DE LA NACION LA REFUNDICION, DIVISION O REDISTRIBUCION DE LAS LINEAS FERROVIARIAS Y LAS CLAUSURAS TEMPORARIAS O DEFINITIVAS A LA COMISION DE TRANSPORTES DE LA H. CAMARA, que es base fundamental de la presente iniciativa que estoy propiciando en esta oportunidad.

El Dictado del Decreto N° 650/17 y su posterior derogación mediante su similar N° 883/17 recientemente publicado en el Boletín Oficial, mediante el cual el Sr. Presidente de la Nación había delegado en el Sr. Ministro de Transporte de la Nación la facultad de “clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias”, facultad que hasta entonces era exclusiva del primer mandatario, ha generado un gran revuelo en todo el ámbito político.

A luz de la historia reciente en materia ferroviaria de nuestra nación que culminó con sanción de la Ley N° 27.132, resulta indispensable hacer foco sobre la intervención que, entiendo, debería adoptar este cuerpo de legisladores.

En primer lugar, entiendo que la decisión sobre las cuestiones que involucra el citado Decreto no puede quedar únicamente a criterio del Poder Ejecutivo Nacional. Abona a tal opinión la propia Constitución Nacional que, al establecer las atribuciones del Congreso, en su artículo 75, dice textualmente:

“Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo.” (el resaltado me pertenece).

En efecto, nuestra carta magna establece como un elemento conducente hacia la prosperidad del país (y como atribución del Congreso) la promoción de la construcción de ferrocarriles.

Asimismo, la Ley N° 27.132 en su artículo 1°.-, declaró “de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.” (el resaltado me pertenece).

Por lo mandado tanto en nuestra Constitución Nacional como el interés público nacional manifestado en la citada ley, es que se entiende que este cuerpo de legisladores debe tener participación en lo que hace a la clausura temporaria o definitiva de ramales, líneas o estaciones ferroviarias.

Asimismo debe señalarse que la facultad delegada originalmente y luego derogada, no viene a solucionar el problema de fondo sobre la intervención de cualquier Poder del Estado, a saber: la ausencia de obligatoriedad sobre fundamentos concretos (económico-sociales) que motiven el levantamiento o clausura de un ramal ferroviario.

El texto de la norma que se expone propone, en primer lugar, establecer los aspectos concretos que el Poder Ejecutivo Nacional deberá contemplar a la hora de determinar si un ramal, línea o estación es pasible de ser clausurado, sea temporaria o definidamente. Se destaca entre tales aspectos la factibilidad de reactivar dicho ramal, en concordancia con los objetivos planteados por la Ley N° 27.132 (artículo 2° del Anexo que se propone tratar).

En segundo lugar, dar intervención concreta a la Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación, a través de un Dictamen de Comisión, el cual debe contener opinión, al menos, sobre los fundamentos que el Poder Ejecutivo Nacional expone en su iniciativa y que este deberá detallar en un informe elaborado a tales efectos.

Una vez emitido el dictamen favorable por parte de la citada Comisión, el Poder Ejecutivo Nacional estará habilitado para dictar el acto administrativo que resuelve sobre tal o cual ramal ferroviario.

Entendiendo que el presente proyecto contribuye a un tratamiento cuidadoso de la temática ferroviaria cuya reactivación ha sido declarada como de interés público nacional y como objetivo prioritario de la nación.

Es que solicito a mis pares acompañen el presente proyecto de ley.

Anexo

RÉGIMEN LEGAL PARA LA INTERVENCIÓN DE LA COMISIÓN PERMANENTE DE TRANSPORTES DE LA HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS DE LA NACIÓN PARA LA CLAUSURA TEMPORARIA O DEFINITIVA DE LÍNEAS, RAMALES, DESVÍOS O ESTACIONES FERROVIARIAS DE LA RED FERROVIARIA NACIONAL

Artículo 1º.- Para la clausura temporaria o definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias de la red ferroviaria nacional, deberá tomar intervención la Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación. A tales efectos, el Poder Ejecutivo Nacional deberá presentar por ante dicha Comisión un informe que fundamente la iniciativa de efectuar tales modificaciones a la infraestructura ferroviaria.

Artículo 2º.- El informe al que hace referencia el artículo anterior deberá contener, al menos, los siguientes puntos:

a) Detalle del impacto que la clausura temporaria o definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias propuesta por el Poder Ejecutivo Nacional tendrá a nivel económico y social.

b) Informe técnico sobre la probabilidad de reactivación del ramal, línea o estación, en base a la demanda no captada por el ferrocarril o a la posible sustitución del modo ferroviario por otro modo de transporte.

c) Informe sobre el destino de los activos ferroviarios clausurados.

La Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación podrá requerir al Poder Ejecutivo Nacional las aclaraciones que estime correspondan.

Artículo 3º.- Remitido el informe a la Comisión de Transportes, esta emitirá dictamen rechazando u aprobando la propuesta del Poder Ejecutivo Nacional en cuanto a la clausura temporaria o definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias de la red ferroviaria nacional. En caso de que la iniciativa del Poder Ejecutivo Nacional tenga dictamen favorable, lo detallado en el punto c) del informe presentado por el Poder Ejecutivo Nacional ante la Comisión señalada será vinculante.

Artículo 4º.- El plazo para la emisión del dictamen por parte de la Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación será de 60 días corridos contados a partir de su presentación por parte del Poder Ejecutivo Nacional. Cumplido el plazo sin que dicha Comisión haya emitido dictamen, la propuesta realizada por el Poder Ejecutivo Nacional se entenderá como rechazada.

24 de julio de 2018

Uruguay: "Alertamos a los pasajeros y a la población el riesgo que corren", advirtió sindicato de AFE

Exterior

Según un comunicado del sindicato de AFE, se evitó una colisión entre dos trenes gracias a que los funcionarios pudieron descender a los pasajeros y hacer señas al carguero involucrado en el incidente para que se detuviera.

La Unión Ferroviaria, el sindicato de AFE, emitió un comunicado este lunes en el que advirtió que se produjo un choque "técnico" entre un tren de carga y un tren de pasajeros en la estación 25 de Agosto (Florida) a las 4:00 de la mañana.

Según el comunicado no hubo colisión entre los trenes gracias a que los funcionarios pudieron descender a los pasajeros del tren y hacer señas al carguero para que se detuviera. “Por milagro y porque nuestros funcionarios ferroviarios actuaron rápido, es que no se produjo una tragedia”, indica el texto.


