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27 de noviembre de 2023

El tren que no llega: Bahía Blanca sigue sin el servicio

Actualidad

El martes 21 de marzo partió el último hacia Buenos Aires. Descarriló cerca de Olavarría y no volvió a ponerse en funcionamiento.

Hace pocos días se cumplió un año sin que Bahía Blanca cuente con un servicio de trenes regular y eficiente.

Salvo algunas jornadas del mes de marzo de este año, cuando descarriló nuevamente (el martes 21) y ya no volvió a operar hasta la fecha, el servicio entre nuestra ciudad y Constitución se encuentra interrumpido desde octubre de 2022.

De esa manera, muchísimos usuarios locales se quedaron sin la posibilidad más conveniente desde el punto de vista económico para trasladarse a Buenos Aires.

Tren de pasajeros "El Bahía" parado en estación Tornquist
 

Cuando se restableció el servicio en marzo pasado, después de estar casi 6 meses suspendido, el costo era 4.605 pesos en Primera; 5.535 en Pullman y 16.185 en
Camarote para dos personas contra los más de 20 mil que sale un pasaje en colectivo y los más de 30 mil del avión.

La prestación tenía dos frecuencias semanales (los martes y viernes salía a las 13:06 desde Plaza Constitución y retornaba miércoles y domingos a las 21:52 desde Bahía Blanca. 

El servicio se detenía en todas las estaciones del recorrido: San Miguel del Monte, Las Flores, Cacharí, Azul, Olavarría, General La Madrid, Coronel Suárez, Pigüé, Saavedra y Tornquist, lo que posibilitaba que su capacidad se colmara rápidamente.

Lo concreto es que, salvo esos pocos días de marzo, el servicio no funciona con regularidad desde octubre de 2022 y tampoco parece que podrá reanudarse en el corto plazo. 

“El problema central es la falta de inversión y una controversia con los concesionarios privados de carga que tienen que invertir en tener en condiciones las vías y no lo hacen. Estás concesiones están vencidas y prorrogadas porque el Estado parece no tener la plata para arreglar y no quiere recibir de los concesionarios las vías en ese estado”, opinó Eduardo Matarazzo, presidente de la Comisión Ferroviaria Regional Sur de la provincia de Buenos Aires.

Matarazzo recordó las gestiones que se realizaron desde la organización que preside.

“Nosotros hemos reclamado por el estado de Estación Sud; por el deficiente servicio de pasajeros, que el último año de funcionamiento demoraba 18 horas; por la reapertura del Via Pringles (de Ferrosur) y por nuestro proyecto de Tren Urbano, además de abrir un servicio entre Bahía y Punta Alta”.

Según Matarazzo, de todas estas gestiones se logró la puesta en valor de Estación Sud, obra que se finalizará en los próximos días.

“Tenemos expectativas por el Tren Urbano, una idea que está acompañando Federico Susbielles, el cual nos pidió un estudio de costos para reconstruir la Estación White. El tren entre Bahía y White podría estar corriendo el año que viene”, señaló.

En el proyecto de brindar un servicio entre Bahía Blanca y Punta Alta, el principal escollo es la falta de vías, que fueron levantadas en su momento por la empresa concesionaria.

“Creemos que se van a tener que reconstruir por el tren de Vaca Muerta a Puerto Rosales”, manifestó Matarazzo.

Curiosamente, en los últimos 3 años y medio, fueron 79 localidades, distribuidas en 20 ramales de 12 provincias del país, a las cuales el tren llegó nuevamente, a partir de las gestiones del Ministerio de Transporte de la Nación, a cargo de Diego Giuliano.

Con esta decisión política de recuperar el sistema ferroviario, más de 3 millones de personas volvieron a tener la posibilidad de utilizar el tren como medio de transporte, pero Bahía Blanca sigue esperando por la reanudación del servicio a Buenos Aires.

“Lamentablemente los 2 ramales realmente están detonados. Mi visión era  optimista si continuaba este gobierno, porque ha restituido servicios en 79 estaciones del interior y tenía  la intención de reconstruir el servicio de pasajeros en el interior. Ahora está todo en una nebulosa”, analizó Matarazzo.

Y agregó: “En definitiva las vías se arreglan con inversión que no van a hacer los privados de carga. No me caben dudas que la inversión en las vías se resuelve retirando las concesiones a los privados de carga y retomando el control y la inversión el estado”.

Tres son los concesionarios del tramo Constitución-Bahía Blanca: SOFSE (Trenes Argentinos) en el trayecto Constitución-Cañuelas; Ferrosur Roca, desde Cañuelas a Olavarría, y Ferroexpreso Pampeano, desde Olavarría hasta Bahía Blanca.

Datos sueltos

** Este problemático historial llevó a que las prestaciones del servicio se degradaran notablemente: el tiempo de viaje entre cabeceras se incrementó en más de seis horas debido a reducciones de velocidad, pasando de tardar casi 13 horas, un tiempo de viaje competitivo frente al ómnibus, a demorar más de 19. Al mismo tiempo, se redujo la oferta de servicios de tres trenes por semana a sólo dos por semana.

** De esta manera, se profundizó la reducción de la oferta ferroviaria entre Buenos Aires y Bahía Blanca, que en tiempos de la extinta Ferrobaires contaba con servicios ferroviarios cinco días por semana: tres vía Lamadrid y dos vía Pringles. Las dos frecuencias de la vía Pringles –que atendían a localidades turísticas como Sierra de la Ventana– desaparecieron a mediados de 2016 con el fin de las operaciones de la empresa provincial y nunca volvieron a funcionar.

** Desde allí, el corredor quedó únicamente con los servicios vía Lamadrid, que operaron con frecuencia semanal desde ese entonces hasta mediados de 2017, trisemanal desde allí hasta el descarrilamiento de marzo de 2022 –con una pausa en 2020 por la pandemia– y bisemanal desde abril de este año hasta la interrupción de octubre, y desde su reanudación este mes hasta ahora.LaNueva.com

19 de mayo de 2022

La C.N.R.T. modifica la modalidad de pago de las penalidades de multas impuestas a las concesionarias ferroviarias

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Disposición Nro. 304/2022 de fecha 13 de Mayo de 2022 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, en el Artículo 1° de dicha Disposición informa que se Modifica la modalidad de pago de las penalidades de multa, que han sido impuestas a las concesionarias ferroviarias en el marco de los procedimientos sancionatorios tramitados por esta Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

En el Artículo 2° se establece que los montos resultantes deberán ser abonados mediante deposito en dinero en efectivo o cheque certificado dentro del término de DIEZ (10) días contados a partir de la notificación de la sanción, en la Cuenta Corriente No. 3832/92 del Banco de la Nación Argentina Sucursal 85 Denominación CNRT -5600/661 Recaudadora FF12 CUIT 30691155079, bajo apercibimiento de promover acción judicial en procura de su cobro. Deberá consignarse el concepto de “Multa Transporte Ferroviario" y los datos referentes a "Número de Expediente", "Número de Disposición" y "Rarzón Social del Concesionario".

