Trenes Argentinos Infraestructuras fue destacado por la transparencia activa

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que la edición 2021 del Índice de Transparencia de Empresas de Propiedad Estatal, que elabora el Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIPPEC), destacó la transparencia activa de Trenes Argentinos. La empresa estatal que forma parte del Ministerio de Transporte de la Nación, se ubicó entre las cuatro sociedades del Estado con mejor rendimiento en la materia. 

En concreto, según informa la empresa estatal ferroviaria, el Índice mide el desempeño en transparencia activa sobre la calidad y actualización de la información publicada por las Empresas de Propiedad Estatal (EPE), basado en la Ley de Acceso a la Información Pública (LAIP) y los Lineamientos de Buen Gobierno de Empresas con Participación Estatal Mayoritaria (LBG). 

"Para consolidar un tren seguro, moderno y que potencie el crecimiento para el beneficio de cada vecina y vecino, la transparencia es una pieza fundamental", sentenció el titular de Trenes, Martín Marinucci. Así, remarcó: "Como actores del Estado buscamos que las políticas públicas lleguen a cada rincón para mejorar la calidad de vida de las personas, el puntapié inicial es garantizar la transparencia de los actos". 

Cabe señalar que, desde CIPPEC destacaron a Trenes por la publicación de las actas de directorio especificando quiénes participan de la reunión, el orden del día y también una reseña breve sobre las resoluciones tomadas por el directorio en relación a los temas tratados. 

Además de puntualizar en la presencia de "un Programa de Integridad de acceso fácil que, además de presentar un Código de Conducta, está compuesto por otros elementos tales como: Política de Conflicto de Intereses, Política de obsequios y viajes financiados por terceros, Política de administración de la gestión de riesgo". 

"El compromiso de todas las áreas ha dado sus frutos. Con trabajo en equipo, decisión política y capacitación se puede contribuir a mejorar la transparencia activa", cerró Marinucci. 

Por el COVID-19 el Ministro de Transporte se reunió con autoridades del CIPPEC

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Redacción Crónica Ferroviaria:

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que en el día de hoy su titular, Mario Meoni, mantuvo un encuentro con representantes de CIPPEC para analizar la implementación de nuevas políticas públicas con el principal objetivo de cuidar a todos los pasajeros de transporte público. En este sentido, se examinaron los traslados que realizan los trabajadores exceptuados, las distancias con sus lugares de trabajo, las diferentes ramas que se encuentran dentro del mercado laboral, bajo la premisa de continuar priorizando fundamentalmente los protocolos sanitarios, las regulaciones vigentes y las medidas de higiene.

Además, ambos organismos continuarán trabajando en forma conjunta para medir el impacto económico y social de los datos que surjan de las nuevas medidas implementadas en el transporte público, potenciando las capacidades de mejoras en las condiciones de traslado con el objetivo de reducir las posibilidades de contagio de la pandemia.

En la reunión además del Ministro Meoni estuvieron presentes: Gabriel Bermúdez, Subsecretario de Transporte Automotor; Marianela López, Directora de Información al Público; Julia Pomares, Directora Ejecutiva de CIPPEC; Juan Rodil, Director de Asuntos Públicos de CIPPEC; y Ramiro Albrieu, Investigador principal de Desarrollo Económico.

CIPPEC (Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento) es una organización independiente y sin fines de lucro que produce conocimiento y ofrece recomendaciones para construir mejores políticas públicas.

La mitad de los directores de empresas públicas no tiene experiencia en su sector

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El dato surge de un informe de CIPPEC. También da cuenta de que la mayoría nunca antes había integrado un directorio y de que la proporción de mujeres es aún menor que en otros ámbitos.

El Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIPPEC) elaboró un informe que revela que en las empresas de propiedad estatal (EPE) la mitad de los directores no tiene experiencia en el sector económico en que se desempeña, la mayoría nunca había integrado otro directorio y la proporción de mujeres es aún menor que en otros ámbitos.

Se consideran EPE a aquellas organizaciones estatales empresariales que son de propiedad estatal (el Estado posee el 50% de la participación accionaria o más) o están de facto controladas por el Estado nacional; producen bienes y servicios de manera directa; y tienen una misión pública explícita.

El documento, titulado “Empresas públicas, gobernanza y desarrollo: el rol de los directorios”, elaborado por Gonzalo Diéguez, Paula Núñez y Jimena Rubio, recomienda “promover la profesionalización, independencia y diversidad de los directorios de las empresas públicas” a través de una serie de propuestas.