En el comunicado el sindicato dice que este hecho se produjo por una “cadena de hechos” y que han advertido a AFE y a la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF) “ del deterioro de los sistemas de seguridad, las desastrosas tercerizaciones, la falta de personal para las cuadrillas de las comunicaciones, la falta de inversiones, etc”.

“Alertamos a los pasajeros y a la población en general el riesgo que corren, es imprescindible invertir en AFE y tomar personal de manera urgente”, afirma el sindicato.

De acuerdo

El director de AFE Alfonso Lereté (Partido Nacional) está de acuerdo con el sindicato en que se requiere más personal. “Es una empresa que necesita peones y mano de obra para mantener la vía, no necesita más gerentes, lo que necesita son peones para el mantenimiento de la vía”, sostuvo.

Lereté dijo que se necesita personal para “la infraestructura, necesitamos peones que vayan a limpiar, que vayan a arreglarla, a mantenerla”.

“Con respecto al material humano coincido con el sindicato que es necesario”, aseguró Lereté y agregó que “hace 18 meses se presentó un llamado público para que ingresaran 70 nuevos peones y después ese tema quedó congelado”.

El director de AFE explicó que “por la década de los 70, 80 AFE registraba en su plantilla de trabajadores 10.800 funcionarios en todo el país con servicios de pasajeros en todas las líneas al interior, trasporte de carga al interior y trasporte de encomiendas”,  y dijo que bajo esas características existían 10 gerencias, hoy en día “ existen las mismas 10 gerencias para 540 funcionarios”, afirmó. ElPaís.uy

13 de septiembre de 2016

Más vale tarde que nunca. Nuestras condolencias a la familia del Dr. Juan Alberto Roccatagliata

Editorial

Por: Carlos Alberto Salgado (Director de Crónica Ferroviaria)

Doctor en Ciencias Geográficas con especialización en desarrollo y ordenación del territorio y gestión estratégica de las infraestructuras, especialmente en Transporte Ferroviario. Miembro de Número de la Academia Nacional de Geografía de Argentina. Miembro de honor de la Sociedad Geográfica de París.

Premio Nacional de Geografía de la Secretaría de Cultura de la Nación y Premio "Perito Moreno" de la Sociedad Argentina de Estudios Geográficos y Enlaces Award 2001, The University of Texas at Austin. Fue Profesor de posgrado de la Universidad de Buenos Aires y de Mar del Plata. Profesor del ISEN (Instituto del Servicio Exterior de la Nación) y Catedrático invitado de la Universidad Autónoma de Madrid y la de Salamanca en España. 


Asimismo fue Expositor en la Argentina y diversas Universidades de América y de Europa. Autor de libros de su especialidad, entre los que se destacan “Los ferrocarriles en la Argentina” y “Los ferrocarriles ante el Siglo XXI”. Asesor del CIMOP y Coordinador de Proyectos sobre infraestructura de transporte. 

Fue consultor del PNUD (Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo en temas de Reestructuración Ferroviaria y de Ordenación Territorial y Desarrollo Regional. Ejerció la Dirección de Proyectos de Coordinación en la Presidencia de la Nación, cargos a los que accedió por concurso abierto. También fue Coordinador Académico del Centro de Estudios para el Desarrollo Territorial y la Gestión de las Infraestructuras y estuvo a cargo de la Dirección Nacional
de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte de la Nación, como funcionario de carrera.


Por último, se desempeñó como Jefe de Departamento de Desarrollo Regional de la Unión Industrial Argentina.

Lamentablemente, hace un par de días nos hemos enterado que el Dr. Juan Alberto Roccatagliata falleció el 22 de Junio pasado. Nos embargó una gran tristeza porque este gran hombre fue un amante de nuestros ferrocarriles y dejó para la posteridad un legado muy rico en ideas y proyectos para este medio de transporte, que ojalá algún día alguien lleve a la realidad.

Vaya pues nuestras condolencias hacia la familia de quien fue un gran luchador y amante de nuestros ferrocarriles. Que en paz descanse, Dr. Juan Alberto Roccatagliata.

12 de octubre de 2015

La llamada Ley de los "Nuevos Ferrocarriles Argentinos", es una norma confusa

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

En estas elecciones los candidatos, como es de suponer, realizan toda suerte de promesas y hablan de promover las economías regionales. Uno de los factores que será determinante de dicho desarrollo es el ferrocarril, sin que ello no implique la necesidad de invertir en nuestras carreteras, puertos y desarrollo de las vías navegables, cuyo potencial, lamentablemente, nunca ha sido tomado en cuenta.

El grado de deterioro de la infraestructura ferroviaria, ha llegado a tal punto, que precisan acciones de largo plazo y fuertes inversiones para recuperar capacidades. Se han adoptado soluciones de corto plazo en el marco de acuerdos con China, importando moderno material eléctrico (fabricados en en ese país, pero de tecnología japonesa) que en el corto plazo son una solución, pero no en el largo.


El sistema adoptado con China es un crédito de proveedores, sin proceso licitatorio, ni competencia, por lo cual está sujeto a las condiciones y costos que imponga el proveedor. Por ejemplo, el gobierno turco negoció con China un acuerdo mucho más ventajaso, que incluyó la instalación de plantas industriales para la producción de material ferroviario. Esto lamentablemente no ha sido tomado en cuenta por el nuevo marco normativo de promoción y desarrollo ferroviario.

La Argentina cuenta con la sabia Ley nacional Nro. 2873: Ley que reglamenta la construcción y explotación de todos los ferrocarriles de la república. Esta norma permitió la expansión de la red ferroviaria hasta llegar a casi 40.000 km. A pesar de las criticas (por políticas de haber favorecido al monopolio británico en su momento) contribuyó al desarrollo de una sólida infraestructura, talleres asociados (germen de la otrora poderosa industria ferroviaria argentina) y el desarrollo para cientos de pueblos del interior. 

La ley habla de una Dirección Nacional de Ferrocarriles, con facultades de regulación, control y gestión de líneas de pasajeros y transporte. Por otro lado, la norma establecía un marco regulatorio que se puede actualizar vía reglamentaria para la explotación y construcción de ferrocarriles.  Este instrumento puede, con algunas modificaciones, ser la herramienta adecuada para el desarrollo y despertar ferroviario nacional.

