El Presidente Alberto Fernández, con la empresa China que electrificará la Línea Belgrano Norte

Actualidad

El Presidente se reunió con Bi Yanchun, de Railway International Group. El proyecto incluye la modernización integral de la línea entre Villa Rosa y Retiro y la extensión al Parque Industrial.

El presidente Alberto Fernández recibió este lunes al presidente de empresa China Railway International Group (CRIG), Bi Yanchun, para evaluar distintos proyectos de inversión entre los que se encuentra la electrificación de la Línea Belgrano Norte del ferrocarril entre Villa Rosa y Retiro.

Además, hay en estudio obras de infraestructura, energía y tecnología a desarrollar por esa empresa en el país, en el marco de la adhesión argentina a la iniciativa china de cooperación internacional denominada La Franja y la Ruta. La reunión se realizó este lunes en el despacho presidencial de Casa Rosada, informaron fuentes oficiales.

Algunos de los proyectos en estudio son la modernización integral y electrificación de la Línea Belgrano Norte entre Villa Rosa y Retiro, los proyectos de conexión vial entre las provincias de Chaco y Corrientes, y de Santa Fe con Entre Ríos.

La elaboración del proyecto del Belgrano Norte había sido acordada en enero, a través de la firma de un memorándum de entendimiento entre la empresa, el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, y el presidente de ADIFSE-SOFSE, Martín Marinucci.

Representantes de la compañía hicieron entrega a la ADIF de un proyecto que contempla la electrificación de la traza, además de la renovación de las vías entre Retiro y Villa Rosa y la extensión al Parque Industrial de Pilar, así como la provisión del material rodante eléctrico necesario para la operación de la línea.

Dicha documentación también incluye la modernización del sistema de señalamiento y telecomunicaciones, así como la construcción de pasos bajo nivel y la mejora de los entornos de estaciones.

En febrero último, el mandatario argentino y su par Xi Jinping acordaron la adhesión de Argentina a La Franja y la Ruta de China, el programa de desarrollo de infraestructura global insignia de ese país asiático que busca impulsar el comercio con las naciones participantes. Actualmente son 21 los países de América Latina y el Caribe que firmaron memorándum de cooperación con China.

CRIG es la filial que se dedica a los negocios internacionales de China Railway Group Limited (CREC). Con una historia de más de 120 años, CREC es una de las mayores empresas de construcción civil en el mundo y el más grande constructor carretero, ferroviario y de túneles del mundo.

Tiene una posición de liderazgo en el mercado de la construcción de China y participa en muchos proyectos de infraestructura a gran escala en el extranjero.PilaraDiario.com

Electrificación del San Martín: otro traspié de Dietrich con ofertas que superan ampliamente lo previsto y empresas involucradas en los cuadernos de las coimas

Actualidad

A fines de julio, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, anunció con bombos y platillos que en la licitación internacional de las obras de electrificación del ferrocarril San Martín se habían presentado cinco ofertas de compañías locales y extranjeras.

Salvo para los medios oficialistas y cercanos al Gobierno que difundieron ampliamente la noticia tal como había sido redactada por la cartera de Transporte, para los especialistas y conocedores del sector ese anuncio generó muchas dudas e interrogantes porque en ningún momento los funcionarios dieron a conocer quiénes eran las empresas interesadas y cuáles fueron los montos de las ofertas.

A poco más de un mes de esa movida y en medio de la tensión cambiaria que llevó la cotización del dólar por las nubes salieron a la luz los datos claves que habían sido omitidos y que -tal como se sospechaba- no eran favorables para el “relato” positivo que busca imponer la administración macrista con el fin de tapar sus reiterados errores de gestión y mala praxis ejecutiva.

Lejos de acoplarse a las previsiones de los técnicos de Transporte, las ofertas en juego resultaron entre 70% y 106% más caras que el valor asignado para las obras en el presupuesto oficial.

A ese “desacople” económico entre los cálculos oficiales y las cotizaciones de los oferentes -que vale destacar que habían sido definidas en los días en que el dólar cotizaba alrededor de los 25 pesos- se sumó otro detalle relevante.