El análisis se ha concentrado en diez de las catorce EPE del sector de infraestructura: Nucleoeléctrica Argentina SA (NA-SA), Belgrano Cargas y Logística, Empresa Argentina de Soluciones Satelitales SA (AR-SAT), Empresa Argentina de Navegación Aérea SE (EANA), Energía Argentina SA (ENARSA), Entidad Binacional Yaciretá (EBY), Intercargo SA, Administración de Infraestructuras Ferroviarias SE (ADIFSE), Operadora Ferroviaria SE (SOFSE) y Aguas y Saneamientos Argentinos SA (AYSA). Quedaron afuera Administración General de Puertos, Aerolíneas Argentinas, Comisión Técnica Mixta de Salto Grande y Entidad Binacional para el Proyecto Túnel de Baja Altura.

Se evaluaron los currículum vitae de 44 directores que actualmente ocupan su cargo. Los mismos se consultaron en la página web de la empresa o fueron remitidos por las mismas, y de fuentes de información pública como la red LinkedIn o diarios.

Experiencia académica sin correlación en el sector
Del análisis se desprende que en 8 de las 10 empresas analizadas no hay ninguna mujer en el directorio y sólo el 4,5% del total de los miembros son mujeres.

En cuanto a la formación educativa, casi todos los directores (excepto en dos casos) tienen una carrera universitaria siendo las carreras con mayor presencia las de derecho (32%), ingeniería(30%), ciencias económicas (16%).

A su vez tienen un alto nivel de formación académica, en tanto el 57% tiene estudios de posgrado. Sin embargo, se observa que la mitad de los directores (51%) no cuenta con experiencia sectorial y sólo unos pocos (16%) disponen de experiencia previa como miembros del directorio de una empresa.

La mitad de los directores (51%) no cuenta con experiencia sectorial y sólo unos pocos (16%) disponen de experiencia previa como miembros del directorio de una empresa.

Por su parte, el 46% tiene experiencia en cargos de alta/media gerencia en empresas.

En relación a la trayectoria ocupacional, la mayoría de los directores se ha desempeñado exclusivamente en el sector privado (53%) y sólo una pequeña proporción lo ha hecho de manera exclusiva en el sector público (21%).

Por su parte  si se toma en consideración a quienes tienen una trayectoria profesional mixta (26%), la proporción de directores que se desempeñaba en el sector privado antes de asumir su cargo representa el 66% del total (la mayoría en empresas de servicios profesionales y del sector de energía).

De esta manera, los directores de las EPE del sector de infraestructura son en su mayor parte hombres, con un alto nivel de formación académica y experiencia comercial en el sector privado pero escasa experiencia previa como directores.

Independencia cuestionada

Por otra parte, se espera que los directores actúen con cierto nivel de independencia y objetividad. Con respecto a la influencia política, si bien sólo uno de cada 20 son funcionarios públicos, todos tienen una estrecha relación con los funcionarios políticos ya que son elegidos y designados por ellos.

Por otra parte, cuatro de cada diez desempeñan además funciones ejecutivas y en siete de las diez empresas analizadas, el presidente del directorio es el gerente general. Si bien esto favorece la coordinación dentro de la empresa, también afecta su capacidad para establecer lineamientos estratégicos y supervisar la gestión en forma objetiva.

Además, dos tercios de los directores de las empresas públicas de infraestructura se desempeñaban en el sector privado al momento de ser designados. En este contexto, los mecanismos para revelar y tratar los conflictos de interés son cruciales.ElCronista.com

POR UNA POLÍTICA FERROVIARIA METROPOLITANA

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Se estima que solo para reponer los activos existentes del sistema ferroviario de la Región Metropolitana de Buenos Aires son necesarios 450 millones de dólares anuales. Sin embargo, las inversiones en los ferrocarriles metropolitanos – sin incluir el subte- alcanzaron entre 2003 y 2010 cerca de 50 millones de dólares anuales en promedio.

Por otro lado, la tarifa ajustada por inflación en los ferrocarriles metropolitanos cayó un 36% entre 2003 y 2007, y hoy está en términos reales un 26% por debajo de los valores de 2003. Para saldar la brecha de ingresos y los crecientes costos operativos (el personal prácticamente se duplicó), los subsidios otorgados en 2011 a los concesionarios privados superaron los $2.500 millones.

