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3 de mayo de 2016

Volver a los ‘90

Actualidad

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, avanza en su idea de provincializar y municipalizar el servicio ferroviario. Un retroceso a viejas políticas que desguazaron el ferrocarril en la Argentina

Lejos del desarrollo que supo vivir alguna vez allá por mediados del siglo XIX y XX, donde fue parte fundamental para el crecimiento de la Argentina y su inserción en el mundo, el ferrocarril pasa por una etapa de desfinanciación que lo ha llevado a pasar una etapa de opacidad muy grande.

En lo que parece ser la continuidad de la política implementada por el menemismo de “ramal que para, ramal que cierra”, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, parece avanzar en su intención de “transferir la jurisdicción a las provincias y a las intendencias” del sistema ferroviario nacional.

Guillermo Dietrich, un ministro que busca regresar con sus políticas a los años ‘90

Desde el mismo momento de su llegada a la función pública, el ministro macrista busca prosperar en la fragmentación de la administración de la red ferroviaria. “El gobierno nacional está metido en el medio. Diría que termina siendo hasta un obstáculo, por lo menos burocrático para el crecimiento”, sentenció Dietrich para dar fe del camino que buscan seguir desde el Ejecutivo.

La intención del gobierno es dividir todo el manejo de los trenes en territorio nacional, dándole la responsabilidad de su manejo a los gobiernos provinciales y municipales, algo que parece muy complejo por la realidad económica que atraviesan hoy las economías regionales en el país.

En caída libre

El ferrocarril es un tema que debe ser nacional, porque la logística que necesita, las inversiones, las vías, atraviesan toda la geografía nacional, y lo que se debe hacerse es ir ampliándose buscando las mejores alternativas y no una lógica regional y minimalista.

Mientras en el gobierno buscan despegarse de la creación de una política ferroviaria integral que abarque a todos los pueblos de la Argentina, la imagen que asola hoy al interior del país son ramales que siguen tan inactivos como en la época privatizadora de los años ’90.

A pesar de la prédica oficial en épocas de campaña de que se iba a pensar en una política innovadora en materia de transporte, hoy en el sistema ferroviario solo se trabaja sobre 800 kilómetros de vías en la zona metropolitana, relegando al abandono los más de 30.000 kilómetros de vías que fueron desguazados en las últimas décadas en cientos de pueblos del país.

“Hay una lógica de no financiar el transporte público”

Por Leonardo Rico (Investigador ferroviario. Profesor y creador del Proyecto Tren Para Todos)
Especial para Hoy

Creemos que lo que plantea Dietrich es un error. Esta propuesta es no avanzar en la creación de una empresa nacional, sino desintegrarlo aún más, no dándole prioridad al sistema ferroviario como sistema de transporte de pasajeros y carga. Si se lleva adelante esta política, lo único que hace Dietrich es desentenderse del sistema ferroviario.

El ferrocarril se necesita para planificar la economía, se necesita para las economías regionales, y lo que se plantea, como ya lo dijo Mauricio Macri, es apostar a construir caminos, rutas y autopistas, beneficiando al transporte automotor por sobre el transporte ferroviario.

Hay una fragmentación y una forma de desentenderse del problema, y la del gobierno es una lógica a corto plazo, economicista, de no financiar el transporte público. Al mismo tiempo en que se quitan retenciones a las mineras y a los exportadores sojeros, no se invierte ni se planifica en algo que tiene que ver para el bien de todos los argentinos.DiarioHoy.com

Los asesinos del ferrocarril… en Paraguay

Exterior

“Era una vida bestial la de esa gente. Vea… Del campo me acuerdo el amanecer, las primeras horas después de almorzar y del anochecer. Son tres terribles momentos de ese campo nuestro, que tiene una línea de ferrocarril cruzándolo, hombres con bombachas parados frente a un almacén de ladrillos colorados y automóviles Ford haciendo línea a lo largo de la fachada de una Cooperativa.” Roberto Artl.

* Leímos, lo confesamos, con avidez el artículo titulado “Los asesinos del ferrocarril” de Rafael Riego publicado en el Magazine de Cultura y Pensamiento “El Librepensador” en razón a que es un tema relevante no tan sólo en España sino también en Latinoamérica.

* En especial nos toca en Argentina y Paraguay.

El artículo nos ilustra magníficamente por medio de estadísticas, referencias, argumentos y opiniones sobre la problemática del desguace ferrocarril español y del avance del transporte camionero con lo que alcanzamos a comprender el asunto sobradamente bien, por lo que invitamos leerlo y así tener una visión propia.


Surgida de esa lectura va, respetuosamente, entonces este segundo “Los asesinos del ferrocarril”.

