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16 de mayo de 2023

España: El tren de alta velocidad devora al avión en las rutas donde compiten

Exterior

En el primer trimestre, los viajeros en avión rozaron el millón, frente a los cuatro millones de 2019

El tren de alta velocidad está poco a poco devorando al avión en aquellos corredores nacionales en los que ambos medios de transporte compiten. Según los datos de la patronal de líneas aéreas (ALA), mientras que en el primer trimestre de 2019 los pasajeros que optaron por el avión para viajar en las rutas de Barcelona, Alicante, Málaga, Valencia y Sevilla rondaron los cuatro millones, en el mismo periodo de este ejercicio han caído en picado, más de un 75%, hasta los 922.050.

El crecimiento de la alta velocidad ha sido notable en estos cuatro años. En gran medida, por la liberalización del sector. Junto a Renfe, ahora operan en estas rutas tanto iryo como Ouigo -aunque la compañía francesa todavía no ha empezado a prestar servicios hacia Sevilla por la incompatibilidad de los sistemas de seguridad de sus trenes y la infraestructura ferrovaria-, así como el servicio de bajo coste de Renfe, Avlo. Un incremento de oferta que se ha dejado notar de forma apreciable en los precios, que han caído, lo que ha contribuido a estimular la demanda. La pasada Navidad, por ejemplo, el coste de los pasajes cayó un 21% de media en el corredor Madrid-Barcelona y un 57% en el caso de Valencia gracias a la llegada de competencia, según los datos recopilados por Trainline.

Aunque pudiera parecer que tren y avión son medios de transporte competidores en estos corredores, la realidad es que como aseguró hace pocas semanas Javier Gándara, secretario general de ALA, al presentar las previsiones del sector de cara a la temporada de verano; lo cierto es que «nosotros no los vemos [al tren] como competidor, sino como un medio complementario». 

En opinión de Gándara, se debería fomentar la intermodalidad para alimentar los vuelos de largo radio. Estos, según Gándara, son el motivo que explica que todavía haya pasajeros que cojan un avión para ir de Valencia o Málaga a Madrid habiendo una alternativa de tren de alta velocidad. Se trata de viajeros en conexión que van a tomar un vuelo de largo radio y a los que resulta más cómodo volar hasta Barajas que no ir en tren hasta Chamartín o Atocha para después tener que desplazarse hasta el aeropuerto en otro tren o medio de transporte alternativo.

La desconexión del aeropuerto madrileño, el más importante de España, de la red de alta velocidad ferroviaria está ya en vías de solución. Adif adjudicó en febrero pasado a un consorcio integrado por Lantania y ASCH las obras de la primera fase para conectar el aeropuerto a la red de alta velocidad por 17,6 millones de euros y un plazo de ejecución de 17 meses, por lo que los primeros trenes podrían llegar a partir de 2024 o, como tarde, en 2025. 

Se trata de la primera de las fases proyectada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) para llevar la alta velocidad a Barajas, por lo que sólo se actuará en 3,5 kilómetros de vías y se aprovechará la infraestructura ferroviaria que ya hay para los trenes de Cercanías. El proyecto contempla la conexión de la red de alta velocidad, que tiene ancho estándar (1.435 milímetros), con la terminal 4 de Barajas, una actuación compatible con el mantenimiento de los servicios de Cercanías existentes, que circulan en ancho convencional (1.668 milímetros). 

Con esta obra, los trenes de alta velocidad podrán cubrir la distancia entre la estación de Madrid Chamartín-Clara Campoamor y el aeropuerto en poco más de diez minutos, evitando transbordos. Además, gracias al túnel de alta velocidad que se estrenó el año pasado entre Atocha y Chamartín, cualquier servicio procedente de cualquier punto de España podrá llegar al aeropuerto directamente. Más adelante, está prevista una conexión específica de alta velocidad que permitirá incrementar las frecuencias que, en una primera fase, serán limitadas.

La conexión de Barajas a la red de alta velocidad ha sido largamente defendida por las aerolíneas que operan en España. Iberia, la más interesada, calcula que podría aportar al «hub» madrileño entre 400.000 y 500.000 viajeros adicionales al año que ahora hacen conexiones para vuelos de largo radio en otros aeropuertos europeos. A la aerolínea, además, le permitiría eliminar cierta «grasa», pues muchos de los vuelos de corto radio que ahora se operan son deficitarios y se mantienen para alimentar los de largo de Barajas, que son los verdaderamente rentables para las compañías aéreas.

La implantación de la alta velocidad está así consiguiendo reemplazar poco a poco al avión en algunas rutas que, en países como Francia, se quieren prohibir al tráfico aéreo para reducir las emisiones contaminantes. muchas de estas conexiones son deficitarias y se mantienen para alimentar a Barajas.LaRazón.es

28 de febrero de 2022

España: La tomadura de pelo francesa: Los trenes de SNCF ya operan y compiten en España, pero ellos ponen trabas a que Renfe haga lo mismo en Francia

Exterior

El operador y gestor de las infraestructuras ferroviarias galo romperá el acuerdo con Renfe porque la mayoría de líneas transfronterizas que operaban no son rentables… sólo le interesa la ruta París-Barcelona. Mientras, España pide reciprocidad.

Francia puede ser un ejemplo a imitar en algunas cosas (entre ellas, en cómo protege a sus empresas estratégicas con dinero y ante inversores extranjeros; y en cómo hace su transición energética, impulsando la energía nuclear), pero todo lo contrario en otras. Y es que asistimos a una tomadura de pelo por parte de nuestros vecinos galos en materia ferroviaria: SNCF ya opera y compite aquí, pero pone trabas a que Renfe lo haga allí.

