martes, 4 de febrero de 2020

La empresa Alstom entregó su primer colectivo eléctrico

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que entregó el primer colectivo Aptis que es 100% eléctrico al operador de transporte de Estrasburgo, Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS).

Según la empresa Alstom, "esto constituye un nuevo paso importante para Alstom, cuyo objetivo es ser el actor mundial más innovador para la movilidad sostenible e inteligente. Tras la entrega innovadora, CTS capacitará a 150 conductores en la operación de los nuevos vehículos. Durante esta fase de entrenamiento inicial, el autobús correrá en las calles de Estrasburgo con la librea que la flota de Aptis adoptará cuando esté en servicio de alto nivel en la línea H. Con una longitud de 12 metros y equipado con 3 puertas, los autobuses Aptis fueron diseñados en Hangenbieten Eurométropolis. Son los primeros autobuses eléctricos en unirse a la flota de vehículos de CTS".


"Este es un gran momento para Alstom. Estamos orgullosos de entregar el primer autobús del grupo a Estrasburgo, ya que fue la primera ciudad en confiar en nosotros y se encuentra a pocos kilómetros de nuestro sitio de producción", dijo Jean- Baptiste Eyméoud, vicepresidente senior de Alstom en Francia.

Gracias a su diseño innovador, Aptis ofrece una experiencia incomparable para el pasajero. Su sistema de atraque para una alineación perfecta con el pavimento, su piso bajo y completamente plano y sus puertas dobles anchas permiten un movimiento fácil y un abordaje conveniente para personas con movilidad reducida y cochecitos. Equipado con grandes ventanales a lo largo de toda su longitud, Aptis ofrece un 25% más de superficie de vidrio que un autobús estándar y un área de asientos traseros con vistas panorámicas de la ciudad.

Los vehículos solicitados por la ciudad de Estrasburgo están diseñados para cargar lentamente por la noche en el depósito. Aptis también está disponible para recargas ocasionales al final de cada línea, utilizando soluciones de carga basadas en tierra (SRS) o carga de pantógrafo. Aptis fue diseñado para tener un costo total optimizado. Esto es posible gracias a los costos de mantenimiento y operación reducidos y a una vida útil más larga que la de los autobuses estándar. El objetivo para las autoridades locales, por lo tanto, es tener un costo total equivalente al de los autobuses diesel estándar existentes.

Aptis también fue elegido por RATP y Mobilités de Île-de-France, y por las áreas de Greater Grenoble, Greater La Rochelle y Greater Toulon, donde se realizarán operaciones comerciales este año. A partir de septiembre de 2018, Aptis también es referenciada por el CATP para compras públicas por parte de las autoridades locales. Esta referencia permite a las autoridades miembro ordenar vehículos Aptis directamente y simplemente desde el CATP sin tener que embarcarse en procedimientos largos y costosos.

Aptis también recibió el Origine France Garantie en enero de 2019. El certificado garantiza que al menos el 50% del valor de Aptis es francés.

El diseño, la producción y las pruebas se llevarán a cabo en el sitio de Hangenbieten de Aptis Alstom, en Alsacia. Otros seis sitios de Alstom en Francia están involucrados en el diseño y fabricación de Aptis: Reichshoffen para los flancos, Saint-Ouen para la integración del sistema, Tarbes para la tracción, Ornans para los motores y Villeurbanne para los componentes electrónicos de la cadena de tracción. Finalmente, el sitio de Alstom en Vitrolles está desarrollando una de las soluciones de carga (SRS).

6 comentarios:

  1. La puerta trasera está ubicada delante del eje trasero, lo que lo lo expone a accidentes. Carlos Freije

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  2. Madrid ya disponde de los primeros cincuenta de una flota total de 1650.

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  3. Como que implica que esta empresa sabe que construir locomotoras no tendra futuro, entonces "apuestan" al colectivo. Esta apuesta en el nivel de esta empresa se rige "POR UN DATO CERTERO Y CONCRETO DE LA FUTURA PLANIFICACION" del mundo lo que para nosotros los simpatizantes del ferrocarril implicara una muerte subita. Lo malo es que esta dependencia a lo electrico se regira por las baterias y no por el tradicional cable en el aire de los trolebuses o tranvias. Conlusion: seguiremos a expensas de las automotrices. He dicho que con dos caballos se tiraba un tranvia repleto de usuarios, imaginen, solo dos caballos de fuerza para semejante peso))). Entonces con 50 caballos de potencia sobre rieles, que se podria transportar?. El coche motor Fiat con un motor de 600 caballos podria llevar tres unidades en total a mas de 90 por hora sin problemas(incluso remolcar las dos triplas a menos velocidad), mientras que un colectivo de larga distancia usa un motor de unos 500 HP para llevar 50 pasajeros. En otras palabras, si a cada vagon del coche motor Fiat le ponemos un motor de 200 caballos es pobible que cada vagon en forma independiente llegue a los 90 sin problemas, pero para una infraestructura de vias en Argentina donde circular a 50 por hora ya es mucha velocidad, quizas con 100 caballos de potencia(o menos) sea suficiente para para que ese vagon se deslice a 40 o 50 por hora sin problemas. 100 caballos de fuerza es la potencia de un motor de un auto moderno, sera posible esto?. Claro, para que aprueben esta medida tecnica es otra cuestion por lo intereses de por medio. Un vagon no sufre tanto desgaste en su chasis como un auto, tampoco en su suspension, por lo tanto su vida util es mas larga, y seguiria exponiendo bondades y beneficios, pero las automotrices ponen el dedo en la legislacion y en el grupo de los 8 para que estas medidas populares no se lleven a cabo. Y si se se implementaran, seguramente nuestro pais estaria intervenido por no consumir las patentes de ellos.

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  4. Por lo que pude ver, en Chile ya están circulando también...

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  5. Estimmado, que una empresa asociada desde siempre al terreno ferroviario incursione en el negocio de los autobuses eléctricos, no significa que en la planificación futura del mundo se estén eliminando los ferrocarriles. De hecho en Japón se están haciendo ensayos de los trenes de alta velocidad que se espera circulen en 2040. Por otro lado, no es lo mismo hablar de 100 caballos en un motor de automóvil que 100 caballos en un motor ferroviario. Lo que cuenta para arrastrar cargas es el torque y este se relaciona con la potencia mediante la velocida de giro del motor. A igualdad de potencia, pero menor velocidad de giro, mayor torque, o sea, mayor capacidad de arrastre. Por eso no son comparables las situaciones que plantea entre autos y trenes.

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