Formando parte de los grupos oferentes aparecen cinco empresas que están vinculadas con la causa judicial de los “cuadernos de las coimas” por los sobornos y aportes ilegales que se pagaron durante la época kirchnerista.

Se trata de las constructoras Roggio, Emepa, Supercemento, Dycasa y Chediack, cuyos dueños y directivos quedaron comprometidos por las anotaciones del ex chofer Oscar Centeno, las declaraciones del ex titular de la CAC, Carlos Wagner y los dichos del ex timonel del Occovi, Claudio Uberti.

Frente un presupuesto oficial de 8.718 millones de pesos, la oferta más baja para las obras de ingeniería de la electrificación del San Martín correspondió al consorcio integrado por la local Supercemento, China Railway International Croup y China Señal & Comunicación Ferroviaria Internacional. Su oferta fue de 14.783 millones de pesos, un 70% más que lo había estimado el Gobierno.InformadorPúblico.com

China: Desarrolla más de 20 proyectos ferroviarios en ultramar

Exterior

Compañías chinas están llevando a cabo más de 20 proyectos ferroviarios en ultramar, con una inversión total de 100.000 millones de yuanes (15.000 millones de dólares), dieron a conocer hoy las autoridades ferroviarias de China.

Zhu Zhexun, ingeniero en jefe de China Railway International Group, señaló que está en marcha la construcción de proyectos como el ferrocarril China-Laos; un ferrocarril que comunica Yakarta, la capital de Indonesia con Bandung; un enlace entre Serbia y Hungría, y una vía del metro en la ciudad oriental de Lahore en Pakistán.

Además, se realiza el trabajo preliminar en el ferrocarril de alta velocidad entre Malasia y Singapur, y entre Moscú y Kazan en Rusia, indicó.

"Las compañías chinas tienen un fuerte margen competitivo en tecnología, trenes, sistema de control, manejo y seguridad", dijo.

La China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) tiene 75 sucursales y 13 centros de investigación y desarrollo en 26 países y regiones. Sus contratos en 2016 ascendieron a 8.000 millones de dólares, dijo Zhu.Xinhua.com

España: Renfe se alía con la firma pública Amtrak (EEUU) para ganar el AVE de California

Exterior

Renfe ha puesto toda la carne en el asador por el AVE a California, para el que lleva reclutando personal desde principios del actual 2017: de acuerdo con las propuestas recibidas publicadas en la web de la Autoridad de Alta Velocidad de California (CHSRA, de sus siglas en inglés), el operador ferroviario español se ha aliado, entre otras muchas compañías, con la todopoderosa firma estatal Amtrak para ganar la primera fase del concurso. El AVE de California tendrá 1.300 kilómetros y pretende unir Sacramento y San Francisco (ambas al norte del estado californiano) con San Diego al sur, pasando por Los Ángeles.

El AVE de California es el contrato más jugoso a nivel mundial tras fracasar Renfe estrepitosamente en el AVE del Reino Unido, cuando el operador francés SNCF birló a la compañía española sus teóricos socios, Stagecoach y Virgin. Escarmentada, Renfe ha aprendido la lección y en la división internacional de la firma se ha conseguido sellar una alianza con Amtrak, que opera sobre 35.000 kilómetros en diferentes estados de EEUU, además de haber transportado a más de 30 millones de viajeros solo en 2015. Un gigante del transporte: ofrece principalmente servicios de tren (en un país en el que el uso del coche gana por goleada), pero también de autobús.

Hay cuatro candidaturas en liza para llevarse el AVE de California: la alemana (encabezada por Deutsche Bahn), la china (China Railway International), la italiana (Ferrovie dello Stato Italiane junto con la italo-británica First Group) y la gran sorpresa, la española encabezada por Renfe y Adif, que ha conseguido sumar a Amtrak. Con Renfe acude Globalvía y hasta un total de 28 firmas, entre consultoras y empresas de transporte. SNCF y Stagecoach no aparecen entre las aspirantes. Se espera que el AVE esté listo en 2029 y el coste total del proyecto aún está por calcular por parte de la CHSRA, pero se estima en varios miles de millones.