SNCF es el operador público y gestor de las infraestructuras ferroviarias en Francia, mientras que en España hay dos compañías para dichas funciones: la operación está en manos de Renfe y la gestión de las infraestructuras en las de Adif. Recientemente, se ha conocido que el galo romperá el acuerdo que tiene con Renfe desde 2013 y por el que operan varias líneas transfronterizas de alta velocidad entre los dos países el próximo diciembre. ¿El motivo? Porque no son rentables… o tienen baja rentabilidad debido a la insuficiencia de pasajeros, que además han descendido por culpa del Covid: cayeron un 72% en 2020 frente al año anterior, en 2021 aún han sido un 59% inferior a los de hace dos años y prevén recuperar el nivel preCovid en 2023 o 2024.

SNCF y Renfe operan desde 2013 varias líneas transfronterizas de alta velocidad, pero la mayoría tienen baja rentabilidad debido a la insuficiencia de pasajeros, que además han descendido por culpa del Covid.

A SNCF sólo le interesaría seguir operando la línea París-Barcelona, que sí tiene resultados más positivos. Mientras que Renfe tendría que pedir permiso a las autoridades galas para seguir operando alguna de estas líneas transfronterizas que hasta dentro de unos meses continuarán siendo conjuntas. Y ojo, porque los precedentes en esto de los permisos no son buenos: Renfe ha pedido autorización para operar el AVE Marsella-Lyon y después poner un servicio hasta París, y aún espera la decisión; y también está interesado en líneas regionales en Hauts-de-France e incluso en el eurotúnel bajo el canal de La Mancha. Además, no se puede olvidar lo que pasó hace casi un año, cuando el fabricante ferroviario galo Alstom rectificó y decidió que sí renovaría con un español -en concreto CAF- los cercanías de París, un contrato que se había adjudicado este último junto al canadiense Bombardier (el cual fue comprado por Alstom).

Volvamos a la tomadura de pelo francesa. Recuerden que aquí se dio la liberalización del AVE, abriéndolo a la competencia gala e italiana, que va llegando progresivamente, pero esta llega con la inversión en infraestructuras bastante hecha y a costa de todos los españoles. Es más, la red de AVE de nuestro país ya ha alcanzado los 3.700 kilómetros de extensión, tras incorporar la extensión de la línea Madrid-Galicia a Orense y aún quedan algunos tramos más, y sólo es superada por la red de alta velocidad china. España dio entrada a la competencia en la parte que genera los mayores ingresos, pero las instituciones de la UE consideran que el entusiasmo por el AVE y su coste no se ve compensado por el uso y que esos fondos podrían dedicarse a mejorar la red convencional.

La red de AVE española ya ha alcanzado los 3.700 kilómetros de extensión y sólo es superada por la red de alta velocidad china, pero la competencia llega con la inversión en infraestructuras bastante hecha y a costa de todos los españoles .

Recuerden que el pasado mayo, SNCF entró a competir con su tren de alta velocidad low cost, el Ouigo, que llegó antes que el del Renfe (el AVLO): ya llega a Barcelona y pronto lo hará también a Valencia, mismos destinos a los que ya viaja el low cost español. Y a estos, se sumará en el último trimestre del año Iryo, el AVE de la italo-española Ilsa (Intermodalidad de Levante S. A., la cual está participada en un 55% por los fundadores de la aerolínea valenciana Air Nostrum y en un 45% por el operador público ferroviario italiano Trenitalia), que ha recibido apoyo del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y se denomina Iryo: sus planes son llegar a Barcelona, a Levante (Valencia y Alicante), al sur de España (Sevilla, Córdoba y Málaga) y a Galicia en 2026. Y ojo, Iryo también tiene interés en operar algunos servicios OSP -obligaciones de servicio público-, es decir, de regionales y/o cercanías cuando se empiecen a liberalizar.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha pedido al Ejecutivo galo “reciprocidad” para que permita que Renfe opere dentro de sus fronteras. Es más, la secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, ha señalado que nuestro país tiene “absoluta legitimidad” para pedir ante Bruselas igualdad de trato en la liberalización ferroviaria, un proceso que se hizo por orden europea. Y no se puede olvidar que la entrada de competencia en el AVE ha restado ingresos a Renfe y por eso se afana en su internacionalización.LaHispanidad.com

15 de febrero de 2022

España: Iryo abre la puerta a competir con Renfe en el Norte a partir de 2026

Exterior

A finales de este año la compañía estudiará poner en marcha el proceso para ampliar su flota de trenes. 

Iryo pisa el acelerador. Aunque faltan meses para que comience a operar sus primeros servicios en España, la compañía participada por Air Nostrum y Trenitalia ya está estudiando aumentar las rutas que va a operar. Según ha explicado Víctor Bañares, director general de la empresa, en la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana del Congreso de los Diputados, está estudiando comenzar a operar en los corredores del norte de España a partir de 2026.

En concreto, el directivo ha señalado a Galicia y al País Vasco, cuando el corredor esté operativo, como los destinos señalados en sus planes. En el caso del trazado gallego, la compañía necesitará invertir en la compra de material rodante de ancho desplazable. La singularidad de esta línea hace que sean necesarios trenes con este tipo de rodadura para llegar a algunos de los destinos gallegos. Unos trenes cuya compra la empresa ya estaría estudiando.

Para llegar a 2026 Iryo debería comenzar el proceso de compra a finales de este año. Una operación que requeriría un importante desembolso. El coste unitario de cada uno de estos modelos ascendería a 22 millones de euros, lo que valoraría la operación por encima de los 200 millones, según ha explicado el directivo en una respuesta a la congresista María Monserrat García.