La problemática del ferrocarril en la constante del desarrollo de la economía capitalista

Nosotros analizamos la problemática del ferrocarril en la constante del desarrollo de la economía capitalista, es decir, del mercado mundial y la interacción de cada país con ese proceso mundial.

Por ello es que expondremos aquí -con las limitantes propias del espacio- el caso paraguayo, que a nuestro entender explica ampliamente la cuestión de la economía mundializada o globalizada en el siglo XIX.

En cambio, en el caso de Argentina que incorporó este medio desde el año de 1857, es decir, la ruina del ferrocarril está ligada sin dudas al neoliberalismo, aplicado a rajatabla en la era del gobierno del Dr. Carlos Menen (1989- 1999), fiel discípulo de las mentiras institucionalizadas de la privatización y el dominio regulador del dios-mercado.
El desmantelamiento de las vías implicó el vaciamiento de miles de empleos y el aislamiento de cientos y cientos de pueblos productivos reducidos a pueblos fantasmas a favor de las corporaciones de transportistas camioneros y la anemia económica social argentina.

Antes anotemos que entre  España y América, desde el punto de vista del ferrocarril, hubo un acontecer histórico: en el año de 1834, según se sabe, se encararon trabajos de construcción de una línea férrea que uniera La Habana (Cuba), entonces bajo dominio español – San Julián de los Güines que implicó un recorrido de 141 Kms., inaugurada después de cuatro años.

Carlos Antonio López, gobernante del Paraguay Independiente de 1854, impulsó con vigor necesario la puesta en marcha de líneas férreas y para ello recurrió a ingenieros y técnicos ingleses, quienes dirigieron a hombres del Ejercito paraguayo los trabajos que llevaron a que en el año de 1861 se iniciara el proceso de puesta en marcha y extensión de vías.

El sistema ferroviario en Paraguay implicó un elemento más del proyecto de desarrollo de una nación soberana y autónoma que se encastró con los otros instrumentos como el telégrafo, la modernización productiva, los hornos de acero para la construcción de barcos y la educación y formación de constructores y técnicos en diversas ramas del conocimiento y demás.

Precisamente, esa visión de nación independiente y autónoma del mercado mundial capitalista dirigido por las naciones imperialistas, en caso, la propia Inglaterra propició la destrucción de esa experiencia de desarrollo económico social bajo otra matriz diferente del propugnado por el naciente industrialismo.

El medio para destruir al Paraguay moderno y pujante fue la constitución de la Triple Alianza entre los ejércitos del Brasil, Argentina y Uruguay  que llevaron a cabo el holocausto paraguayo que implicó muerte, destrucción y rapiña, entre 1865 y 1870.

El ferrocarril paraguayo hoy espera su resurgir

Allí están aún los testimonios del esplendor del tren en la localidad de Sapucay. Permanecen en pie los talleres que construyeron locomotoras, vías, vagones y demás, fabricando todo tipo de repuesto que se requiriera.

Reflexionamos que la destrucción del ferrocarril excede el negocio del transporte, evidencia sin más que los Estados y sus economías no son propias, son dependientes y los empujan al subdesarrollo creciente. He ahílos asesinos del tren.

Va de suyo entonces que el rol de un Estado independiente y soberano es imprescindible porque se debe  actuar sobre el desquicio económico global. Se debe lograr que fluyan positivamente las tendencias democráticas participativas y de auto-organización del pueblo como las cooperativas en todos sus tipos,  única plataforma sobre la que se puede establecer una planificación superadora al despojo.

¡En la fraternidad, un abrazo cooperativo!.Fuente: ElLibrepensador.com

4 de abril de 2014

Pido disculpas porque yo también fui cómplice

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Los argentinos somos cómplices del desgüace ferroviario. De todas los pueblos y estaciones que languidecen al costado de una vía muerta o de un tren de pasajeros que por ella no pasa más, o simplemente, que sí lo hace, pero no se detiene para satisfacer las necesidades de transporte de sus habitantes, y por los miles y miles de trabajadores ferroviarios que quedaron sin trabajo.


Por qué no salimos a reclamar que abran los talleres ferroviarios para que en ellos se fabrique y repare el material ferroviario (tractivo y rodante) dándo así trabajo a miles y miles de obreros, y no que se compre a China donde se los favorece con la mano de obra.

Como argentino estoy muy arrepentido, y pido disculpas porque yo también fui cómplice tolerando todo este degüace ferroviario junto al conjunto de mis compatriotas. Tengo mucho dolor, porque soy de familia ferroviaria y me siento muy apenado por lo que pasa. Saluda cordialmente.
Martin Adrián Dragani Moya