Artículo 3º: Comunícase a la Gerencia de Fiscalización de Gestión Ferroviaria, a la Gerencia de Fiscalización Técnica Ferroviaria, a la Gerencia de Administración y Recursos Humanos, a la Gerencia de Asuntos Legales y Jurídicos, a la Gerencia de Servicios de Tecnología de la Información y a la Unidad de Auditoría Interna.

Artículo 4º: Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.-José Ramón Arteaga

14 de octubre de 2017

Ferrocarriles. Instalación en la Agenda Política

Nota de Opinión

Por: Roberto Manuel Vecchi (Movimiento Nacional Ferroviario)

El sistema ferroviario argentino permitió la articulación territorial de nuestro país, llegando en su desarrollo a convertirse en vanguardia del continente latinoamericano hasta mediados del siglo pasado. Precisamente  desde 1955 viene sufriendo las consecuencias de políticas destructivas que llevaron al estado calamitoso que tenemos actualmente.

Con administraciones desastrosas y una campaña de desprestigio se fue abonando el camino para que en la década del 90 se procediera a la privatización y el cierre de ramales.



A casi tres décadas de estas decisiones podemos observar los nefastos resultados. Los concesionarios del transporte de carga no cumplen un servicio público ni enmarcan su actividad dentro de un proyecto de desarrollo de nuestro país.  Obtienen enormes ganancias a expensas de los bienes y subsidios del Estado, destruyen gran parte de la red, locomotoras y vagones e incumplieron las clausulas contractuales con la vista gorda que hicieron las autoridades.

Lo mismo ocurre con las líneas metropolitanas de transporte de pasajeros concesionadas que quedan, sobre todo en la poca transparencia de los subsidios estatales que reciben para prestar un pésimo servicio.

Aún con sus problemas cuando los ferrocarriles los operaba la antigua Ferrocarriles Argentinos, a pesar de los ataques, clausura y recortes de presupuestos que sufría permanentemente, llegaba con servicios de pasajeros y carga a todos los rincones de la red, y  las vías y vehículos se mantenían en buen estado de funcionamiento, cosa que los privados nunca pudieron conseguir; y resultaban menos onerosos para el fisco que las líneas concesionadas.

Cuando se discurre sobre el ferrocarril en Argentina parece que coexistieran dos realidades diferentes que subsisten simultáneamente desligadas y enfrentadas entre si.

Por un lado está la realidad expuesta por la mayor parte de la  dirigencia política, los medios de comunicación y el poder económico, socios en la globalización; para los cuales el ferrocarril es absolutamente secundario, innecesario, algo asociado al pasado, decadente, deficitario e inútil, ajeno a los intereses nacionales.

En contraposición está la otra realidad, dramática y dolorosa; la de miles de pueblos que desaparecieron o están en vía de hacerlo, productores y economías regionales que son arruinados por los costos de fletes del transporte automotor, millones de personas que anhelan y piden QUE VUELVA EL TREN.  Por eso tenemos que llevar a nuestros vecinos, compañeros de trabajo o estudio, a la sociedad toda, los argumentos para valorar las ventajas y posibilidades  de contar con un sistema ferroviario

Por qué defendemos el ferrocarril

El ferrocarril como medio de transporte tiene ventajas e inconvenientes. Los inconvenientes para el ferrocarril son las altas y abruptas elevaciones, pero Argentina tiene un territorio preeminentemente plano y se puede llegar a casi todas las capitales provinciales sin tener que sortear grandes accidentes geográficos, por lo que los inconvenientes para este sistema se ven reducido al mínimo. 

Por otro lado, dada la inmensa extensión de nuestro territorio con recursos diversos dispersos en toda la geografía, el ferrocarril resulta el medio más  idóneo y conveniente para el transporte de cargas y pasajeros ya que es mucho más económico que el transporte automotor y aéreo, tiene mayor capacidad de transporte, es mucho más seguro, mas rápido y sin dudas más cómodo para los pasajeros, es menos contaminante y el único medio por ahora que puede funcionar exclusivamente con energía eléctrica, que es más económica, limpia y puede provenir de fuentes renovables que nuestro país tiene en abundancia.  

Además el ferrocarril tiene la ventaja de poder funcionar efectivamente bajo cualquier condición climática, y las vías, con un adecuado mantenimiento, tiene un tiempo de vida útil muchísimo más prolongada que una ruta. El funcionamiento de los trenes descongestionaría las carreteras con lo que los accidentes viales se reducirían considerablemente. Los vehículos ferroviarios, con un mantenimiento adecuado, poseen una durabilidad superior a cualquier otro medio. Tanto el mantenimiento como la reparación puede hacerse, y se hacía, en talleres del propio ferrocarril, y en Argentina se fabricaban locomotoras, coches motores, trenes eléctricos, coches,  vagones, rieles y demás elementos que requiere el sistema, lo cual le otorgaba a nuestro país una autonomía tecnológica que el transporte automotor y aéreo no tienen.

Por las características de nuestro país y las ventajas del sistema, el ferrocarril resulta económica y estratégicamente conveniente para el Estado, para las personas y para todas las actividades productivas agropecuarias e industriales, con el adicionamiento de permitir que los recursos de la nación permanezcan en el país, y producir nuevos empleos en todas las regiones, incluso en aquellos pueblos pequeños. Lejos de ser el pasado, el  ferrocarril constituye una herramienta moderna para plantear el desarrollo sustentable de la nación.

La política ferroviaria de Macri 

La actual administración viene priorizando el desarrollo del transporte de carga en consonancia con los intereses de los grandes grupos económicos locales y extranjero.

Así vemos como el Estado facilita e invierte en la recuperación de ramales o en la construcción de los mismos atendiendo las necesidades de las empresas petroleras que operan en el yacimiento Vaca Muerta en la provincia de Neuquén o en el norte para llevar la producción de la Aceitera General Deheza al puerto de Rosario para citar solo algunos ejemplos. Mientras tanto condena al olvido el transporte de pasajeros del interior e incluso acaba de promulgar el Decreto 562/17 que autoriza al Ministro de Transporte a clausurar ramales de manera definitiva y a disponer de los bienes ferroviarios.