La apuesta de Iryo por el norte de España se ubica en la segunda etapa en los planes de la compañía. En la primera, la empresa explotará el segundo paquete más importante de circulaciones de los corredores que conectan Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Andalucía.

Durante su intervención, Bañares ha detallado el momento que vive el sector ferroviario y las sucesivas fases con las que va a contar el aumento de competencia en las vías españolas. En este sentido, el directivo ha recalcado la necesidad de que España cuente con unos cánones ferroviarios más competitivos que los actuales si quiere impulsar una explotación más intensa de nuestras infraestructuras.

Necesidad de reducir el canon

Según ha explicado durante su presentación, España cuenta con unos cánones que, en algunos casos, duplican la cuantía de otros países. Durante su presentación, Bañares se ha apoyado en los hitos conseguidos durante la liberalización ferroviaria italiana para defender cómo una estrategia de cánones competitiva multiplicó el uso de la infraestructura lo que redundó en un incremento en los ingresos por cánones. 

"Una bajada del 37% de los cánones en Italia se tradujo en un aumento del 120% de la demanda. El mercado de alta velocidad en Italia en cinco años se duplicó. En el caso de Italia, se estableció una metodología para el cálculo de los cánones que dio mucha certidumbre y predictibilidad para un periodo de cinco años. La evolución de los cánones llegó a un 54%, aunque en un Roma-Milán quedó en un 36%", ha explicado el directivo. 

Arranque antes de que termine el año

Iryo empezará a operar en España con la flota de trenes de 20 unidades del ETR 1000 fabricados entre Italia y España por Hitachi Rail en colaboración con Bombardier Transportation. Tras una inversión inicial de 1.000 millones de euros en esa flota y en el inicio de su actividad, una vez en operación, Iryo espera generar alrededor de 2.600 empleos directos e indirectos y prevé atraer a 50 millones de pasajeros en 10 años.

Se espera que el arranque de operaciones comience en la ruta Madrid-Barcelona a finales de este año. Unos meses después, ya en 2023, la compañía comenzará a operar en corredor de Andalucía. Con esta maniobra la empresa se adelantará a Ouigo con lo que se convertirá en la primera compañía en competir con Renfe en el trazado que en abril de 2022 cumplirá 30 años.

Así las cosas Iryo confirma su decidida apuesta por arrancar a toda máquina su andadura en España. Una puesta en marcha que completará la primera etapa de la liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril en España. Proceso que, de llegar a buen puerto, supondrá una trasformación modal de la historia de la movilidad interurbana española.ElEspañol.es

7 de agosto de 2021

Chile: Aseguran que falta de infraestructura ferroviaria dificulta competencia entre trenes y camiones

Exterior

Paula Bunster, presidenta de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Chile, planteó que la falta de infraestructura ferroviaria en Chile dificulta la competencia entre el tren y los camiones que, además, cuentan con distintos subsidios y beneficios.

“Para poder generar mayor transporte ferroviario se necesita mejorar la infraestructura de lo contrario los trenes no pueden competir. En los últimos años ha habido una desinversión del Estado, sumado a la baja performance de la vía con trenes cortos, livianos de baja velocidad y una deficiente conectividad que no permita al tren competir. Esto último es fundamental con los puertos, los generadores y receptores de carga. Faltan centros de intercambio que no encarezcan el tren”, dijo Bunster.

La profesional detalló, además, que “en Chile menos del 6% de las toneladas terrestres se mueven en tren, estamos hablando de 25 millones de toneladas, a pesar de que el costo social  de transporte por carretera es cuatro veces más que el ferroviario”.

Según Bunster, una obra de infraestructura clave para el transporte ferroviario en la zona central del país es el Terminal de Barrancas que, a su juicio, “es absolutamente necesario para poder aumentar el transporte de carga en el Puerto de San Antonio. Es difícil mejorar la participación del transporte ferroviario y competir con el modo camión, porque además de que son más flexibles, tienen subsidios que los favorecen y bajos costos de peaje. Hay que considerar que, en este tramo, el tren es de corta distancia y existen costos de transferencia y porteo importantes tanto en San Antonio como en Santiago”.

“Para poder aumentar el volumen se requiere este Terminal en San Antonio, con facilidades para que los trenes sean más eficientes, con costos de transferencia bajos repartidos en un mayor volumen que favorezca la competitividad del tren. Para que esto resulte es fundamental buscar los puntos de encuentro entre los distintos actores, el proyecto debe ser virtuoso para todos”, insistió.

Bunster también señaló que el país requiere desarrollar un organismo institucional o potenciar alguno vigente que sea efectivo, que tenga la capacidad técnica y económica de gestionar la política ferroviaria dentro de la logística nacional.

De la misma manera, la ingeniera sostuvo que se necesita una nueva Ley General de ferrocarriles que sea referencia para las líneas del acción del Estado y privados en el desarrollo y promoción del modo ferroviario; un mejoramiento en la competitividad y eficiencia del modo con mejores velocidades y más capacidad en las vías para poder competir.

También, Bunster afirmó que urge desarrollar un plan nacional de transporte de carga ferroviaria acorde a los desafíos de eficiencia energética y descarbonización en Chile al 2050 y proyectar la infraestructura ferroviaria con mecanismos de inversión pública, privada y concesiones, que incluya los corredores internacionales.PortalPortuario.cl

4 de julio de 2021

"Trabajamos por un transporte multimodal, con el tren complementando al micro y al camión"

Actualidad

El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, dijo este domingo a Radio 2 que los proyectos ferroviarios no buscan competir con otras modalidades sino combinarse para mejorar las conexiones. Añadió que los trenes de cercanía serán experimentales hacia fin de año y luego se inaugurará un servicio. “Necesitamos tiempo”, manifestó

El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, se refirió este domingo a los proyectos de trenes de larga distancia, de cercanía y de carga para la región y para el país. Aseguró que las iniciativas no se piensan como una competencia con otras formas de transporte sino que se trabaja en un proyecto de “multimodalidad”.