El modelo de gestión se basa sobre un esquema de subsidios masivos a los concesionarios privados, casi sin contraprestación. Por lo tanto, no promueve un mejor servicio ni eficiencia en la prestación . La recaudación por tarifas cayó del 93% al 23% del ingreso de las concesionarias en ocho años. Como consecuencia, las empresas no tienen incentivos para mejorar la calidad del servicio, puesto que ni transportar más ni transportar mejor incide en sus resultados.

En este contexto, CIPPEC propone tres objetivos centrales para una política ferroviaria metropolitana: aumentar la capacidad (más trenes con menos intervalo de frecuencia), mejorar la calidad del servicio (mayor confort y menor tiempo de viaje) y modernizar la tecnología para reducir los errores humanos . En el corto plazo, es necesario un plan de emergencia que aborde aspectos urgentes para la seguridad de los pasajeros : un repaso de vías, barreras, sistemas de señales, protecciones de tercer riel, mejoras en la iluminación, seguridad en las estaciones y reparaciones en las funciones básicas de seguridad de los trenes.

El largo plazo exige obras e inversión, otro modelo de gestión , un esquema de financiamiento viable y ajustes en la organización.

Es necesario un plan de obras que se sustente en proyecciones realistas de demanda y en una estrategia de integración del transporte público, que fije estándares y prioridades. Tanto si la gestión fuera pública como si fuera privada, es importante que el Estado cumpla su rol. Se requieren empresas públicas con gestión profesional e independiente, que estén controladas. La gestión privada supone contratos adecuados y efectivo control estatal . Los requerimientos financieros para afrontar un programa de inversiones son enormes. Un aumento de la tarifa – compensada con una tarifa social para quienes la necesitan- permitiría liberar recursos usados para pagar subsidios y destinarlos a inversiones. Para incrementar la inversión es necesario recurrir a fuentes de financiamiento que incluyan recursos públicos, préstamos blandos y fondos para mitigar el cambio climático; se debe atender también a criterios de equidad : todos los contribuyentes pagan la infraestructura que usa el automóvil pero solo sus usuarios pagan la del transporte público.

Los ferrocarriles suburbanos son un eje central de un sistema de transporte público integrado y de calidad para la equidad. En este contexto, se requiere un enorme esfuerzo de financiamiento y, fundamentalmente, una política sostenida que apunte a mejorar la seguridad y la calidad de los trenes metropolitanos en el corto y largo plazo.Clarín

DURO INFORME SOBRE LOS TRENES

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Un informe del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIPPEC) estimó que se invierte solo el 10% de lo necesario para el mantenimiento de los ferrocarriles de la zona metropolitana.

El trabajo del CIPPEC asegura que las inversiones en trenes -sin incluir el subte- alcanzaron alrededor de los 50 millones de dólares anuales entre 2003 y 2010.   Sin embargo, "se necesita una inversión no menor a 450 millones de dólares anuales solo para reponer los componentes del sistema que se desgastan con el uso", explicó José Barbero, investigador principal de la entidad y autor del documento.  

Interior de un coche eléctrico Toshiba

"Se invierte sustancialmente menos de lo necesario para, simplemente, conservar el estado actual de la red de trenes", señaló el organismo en un comunicado.   Según el documento publicado por el Programa de Integración Global de CIPPEC, en los últimos años la inversión pública en transporte se incrementó significativamente y pasó del 0,15 por ciento del Producto Bruto Interno (PBI) en 2002 a casi un 0,7 por ciento en 2009.   "La inversión creció, pero el 81,4 por ciento de esos recursos se destinó únicamente a la red vial", señaló Lucio Castro, director de Programa de Integración Global de CIPPEC. 

  

La investigación también arrojó que la brecha generada desde 2002 en los ingresos de las concesiones y sus costos (su planta prácticamente se duplicó) fue cubierta con subsidios, que alcanzaron los 140 millones de pesos en 2003 y superaron los 2.500 millones en 2011, lo que equivale a un subsidio de 6 pesos por pasajero.   "El atraso tarifario y la falta de readecuación de los contratos redujeron a los concesionarios a un rol de administradores de fondos públicos. El modelo de gestión se apoya en un requerimiento masivo de subsidios bajo reglas que no promueven el mejor servicio ni la eficiencia en la prestación", subrayó Barbero.Primera Edición