Proteccionismo de Trump

El conglomerado hispano-estadounidense opta así con fuerza a llevarse la primera fase, que aunque en apariencia no se trata de un gran contrato es primordial para lograr obtener la parte más importante, la segunda fase: se trata de un concurso para asesorar las cuestiones técnicas y comerciales que competen al diseño del tendido de alta velocidad que recorrerá California de norte a sur. Está estimado en 25 millones de euros y su preparación durará seis años, pero fuentes de Renfe aseguran que para ganar el grueso del AVE californiano “hay que hacerse con esta primera fase”.

La alianza con Amtrak es una buena jugada en un país marcadamente proteccionista: una ley de los años 30 (Buy American) impone que al menos un 30% de los grandes contratos públicos se asigne a firmas estadounidenses. Un proteccionismo que ha aumentado -al menos retóricamente- desde la llegada a la presidencia de Donald Trump.

El AVE de California culminará en 2029, siempre que se cumplan los planes del estado californiano. Tendrá 24 estaciones y los trenes superarán los 300 kilómetros por hora.ElIndependiente.es

China no construirá el tren bala de Los Ángeles a Las Vegas

Exterior

Nueve meses después de anunciar que China ayudaría a construir una línea de trenes de alta velocidad desde Los Ángeles a Las Vegas, la compañía privada estadounidense responsable del plan comunicó el miércoles por la noche que el acuerdo estaba cancelado.

La estadounidense XpressWest afirmó que la decisión de terminar la relación con China Railway International (CRI) se basó “principalmente en las dificultades asociadas con la ejecución en los plazos debidos, y en los problemas de CRI para obtener las autorizaciones necesarias para proceder con las actividades de desarrollo”.

XpressWest indicó que su “mayor reto” era un requisito del gobierno federal que exige que los trenes de alta velocidad sean fabricados en los EE.UU., para obtener las aprobaciones reguladoras. “Como todos saben, no hay trenes de alta velocidad fabricados en los EE.UU.”, afirmó la compañía mediante un comunicado. “Este requisito inflexible ha sido la barrera fundamental para financiar el proyecto en nuestro país. Durante los últimos 10 años esperamos pacientemente que las autoridades reconozcan que el tren de alta velocidad es un nuevo emprendimiento en los EE.UU., y que autorizara el uso de trenes fabricados en países con décadas de experiencias seguras con ellos, que es lo que se necesita para conectar la región suroeste y dar inicio a esta industria”.

La noticia se conoció en China ya durante el jueves, un día festivo allí, y no fue posible localizar a representantes de CRI para obtener sus comentarios al respecto.

China lanzó su servicio de trenes de alta velocidad en 2007 y cuenta con la red más extensa de ellos, que cubre más de 12,000 millas. En 2011, dos trenes chocaron cerca de la ciudad de Wenzhou; en el accidente perdieron la vida 40 personas y se generaron dudas respecto de la calidad y seguridad de los trenes de China, así como de su sistema operativo, aunque no ha habido otro incidente desde entonces.

El país ahora intenta exportar su tecnología ferroviaria y compite por contratos en México, el sudeste asiático y otros lugares. La ruta L.A. a Las Vegas hubiera sido el primero de estos contratos de China con los EE.UU.

Las líneas ferroviarias de alta velocidad en China son propiedad de CRI y están operadas por ésta, una entidad estatal anteriormente llamada Ministerio de Ferrocarriles.

La compañía XpressWest-China fue anunciada repentinamente en septiembre pasado, sólo unos días antes de la visita del presidente Xi Jinping a los EE.UU., pero los detalles brindados en ese momento fueron escasos.

XpressWest, antes llamada DesertXpress, afirmó que había formado una empresa conjunta con China Railway Internacional USA, un consorcio liderado por China Railway. China Railway International señaló que proporcionaría un capital inicial de $100 millones.

Yang Zhongmin, presidente de CRI, anunció en septiembre que el acuerdo sería “un hito en la inversión en el extranjero para el sector ferroviario chino, y serviría de modelo de cooperación internacional”.

El tren bala de Los Ángeles a Las Vegas está en discusión hace tiempo. XpressWest había mencionado una ruta de 185 millas que correría al lado de la carretera interestatal 15, entre Las Vegas y Victorville, 85 millas al noreste del centro de L.A. Sin embargo, después del anuncio de septiembre, los funcionarios chinos describieron el proyecto como una ruta de 230 millas, con una parada adicional en Palmdale y servicio eventual a través del área de L.A. mediante el uso de algunas de las mismas vías que serían utilizadas por el proyecto de tren de alta velocidad respaldado públicamente en California.