Dicho Decreto no especifica que áreas se prevé clausurar y levantar el material que se piensa vender, y lo que es peor, no está apoyado en algún informe que avale la inutilidad del material a vender, ni  la necesidad de nuevas clausuras. Esto constituye un nuevo ataque al sistema ferroviario y al patrimonio nacional, sin considerar  los verdaderos y legítimos intereses y necesidades de la nación.

Desde el interior de la Provincia de Buenos Aires convocamos a: 

Repudiar el Decreto 652/17, difundiendo su contenido y articulando acciones legales para su derogación. Generar actividades como un  abrazo a las Estaciones ya sea para pedir que vuelva el Tren donde fue levantado el servicio o que se brinde un servicio acorde a las necesidades de los pueblos y localidades allí donde se mantiene un funcionamiento mínimo e insuficiente.

25 de agosto de 2015

México: Ferrocarril requiere reglas claras para ser más competitivo: Cargill

Exterior

El transporte ferroviario de carga en México aún tiene algunas áreas de oportunidad en las cuales trabajar, con miras a tener un mayor desarrollo y aportar al crecimiento del comercio mexicano y sobre todo de la economía del país a través de una mayor competitividad.

Por lo anterior, José Luis Villafuerte, Director de Cadena de Suministro, Comercio Exterior y Servicio al Cliente de Cargill México, comentó para T21 que este sector necesita mayor inversión con el fin de incrementar la infraestructura ferroviaria del país; mejor entorno regulador para solucionar controversias entre usuarios y concesionarios; mayor competitividad en tarifas y rutas; así como mayor seguridad de la carga en las vías ferroviarias.


Uno de los retos que tiene que vencer este sector para lograr un mejor manejo de mercancías es la generación de un entorno con reglas claras y recíprocas que permitan que los permisionarios, gobierno y usuarios puedan ir en la misma dirección y mejorando la competitividad del sector contra el autotransporte y el sector marítimo”, expresó Villafuerte.

Asimismo, indicó que el transporte ferroviario en México es un sector que está “en proceso de madurez” y resaltó la importancia que tiene para la mejora de este sector la labor conjunta de sus actores, tanto clientes, como concesionarios y gobierno, para generar un entorno que favorezca la competitividad logística del país.T21mx

4 de agosto de 2015

Operadores expectantes

Actualidad

Los concesionarios de otros ramales ferroviarios renuevan su predisposición para aumentar su participación.

La actualidad del transporte de cargas por ferrocarril se presenta más incierta y expectante que nunca. Luego de que el Congreso promulgara hace ya varias semanas la ley por la cual la infraestructura de todo el sistema ferroviario nacional pasa a control del Estado, los empresas privadas que operan la red desde la década del 90 se encuentran a la espera de una clara definición por parte del Gobierno para saber si podrán o no continuar con el negocio. Al menos, así lo demostraron las principales concesionarias que disertaron en la última "Jornada de reflexión sobre el futuro de los ferrocarriles", organizada por el Instituto Argentino de Transporte (IAT), que funciona bajo la órbita del Ministerio de Interior y Transporte, que conduce Florencio Randazzo.


"Vivimos una etapa de transición, porque primero debe aparecer la reglamentación que determine si podemos negociar como operadores, lo cual nos tiene expectantes. Mientras tanto, seguimos con la misma voluntad de mejorar, capturar más cargas, y a la espera de la evolución de este nuevo contexto", reconoció Gustavo Romera, gerente de Proyectos de Ferrosur Roca (FR).

En la misma línea, Marcelo Perichón, gerente comercial de FerroExpreso Pampeano (Fepsa), sostuvo que esperan "la definición de las reglas derivadas de la instrumentación de la nueva legislación y, de esa forma, alcanzar nuestra expectativa de continuar acompañando y contribuyendo al desarrollo del sistema ferroviario".

Más centrado en el negocio, Ernesto Gutiérrez, gerente de Operaciones de Nuevo Central Argentino (NCA), destacó el hecho de que la nueva ley "permite una oportunidad de libre competencia" y aseguró que están "dispuestos a acompañar esta nueva reestructuración del sistema ferroviario argentino con nuestra experiencia".

No obstante, el representante de NCA se refirió también a algunos aspectos que considera importante revisar: "Tendría que estudiarse un protocolo del funcionamiento del sistema de acceso abierto entre operadores públicos y privados, de pasajeros, cargas y asignación de las capacidades viales; así como también un reglamento de solución de controversias entre el operador ferroviario y la autoridad de vía, mediante un sistema independiente y arbitrario". Esto, aclaró luego, debido a que su concesión convive con otras "y por nuestras vías también circulan trenes de las demás concesionarias".

"Para nosotros, la gestión privada de los ferrocarriles de carga no fracasó como dicen algunos", afirmó Romera. Y la fundamentación la encuentra en "la recuperación que se hizo del sistema, los equipos y el negocio, donde quintuplicamos la carga". Incluso podría seguir siendo viable, reconoció, "con buen control y ecuanimidad en las medidas: nuestro competidor es el camión y alcanza con mirar quién arregla las vías y quién las rutas o a quién le subvencionan el combustible y los peajes para ver el desequilibrio".

Para Perichón, en tanto, la evolución de Fepsa se expresa en un inicio de gestión con "alrededor de 1 millón de toneladas y, luego de ciertos vaivenes fruto de crisis globales, sequías o inundaciones, el total transportado en la actualidad ronda los 3,4 millones de toneladas".

Una visión similar de la gestión privada es la de Gutiérrez, quien explicó: "Cuando nos entregan la concesión encontramos un parque de 23 locomotoras, de las cuales muy pocas eran confiables, y hoy tenemos 76 a cabeza de tren".

Además, aseguró que la evolución comercial de la empresa "estuvo signada por aquellos tráficos que el ferrocarril había perdido, por ejemplo, azúcar y fruta, que prácticamente estaban desaparecidos". Otro de los aspectos en los cuales se trabajó intensamente, remarcó, fue en "reducir los tiempos de viaje de las cargas y en las terminales".

Optimismo y oportunidades

"Si bien la participación del ferrocarril en el transporte total de cargas del país no supera el 5% a 6% del total, más que una debilidad, deberíamos ver esos números como una oportunidad de crecimiento, sobre todo si consideramos las cifras que alcanzan países como Brasil (30%) y México (25%)", dijo Marcelo Perichón. Y para eso, aseguró, "es necesario entre otras cosas un plan nacional de transporte".