La llamada Ley de los "Nuevos Ferrocarriles Argentinos", es una norma confusa, mas allá de la buena intención del legislador. La empresa creada al efecto, una versión del "otro yo" de Ferrocarriles Argentinos, es un ente de promoción de políticas específicas y coordinación. Existiendo para ello organismos específicos y la existencia de una norma que es la ley 2873, que sigue vigente y es más que clara al respecto en materia de promoción y regulación del sector.  Por otro lado, se transfieren acciones del Estado en diversas sociedades ferroviarias a Ferrocarriles Argentinos SE.

El artículo 7º de la norma que crea "Operadora Ferroviaria SE", es una redundancia, dado que esta entidad fue creada en su momento, pero con atribuciones de mantenimiento de infraestructuras y responsabilidades de ADIF SE.  En otras palabras, vuelve a crearse una estructura que atenta contra el uso racional de recursos, repitiéndose errores del pasado. Luego la ley en su artículo 19 reforma un decreto que creaba la sociedad Belgrano Cargas S.A.

La norma no contiene previsiones en materia de promoción y reactivación de la industria ferroviaria, promover convenios con autoridades provinciales para el desarrollo de redes locales y dar una solución a la red metropolitana de ferrocarriles.

La red ferroviaria metropolitana precisa una política específica, como hemos visto en el suplemento de economía del diario La Nación del 13 de septiembre de 2015, donde claramente queda demostrado el estado todavía precario de la red.  Aquí hay que convocar a las autoridades municipales, la Ciudad de Buenos Aires, la Nación y la Provincia de Buenos Aires, además de usuarios, cámaras empresarias, profesionales y sindicatos para establecer soluciones integrales.

Muchas localidades mejorarían su situación si contaran con servicios regulares y eficientes, además de pensar en la interconexión con la capital provincial. Viajar de la zona norte o oeste hacia La Plata es un viaje épico. A ello se une la ausencia de conexiones eficientes entre distintos ramales.

Debemos reflotar la Red Expreso regional pensado en 1973 con adaptaciones a la realidad actual y aprovechando la extensión de la red de subterráneos, el Metrobús, el Premetro y los olvidados proyectos de trenes livianos en la Ciudad de Buenos Aires (¿alguien se acuerda de la idea de unir Retiro con La Boca a través del tranvía de Puerto Madero?).

Las empresas concesionarias como el Estado, han descuidado el patrimonio ferroviario, hoy tomado por barriadas pobres y que deben ser relocalizadas a fin de poder brindar seguridad al servicio y contar con espacios para almacenamiento de cargas, transporte multimodal, etc.

Consideramos que sería bueno reconstruir Ferrocarriles Metropolitanos, como empresa operadora de la red de pasajeros, no sólo dentro del Área Metropolitana, sino hasta lugares como Mercedes, Zárate, Lobos, Las Heras o Chascomús.  La infraestructura (mantenimiento de vías, electrificación, señalización, instalaciones, estaciones, étc) estarán en manos de otra empresa estatal específica para el área metropolitana. Esta empresa debería ser formada por capitales privados, la Provincia de Buenos Aires, la Ciudad de Buenos Aires y el Estado nacional.

ADIF SE debería seguir existiendo, con un modelo de gestión descentralizada y convirtiéndose en una herramienta para reconstruir talleres, puentes, señales, redes, estaciones (en cooperación con municipios y autoridades provinciales), etc. 

Esta empresa poseedora de un rico patrimonio inmobiliario, puede explotarlo generando recursos para el desarrollo de determinados espacios, recuperación de áreas urbanas, pueblos y también para la promoción de radicación de industrias y otras actividades productivas, gracias a la existencia de talleres e instalaciones ociosas. Mientras que Ferrocarriles Argentinos sería una empresa de operación de trenes de cargas y pasajeros, pero con una estructura de sociedad anónima, facilitando la asociación con otras empresas y funcionar como un operador privado más, lo que no impediría mantener líneas de fomento.

Los cambios a tener en cuenta abarcarían (tomado de la excelente obra del Dr. Alberto Roccatagliata)  y debería ser receptadas por el marco legal:

*  Acuerdos operativos interlíneas, por medio del cual un ferrocarril pueda operar en la línea de otro, algo usual en Estados Unidos y Canadá, en relación a líneas cortas y redes regionales.

*  Organización integral con operador dominante, pero abierto  a la circulación de terceros (derecho de uso via).

*  Separación de las empresas ferroviarias públicas de los Estados y gobiernos. Establecimiento de un contrato programa.

*  Fortalecimientos de los entes de control y regulación.

*  Promoción de los joint ventures.

*  Autofinanciamiento y autonomía económica de las agencias/empresas ferroviarias.

Es precisa una legislación que defienda la industria ferroviaria, el país cuenta con universidades, técnicos, instalaciones que pueden ser de suma utilidad, con los recursos y hasta con socios estratégicos (China, Japón, Alemania, etc.).

Esperemos que el próximo gobierno tome conciencia de la importancia del ferrocarril como motor del desarrollo no sólo de las economías regionales, sino como impulso a la recuperación de una potente industria de alto valor estratégico, que podrá generar millares de empleos (como en el pasado) en muchas pequeñas localidades y ciudades del interior del país.

Lo saluda a Ud con la más alta consideración.
Dr. Jorge Alejandro Suárez Saponaro

1 de julio de 2013

URUGUAY: GOBIERNO INVERTIRÁ MÁS DE 200 MILLONES DE DÓLARES

EXTERIOR

El Gobierno uruguayo invertirá US$ 210 millones en obras para diseñar el nuevo sistema ferroviario y anunció  la necesidad de regular la utilización de las vías estatales previendo su uso por empresas privadas.

La responsable de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, Magali Mauad dijo que se regulará jurídicamente el sector, mediante un nuevo diseño que reunirá a la Asociación de Ferrocarriles del Estado (AFE) y a la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) Mauad, explicó a UruguayAlDia.com.uy que "se trata de un emprendimiento desafiante, cuya meta es la recuperación y la rehabilitación del transporte ferroviario luego de 50 años de abandono". Destacó que el Gobierno anterior dispuso de US$ 60 millones para este fin, y que la Administración actual aportará, en una primera etapa, US$ 210 millones, de los cuales US$ 70 millones se destinarán a la línea Rivera-Pintado, obra que comenzará en el mes de setiembre.


Mauad indicó que el modelo al cual se apunta con el nuevo sistema ferroviario separará a la infraestructura de la prestación del servicio y de su regulación. El primer aspecto estará en la órbita de AFE y los otros dos serán gestionados por la  Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF).