“El equipo de XpressWest es optimista; CRI y sus afiliadas tendrán éxito en algún momento para establecer una presencia viable en el mercado ferroviario de los EE.UU. Sin embargo, nuestras ambiciones superan la capacidad de CRI para avanzar en el proyecto en tiempo y forma”, dijo XpressWest el miércoles, al cancelar el acuerdo.

“XpressWest está decidida a realizar este desarrollo y sigue dedicada a completar su proyecto del tren de pasajeros de alta velocidad”.

Según el presidente ejecutivo de XpressWest, Tony Marnell, la empresa ahora se dedicará a “buscar agresivamente” otras asociaciones disponibles para este desarrollo, y opciones que “resulten en una implementación más eficiente y rentable”.

La compañía destacó que están preparando un estudio de pasajeros, cuyos resultados deberían estar listos en agosto.

Los registros federales de ferrocarril indican que XpressWest tenía garantizadas las aprobaciones y permisos de varias agencias federales para la ruta de las 185 millas. Pero otros permisos, aprobaciones y análisis ambientales se necesitaban para la propuesta de 230 millas.

XpressWest manifestó que está a la espera de la finalización del trabajo ambiental requerido para el desarrollo de la línea que conectará el proyecto con Los Ángeles a través de Victorville y Palmdale; se espera que las aprobaciones lleguen a más tardar en septiembre. Cuando eso haya finalizado, la compañía renovaría su petición de apoyo al gobierno federal.

“Esperamos que los legisladores en Washington, D.C., permitan a la Administración Federal de Ferrocarriles adoptar un enfoque más flexible y realista para apoyar el tren de alta velocidad”, señaló la compañía. “La verdadera pregunta es: quienes están en Washington, D.C. ¿tendrán el valor y la visión para hacerlo; o se obligará a los proyectos a lo largo de los EE.UU. a buscar apoyo financiero de gobiernos extranjeros para crear infraestructura en nuestropropio país?”.HoyLosÁngeles

CÓRDOBA ENVIÓ EL INFORME A NACIÓN PARA INSTALAR SUBTES

La Municipalidad de Córdoba envió a la Secretaría de Transporte de la Nación, el "informe y propuesta técnica", elaborado por la Unidad Ejecutora Subte Córdoba, tendiente a la puesta en marcha del proyecto para la instalación del servicio de subterráneos en la capital mediterránea.

El informe de la unidad, conformada por técnicos de la comuna capitalina, que se inició en junio último y concluyó el pasado mes de noviembre, prevé modificaciones a la traza de las líneas que había sido propuestas por la empresa China Railway International (CRI), encargada de la ejecución de la obra, según señala el sitio NotiTrans.

En ese sentido se estableciñó que la línea `A´ tiene 10,7 kilómetros de extensión, comenzando en avenida Colón y Circunvalación (oeste de la Capital) y finalizando por 24 de Septiembre y Bajada de Piedra (extremo este de la ciudad). Se prevén en esta línea 11 estaciones y una terminal para mantenimiento y cochera de las unidades.

La línea `B´ posee una extensión de 6,5 kilómetros, y se extiende desde la rotonda en avenida Vélez Sársfield y Armada Argentina –en el sector sur– hasta la Estación Alta Córdoba, al norte, y en este caso se prevén ocho estaciones y una terminal para mantenimiento y cochera de las unidades, y atraviesa los sectores de Nueva Córdoba, Plaza España y Ciudad Universitaria.

La línea `C´ tiene 5,7 kilómetros de recorrido, desde avenida Fuerza Aérea y calle Río Negro hasta Sabatini al 1800 (de oeste a este de la ciudad), atravesando el área central y la zona cercana a la Terminal de Ómnibus, el Centro Cívico y el Polo Sanitario.

Para este ramal está planteada la construcción de siete estaciones y una terminal para mantenimiento y cochera. Este ramal permitirá además el cierre del sistema y, con los enlaces correspondientes, el acceso a esos puntos neurálgicos desde el resto de la red.