"Sin dudas debería crecer nuestra participación ya que existen productos que deberían ir en ferrocarril por cuestiones de seguridad o cuidado del medio ambiente", coincidió Gustavo Romera. Y para terminar, puntualizó: "lo que queda claro es que la situación debe cambiar, es necesario mudar el sistema de transporte hacia una participación mayor del ferrocarril y soy muy optimista al respecto",Fuente: Suplemento Transporte & Logística

8 de abril de 2015

Lozano negó que el proyecto del Ejecutivo permita la “reactivación ferroviaria”

Actualidad

El diputado de Unidad Popular advirtió que se vuelve a “consumar la lógica del Estado bobo”, “al no rescindir los contratos y al abrir incluso la puerta a nuevos operadores privados”.

El jefe de Unidad Popular en la Cámara de Diputados, Claudio Lozano, aseguró que el proyecto de ferrocarriles promovido por la Casa Rosada “no está a la altura de las circunstancias de lo que se necesita para dar vuelta la página y empezar la tarea de reactivación ferroviaria”.

Diputado Nacional  Claudio Lozano

Según Lozano, la iniciativa oficial “carece de perspectiva histórica y política” y emplea una “memoria selectiva” sobre la historia del sistema ferroviario. Le recordó entonces al kirchnerismo la “administración del Partido Justicialista durante la década de 1990, dando como resultado todo lo que terminó ocurriendo con la gestión privatista de los ferrocarriles”.

Negó luego que haya existido un “punto de inflexión a partir del año 2003, cuando en realidad ese punto de inflexión no existió”. Habló de las “compras fallidas a España y Portugal que terminaron arrumbados porque no se pudieron usar”; del “verso del tren bala”; del “asesinato de Mariano Ferreyra”; del “fracaso del Tren de los Pueblos Libres”; y de la “masacre de Once, que es el verdadero punto de inflexión (…) por la pérdida de vidas humanas”.

“Este Gobierno ha sido cómplice de la trama de corrupción que dio como resultado el desastre y desguace del sistema ferroviario”, denunció Lozano.

El diputado porteño señaló también que “al no rescindir los contratos y al abrir incluso la puerta a nuevos operadores privados, se vuelva a consumar la lógica del Estado bobo que tanto conocemos en la Argentina y que ha sido parte de distintos gobiernos”.

Además, Lozano afirmó que le resulta “suspicaz” el apoyo del Pro al proyecto del Ejecutivo.Parlamentario.com

17 de diciembre de 2014

México: Ley ferroviaria traería nuevos concesionarios

Exterior

Con la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, podrían entrar nuevos concesionarios en el sistema ferroviario en México, aunque no participarían en las que ya fueron entregadas a otras empresas, señaló José Zozaya, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles.

La Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, aprobada esta semana, generaría la creación de nuevos concesionarios en el sistema ferroviario en México, lo que no ha ocurrido desde 1995, cuando se privatizó el sector.

José Zozaya, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, consideró que la Ley podría derivar en que nuevas empresas reciban concesiones para operar vías, aunque no participarían en las que ya fueron entregadas a otras empresas.


“Podría haber nuevos concesionarios, pero no en las vías ya concesionadas. (Podrán usar) interconexión y derecho de paso, igual que los otros”, dijo Zozaya, en entrevista con El Financiero.

En sus artículos 6 y 9, la Ley señala que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorgará concesiones, permisos y expedirá convocatorias para que se presenten las proposiciones.

Zozaya aseguró que la Asociación aún está analizando la ley, pero destacó que no viola las concesiones que tienen.

Una de las mayores controversias previas a la aprobación de las modificaciones a la Ley fue la figura de permisionarios, que daba oportunidad a terceros de usar las vías de los concesionarios.

Una de las ventajas de la Ley es la creación de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, la cual garantizará las interconexiones entre las diferentes empresas que operan en el sistema y establecerá las contraprestaciones cuando los concesionarios no lleguen a un acuerdo en casos de derechos de arrastre y de paso, señaló Zozaya.

“A mediano y largo plazo habrá un mayor cambio, que es lo que los usuarios buscaban, que una institución especializada esté regulando y que ellos puedan acudir a este tipo de instituciones cuando tengan algo que comentar del ferrocarril”, dijo.

Prevén precios competitivos

La transparencia en tarifas de carga y servicio de flete que establecen las modificaciones a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario permitirá a los usuarios de este medio de transporte tener precios más competitivos y reclamar irregularidades en el cobro, previó el Centro de Investigación para el Desarrollo (Cidac).

La Ley establece convertir la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal en la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, que se encargará de regular las tarifas.

Miguel Toro, investigador en materia ferroviaria del Cidac, consideró que la publicación de las tarifas permitirá al usuario interponer ante la agencia un proceso judicial por cobros indebidos.

Aunque estudios establecen que las tarifas de concesionarios mexicanos son las terceras más competitivas en América, después de Estados Unidos y Canadá, el problema es para clientes que necesitan transportar bienes pesados por ferrocarril.

“Los usuarios se quejaban de que los concesionarios ferrocarrileros cobraban de más en algunas rutas o fletes y como que se quedaba un poco en el limbo ese cobro arbitrario”, destacó Toro.

Los clientes cautivos del transporte ferroviario estaban enfrentando tarifas de monopolio, lo cual se resolverá con una regulación estricta, adelantó.ElFinanciero.com

14 de abril de 2014

¿En qué quedó la intimación por el pago de multas que varias empresas ferroviarias deberían al erario público?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

A fines de Agosto de 2013 el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación informaba que intimarán legalmente a las concesionarias ferroviarias para que paguen los montos adeudados por multas.

En total, se trata de $132.206.371 correspondientes a sanciones por diversos motivos que incluyen fallas en seguridad, higiene y calidad del servicio.

Según el informa la decisión se da en el marco de las protestas de los trabajadores y usuarios por el mal servicio y la marcha que realizaron el viernes 23 en Plaza de Mayo.


En una nota publicada en Minuto Uno "Las faltas corresponden a la totalidad de la duración de las concesiones, por eso no llama la atención la presencia de Trenes de Buenos Aires (TBA) con una deuda de 25 millones de pesos en la nómina de sancionadas. La empresa de la familia Cirigliano era la responsable del Mitre y el Sarmiento en épocas de la tragedia de Once; aunque luego fuera desplazada. La tragedia de Castelar, en cambio, se produjo bajo concesión de la actual concesionaria, UGOMS".



"Tampoco sorprende la aparición de un viejo concesionario como Sergio Taselli, con su empresa Metropolitano y una deuda de más de 13 millones de pesos. Taselli controló las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur hasta los incidentes de Constitución en 2007.Entonces, el ex empresario acusado de vaciar la empresa láctea Parmalat -a la que compró por 1 euro- y titular de las minas de Río Turbio en las que murieron 14 obreros por una explosión en 2004".   