En ese sentido, anunció que a partir de marzo próximo comenzará, mediante coordinación de UTU, un nuevo curso que diplomará a peritos ferroviarios. Los maquinistas que actualmente trabajan en esa función también deberán capacitarse, que será fundamental para continuar ejerciendo esa tarea.

Por su parte, el ministro de Transporte Enrique Pintado explicó que "los hechos recién empiezan a ocurrir, porque es la primera de una serie de anuncios que se comenzarán a divulgar, en relación con la rehabilitación del ferrocarril".

"Uruguay no prohíbe a las empresas ferroviarias privadas la circulación por las vías de AFE", explicó el ministro, "lo cual hace necesaria una regulación, previendo que en algún momento pudiera ocurrir esa situación". Al respecto, recordó que en la interconexión con Brasil, la empresa ferroviaria que transporta la producción entre ambos países es privada, y si estuviera interesada en utilizar las vías sería necesaria una regulación.


"El país no cuenta con una regulación que diga qué exigencias tiene que cumplir un operador, qué tipo de maquinaria debe usar, qué tipo de trabajadores, cuál es el derecho de vía al que podrá acceder. Todas esas cosas hay que preverlas", aclaró.Fuente: Uruguay Al Día

16 de marzo de 2012

URUGUAY: JORGE SETELICH SERÁ EL NUEVO PRESIDENTE DEL DIRECTORIO DE LA EMPRESA A.F.E.

EXTERIOR

Jorge Setelich será el nuevo presidente de AFE, en sustitución de Alejandro Orellano que renunció al cargo. Satelich proviene de las filas del Compromiso Frenteamplista que dirige Raúl Sendic, actualmente en la presidencia de ANCAP.

Orellano (Nuevo Espacio), y el vicepresidente del ente, el socialista Juan Silveira, presentaron la renuncia a sus cargos para dejar manos libres al Poder Ejecutivo, al iniciarse una nueva etapa en la reformulación de AFE, anunciada por el gobierno, reclamada por la población en general y con casi nulo respaldo de los funcionarios que entienden necesarias otras vías que el aporte privado de capital.


“El análisis fue que la etapa estaba cumplida”, dijo Orellano luego de presentar su dimisión al Ministro de Transporte y Obras Públicas. Orellano había sido previamente vicepresidente de AFE.

Futuro del riel

El Poder Ejecutivo busca con la creación de una Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, bajo la égida del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, mantener un operador, que, actuando en la órbita del derecho privado, agilice los urgentes cambios que demanda el ferrocarril en Uruguay.

En tal sentido, en acuerdo con la Corporación Nacional para el Desarrollo, AFE consolidará un nuevo operador que, rigiéndose por el derecho privado se mantenga de propiedad estatal.

En la última Rendición de Cuentas se establece que AFE mantendrá sus cometidos básicos, incluída la rehabilitación, tendido y mantenimiento de las vías férreas.

La reforma se ve enfrentada a los funcionarios, que se niegan a aceptar esta suerte de “privatización” que pondría en peligro sus fuentes laborales, según entienden.La República

4 de marzo de 2012

"HOY EL FERROCARRIL ES UN MUSEO"

ACTUALIDAD

Se requieren u$s 25.000 millones para tener un tren moderno en 15 años, calcula un experto. Hay que comprar trenes y locomotoras nuevas y electrificar todo el trazado metropolitano. El servicio de pasajeros debe estar en manos estatales.

El luctuoso accidente en la estación Once del Ferrocarril Sarmiento sacudió el polvo del debate en torno a la necesidad de modernizar una red de transporte a la que los especialistas ya consideran obsoleta. Juan Alberto Roccatagliata, ex titular de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario -editó, entre otros, los libros Los ferrocarriles en Argentina y Los ferrocarriles ante el Siglo XXI- describe el panorama, propone un rol más fuerte del Estado y llama a reconstruir el sistema desde los cimientos.


Argentina supo tener el trazado de vías más extenso de América Latina con alrededor de 47.000 kilómetros, y aunque aún lidera la región, su red se vio desmantelada con el paso de gobiernos de diverso sello ideológico, hasta quedar reducida a 34.059 kilómetros. Tuvo talleres, construía su propio material rodante y le daba vida a pueblos enteros. Volver a esto, según los expertos, exige inversión y, por sobre todo, decisión política.

-¿Cómo se debe enfrentar la reconstrucción del ferrocarril en Argentina?

-El tema es bastante complicado porque hay que tener el contexto político adecuado para hacerlo. Hoy el ferrocarril argentino es un museo. En consecuencia, hay que hacerlo de vuelta. Se necesita reconstruir, trabajar sobre 22.000 kilómetros de la red nacional, de la cual 10.000 kilómetros de la red troncal de cargas y de pasajeros de larga distancia hay que hacerla otra vez. Vías, señalamiento, comunicaciones, seguridad, todo.

-¿Cuánto habría que invertir para reconstruir la red ferroviaria?

-Para tener en diez o quince años un ferrocarril muy eficiente y moderno se necesitan 25.000 millones de dólares. Son u$s 2.000 millones por año, no mucho más que los subsidios. Menos que Vialidad. En el mundo hoy se invierte más en ferrocarriles que en carreteras.

-¿El área Metropolitana es el gran desafío?

-Dentro de esa red está la región metropolitana de Buenos Aires. Ahí hay que invertir mucho. Se debe electrificar el ferrocarril San Martín, el Belgrano Sur y Norte, hay que terminar de electrificar el Roca, hay que cambiar la electrificación del Sarmiento y el Mitre. Y también hay que comprar material rodante de última generación.

TECNOLOGÍA

-¿La locomoción diesel es obsoleta?

-Para esto no sirve, para la zona metropolitana es necesaria la electrificación. El diesel es fundamental, en cambio, para los trenes de larga distancia. Insisto en que hay que contar con material rodante nuevo y homogéneo para todas las líneas, porque así se sostiene una sola línea de mantenimiento, una sola línea de repuestos, y bajan los costos operativos.

-¿El material debe importarse?

-No como el gobierno lo hace. No hay que ir y comprarle a China. El tema es así. ¿Qué es lo que hizo España cuando dio el salto a la alta velocidad? El Gobierno debe diseñar el tren que se necesita para el área metropolitana. En función de ese tipo de tren, que técnicamente se llama plataforma, se abre una licitación internacional. Pero con el agregado de que el 40% puede venir del exterior, y el 60% tiene que construirse en el país. Entonces se produce transferencia tecnológica y se apunta a la última generación.