En diálogo con el programa Todavía no es tarde (Radio 2) el funcionario nacional recordó que “durante cuatro años no se creyó mucho en el tren y se habló de las aerolíneas low cost” en referencia a la gestión de Mauricio Macri.

“Nosotros hemos desandado ese camino y hemos retomado el proyecto de los trenes de larga distancia y de proximidad o cercanía, no solamente para el área metropolitana de Buenos Aires”, aseguró Giuliano.

En ese sentido, el secretario recordó que se trabaja con trenes de proximidad o cercanía –como el anunciado para Rosario y Cañada de Gómez con inicio de obra en estos días–, los de larga distancia –el que une Rosario con Retiro podría sumar paradas y frecuencias– y los trenes de carga.

Sobre el tren de larga distancia, Giuliano reconoció que el material rodante tuvo durante mucho tiempo una “disminución de inversiones”.

“Las últimas grandes compras fueron entre 2011 y 2014. Uno no compra un tren de un día para el otro pero hoy hemos retomado esa inversión”, indicó.

“Trabajamos el transporte multimodal con la presencia del tren compartiendo escena con el micro y con el camión. Algunos creyeron que esto es competencia pero pensamos en un sistema multimodal. El camión tiene una tarea focalizada en 300 o 400 kilómetros”, dijo Giuliano.

Además, manifestó que “la complementariedad del transporte permite, entre otras cosas, conservar las rutas, la hidrovía o reasumir desde el Estado la administración de las vías de los trenes de carga”.

“Para el tren de cercanía necesitamos tiempo porque estamos en una pandemia y no está todo el personal activo pero vamos a un tren experimental hacia fin de año y eso inaugurará luego un servicio”, prometió Giuliano.

Giuliano sostuvo también que la Hidrovía Paraguay-Paraná “ya no puede tener el modelo de concesión de los 90" y que la intención es ir “hacia un sistema de mayor control estatal”.

“Tenemos que dejar en claro que no queremos la misma concesión de la década de los 90, porque el contexto es otro. Por lo tanto, el que sueña con que vamos a tener el modelo de los 90 en la hidrovía del siglo XXI se equivoca profundamente”, afirmó.

“La Hidrovía es argentina, y entonces tiene que haber controles, no solo del Estado nacional, sino también de los provinciales, y además, las universidades tienen que estar involucradas”, sostuvo Giuliano y destacó que la Universidad Nacional de Rosario (UNR) “se encargó del estudio de impacto ambiental”.Rosario3.com

26 de octubre de 2020

Italia: El ferrocarril privado al borde de su desaparición

Exterior

Italia era un ejemplo para Europa en cuanto a la competencia en los servicios de tren de alta velocidad: por un lado están los Frecciarossa de Trenitalia, la compañía estatal (nuestra Renfe) y, por otro, los servicio de Italo, una empresa privada que ha hecho una gran inversión en trenes nuevos de alta velocidad y que compite con gran éxito.


Pero debo de hablar en pasado. Desde marzo, como se imaginan, su negocio está en la ruina. Tanto que su presidente, Luca Cordero de Montezemolo ha dicho que el desenlace de esta situación puede ser la desaparición de su compañía. A partir de ahí, imaginen qué poca prisa tiene Air Nostrum y su propiedad en poner en marcha la competencia a Renfe.

Montezemolo explicó en los medios de comunicación del país que “Yo esperaba una intervención pública mucho más contundente y con menos confusiones para los ciudadanos. Nadie sabe con certeza hoy en Italia que se puede hacer o no”, lo que impide los viajes, retrae el consumo y crea confusión.

Todo está dejando a Italo en una situación de mercado difícil que amenaza su propia subsistencia. Italo tiene que amortizar sus grandes inversiones en material móvil. Es verdad que con la crisis, al no circular la mayor parte de sus trenes, ha dejado de gastar en el importe del uso de las vías, pero no en el material y su mantenimiento.Preferente.com

19 de octubre de 2020

Chile: Competencia entre porteadores ferroviarios “destruye” valor del ferrocarril de carga según especialista

Exterior

Eduardo Gacitúa, especialista en el ámbito ferroviario que trabajó en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) y en Ferrocarril del Pacífico (Fepasa), sostuvo que la competencia entre empresas porteadoras de carga en tren “destruye” el valor del ferrocarril.

El ingeniero civil, quien participó en un conversatorio organizado por Ampliado del Tren, señaló que las empresas Fepasa y Transap, que operan en la zona centro-sur de Chile utilizando la red de EFE, compiten entre ellos por las mismas cargas que tradicionalmente se transporta en tren, haciendo que las rentabilidades sean bajas.

“Adentro del ferrocarril hay dos porteadores de carga que están compitiendo entre ellos. Además de competir con el camión, compiten entre ellos y eso ha generado una destrucción de valor para el ferrocarril. Primero, porque están compitiendo por las mismas cargas que tradicionalmente ha tenido el tren. El hecho de que se hayan incorporado dos operadores no ha generado ninguna mejora de incorporar el tren hacia nuevos productos o hacia nuevos segmentos. Eso hace que las rentabilidades sean bajas, porque ya no es sólo el camión que pone el techo del precio, también está la competencia”, señaló Gacitúa.