"En el primer escalón de las multadas, además, figura la empresa brasilera América Latina Logística (ALL) con 79 millones de pesos. Esta disputa se da en medio de la advertencia de la empresa de iniciar reclamos legales contra el Estado argentino porla finalización abrupta de las concesiones que tenía ALL hasta hace unos meses(Central y Mesopotámico, entre otros)".

"Otras empresas sancionadas son Metrovías y Ferrovías (montos de 12 millones y $381 mil pesos) de los empresarios Aldo Roggio y Gabriel Romero, que continúan al frente de UGOFE y UGOMS por orden y cuenta del Estado, entre otras concesiones ferroviarias", informaba el medio Minuto Uno allá por Agosto de 2013.


Desde  Crónica Ferroviaria todavía no sabemos si las empresas concesionarias arriba citadas hicieron efectivo el pago de las multas que en ese momento oscilaba en los $ 132.206.371,00.

10 de abril de 2014

EL Movimiento Nacional Ferroviario adhiere al paro pero marca la cancha

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En un comunicado de prensa el Movimiento Nacional Ferroviario (MO.NA.FE.) informa que el jueves 10 paramos junto al pueblo trabajador y sus reivindicaciones, no paramos con dirigentes que en los 90 apoyaron las políticas neoliberales de Menem, que destruyeron las empresas del Estado y dejaron sin trabajo a miles de compañeros, no paramos con patrones ni concesionarios y tampoco paramos para apoyar candidatos presidenciales.


* Paramos por el 82% móvil para todos los jubilados
* Paramos por la libertad de los compañeros presos y condenados por luchar
* Paramos por 8500$ de salario mínimo para todos los trabajadores
* Paramos para terminar con el trabajo en negro y los contratos basura
* Paramos por la democracia sindical y la plena participación
* Paramos por el pase a convenio de trabajadores tercerizados del Ferrocarril
* Paramos por la Reconstrucción integral de los Ferrocarriles y la recuperación de la Industria Nacional, por un Ferrocarril del Estado sin concesionarios, que genere miles de puestos de trabajo genuino y verdadera forma de inclusión social.....

* Paramos porque Solo el Pueblo Salvara al Pueblo.

4 de febrero de 2014

MÉXICO: APRUEBAN DIPUTADOS LEY REGLAMENTARIA DEL SERVICIO FERROVIARIO

EXTERIOR

El Pleno de la Cámara de Diputados aprobó el dictamen que reforma la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, a fin de otorgar nuevas facultades a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para impulsar y modernizar este medio de transporte.

El documento fue avalado en lo general por 354 votos a favor, 36 en contra y nueve abstenciones y surge de dos iniciativas presentadas entre octubre y noviembre de 2013 por los diputados Fernando Maldonado Hernández y Abel Guerra Garza (PRI), así como Esther Quintana Salinas (PAN).

La diputada Martha Beatriz Córdova Bernal (MC) presentó una reserva en lo particular al artículo 35, la cual fue rechazada por el Pleno y el documento se turna al Senado.


Previo a su discusión, el Pleno avaló un paquete de modificaciones técnicas presentado por la Comisión de Transportes.

El dictamen señala que corresponderá a la SCT garantizar la interconexión en las vías férreas cuando sean vías generales de comunicación, así como establecer condiciones y contraprestaciones en los casos donde los concesionarios no lleguen a un acuerdo.

También corresponde a esta dependencia establecer bases de regulación tarifaria cuando no existan condiciones de competencia efectiva.

La SCT buscará además incrementar las oportunidades o concurrencia de nuevos participantes en infraestructura ferroviaria, para terminar con la exclusividad territorial de la cual gozan actualmente los concesionarios de ferrocarril.

Por ello se elimina el ejercicio anticompetitivo de la exclusividad territorial para sustituirlas por la de apertura de mercado.

El dictamen establece nuevas causales de revocación de las concesiones o permisos, entre ellas, a quienes ejecuten u omitan acciones que impidan o limiten el uso de servicios de interconexión de terminal, los derechos de paso, arrastre, o que impidan que las vías funcionen como rutas continuas de comunicación.

Asimismo, será causal de revocación inmediata a quienes no mantengan las vías férreas de acuerdo a los estándares establecidos en reglamentos o normas oficiales mexicanas.

La SCT podrá revocar la concesión o permiso, cuando previamente hubiese sancionado al concesionario o permisionario en dos ocasiones cuando apliquen tarifas no registradas ante la secretaría.

También se revocará la concesión a quienes ejerzan prácticas anticompetitivas alegando exclusividad territorial.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes deberá garantizar en las bases de licitación y títulos de concesión que en todos los tramos de contacto entre las vías férreas, los concesionarios se otorguen mutuamente derechos de arrastre y de paso.

Los concesionarios deberán acordar entre ellos derechos de arrastre y de paso, en un plazo de 60 días, y en caso de no llegar a un acuerdo, la SCT escuchara a las partes y a los usuarios, a fin de fijar las condiciones y contraprestaciones en los siguientes 30 días.

Para esta labor, la SCT podrá auxiliarse de la Comisión Federal de Competencia Económica.

Finalmente, se mandata que los concesionarios tendrán la obligación de respetar los límites establecidos para emisiones de ruidos, así como horarios para el uso del silbato.

Se establecerán infracciones para quienes rebasen estos límites de acuerdo a las normas oficiales mexicanas.


De igual manera, los concesionarios deberán instrumental una debida señalización, sistemas de alerta y de obstrucción de tráfico automotor y peatonal.Excelsior.com.mx

4 de noviembre de 2013

RÉPLICA NOTA PERIODÍSTICA DIARIO HOY “TRENES EL NEGOCIADO DEL DESGUACE”

ACTUALIDAD

Gacetilla de prensa de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)


El interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Fernando Manzanares, manifiesta su opinión en referencia a la nota periodística publicada en el “Diario Hoy” de la Ciudad de La Plata bajo el título: “Trenes el negociado del desguace”.

En este sentido, en independencia de las opiniones de carácter personal y en algunas oportunidades aventuradas e imprudentes que el periodista vierte en la mencionada publicación, existe una mención expresa a un supuesto accionar de nuestra Comisión que escapa a la verdad, y que a continuación se pretende a aclarar.

El periodista enuncia textualmente que “... en 2008, la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) autorizó a las empresas concesionarias a retirar las vías de estaciones o ramales que no se utilizan, para ser usadas en la reparación de otros lugares”, agregando que “los tramos del antiguamente extenso recorrido de los trenes nacionales son desguazados”.