-¿Argentina necesita trenes de alta velocidad?

-Depende. El país tiene líneas de pasajeros de larga distancia que necesitan de velocidades que lleguen a los 120 kilómetros por hora. Pero eso no es la alta velocidad. Ahora los trenes circulan a 40 o 50 kilómetros por hora. Salvo en la línea a Mar del Plata, que en algunos tramos se puede ir a 100.

-El país tiene tres trochas diferentes. ¿Es necesario unificarlas?

-No es necesario. La prioridad debe ser el ferrocarril Belgrano, para la carga. Pero todo esto no funciona, aunque se tenga la plata para hacerlo, si no se modifica la gestión. Hay que poner un ordenamiento institucional diferente. Hay que cambiar la Secretaría de Transporte, designar funcionarios de alta capacidad técnica, y hacer trabajar en serio a las dos empresas del Estado que se han creado, y se debe terminar con las concesiones de Buenos Aires. No la de carga, sino la Metropolitana. Hay que crear un ente que administre el transporte en el marco de un consorcio.

LA GESTIÓN

-¿Debe ser un modelo de gestión mixto?

-El sistema de transporte de pasajeros debe ir a manos del Estado. Pero eso sí, empresas del Estado que sean eficientes, no compañías como Aerolíneas Argentinas. Los privados, en cambio, manejan bien las cargas.

-¿El rol del Estado sería planificar la política de transporte?

-Eso y también hacer la infraestructura. Las vías, todo el señalamiento, todas las comunicaciones, eso lo tiene que hacer el Estado con la empresa ADIF, que es la Administradora de Infraestructura Ferroviaria. Y después puede haber operadores privados y operadores estatales arriba de la red, como en Europa.

-¿Habría que rediseñar la traza? ¿Sigue siendo viable un esquema en abanico con salida a los puertos?

-No necesariamente hay que cambiarla. La carretera cubre de otra manera el país, y así se combina el ferrocarril con el automotor. Ese tema del trazado es un tema histórico mal tratado. El ferrocarril no está mal trazado, está trazado según la geografía del país. El diseño conecta las ciudades más importantes con el resto del país, no está hecho sólo para sacar la producción por los puertos.

-Hubo gestos políticos del Gobierno para revitalizar el tren. ¿Qué le falta para concretarlo?

-Inversiones se hicieron, pero no orientadas estratégicamente, a lo necesario. El inversor internacional puede llegar a interesarse en desembarcar en Argentina, pero si hay una política en serio.La Prensa

25 de octubre de 2011

URUGUAY: EN A.F.E. LOS COSTOS TRIPLICAN LOS INGRESOS


El ministro de Transporte, Enrique Pintado, dijo que empezó una nueva etapa en AFE en la que el ente tendrá la misma capacidad de hacer negocios que las empresas privadas.

El ministro Enrique Pintado afirmó que los costos de la empresa ferroviaria triplican sus ingresos, ecuación que consideró tremendamente negativa.


‘Los ingresos por pasajeros no alcanzan el 5% de los ingresos por carga y representan más del 20% de los costos’, sostuvo. Agregó que ‘… no existió una captación de carga adicional a la históricamente transportada que va en la media de un millón a un millón cuatrocientas mil toneladas de los mismos productos cautivos como clinker, cemento, arroz o combustibles”, sentenció.

Durante la exposición que Pintado realizó durante el almuerzo organizado por ADM afirmó que hay una ‘visión estratégica de proyecto nacional’ basada en la promoción de inversión y trabajo.

Sostuvo que para la reactivación actual de la red ferroviaria se necesitan US$ 350 millones pero que los ciudadanos ya habían invertido en AFE U$S 465.604.953 desde 1985. Según Pintado, esta inversión no alcanzó sus objetivos.

El Ministro dijo que en febrero de este año comenzó un intenso intercambio de opiniones entre los legisladores Frente Amplio y el movimiento sindical. Esas conversaciones tuvieron como eje la convicción del Presidente de la República y del todo el gobierno de relanzar el modo de transporte ferroviario.

"Estamos convencidos de que el tiempo de propuestas debe dar paso al tiempo de las decisiones", aseguró.

Para el Ministro, el transporte ferroviario tiene un rol económico y social que cumplir en Uruguay, y el viaje de prueba entre Argentina y Uruguay dio muestras de la potencialidad de este tipo de comunicación. Pintado manifestó que ‘… este un elemento clave para consolidar a nuestro país como un polo logístico regional’, dijo.

Pintado afirmó que AFE tiene que cambiar su gestión para que puedan participar los inversores que tienen interés y enfatizó ‘…el ferrocarril se complementa con otros transportes y no es competencia para algunos, situación que nos impide hacernos los distraídos’.

Propuesta del gobierno

La propuesta gubernamental contempla, en primera instancia, la creación de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario que cumplirá funciones de reglamentación y habilitación de los operadores, proyecto que está a consideración del Parlamento.

En segunda instancia, el Gobierno propone que AFE sea la responsable de la reestructura ferroviaria y que a través de licitaciones, apoyo internacional y contratos públicos-privados se logre la rehabilitación de toda la red del país, mediante el cobro de un canon.

También es objetivo crear una nueva entidad de propiedad estatal, con 51% de acciones de AFE y un 49% que corresponderán a una empresa estatal de transporte, logística y mercancía que funcione en el marco del derecho privado. La reestructura será observada por una comisión de seguimiento.

Pintado afirmó que el mayor problema es brindarle a AFE las facilidades que tienen los privados para hacer negocios. Es objetivo que en 10 años, el 12% de la carga del Uruguay se transporte por ferrocarril.

Funcionarios de AFE

El jerarca puntualizó que los trabajadores de AFE tienen cuatro alternativas: permanecer en la empresa cumpliendo las funciones actuales o las próximas que se les asignarán; desarrollar tareas en la empresa privada, pero manteniendo la condición de funcionario público; cumplir funciones en la División de Transporte Ferroviario del ministerio; o el retiro incentivado.