Respecto de la obra, el secretario de Desarrollo Urbano de la comuna capitalina, Mariano de Juan, señaló que el proyecto "sigue en pie", y que con el envío del informe y la propuesta técnica final la Municipalidad "ya cumplió con todo lo que le solicitaba el Ministerio de Planificación Federal de la Nación".

De Juan agregó que esta semana podría llegar a Argentina personal jerárquico de CRI, para ajustar los detalles técnicos de la obra, por lo que se debería definir la fecha de inicio. Es de recordar, que en julio de 2010 la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, anunció un acuerdo con el gobierno de China y dentro de los proyectos, se encuentra la construcción del subterráneo en la ciudad de Córdoba por parte de la empresa china.

La inversión prevista, que estará a cargo del Gobierno Nacional, es de 1.800 millones de dólares, con una financiación a 15 años, un plazo de gracia de 36 meses y una tasa del 8,5 por ciento. LaPoliticaonline

CÓMO ES EL TREN QUE UNIRÁ EZEIZA Y CAPITAL FEDERAL

El proyecto aún no se formalizó, pero está avanzado; la obra, de unos 1500 millones de dólares, sería financiada por un banco de China; mirá la infografía interactiva

Aunque todavía forma parte de una carpeta, bastante avanzada, el gobierno nacional planea construir una línea de tren que una el aeropuerto internacional de Ezeiza con Capital Federal. El megaproyecto estaba incluido en la plataforma electoral de Daniel Flimus, del Frente para la Victoria, que compitió en las elecciones para jefe de gobierno porteño.

El futuro tren tendría inicio en la estación Plaza de los Virreyes, la última de la línea E del subte. Luego, en el trayecto de unos 20 kilómetros habría, al menos, siete estaciones. En carpeta también hay varios nombres tentativos: Mozart, Argentina, Mercado Central, Camino de Cintura y Esteban Echeverría, son algunas de ellas.

Para la construcción de esta línea el gobierno habría encuadrado el proyecto en un acuerdo firmado entre la Argentina y China y recibiría el financiamiento de dicho país.

En julio de 2010 se firmó el convenio entre el Estado nacional y la empresa estatal de ferrocarriles, China Railway International. En el mismo se estableció que el monto de la obra sería de 1500 millones de dólares y que un banco de China aportaría el 85 por ciento del total del contrato.

Respecto a los encargados de llevar adelante la construcción no hay novedades salientes. Aunque hay versiones que indican que el grupo Roggio, concesionario del subterráneo porteño y una constructora de las más importantes del país, ya estaría subcontratado.(Fuente: La Nación)

PROYECTAN UN TREN PARA LLEGAR A EZEIZA

Se lo menciona en un acuerdo firmado con China hace un año; costaría US$ 1500 millones y el financiamiento lo aportaría un banco público de ese país

Esto no es ficción: el aeropuerto de Ezeiza, la puerta de acceso a la parte sur de América latina más importante, no cuenta con un transporte público que lo una con su metrópolis. Apenas un lánguido colectivo que llega de vez en cuando es el único medio que entra y sale al aeropuerto más grande, por lejos, de la Argentina.

Más aún, llegar al aeropuerto de Barajas en subterráneo -por supuesto que con aire acondicionado- desde el centro de Madrid cuesta 2,50 euros (15 pesos, aproximadamente). Unir el centro porteño con su terminal aérea internacional cuesta al menos 10 veces más y hay que hacerlo en servicios privados, sean remises, taxis, combis o colectivos.

Pero a no desesperar que la solución podría estar en camino. Solapada en la plataforma de Daniel Filmus cuando compitió por la jefatura porteña estaba el proyecto de unir la Capital Federal con Ezeiza. La obra nada tiene que ver con las posibilidades de un jefe comunal ya que es un proyecto nacional, pero el oficialista derrotado no dudó incluirla a la hora de pintar un mapa porteño con grandes obras de infraestructura de muy difícil concreción.