En primer término,  corresponde mencionar que en ningún momento las concesionarias fueron autorizadas a retirar material de vía con el objeto de ser utilizado para la reparación de otros sectores de la red. Confunde aquí el autor lo que la normativa contractual prevé como “Traslado de Activos”, lo cual permite a las concesionarias trasladar activos concesionados para ser reutilizados en otros sectores de la red, todo ello bajo estrictos condicionamientos a saber:

* El material de vía levantado no puede tener origen en vías de corridas ni vías segundas.

* La extensión de la red debe mantenerse inalterable (Esto inhibe cualquier actividad de mantenimiento que se pretenda realizar con el material levantado)

* La concesionaria debe justificar la necesidad del traslado.

* El destino del material tiene que tener como objeto la realización de obras nuevas que impliquen una efectiva ampliación de la red existente.

* El resto de los componentes aportados para el traslado (durmientes, fijaciones y balasto) deben ser nuevos.

* En ningún caso se podrá desnaturalizar el destino de los inmuebles afectados.

Los traslados a los que se hace referencia apuntan sustancialmente a la reutilización de material de vías auxiliares instalado en estaciones donde la posibilidad de comercialización y transporte de productos es nula y sin previsiones de futura reactivación, ya sea por su ubicación geográfica o por haber desaparecido el tipo de transporte que otrora le diera sustento.

De este modo se persigue una potencialización de la capacidad de transporte instalada en otras estaciones donde sí resultan necesarias ampliaciones en las playas de carga, vistas las demandas que se han ido incrementando en los últimos años.

Sin perjuicio que nuestro organismo ha siempre sancionado a los concesionarios en cuyas redes se registraron hechos que se vincularon con abandonos y robos de infraestructura, es de hacer notar que también se han iniciado acciones judiciales que distan notoriamente de un acto de complicidad con el que el periodista pretende involucrar a la CNRT en su artículo.


Por lo expuesto, la CNRT entiende que este tipo de artículos merecen la publicación de las correspondientes aclaraciones, más aún cuando aventuradamente se pone en tela juicio no sólo el accionar del organismo sino también la honorabilidad de las personas que lo componen.

2 de noviembre de 2012

SE APROBÓ NUEVO MODELO DE CONTRATO DE FIDEICOMISO A SUSCRIBIRSE ENTRE LOS CONCESIONARIOS FERROVIARIOS Y EL BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 655/2012 de fecha 01 de Noviembre de 2012 del Ministerio del Interior y Transporte, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.514 de fecha 02/11/2012, se aprobó nuevo modelo de contrato de fideicomiso a suscribirse entre los concesionarios ferroviarios de carga y el Banco de la Nación Argentina.

A continuación transcribirmos la Resolución Nro. 655 del Ministerio del Interior y Transporte.

Resolución 655/2012
Apruébase el Modelo de contrato de Fideicomiso a suscribirse entre concesionarios ferroviarios y el Banco de la Nación Argentina.
Bs. As., 1/11/2012
VISTO el Expediente Nº S02:0018714/2012 del registro del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, el Decreto Nº 2017 de fecha 25 de noviembre de 2008, el Decreto Nº 82 de fecha 3 de febrero de 2009 y el Decreto Nº 1039 de fecha 5 de agosto de 2009, y

CONSIDERANDO:

Que la Ley Nº 25.561 declaró la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, autorizándose al PODER EJECUTIVO NACIONAL a renegociar los contratos celebrados por la Administración Pública bajo normas de derecho público, comprendidos entre ellos los de obras y servicios públicos.

Que la renegociación de los contratos se reglamentó por el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003 y la Resolución Conjunta Nº 188 del ex MINISTERIO DE ECONOMIA Y PRODUCCION y Nº 44 del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS de fecha 6 de agosto de 2003, disponiéndose la creación de la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS en el ámbito del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.


Que como resultado de las negociaciones mantenidas, la citada Unidad y las empresas Concesionarias Ferroviarias de Cargas suscribieron Actas Acuerdo conteniendo los puntos de consenso sobre la adecuación contractual, a saber: Acta Acuerdo rubricada con el concesionario FERROSUR ROCA SOCIEDAD ANONIMA de fecha 19 de mayo de 2008, ratificada por Decreto Nº 2017 de fecha 25 de noviembre de 2008, Acta Acuerdo rubricada con el concesionario FERROEXPRESO PAMPEANO SOCIEDAD ANONIMA CONCESIONARIA de fecha 29 de mayo de 2008, ratificada por el Decreto Nº 82 de fecha 3 de febrero de 2009 y Acta Acuerdo rubricada con el concesionario NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANONIMA de fecha 19 de mayo de 2008, ratificada por Decreto Nº 1039 de fecha 5 de agosto de 2009.



Que las Actas Acuerdo, mencionadas en el considerando precedente, establecen criterios y normativa que definen un nuevo marco de obligaciones a cargo de los respectivos concesionarios.

Que en cuanto a los planes de inversiones y de mantenimiento, que dichos documentos contemplan, existen aspectos puntuales para los que resulta necesario establecer un adecuado encuadre para la aplicación de las Actas y su control.

Que las respectivas Actas Acuerdo citadas precedentemente identifican en su Glosario al F.F.F.S.F.I. como el FONDO FIDUCIARIO PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO INTERURBANO.


Que en el marco de dichas Actas se establecieron los recursos a fideicomitir por los respectivos concesionarios, entre los que se encuentran: (i) el monto comprometido y no ejecutado en concepto de inversiones y mantenimiento y conservación, (ii) el monto determinado por canon y alquiler —descontando el TREINTA POR CIENTO (30%) para el ANSES, conforme lo estipula la Ley Nº 23.966—; (iii) los valores de peaje, conforme a la normativa y modalidad que establezca la Autoridad de Aplicación y (iv) el CINCUENTA POR CIENTO (50%) de los ingresos netos de IVA, e impuestos presentes o futuros sobre las ventas, provenientes de las explotaciones colaterales.

Que, en consecuencia, corresponde establecer los procedimientos específicos que garanticen el ingreso en tiempo y forma de los fondos definidos por las cláusulas de las respectivas Actas Acuerdo mencionadas.

Que la utilización de los fondos debe corresponderse con lo previsto por las respectivas Actas Acuerdo citadas.

Que en virtud de las necesidades expuestas se torna indispensable la firma de los correspondientes Contratos de Fideicomiso entre cada Concesionario y el BANCO DE LA NACION ARGENTINA, organismo autárquico que funciona en el ámbito del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS, los que además vienen a contribuir al tejido contractual y de control que debe asumir la Autoridad de Aplicación.