"Cuando estamos convencidos de un camino no medimos costos políticos al tomar decisiones que van en beneficio de la mayoría", afirmó Pintado.(Fuente: UY.Press)

10 de agosto de 2011

UN PROTOCOLO. LOS FERROVIARIOS NO TOMARÁN MEDIDAS Y EL GOBIERNO CONSULTARÁ A LOS TRABAJADORES


AFE: Mujica acercó a las partes y ayer se alcanzó el primer acuerdo

El presidente José Mujica tuvo sus primeros resultados en los movimientos que realizó el pasado fin de semana a fin de destrabar el conflicto en AFE. El domingo convocó al PIT-CNT a negociar y ayer se llegó a un primer acuerdo entre las partes.

Cuando el presidente Mujica percibió que el relacionamiento entre la Unión Ferroviaria y el Ministerio de Transporte estaba a un punto máximo de enfrentamiento, que llevaría inevitablemente a un fuerte conflicto que perjudicaría el accionar del sistema ferroviario, decidió actuar directamente. Tal como si fuera un partido de ajedrez, el mandatario convocó a la cúpula del PIT-CNT y en el encuentro participaron el referente y coordinador Juan Castillo y el integrante de Articulación Richard Read. La reunión, en la propia chacra del mandatario, duró más de tres horas y según confirmó el propio Castillo, "hablamos de todo un poco, a agenda abierta, y entre los temas estuvo la necesidad de buscar una salida negociada en AFE que tiene varios puntos."

Acuerdo. Baráibar, el negociador oficial, y la dirigencia sindical anuncian el entendimiento.

Previamente, Mujica había conversado con el ministro de Transporte, Enrique Pintado, para plantearle la conveniencia de que entrara en escena Julio Baráibar, un experiente negociador y un hombre del riñón del presidente Mujica.

Baráibar, embajador itinerante, ex director Nacional de Trabajo y ex ministro, aceptó el reto. El lunes se produjo un encuentro entre Castillo y Read con Baráibar a fin de adelantar los temas que se tratarían el martes conjuntamente con los ferroviarios.

Ayer, durante varias horas en la tarde las partes negociaron uno de los puntos de discrepancia, que refería al rol que tendría la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario y su aprobación en la Rendición de Cuentas.

Finalmente, hubo humo blanco. En conferencia de prensa, el embajador itinerante y negociador del Poder Ejecutivo afirmó ayer que el gobierno y los trabajadores llegaron a un acuerdo "que nos da tranquilidad a todos".

Los uruguayos estamos todos abocados a la construcción de algo que es fundamental en el camino de desarrollo de la economía del país, que es la puesta en escena de un ferrocarril que sea eficiente.

Luego de varias horas de negociación, el Poder Ejecutivo y los trabajadores firmaron un acta de acuerdo de negociación en la que se establece, por un lado, que la Unión Ferroviaria se compromete a "no adoptar medidas sindicales de ninguna especie que tengan por objeto impugnar la aprobación parlamentaria del artículo Nº 166 de la creación de la Dirección Nacional del Transporte Ferroviario, y de la Ley de Rendición de Cuentas y Balance Presupuestal 2010-2011 (ver página 6).

En segunda instancia, en oportunidad de que el Poder Ejecutivo proceda a la reglamentación de la referida norma se negociarán con los representantes sindicales aquellos aspectos que atañen a las condiciones laborales en el marco de la Ley de Negociación Colectiva de los empleados públicos.

Por su parte, el dirigente del PIT-CNT, Richard Read, aclaró que al acuerdo firmado entre las partes "se llega porque el sindicato de AFE, en estos días, junto con sus asambleas y resolución de medidas, logró con argumentos convencer a parlamentarios que hicieron posible que ayer modificaran el texto original del artículo 166. La referencia del artículo 1º de este acuerdo establece el contenido final aprobado en Diputados en el día de hoy (por ayer), que recoge algunas de las pretensiones de los ferroviarios.

Read destacó en la conferencia de prensa que lo concretado ayer forma parte de un proceso de negociación que previamente habían iniciado el gobierno y el PIT-CNT, y para el cual se habían logrado avances entre las partes.

Dijo que la negociación continuará esta semana, y seguramente habrá un segundo encuentro el próximo viernes, cuando Baráibar, único participante en la negociación, vuelva a dialogar con los representantes de la Unión Ferroviaria, de la Mesa Coordinadora de Entes y del PIT-CNT.

El tema a abordar será definir bajo qué régimen funcionará la empresa estatal a crearse, la cual tendría la participación de AFE y de la Corporación Nacional para el Desarrollo.(Fuente: Diario La República)

5 de julio de 2011

URUGUAY: EL FERROCARRIL ES UNA PIEDRA EN EL ZAPATO PARA EL GOBIERNO

Crece la oposición a la reestructura de AFE que impulsa el Ejecutivo. Los partidos Socialista, Comunista, la Mesa Coordinadora de Entes, la Unión Ferroviaria y representantes del PIT-CNT se reunieron ayer para definir una alternativa a la propuesta del gobierno.

Mientras los integrantes del Ministerio de Transporte y la Unión Ferroviaria no pudieron acercar posiciones respecto a la reestructura de AFE, legisladores comunistas, socialistas, frenteamplistas independientes y gremios, acordaron presentarle al presidente José Mujica un proyecto alternativo, por entender que la solución para el ferrocarril no pasa por la conformación de una sociedad anónima que funcione bajo el derecho privado.


Pese a que las autoridades de gobierno adelantaron a los dirigentes de la Unión Ferroviaria que es inminente el decreto del Poder Ejecutivo por el cual se habilita a asociarse a AFE con la Corporación Nacional para el Desarrollo, para crear la sociedad anónima, legisladores socialistas y comunistas junto con los gremios se aferran a la base de la propuesta que presentó el vicepresidente del ente, el socialista Juan Silveira y se oponen a las potestades que se le atribuyen a la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario ­incluida en el proyecto de Rendición de Cuentas- y que será la encargada del control del tránsito de carga.

Martínez admitió que el grupo de parlamentarios y sindicatos apuntan a promover una nueva propuesta en la que se contemplen los actuales funcionarios de AFE. En principio el Partido Comunista no participó en las negociaciones que se realizaron entre legisladores y representantes del Ejecutivo. Empero, en las últimas semanas el sector se sumó y se alineó a la posición de los sindicatos.

Carlos Aramendi. Presidente de la Unión Ferroviaria aseguró a LA REPÚBLICA que en la reunión de ayer con los representantes del Ejecutivo "no hubo avances".