El proyecto es una carpeta, bastante avanzada, por cierto, en la que se planea hacer un tren con inicio en la estación Plaza de los Virreyes, la última de la línea E del subterráneo porteño. En los 21,2 kilómetros que tendría el tramo habría siete estaciones, cuyos nombres tentativos son Mozart y Argentina (esta última cerca de la avenida General Paz), y cuatro más (Mercado Central, Camino de Cintura y Esteban Echeverría) antes de llegar a la última, obviamente, dentro del aeropuerto.

¿Qué diferencia esta obra de otros megaproyectos que anunció el Gobierno y que jamás concretó? Pues que se encuentra encuadrado en un acuerdo de estado a estado que firmó la Argentina con China y que tiene financiamiento del gobierno de ese país. Este acuerdo, refrendado en julio del año pasado, tiene como parte al Estado argentino y a la empresa estatal de ferrocarriles China Railway International. Allí se estableció que el monto de la obra sería de US$ 1500 millones y que una institución bancaria de China aportaría el 85% del precio total del contrato. El plazo de pago, según surge de los acuerdos, sería de 12 años con tres de gracia.

"El acuerdo está firme", dijo una fuente relacionada con el proyecto. "Además hay una fuerte intención del gobierno chino de hacer la obra. El financiamiento es de ellos y gran parte del desarrollo del proyecto, también. Obviamente que los coches y el sistema de señalización también serían chinos."

En la Argentina, el grupo Roggio (concesionario del subterráneo porteño y dueño de una de las constructoras locales más grandes) estaría subcontratado para la realización de las tareas de ingeniería y obra civil. Una fuente oficial confirmó que el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, tiene al proyecto como una de las prioridades. "El proyecto no tiene contras. El financiamiento es chino. No hay que hacer licitación porque es un acuerdo entre estados y, además, es de imperiosa necesidad", dijo la fuente. Aeropuertos Argentina 2000, concesionario de la estación aérea, no sólo dio el visto bueno, sino que estuvo presente a la hora de bocetar los trazos de la estación ubicada en Ezeiza.

Dos proyectos más

Este proyecto de tren desplazó al menos otros dos. Uno había sido motorizado por el grupo Cirigliano y consistía en unir el centro porteño con un tren que circulaba por el carril central de la autopista Riccheri. Mientras se construye se utilizaría una suerte de metrobús por el carril central. Pero el ensanchamiento de la autopista enterró este proyecto. Otro viejo plan era utilizar el ramal ferroviario que sale de estación Buenos Aires (cerca de la cancha de Huracán, en Parque Patricios) y llegar al aeropuerto por la localidad de Ezeiza. Pero justamente los lugares que iba a atravesar el ramal y la localización de la terminal enfriaron el proyecto.

Según los planos del proyecto chino, en el trayecto que irá paralelo a la autopista habrá 5800 metros de túnel que se usará para salir de la Capital Federal y atravesar la zona de peajes cercana al Mercado Central. Además habrá un puente, 6800 metros de trinchera, 2000 de viaducto y el resto irá en un terraplén. Según se estima, se podría llegar a Ezeiza en 30 minutos, siempre que se lo tome en Plaza de los Virreyes..(Fuente: La Nación)

CÓRDOBA: TRANSPORTE DE LA NACIÓN EXPLICÓ EL PROYECTO DEL SUBTE A EDILES

La subsecretaria Graciela Cavazza concurrió al Concejo cordobés para brindar detalles del proyecto. Dijo que la empresa china Railway se hará cargo de la obra y financiará el 85% de la misma. El 15% restante sería aportado por el Gobierno nacional.

La subsecretaria de Transporte de la Nación, Graciela Cavassa, concurrió este martes a la comisión de Servicios Públicos del Concejo Deliberante Córdoba para explicar los aspectos generales del convenio del Estado nacional para la ejecución del subterráneo en la ciudad de Córdoba.

El proyecto fue analizado en la comisión de Servicios Públicos.

Acompañaron a la funcionaria nacional el secretario de Desarrollo Urbano municipal, Daniel Rey, junto a representantes de la empresa Roggio.

Cavazza dijo que desde el año 2004 el Gobierno nacional y China vienen firmando convenios ferroviarios.

“En Buenos Aires se llevaron a cabo varios acuerdos, como el de la línea San Martín, la compra de 20 formaciones de larga distancia y la recuperación del ramal Belgrano Cargas, entre otras”, expresó.