Las limitaciones existentes en la infraestructura la red ferroviaria estatal también han afectado a la competitividad del ferrocarril para el traslado de mercancías, según el especialista.

En esta línea, el ex gerente de Ingeniería de Fepasa indicó que “hay limitaciones de la infraestructura, la longitud de trenes permitida de 460 metros en algunos sectores que limita muchísimo tener un tren más competitivo, más eficiente; las velocidades son bajas, porque la calidad de la infraestructura es mala, entonces no permite que hayan velocidades mayores y en algunos casos, donde la infraestructura tiene buen estándar, se han generado velocidades bajas por restricciones administrativas”.

“Los costos son muy sensibles al tamaño del tren, si hay un tren grande con carros grandes, primero va a haber menor demanda de capacidad porque van a correr menos trenes, van a ser trenes más eficientes, van a ocupar menos la línea, van a tener menos conflictos con los trenes de pasajeros, pero para eso todavía faltan años para que se logre uniformar la red y también, como la infraestructura tiene muchos años, el gálibo, la sección de los túneles y de algunas obras de arte impiden tener carros más grandes. Entre más grande el tren, mucho más barato y eso permite que cargas que requieren mayor logística puedan absorber costos logísticos y ser competitivos. Hoy día está fuera de mercado en muchos rubros por eso”, agregó el también socio de la empresa Loop Ingeniería y Servicios.

Eduardo Gacitúa propuso que, para mejorar la competitividad de las empresas ferroviarias de carga que operan en la red de EFE, se debe mejorar la infraestructura y replantear el modelo de negocio.

“Para mejorar la competitividad del tren, mejorar la infraestructura es clave. Esos desvíos de 420 metros, 460 metros, son incompatibles. (Hay que) uniformar la red para que sea de 25 toneladas por eje, hoy día es de 19 en algunos sectores, que eso hace una diferencia notable; aumentar los gálibos, las secciones en algunas zonas para permitir carros más grandes, es complejo eso, pero son cosas que hay que hacer antes de hacer otras inversiones más grandes. El modelo actual está agotado, no hay crecimiento, la rentabilidad es muy baja, no hay incentivo de hacer inversiones e incorporar nuevos porteadores, se plantean distintas opciones para mejorar el modelo de negocio”, enfatizó el ingeniero civil.Por: Sebastián Betancourt Muñoz para PortalPortuario.com

10 de agosto de 2020

España: 800 millones de euros y 23 trenes Hitachi y Bombardier para competir con Renfe

Empresas

De este modo Ilsa se convertirá el tercer operador en llegar a España y, a pesar de que las tres partes del acuerdo se han visto afectadas por el covid, ya comenzarán a prepararse

Ilsa acelera para llegar a la liberalización ferroviaria en España. La empresa que competirá con Renfe, entre otras, ha firmado un acuerdo con Hitachi Rail y Bombardier para que entre los dos le suministren 23 trenes a cambio de 797 millones de euros. Con esta inversión espera hacerse un hueco en el nuevo mercado que se abrirá próximamente, a pesar de que se haya aplazado por la llegada de la pandemia.


Cada uno de estos 23 trenes del modelo ERT1000 tiene capacidad para transportar 460 pasajeros y puede viajar a una velocidad de hasta 360 kilómetros por hora. La compañía ya conoce esta familiarizada con este pedido y es que ya han utilizado este tipo de tren en Italia recientemente, donde, según Andy Barr, director ejecutivo de Hitachi Rail Group, “se convirtió en el mejor tren de Europa”.

Según estipula el contrato Hitachi se queda el 60% del contraro mientras que Bombardier tendrá un 40%. De esta forma la alianza entre el operador nacional italiano y Air Nustrum cierra finalmente un acuerdo y se prepara para el desembarco a pesar del impacto económico que ha producido en todas las partes el covid-19.

La compañía tiene en su punto de mira el aterrizaje en España el próximo 1 de marzo de 2022. Será entonces cuando se inicien sus servicios y contará con 6 rutas que pasarán por 11 ciudades del país como Madrid, Valencia o Barcelona.

Según Franco Beretta, presidente de Bombaridier Italia, “La liberalización de los ferrocarriles europeos permite a ILSA ofrecer nuevos servicios ferroviarios en España para alentar a más pasajeros a cambiar sus viajes de automóviles y aviones a trenes, contribuyendo a los objetivos de sostenibilidad global ''.

Ilsa, de este modo, acelera para convertirse en el tercer operador que llegue a suelo español. El segundo será la empresa gala SNCF, que quiere que su AVE "Low Cost" empiece a estar activo al sur de los Pirineos en la Semana Santa de 2021. Esta fecha fue elegida después de retrasar sus planes, que apuntaban a que el desembarco sería en diciembre de este mismo año.Fuente:ElConfidencial.es

18 de septiembre de 2018

España: Renfe se atrinchera ante la llegada del tren privado

Exterior

Queda cada vez menos para que el mercado ferroviario español, como el europeo, quede totalmente abierto a la competencia privada, según la directiva de la UE, y la operadora nacional, Renfe, se atrinchera cerrando las primeras grietas en su monopolio.

La Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) ha dado su permiso para que una operadora privada, dependiente de la aerolínea Air Nostrum, explote el trayecto Madrid-Montpellier. Pero Renfe alega varias razones, entre ellas que no tiene equipamiento para alquilar, para tratar de retrasar la entrada.