"No se trata solo del tema de los funcionarios, su futuro; sino que hay un problema 'ideológico'. No hay una explicación para la privatización de AFE, por eso para nosotros este es un tema de fondo", afirmó.

Remarcó que la única responsabilidad que tendrá la actual AFE será el mantenimiento de las vías y eso se seguirá por licitación. "Una empresa estatal que funcione bajo el derecho privado es un peligro", señaló. Los sindicalistas y los propios legisladores del Frente Amplio que no comparten la reestructura de AFE entienden que "puede haber otras alternativas que no sea la de una sociedad anónima".

Martínez opinó que se le podrían asignar recursos a AFE. Por su parte, Aramendi dijo que la intención de reunirse con Mujica apunta a "darle la otra campana al Presidente". "No tiene toda la información y hay muchas cosas que el Presidente no sabe".

El presidente de la Unión Ferroviaria señaló que pese a la falta de acuerdo con el Ministerio de Transporte, el jueves a las 13.00 horas volverán a reunirse.

"Sanguinetti nos dejó en la vía"

¿Está de acuerdo en la urgente repotenciación de AFE?

Estoy totalmente de acuerdo. El país necesita urgentemente el ferrocarril. Cuando uno sale al mundo y se encuentra con tren, tranvía y todas las modalidades de transporte ferroviario, llega al país y se enfrenta a una situación impresionante.

Sanguinetti liquidó el transporte de pasajeros en su primer mandato, pero ninguno de los gobiernos se preocupó en renovar el ferrocarril, ni colorados, ni blancos...

Lo que hizo Sanguinetti fue evitar que se perdiera tanta plata cada mes. Lacalle, cuando asumió después, recibió un país en quiebra. Yo creo que el de Lacalle fue un buen gobierno, pero AFE quedó ahí. Quien nos dejó en la vía fue Sanguinetti.(Fuente: Diario La República)

7 de febrero de 2011

REFLEXIONES SOBRE LA NOTA "CORREDOR BUENOS AIRES - MENDOZA - SAN JUAN" DEL DR. JUAN ALBERTO ROCCATAGLIATA PUBLICADA EN CRÓNICA FERROVIARIA

Nota de Opinión

Por: Juan Miguel Tosi (*) (Para Crónica Ferroviaria)


La sensatez, es a la hora de opinar, un condimento que sin dudas pone valor agregado a lo que se quiere expresar. Una opinión fundada en la razón y el equilibrio es siempre bienvenida, atendible y lleva a reflexionar, a desmenuzar, a proponer y ampliar horizontes sobre los temas tratados. Pero así como la sensatez y la razón aportan valor al mundo de las ideas, las ideas razonables cuando son acompañadas de acciones y estas acciones operan en un marco aceptable de contextualización, es donde finalmente hacen su aporte tangible al avance material de las cosas.

Hace unos días, el señor Juan Alberto Roccatagliata, que estuvo a cargo de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte de la Nación y además, es el autor de varios libros sobre la temática ferroviaria, opinaba en Crónica Ferroviaria -o más bien, contestaba- con argumentos sólidos y razonables sobre la imposibilidad de satisfacer los reclamos que desde varios frentes de acción, venimos formulando sobre la rehabilitación de los servicios ferroviarios de pasajeros al interior. En el artículo -que se analiza más abajo-, se explaya particularmente sobre la inconveniencia de poner en marcha el corredor Retiro Mendoza. Sus opiniones técnicas son en respuesta a las afirmaciones públicas que venimos sosteniendo y que en parte se sustentan desde una propuesta y acción razonables. Un grupo de usuarios y aficionados demostramos que es perfectamente factible rehabilitar el servicio de trenes a Mendoza, si se quisiera, ahora mismo. ¿Cómo lo demostramos?, con ideas, perseverancia, habilidad y conocimiento de las circunstancias. A fines de 2009, solicitamos un chárter que finalmente resultó un tren de 16 coches, con dos locomotoras que llevaron 950 pasajeros cubriendo los 1200 kilómetros entre Buenos aires y Mendoza en 22 horas.

A raíz de este logro, estos mismos grupos de usuarios y aficionados decidimos formar un grupo mayor que se denomina Tren de los Pueblos, con el único fin de seguir las gestiones para que se rehabiliten los servicios ferroviarios de pasajeros a todo el país, revirtiendo la nefasta decisión tomada el 10 de Marzo de 1993,cuando el entonces presidente Menem clausuró todos los trenes a las provincias. El tren especial, que fue el primero en 16 años en volver a unir la Capital con la estación Mendoza, se solicitó a la Secretaría de Transportes de la Nación en el marco de la Marcha Mundial por la Paz y la No-violencia organizada por el Movimiento Humanista. Como podemos ver, las opiniones razonables y fundadas de Roccatagliata chocan contra las acciones y gestiones también razonables y perfectamente posibles surgidas de ideas preclaras de varios usuarios y aficionados. Los usuarios y aficionados, somos gente igualmente preparada y conocedora del tema. Como veremos abajo, la diferencia está entre seguir "no haciendo" por esperar la gran obra, o comenzar por "hacer" algo razonablemente factible y que se encuentra dentro de los límites de lo aceptable.

Decía Roccatagliata:

"Hago llegar reflexiones sobre la rehabilitación del servicio de pasajeros de largo recorrido entre Buenos Aires-Mendoza y San Juan. Comprendo las inquietudes y el entusiasmo de muchos amantes del ferrocarril preocupados por la vuelta del tren, pues yo también desde hace años he trabajado en esa dirección. Escribí los proyectos para ejecutar las obras mientras se construía el pedraplen y viaducto de la laguna La Picasa, pero sin resultados al menos hasta ahora".

"La pregunta que nos debemos formular, es qué servicio deseamos rehabilitar. Luego de tener trenes en el corredor como "El Libertador", "El Cuyano", "El Sanjuanino", "El Cóndor" y otros, sin olvidar los viajes de prueba en la década del 50 con "El Aconcagua" con los por entonces flamantes coches Budd, remolcados por la locomotora FADEL, al menos deberíamos pensar en servicios de esa calidad pero modernos".

"No estoy de acuerdo con un servicio con una frecuencia semanal que demore 24 horas en llegar, con coches sin aire acondicionado, sin asientos reclinables, sin coche cama y cabalgando sobre una infraestructura de vías altamente deteriorada".