Sobre el convenio que la Nación presenta en Córdoba, la funcionaria manifestó: “Es un acuerdo comercial y financiero. Construcción del proyecto con llave en mano por parte de la empresa china Railway International (CRI)”.

Sobre el financiamiento de la obra, explicó que, de acuerdo a lo firmado, la empresa se haría cargo de la construcción y equipamiento del subterráneo, además de financiar el 85% del precio de la obra.

El restante 15% sería aportado por el Estado nacional. Sobre este último punto, el concejal Marcelo Cossar (UCR) solicitó que, dentro del convenio, figure un apéndice que exprese que la Nación se hará cargo sí o sí del costo de la construcción, para que el Municipio en un futuro no corra riesgo por el pago de los fondos.

En tal sentido, el concejal Elvio Sahaspe (PJ) expresó: “Es muy importante dejar en claro que el Estado municipal tiene costo cero con respecto al desarrollo del proyecto”.

Por otro lado, desde el bloque MAV, Olga Riutort, manifestó: “El convenio no especifica quién se hará cargo de la licitación y concesión del servicio, si el Estado Nacional o el Estado municipal”.

Por su parte, la edil Graciela Treber (Frente Progresista) pidió una elaboración de impacto ambiental y solicitó información sobre quién regulará la tarifa del subterráneo.

Cavazza dijo que la empresa será la encargada de realizar los estudios de impacto ambiental necesarios y que el precio de la tarifa forma parte de la política pública del Estado nacional, aclarando que no hay ningún servicio de transporte rentable, pero sí hay de rentabilidad social.

Sobre el tiempo estimado de construcción del subterráneo, uno de los técnicos de la empresa Roggio dio su apreciación y dijo que lleva casi un año el estudio de ingeniería y que la construcción podría variar entre cinco y siete años.

Por último, la funcionaria dijo que la empresa china está a la espera de que Gobierno municipal, a través del Concejo Deliberante, otorgue el aval correspondiente para la utilización del uso del suelo y así presentar el desarrollo del proyecto.(Fuente y foto: Cadena 3)

SUBTES: BUSCAN ACUERDOS CON LOS CHINOS POR LA LÍNEA "G"

La nueva línea tendría 15 estaciones.

El ministro de Hacienda viajó a China para acordar la financiación de obras del subte que unirá Retiro con el Cid Campeador.

El ministro de Hacienda, Néstor Grindetti, viajó ayer a China para reunirse con autoridades gubernamentales y del banco que financiaría la construcción de la Línea G, que uniría Retiro y el Cid Campeador, y que costaría 1.400 millones de dólares. El plan contempla que la línea corra debajo de las avenidas Santa Fe, Córdoba y Estado de Israel.



La línea G tendría 15 estaciones entre Retiro y el Cid Campeador y un recorrido de 12,5 kilómetros. La obra se haría en cinco años. El proyecto comenzó a gestarse hace dos años, en el viaje que hizo a China el jefe de Gobierno Mauricio Macri. En el medio, hubo decenas de reuniones entre expertos de ambos países para definir los aspectos técnicos y comerciales. Ahora es el momento de ajustar números. Luego de tres visitas de funcionarios de su área, Grindetti viajó a China junto al director de Crédito Público, Abel Fernández.

Si prospera el acuerdo, el Gobierno porteño enviará un proyecto a la Legislatura, donde necesita 40 votos para aprobarlo. En el oficialismo, que cuenta con 24 bancas propias, ya comenzaron las gestiones.

La empresa que haría la obra es China Railway International (CRI), subsidiaria de una mega empresa constructora, China Railway Engineering Corporation. El dinero llegaría a través de un crédito del Eximbank China. Hasta ahora, el préstamo está planteado con cinco años de gracia, diez de amortización y a una tasa menor al 4%, pero por el 85% del monto total. Las dudas pasan por el 15% restante, que debería pagarse durante la obra. Al respecto Grindetti dijo: “Si se arregla con el Club de París este tipo de acuerdos comerciales va a bajar el costo”.(Fuente: La Razón)

MISIÓN URGENTE DE GRINDETTI A CHINA PARA CONSEGUIR FONDOS PARA HACER UNA NUEVA LÍNEA DE SUBTE

El ministro de Hacienda de la Ciudad partirá el lunes a reunirse con las autoridades de un banco asiático. El objetivo es conseguir un préstamo de 1.400 millones de dólares para financiar la construcción de una nueva línea de subtes, que uniría Retiro con Villa del Parque.