Que cada Concesionario cuya Acta Acuerdo se encuentre ratificada por el PODER EJECUTIVO NACIONAL deberá proceder a la firma del correspondiente Contrato de Fideicomiso, conforme lo establecido en la presente resolución.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS de este Ministerio ha tomado la intervención de su competencia.

Que el presente acto se dicta en virtud de las atribuciones conferidas por la Ley Nº 25.561, los Decretos Nº 2017 de fecha 25 de noviembre de 2008, Nº 82 de fecha 3 de febrero de 2009 y Nº 1.039 de fecha 5 de agosto de 2009 y el Decreto Nº 874 de fecha 6 de junio de 2012.

Por ello, EL MINISTRO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE RESUELVE:

Artículo 1º — Apruébase el Modelo de CONTRATO DE FIDEICOMISO a suscribirse entre los concesionarios FERROSUR ROCA SOCIEDAD ANONIMA, FERROEXPRESO PAMPEANO SOCIEDAD ANONIMA CONCESIONARIA y NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANONIMA y el BANCO DE LA NACION ARGENTINA, organismo autárquico que funciona en el ámbito del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS, que como Anexo se adjunta a la presente resolución.

Art. 2º — Instrúyase a los concesionarios ferroviarios de cargas cuyas Actas Acuerdo se encuentren ratificadas por el PODER EJECUTIVO NACIONAL a proceder a la firma de los respectivos Contratos de Fideicomiso aprobados por el artículo 1° de la presente resolución, en un plazo de TREINTA (30) días contados a partir de la entrada en vigencia de la presente resolución.

Art. 3° — Los criterios adoptados por la presente resolución serán extensivos a las nuevas Actas Acuerdo que a futuro sean ratificadas por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, en todos aquellos aspectos en los que resulte aplicables.

Art. 4º — Instrúyase a la SECRETARIA DE TRANSPORTE de este Ministerio para que realice los cálculos correspondientes a los fondos que los concesionarios deben depositar en el Fideicomiso que se aprueba por el artículo 1° de la presente resolución.

Art. 5° — Notifíquese a los concesionarios ferroviarios de cargas: FERROSUR ROCA SOCIEDAD ANONIMA, FERROEXPRESO PAMPEANO SOCIEDAD ANONIMA CONCESIONARIA y NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANONIMA.

Art. 6° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Aníbal F. Randazzo.

12 de marzo de 2012

CON AVAL DEL GOBIERNO, LOS SUBSIDIOS DE TBA LOS RECIBE UNA FINANCIERA

ACTUALIDAD

Todos los meses, la Secretaría de Transporte autoriza el redireccionamiento.

Los millonarios y polémicos subsidios a los concesionarios ferroviarios siguen deparando sorpresas y van camino a convertirse en una pesadilla para la administración kirchnerista.

A la evidente falta de control sobre el destino de los aportes estatales que puso de relieve la tragedia de Once, se suma ahora otra mácula que deja mal parados al Gobierno.

Con la venia de la Secretaría de Transporte, la empresa TBA –a cargo de las líneas Sarmiento y Mitre– ha “redireccionado” en los últimos años los subsidios estatales a una financiera vinculada al grupo Cirigliano, que es el controlante de la operadora ferroviaria.


La beneficiaria es la firma Favicor –la división financiera del grupo Plaza-Cirigliano– que recibe los fondos directamente del Banco de la Nación Argentina. Todos los meses, el secretario de Transporte envía la orden de pago de los subsidios al banco junto con la autorización para depositar los fondos en la cuenta 52001-20 que pertenece a Favicor SA.

Ahora bien ¿por qué los subsidios destinados a cubrir los gastos e inversiones de los ferrocarriles Sarmiento y Mitre van a parar a manos de una financiera?. En el año 2004, poco antes de entrar en convocatoria, TBA le cedió la administración de todos los fondos, los ingresos por subsidios y los pagos a proveedores a la empresa Favicor. Esa jugada –que luego fue convalidada por el juez comercial a cargo de la convocatoria– le permitió a TBA esquivar los embargos de los acreedores y manejarse con una mayor soltura financiera.

Esta situación atípica fue avalada por el Gobierno al aceptar que la totalidad de los subsidios vayan a Favicor y no a la cuenta de TBA.

La cesionaria de los fondos de TBA quedó en la mira en los últimos días cuando fuentes bancarias confirmaron que entre 2008 y 2009 adquirió cerca de US$ 10 millones en el mercado de divisas. A eso se agregan varios plazos fijos e inversiones en Fondos Comunes que habría realizado en los últimos meses, algo que no fue desmentido por la empresa.

Más allá de que el desvío de los subsidios a la financiera estaría sustentado en la maraña legal que rige las concesiones ferroviarias, lo cierto este hecho resulta muy dificil de justificar para los funcionarios de Transporte que están en el ojo de tormenta por el trágico choque que dejó 51 muertos.

Hasta ahora, los que han venido autorizando mensualmente el “redireccionamiento” de los subsidios fueron Ricardo Jaime (entre 2004 y mediados 2009) y el saliente Juan Pablo Schiavi. A juzgar por el mal estado de los trenes y las deficientes condiciones de los servicios del Sarmiento, ninguno de ellos se ocupó de dar cumplimiento a la normativa de pago de los subsidios que establece dos condiciones clave. Por un lado, que el concesionario acredite en que usó los fondos. Y por otro lado, que la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y la CNRT corroboren si los servicios alcanzaron los índices de calidad contractuales.

El último pago a Favicor tiene fecha del 2 de marzo y lleva la firma de Schiavi, quien a sólo 48 horas de haber sido internado por un ataque coronario habría ido hasta su oficina para autorizar la cesión de los subsidios.Clarín

28 de febrero de 2012

LOS FACTORES DE RIESGO

ACTUALIDAD

“Los concesionarios ferroviarios admiten que los trenes circulen sin freno en algunos vagones, lo cual puede reducir en un 50 por ciento la capacidad total de frenado”: así lo sostiene Juan Enrique Gilardi, quien dirige el portal Todotren, en Internet y, además de trabajar hace 25 años como ferroviario, ha dedicado su vida al estudio y promoción de este sistema de transporte. El investigador agregó, como factores de riesgo la falta de mantenimiento de los trenes y de las vías y la antigüedad del material. Sostuvo que la proporción de accidentes es “altísima” en comparación con la que se registraba cuando los ferrocarriles eran estatales: “Todos los días descarrilan trenes de pasajeros y de carga”. Fustigó la “de-sidia” de la concesionaria TBA, “que sólo tiene los ferrocarriles para aprovechar el subsidio que recibe”, pero extendió su crítica al resto de las concesionarias: “Están despilfarrando un patrimonio del país”.