La empresa que quiere empezar la operación privada, Ilsa, aprovecha que la directiva europea permite entrar a competir con Renfe si una parte sustancial de su actividad se da territorio extranjero... pero el hecho de que prevea paradas en Zaragoza y Barcelona amenaza los ingresos de Renfe uno de los tramos más rentables.

Si los planes de la empresa privada cuajan esta línea podría empezar a operar el 5 de octubre, pero tendrán también que enfrentarse a las reticencias de los dos grandes partidos, PP y PSOE, que quieren que la liberalización del mercado llegue en el plazo máximo que prevé Bruselas: en 2020.

La empresa alemana Deutsche Bahn ha preguntado a la CNMC sobre la posibilidad de explotar el tramo La Coruña-Oporto.Euronews.com

4 de mayo de 2018

En la carrera por la competencia, el ferrocarril, lamentablemente, corre con el caballo cansado

Nota de Opinión

Por: Carlos Alberto Salgado (Director de Crónica Ferroviaria)



A veces nos preguntamos del porqué el Ministerio de Transporte de la Nación, y sus empresas estatales ferroviarias, no tienen entre sus planes poner más trenes de pasajeros en los ramales en donde apenas se cumplen con míseros servicios semanales o uno diario (caso Mar del Plata, Tucumán, Córdoba, Bahía Blanca, etc.), suspendiendo por tiempo indeterminado otros que ya estaban desde antes que tomara la administración este gobierno macrista.

Haciendo memoria, ya desde el vamos el señor ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, fue por casi todas las provincias ofreciendo su caballito de batalla, el sistema "Metrobus", que él mismo implantara cuando estaba al frente de la cartera de Transporte en el entonces gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.


Hablar del sistema de transporte automotor de ómnibus que recorren todas las rutas del país, es ya muy remanido porque lo hemos hecho en infinidad de ocasiones detallando todas las facilidades que se les dio durante décadas para ser los reyes del transporte de pasajeros a lo largo y ancho del país.

Pero ahora, aparece en el escenario de la competencia el transporte aerocomercial con las tan mentadas "low cost", donde se les ofreció una cantidad de facilidades, prebendas, etc. que empezaron a salir como hongos después de la lluvia y que vuelan por todo el país hasta las ciudades más pequeñas.

Tal es caso de la empresa Avian Líneas Aéreas S.A. la cual mediante Resolución Nro. 373/2018 de fecha 27 de Abril del presente año del Ministerio de Transporte de la Nación, resuelve en su Artículo 1º) otorgarle a dicha empresa la concesión para explotar servicios regulares internos e internacionales de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo con aeronaves de gran porte en las siguientes rutas, con facultad de alterar u omitir escalas: BUENOS AIRES – GENERAL PICO (Provincia de LA PAMPA) – SANTA ROSA (Provincia de LA PAMPA) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – BOLÍVAR (Provincia de BUENOS AIRES) – OLAVARRÍA (Provincia de BUENOS AIRES) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – SAN LUIS (Provincia de SAN LUIS) – VILLA MERCEDES (Provincia de SAN LUIS) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – NECOCHEA (Provincia de BUENOS AIRES) – TANDIL (Provincia de BUENOS AIRES) – BUENOS AIRES; CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – MENDOZA (Provincia de MENDOZA) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – VILLA MERCEDES (Provincia de SAN LUIS) – SAN LUIS (Provincia de SAN LUIS) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – SANTA FE (Provincia de SANTA FE) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); SAN MIGUEL DE TUCUMÁN (Provincia de TUCUMÁN) – ROSARIO (Provincia de SANTA FE) – SAN MIGUEL DE TUCUMÁN (Provincia de TUCUMÁN); BUENOS AIRES – PUERTO IGUAZÚ (Provincia de MISIONES) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – SAN MIGUEL DE TUCUMÁN (Provincia de TUCUMÁN) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – SAN CARLOS DE BARILOCHE (Provincia de RÍO NEGRO) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – COMODORO RIVADAVIA (Provincia del CHUBUT) – BUENOS AIRES; CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – SAN MIGUEL DE TUCUMÁN (Provincia de TUCUMÁN) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – SALTA (Provincia de SALTA) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – TERMAS DE RÍO HONDO (Provincia de SANTIAGO DEL ESTERO) – SANTIAGO DEL ESTERO (Provincia de SANTIAGO DEL ESTERO) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – MENDOZA (Provincia de MENDOZA) – SAN JUAN (Provincia de SAN JUAN) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – CORRIENTES (Provincia de CORRIENTES) – FORMOSA (Provincia de FORMOSA) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – POSADAS (Provincia de MISIONES) – PUERTO IGUAZÚ (Provincia de MISIONES) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); BUENOS AIRES – PRESIDENCIA ROQUE SÁENZ PEÑA (Provincia del CHACO) – RECONQUISTA (Provincia de SANTA FE) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – CONCORDIA (Provincia de ENTRE RÍOS) – PUERTO IGUAZÚ (Provincia de MISIONES) – CONCORDIA (Provincia de ENTRE RÍOS) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – TANDIL (Provincia de BUENOS AIRES) – TRES ARROYOS (Provincia de BUENOS AIRES) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – MARCOS JUÁREZ (Provincia de CÓRDOBA) – VILLA DE MARÍA DEL RÍO SECO (Provincia de CÓRDOBA) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – PERITO MORENO (Provincia de SANTA CRUZ) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – PUERTO SAN JULIÁN (Provincia de SANTA CRUZ) – BUENOS AIRES; SAN MIGUEL DE TUCUMÁN (Provincia de TUCUMÁN – REPÚBLICA ARGENTINA) – RESISTENCIA (Provincia del CHACO – REPÚBLICA ARGENTINA) – PUERTO IGUAZÚ (Provincia de MISIONES – REPÚBLICA ARGENTINA) – FLORIANÓPOLIS (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) – PUERTO IGUAZÚ (Provincia de MISIONES – REPÚBLICA ARGENTINA) – RESISTENCIA (Provincia del CHACO – REPÚBLICA ARGENTINA) – SAN MIGUEL DE TUCUMÁN (Provincia de TUCUMÁN – REPÚBLICA ARGENTINA); y sigue la lista de viajes aéreos entre ciudades de la República Argentinas con varias del exterior del país.