La Ciudad de Buenos Aires fue pionera en Sudámerica en la construcción de subterráneos: la línea A comenzó a construirse un siglo atrás, en 1909. Sin embargo, los porteños hoy cuentan con tan sólo la mitad de los kilómetros trazados bajo tierra que tiene Santiago de Chile; y con un servicio de transporte totalmente deficitario.



Una buena noticia sería sin dudas la concreción de la Línea G: que uniría Retiro con Villa del Parque, correría prácticamente en línea recta por debajo de las avenidas Córdoba y Estado de Israel y tendría combinaciones con la línea D y B.

Al respecto, existe una propuesta de una empresa oriental, la China Railway International, para construir la línea en cinco años, por un precio que ronda los 1.650 millones de dólares. La oferta incluye la apertura de todas las estaciones y los vagones de las formaciones.

En esta caso, como ocurrió con Ingalterra a principios de Siglo, China aparece como un socio oportuno. Ellos ofrecen no sólo hacer la obra, sino financiarla y ponerla operativa en 5 años. El préstamo se pagaría recién una vez concluida.

¿Porqué tanta generosidad? China necesita que sus empresas de infraestructura salgan a competir en el mundo y Buenos Aires -una de las grandes capitales del globo- les sirve como ejemplo de lo que son capaces de hacer.

Se trata de una pieza de una jugada estratégica y de largo alcance de la potencia asiática, que sólo en el 2010 destino a sus empresas de infraestructura unos 50.000 millones de dólares para que salgan a cazar proyectos por todo el mundo. Y esa es la urgencia. Si Buenos Aires no cierra el acuerdo antes de fin de año, podría perder el financiamiento, ya que hay otras ciudades en la lista.

En virtud de esta posibilidad, el ministro porteño de Hacienda, Néstor Grindetti, partirá el lunes hacia China, en compañía del director de Crédito Público, Abel Fernández. Allí, el miércoles se reunirán con las autoridades del Export-Import Bank of China que ofrece un préstamo de 1.400 millones (el 85 por ciento del total) a pagar en 15 años y con los primeros seis “de gracia”.

El asunto puntual que va a discutirse es la tasa de interés que deberá pagar la Ciudad. Fuentes extra-oficiales informaron a LPO que la entidad crediticia exige un 20 por ciento anual y que la intención de los titulares de Hacienda es reducir esa cifra en, al menos, cinco puntos. “Si cerramos en 15, firmo”, cuentan que habría dicho el Jefe de Gobierno sobre este acuerdo que despierta los reparos del ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain.

En caso de que la negociación prospere, el Ejecutivo deberá presentar un proyecto en la Legislatura porteña para autorizar la obra. Fuentes del oficialismo descuentan que tendrán apoyo de los legisladores de la oposición y recuerdan que el año pasado varios diputados de distintos bloques partieron en comitiva a China para ver en persona cómo sería el servicio que se implementaría en Buenos Aires.

Un dato importante, y sobre el que ya habría acuerdo, es que la empresa asiática aceptaría contratar trabajadores argentinos y que por este tema ya se habrían iniciado conversaciones con los titulares del gremio de la UOCRA. En una primer instancia, se había dicho que la empresa traería obreros chinos para realizar los túneles.

Otro tema que se negoció es que las estaciones no sean todas centrales y con los andenes a los costados -como la de Pueyrredón-, sistema que utiliza esta constructora.

Por el momento, los funcionarios de la Ciudad esperarán con especial atención los resultados de este viaje de Grindetti, a sabiendas de que más allá de la realización de esta obra, este acuerdo serviría para que Buenos Aires abra una alianza estratégica con el gigante asiático.

Es que si el cuerdo se cierra los chinos ya tienen en carpeta la contrucción d ela línea F que correría por debajo de la avenida Callao. Buenos Aires empezaría a así a recuperar las décadas perdidas en materia de subterráneos.(Fuente: Lapolíticaonline)