–¿Qué características de los sistemas de frenos podrían vincularse con un accidente como el del miércoles?


–Los trenes tienen un sistema de freno por aire comprimido por el cual todos los coches deben estar habilitados para frenar. Antes de salir, el conductor “arma freno”, como se dice en la jerga: la presión total está marcada en los aparatos que tiene en la cabina de conducción; si marcan menos es porque hay algún inconveniente: entonces el conductor o su ayudante deberían revisar toda la formación para ver si en algún vagón hay algún cilindro anulado. Antes, cuando esto sucedía, se cambiaba ese coche, ¿cómo va a salir un tren que no tenga el ciento por ciento de frenaje? Pero hoy eso no se respeta y cada concesionario hace lo que quiere. En cambio, a los trenes de carga, que antes sólo tenían dos o tres vagones con freno además de la locomotora, todos los concesionarios les pusieron frenos de aire comprimido en cada vagón, pero no por seguridad, sino por ahorrar en personal: eso les permite eliminar el furgón de cola donde iba el guarda, que frenaba desde allí cuando era necesario.

–¿Qué otras condiciones podrían incidir para un accidente de ese tipo?

–No sabemos qué pasó el miércoles, pero lo seguro es que no se justifica un accidente así. Estas cosas suceden por falta de mantenimiento e inversión. En el Sarmiento y también en el Mitre, que también está concesionado a TBA, la infraestructura es un desastre, se puede apreciar a simple vista: el tercer riel, por donde va la electricidad, a menudo está destapado, está a la vista en lugar descubierto. Han hecho muy poca renovación de vías. A simple vista, si uno presta atención a las uniones entre los tramos de rieles, verá que deben tener seis tornillos con sus tuercas y en algunos casos no tienen más que dos.

–¿Se registra un aumento en la cantidad de accidentes?

–La proporción de accidentes es altísima con relación a la extensión actual de la red ferroviaria, en comparación con lo que sucedía cuando los trenes eran del Estado. La red está en pésimo estado y la cantidad de descarrilamientos es elevada. Todos los días descarrilan trenes de pasajeros y de carga

–¿Y cuando eran estatales?

–En la época de Ferrocarriles Argentinos había una red de 43.000 kilómetros que cubría casi todo el país; llegaba hasta el sur, a Comodoro Rivadavia, a Río Gallegos, y por toda la red podían circular tanto trenes de pasajeros como de carga. La proporción de accidentes era ínfima. Era uno de los sistemas de transporte más seguros, y sigue siéndolo en el mundo, pero no en la Argentina. Hoy quedan unos diez mil kilómetros en servicio, de los que hay menos de 3000 aptos para trenes de pasajeros.

–¿Mencionaría algún otro factor de riesgo, además de los frenos y las vías?

–El mal mantenimiento del material rodante. El tren que chocó el miércoles dicen que recién había salido de taller: no sabemos si se le hizo mantenimiento o si salió como entró. Y el material rodante es muy antiguo. Tenemos locomotoras con 60 años de uso. Incluso las que compraron a España para el Bicentenario tienen 50 años: están reparadas a nuevo, pero no es lo mismo que si fueran cero kilómetro. El tren que trajeron de España para hacer Buenos Aires-Mar del Plata tiene unos 40 años de antigüedad: es la versión 4, y en España hoy circula la versión 7 de ese mismo tren. Pero incluso esta versión antigua resulta un desperdicio porque la vía no está en condiciones para ese tipo de tren: puede correr a 200 kilómetros por hora, podría llegar en un rato a Mar del Plata, pero la máxima que admiten estas vías es de 80 o 90 kilómetros por hora.Página 12

1 de diciembre de 2011

UN RECLAMO GREMIAL IMPLICARÍA MAYORES SUBSIDIOS DE TRENES

El plan del Gobierno que apunta a reducir los subsidios al transporte público de pasajeros se topó con un sorpresivo escollo sindical. Antes de que se produzca la primera quita anunciada para febrero, la administración kirchnerista podría verse obligada a subir los subsidios para que las concesionarias ferroviarias puedan afrontar la última demanda salarial.


Al igual que el sindicato de los camioneros de Hugo Moyano que solicitó a mediados de noviembre un pago extra de fin de año, los gremios ferroviarios salieron a reclamarle a las operadoras de los trenes metropolitanos una “bonificación” para las fiestas de $ 1.500 para cada trabajador.

El pedido de la suma extra llegó a las empresas la semana pasada y fue motorizado por el gremio de la Unión Ferroviaria (UF) , el más numeroso del sector.

Pero de inmediato se plegaron al pedido otros gremios del sector: La Fraternidad, que agrupa a los maquinistas, y la Asociación de Señaleros .

Pese a que no fijaron un monto específico, desde éstas dos entidades le hicieron saber a los concesionarios que ven con buenos ojos la posibilidad de cobrar los 1.500 pesos que solicitaron los dirigentes de la UF.

Tras recibir el pedido, las empresas le pasaron la posta a Juan Pablo Schiavi; el ex macrista y ahora funcionario furioso K que conduce la Secretaría de Transporte.

Si Schiavi acepta el reclamo gremial, el Estado deberá desembolsar unos $35 millones de subsidios adicionales para que las ferroviarias puedan pagar el “bono navideño”.

A fines de 2009, Schiavi había autorizado el pago de un suma extra de $ 500 para todos los ferroviarios. El fin de año pasado, los ferroviarios también se llevaron un sobre adicional al aguinaldo por el pago retroactivo de una parte del aumento salarial que había quedado pendiente para ese mes.

Si bien todavía no efectuaron pedido alguno, las empresas del sector dan como hecho que los colectiveros de la UTA y la nueva agrupación sindical del Subte también reclamarán una bonificación para fin de año.

En ambos casos – colectivos y subtes – la decisión final quedará en manos del Gobierno que, tal como ha venido sucediendo con las mejoras salariales de los últimos años, deberá compensar los mayores gastos de los transportistas con una nueva partida de subsidios que rondaría los $ 90 millones.

En el caso de los subtes, la suma extra genera un problema adicional en el traspaso que negocian la Nación y el gobierno porteño.

La intención de la Casa Rosada es transferir los subtes cuanto antes y reducir a la mitad el pago de los subsidios operativos.

En cambio, la administración macrista sostiene que no se puede hacer de golpe y que la transferencia va a demandar varios meses. Ante la falta de acuerdo, la que tendrá que afrontar integramente el pago del bono será la Nación que no pudo imponer la estrategia diseñada por Schiavi para que la ciudad de haga cargo desde este mes de los mayores gastos del Subte.iECO.