Leyendo el listado de las conexiones a realizar por esa nueva empresa aerea, se puede observar muchas donde el tren de pasajeros cumplía servicios hasta el año 2015 y hoy se encuentran suspendidos.

La competencia es buena porque eso favorece al pasajero, pero creemos y lo afirmamos que el sistema de transporte ferroviario no es tomado por el Estado Nacional (sobre todo en lo que respecta a los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia) como prioritario para que pueda competir con los demás sistemas, ya que para nombrar sólo un ejemplo, al mísero servicio diario entre Buenos Aires y Mar del Plata de la Línea Roca se le agrega otro que sale a las 04,00 horas cuando la banda horaria es tan ancha que se podría elegir una mejor. Eso se hace para que el tren no sea competencia del sistema automotor y de aviación, así de claro.

Por eso, a nuestro entender, en esta carrera de competencia los otros medios de transportes corren con el caballo del comisario y el ferroviario, cansado.

28 de noviembre de 2016

España: El monopolio ferroviario de Renfe se mantendrá hasta 2020

Exterior

El Ministerio de Fomento contempla dejar en suspenso el plan de apertura parcial a la competencia del transporte de viajeros en tren que ultimaba y demorar así la entrada de operadores privados que rompan el actual monopolio de Renfe hasta 2020, la fecha que la UE ha fijado para liberalizar este mercado en todo el continente, según anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

De esta forma, la compañía ferroviaria pública, que acaba de adjudicar un 'macropedido' de nuevos trenes AVE por hasta 1.491 millones de euros, seguirá sin tener competidores hasta al menos la próxima década.


El ministro reveló que ha "abierto una reflexión" sobre el plan de liberalización parcial y progresiva del tráfico de pasajeros en tren que ha heredado del equipo de Fomento que dirigió Ana Pastor.

En opinión de De la Serna, esta apertura parcial del mercado, a sólo tres años antes de la liberalización total en toda Europa, podría generar "distorsiones" en el mercado. "Quizá a las puertas de 2020 es preferible preparar bien la red y el mercado y abordar todo el proceso de liberalización de una vez en esa fecha, en vez de dar entrada ahora a un sólo operador privado en una sólo línea", indicó De la Serna tras anunciar la adjudicación del pedido de trenes AVE de Renfe.

En virtud del plan de liberalización parcial que diseñó el equipo de Pastor, el Ministerio estaba ya listo para sacar a concurso la concesión de una licencia de operador ferroviario a una empresa privada, que entraría así a competir con Renfe.

No obstante, se había previsto que esta liberalización fuera en una primera fase limitada, de forma que sólo se otorgaría una licencia a un operador privado, que competiría con la empresa pública en una sola línea, el Corredor a Levante. El proyecto contemplaba no obstante ir extendiendo gradual y progresivamente este modelo a otras líneas.

«Reflexión» sobre el plan

El nuevo ministro ha abierto una "reflexión" sobre este plan al considerar que adelantar parcialmente la apertura del mercado dando ahora licencia a una empresa "generaría más inconvenientes que beneficios".

Más de una decena de compañías privadas entre las que figuran constructoras y grupos de transporte en autobús han solicitado ya licencia de operador ferroviario y están a la espera de que se abra este mercado.

En concreto, el grupo Planeta, Globalia, las constructoras ACS, Ferrovial, Acciona y Comsa, y las empresas de transporte en autobús Alsa y Arriva-DB figuran entre las firmas que llevan años interesadas en convertirse en operadores y en entrar a competir con Renfe en transporte de viajeros en tren.

La UE fijó recientemente en 2020 la fecha máxima para abrir a la competencia del transporte de viajeros en tren en todos los países socios. Para el tráfico de mercancías ya está abierto, desde 2005 en el caso de España, si bien Renfe sigue siendo el operador dominantes con el 76% del mercado y las compañías privadas apenas se han hecho con una cuota del 26%, según los datos de Adif de cierre del pasado mes de octubre.ABC.es

31 de marzo de 2015

España: La Agencia de Seguridad Ferroviaria se pone en marcha mañana

Exterior

En vísperas de la apertura a la competencia del sector

La nueva Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria se constituye este miércoles, 1 de abril, con el objetivo de contribuir a mejorar continuamente la seguridad del transporte en tren.

El nuevo organismo, adscrito al Ministerio de Fomento, tiene sede en Madrid y está presidido por el secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño. Su director será Carlos Díez.

La constitución de la Agencia de Seguridad Ferroviaria es fruto de la legislación europea sobre la materia y se enmarca en la reforma estructural que el Gobierno lleva a cabo en el sector ferroviario español, que culminará con la próxima apertura a la competencia del transporte en tren, actualmente monopolio de Renfe.


La agencia "ejercerá las funciones de autoridad responsable de la seguridad ferroviaria", según sus estatutos. Su objetivo es la detección, análisis y evaluación de los riesgos de seguridad en el ferrocarril, y la ordenación, inspección y supervisión de la seguridad de todos los elementos del sistema ferroviario, desde las vías hasta los trenes y el sistema operativo.