"Respetuosamente, debo sostener que no estoy de acuerdo cuando se dice que están dadas todas las condiciones; en mi criterio no están dadas ninguna. Si al comenzar la segunda década del siglo XXI el tren va a tardar en su recorrido el doble de hace tres décadas, es mejor que no vuelva, por respeto a la gente y al ferrocarril como noble medio de transporte."

No hay dudas de que el enfoque es correcto, pero indudablemente, Roccatagliata olvida que en este momento los pocos trenes que funcionan en el país lo hacen de la manera por él descripta y que si bien la mayoría funcionan a instancias de las provincias, la empresa Ferrocentral que depende del Estado Nacional, tarda exactamente 24 horas en unir Tucumán con Retiro. Este servicio, además, se cumple con 2 frecuencias semanales y desde que se puso en funcionamiento hacen 6 años, cada vez tarda más en llegar. Es lamentable el espectáculo de personas que están noches enteras haciendo fila para poder conseguir asientos en este servicio, lo que demuestra además, que a pesar de la lentitud y condiciones dudosas de viaje, el tren tiene una demanda insatisfecha que es muy importante.

Continuaba:

"Tampoco estoy de acuerdo con la tarifa social, pues esto fragmenta a la sociedad y va en contra de las tendencias internacionales de cohesión social, que lleva a que en el mismo tren con diferencias mínimas de confort, viaje el ejecutivo, el turista y las personas de menores ingresos que necesitan movilizarse. De lo contrario, el que puede pagar viaja en avión o en bus ejecutivo, y el que no se aguantará 24 horas de tren. Todo un despropósito."

Aquí podemos estar nuevamente de acuerdo, pero su óptica hoy es válida para las tarifas de ómnibus y aviones, que en muchos casos e independientemente del tiempo de viaje, son similares. Lamentablemente, como al 95% del país no hay opciones, los monopolios a cargo de los colectivos imponen tarifas que en algunos casos superan a las aéreas y estas a su vez, superan a las tarifas internacionales. Un vuelo a Salta en Aerolíneas –por ejemplo- puede comprarse por unos 950 pesos, con impuestos llega a 1.100 pesos ida y vuelta. El servicio “cama” de los ómnibus cuesta unos 450 pesos por tramo, lo que suma 900 pesos ida y vuelta. Los aviones tardan 2 horas, el micro 22, ¿cómo sobreviven los micros?, porque exceptuando a Salta Capital, los aviones no llegan a ningún otro punto de la provincia. Lo mismo se repite en todo el territorio.

Más adelante nos decía:

"Lo que debe ejecutarse es un proyecto en serio, en el marco de un plan de rehabilitación del Sistema Interurbano. Esto implica el diseño de servicios comerciales competitivos y eficientes. Se puede comenzar por dos trenes diarios en ambas direcciones, un servicio diurno con varias paradas comerciales y un servicio nocturno de alta prestación con recorridos de 14 y 11 horas respectivamente. Para ello será necesario obras de renovación de vías, instalar un moderno sistema de señalamiento y comunicaciones para que puedan convivir con seguridad pasajeros a 120 km hora y mercancías, proteger pasos a nivel o a desnivel, reconstruir el tramo Villa Mercedes, San Luis, La Paz con un enlace de circunvalación en San Luis. Diseñar desvíos dinámicos donde corresponda, duplicación de vías y reordenar los accesos al Gran Mendoza, para lo cual existe un proyecto con diferentes alternativas."

Nuevamente estamos perfectamente de acuerdo. Pero otra vez nos topamos con la "parálisis modernizadora" versus "la acción transformadora". Este argumento ya se utilizó para el Tren Bala, la Presidenta Cristina Fernández proponía una obra razonable y posible, pero inmersa en un des-contexto alarmante. Con un sistema ferroviario devastado, donde no corren trenes de pasajeros y casi tampoco de cargas, este proyecto promocionado como un "salto a la modernidad" no tiene lógica. Simplemente por una razón: no es capaz de poner fin al monopolio automotor. Lo más razonable hubiese sido correr trenes convencionales y paulatinamente reconvertir la infraestructura a altas prestaciones primero, para luego llegar a altas velocidades, buscando aumentar primero los volúmenes de pasajeros y cargas. Se prefirió la parálisis esperando "lo grande" y se desechó la acción posible y práctica que ya estaría dando frutos, como los dan los modestos servicios actuales.

Respecto al propio tren nos decía:

"En lo que hace al material rodante, debemos aspirar a incorporar trenes de última generación, por lo cual habría que llamar a una licitación internacional a partir del diseño de una plataforma y con la cláusula de que las empresas adjudicatarias podrán importar el 30 por ciento del material, y el 70 restante debería ser construido en el país."

Y no podemos estar más de acuerdo otra vez, pero hay más “peros”... Desde 2003 el propio Estado Nacional ha comprado trenes usados a Europa, muchos de ellos están en perfectas condiciones, otras compras han sido acciones para el olvido. De todas formas, el Tren por la Paz, fue un magnífico convoy de coches portugueses que en nada resultaron incómodos. Incluso sin aire acondicionado, resultaron sumamente confortables para soportar las 22 horas de viaje. Al tren en principio, no se le pide velocidad, no se le pide que llegue antes que un avión o incluso que un colectivo (que de todos modos tarda 16 horas a Mendoza desde Buenos Aires), se le puede pedir espacio, seguridad, precio y confort. Y sin dudas, es capaz en las condiciones actuales de cumplirlo. No es una teoría, está comprobado.

Finalmente, Roccatagliata terminaba su nota con algunos conceptos también atendibles, a pesar de que en lo práctico y a pesar de que él mismo fue funcionario de este Gobierno, el Estado en los últimos 18 años ha demostrado y sigue demostrando muy poca creatividad y capacidad de gestión.

(*) El señor Juan Miguel Tosi es miembro de las Asociaciones Pasajeros del Roca y Tren de los Pueblos

7 de diciembre de 2010

DESIGNACION - PRORROGA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Decreto Nro. 1865/2010 del 02 de Diciembre de 2010 del Poder Ejecutivo Nacional (P.E.N.), publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.043 del 07-12-2010, se da por prorrogada la designación transitoria en el cargo de Director de Planificación de Transporte Ferroviario de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario dependiente de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Nivel B, Función Ejecutiva III, de la Dra. Graciela Elsa Cavazza, desde el vencimiento del término establecido en el Artículo 1º del Decreto Nro. 502 de fecha 26 de Marzo de 2008 y por el término de 180 días hábiles contados a partir de la fecha de la presente medida.