Así, sus competencias son velar por la seguridad, homologar y autorizar la utilización de trenes y sistemas ferroviarios; conceder y revocar licencias ferroviarias a los nuevos operadores y título de conducción a maquinistas. También se encargará de desarrollar normas y leyes sobre seguridad, y de imponer las sanciones que correspondan.

Para desarrollar esta actividad, la Agencia de Seguridad Ferroviaria, además del presidente, cuenta con un Consejo Rector, con una comisión de control y con un director general que será quien ostente las funciones ejecutivas.

El Consejo Rector, que ya quedó constituido este martes, cuenta con ocho vocales, cuatro de ellos nombrados por el Ministerio de Fomento, otros dos por el Ministerio de Hacienda, uno por el Ministerio de Economía y otro por el Ministerio de Industria.

Este organismo, tras su constitución, ha designado a Carlos Díez director de la Agencia, a propuesta del presidente que lo ha seleccionado entre titulados superiores, "atendiendo a criterios de competencia profesional y experiencia".

Financiación 

En cuanto a su financiación, los estatutos establecen que la Agencia de Seguridad Ferroviaria no podrá endeudarse, salvo casos de desfases de tesorería, con lo que se costeará con la correspondiente transferencia que le asignen los Presupuestos, con fondos europeos, las multas que cobre por sanción, las tasas por servicios, o la venta de bienes de su patrimonio.

La constitución de esta agencia supone la supresión de la actual Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, el organismo que hasta ahora tenía asignadas las funciones que subrogará la nueva institución.

La nueva Agencia de Seguridad subroga también todo el personal de la actual Dirección General adscrita a las materias y funciones que hereda. El resto de la plantilla se asignarán a Adif y a Adif Alta Velocidad.Yahoo.com

18 de marzo de 2015

España: Ministerio de Fomento 'abre el melón' del AVE privado

Exterior

* Adif se blinda frente a las pérdidas que pueda generarle la liberalización en 2016

* PSOE y CCOO se oponen a que Fomento compense posibles pérdidas

La rebaja de cánones al AVE Madrid Levante para facilitar la entrada de operadores privados y asegurar el éxito de la liberalización del transporte de viajeros ha reabierto el interés de los candidatos a competir con Renfe, que consideran que Fomento da pruebas así de su decisión de poner en marcha el proyecto. En el lado contrario CCOO, sindicato mayoritario en Adif y Renfe, y el PSOE se oponen al proyecto

La lista de empresas interesadas en medir sus posibilidades con el operador público es extensa e incluye a grupos como Acciona, Globalia, Planeta o Ferrovial, entre otros. Todas ellas y el regulador de los mercados, la CNMC, habían indicado al Gobierno que sin una rebaja de cánones de entre el 30% y el 40% su concurso para lanzar un AVE privado podría quedar desierto.


"Por fin se ha abierto el melón. Somos conscientes de que en el Ministerio de Fomento hay interés por el proyecto. La duda era si el interés era compartido en el resto del Gobierno y especialmente en Hacienda", explica el responsable de valorar las posibilidades de negocio que el nuevo mercado de transporte de viajeros ofrecerá a las empresas privadas. "En los últimos meses la lista de interesados había crecido y ahora sí que toca hacer números para apostar o quedarse fuera", reconoce.

La decisión de Fomento supone que la línea Madrid Levante disfrutará de una categoría especial denominada A3 y distinta al resto de la red de alta velocidad. De esta manera el corredor liberalizado disfrutará de una rebaja de cánones de tráfico del 35% que no tendrán los demás, sobre los que Renfe seguirá operando en monopolio.

El impacto que esta rebaja tendrá sobre los ingresos previstos por Adif es incierto. Fomento ha elaborado previsiones en las que un mayor uso de la infraestructura acabaría aumentando la facturación de la empresa pública. Pero Gonzalo Ferre, presidente de Adif, se ha negado a correr con los costes de que las previsiones no se cumplan, como sucede con tantas de las que han servido para proyectar infraestructuras ferroviarias, de autopistas y aeropuertos en la última década.

La solución alcanzada consiste en que, en caso de que las desviaciones de tráfico sean negativas, Fomento cubrirá los costes mediante aportaciones presupuestarias. Así, respecto al Programa de Actuaciones Plurianuales que acompaña a los Presupuestos Generales del Estado, Adif estima que los ingresos con la nueva tarifa A3 y la entrada del nuevo operador podrían sufrir una desviación negativa de 13,7 millones de euros en 2016, 18,5 millones en 2017 y 23,3 millones de euros en 2018. Ferre considera que la sostenibilidad de Adif -que ha presupuestado más de 18.600 millones de euros de deuda en 2015 y ya ha vendido bonos por valor de 2.000 millones de euros en los mercados de renta fija- debería estar blindada frente a la liberalización.

El esquema, no obstante, también cuenta con una decidida oposición. El sindicato CCOO, mayoritario tanto en Adif como en Renfe, considera que es un error trasladar al presupuesto público el coste de la liberalizacion ferroviaria. Por su parte, el portavoz de Fomento del PSOE en el Congreso de los diputados, Juan Luis Gordo, pidió hoy a la ministra Ana Pastor que no permita que "paguemos todos los contribuyentes el coste de la puesta en marcha de la liberalización ferroviaria" .

En declaraciones a Servimedia, Gordo aseguró que el proyecto de liberalización "es un tema que no está maduro" por lo que "está abocado al fracaso". Por ello, reiteró su rechazo "a que tengamos que asumir todos unos costes y unas ineficiencias para que unas empresas privadas sean rentables".ElMundo.es