viernes, 22 de noviembre de 2019

La empresa Keolis: "Podríamos hacernos cargo de inmediato del subte"

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La compañía que opera el transporte urbano de Francia compite por la concesión del servicio en Argentina. Apuesta a la tecnología y la seguridad.

Cuando faltan apenas 40 días para que venza el plazo de la prórroga de la actual concesión de los subterráneos de Buenos Aires, el Gobierno porteño todavía no dio señales sobre el cierre de la licitación en marcha. Las empresas que compiten por ofrecer el servicio están a la expectativa de una posible nueva prórroga y una extensión de todos los plazos, como viene ocurriendo desde el año pasado.

En este contexto, representantes de Keolis anunciaron que la empresa está en condiciones de hacerse cargo “de inmediato” del servicio si resultara adjudicataria de la concesión.


Keolis es una empresa francocanadiense que compite en la licitación por la operación del subte y tiene como socios a Helport, de Corporación América, y Transport for London (TFL). El CEO de Keolis para las Américas, Clément Michel, estuvo esta semana en Buenos Aires. “Nuestra mayor fortaleza es la experiencia mundial en toma de control de un servicio en funcionamiento. Vamos a trabajar desde el primer minuto con innovación tecnológica y ordenamiento de flujo de pasajeros al nivel de las grandes ciudades donde ya ofrecemos el servicio del metro”, señaló. Y dijo que las prioridades de la propuesta de Keolis para los servicios de los subterráneos porteños serán “la tecnología aplicada a la experiencia del usuario, la frecuencia, el mantenimiento, la seguridad y la higiene”.

Respecto de la polémica por el asbesto, Michel consideró que es un problema que se presentó en otras ciudades y que las soluciones van desde retirarlo totalmente de las formaciones o recubrirlo para evitar el contacto con el aire.

Durante un encuentro con periodistas, entre los que estuvo Ámbito Financiero, también habló la directora de Consultoría Comercial y Operaciones Internacionales de Transport for London, Helen Murphy. Sostuvo que “hay que mejorar la confiabilidad en el servicio, reduciendo los tiempos de viaje y accediendo a datos e información en tiempo real para que el pasajero conozca el estado de la red”. Al responder a consultas sobre el impacto que puede tener sobre los planes de inversión la inestabilidad de la economía argentina, Murphy aseguró que “el interés del grupo es establecer inversiones a largo plazo en la Argentina”.

Keolis es la principal operadora de transporte urbano de Francia y cuenta con 66.000 empleados. Mueve un volumen de negocios de 5.400 millones de euros en 16 países donde opera.

La compañía integra una de las tres sociedades que compiten por el subte porteño. Otra es RATP, la operadora estatal del subte de París. Y la tercera es Metrovías, empresa actualmente a cargo del servicio en Buenos Aires, asociada con Siemens y Deusche Bahn.Ámbito.com

Firman convenio Proyecto Ferroviario del Consorcio de Cooperación Interregional del Corredor Ferroviario Paso Internacional El Pehuenche

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El Intendente Walther Marcolini participó de la firma de un compromiso de financiamiento con las empresas chinas CRCC17 y HEPDI, y el Consorcio Ferroviario Unión Pacífico para la recuperación y puesta en marcha del ferrocarril Sarmiento. La firma se realizó en una reunión realizada en el Hotel Park Hyatt, de la Ciudad Autónoma de Bs As.

El intendente Walther Marcolini, quien es el Vicepresidente del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico, junto con el Intendente de Rancul y Presidente del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico Horacio Castro, Alejandro Orlando Gerente General del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico , los intendentes de Malargüe, San Rafael, Rancul, Realicó (las dos de la provincia de La Pampa), Unión (provincia de San Luis), Lincoln (provincia de Buenos Aires) y el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), como personas jurídicas, participaron hoy en Buenos Aires de la firma del convenio entre el Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico (FCUP) y la UTE China- Argentina.


El propósito es reactivar y operar los ramales ferroviarios que se encuentran desactivados (sea por clausura oficial o por abandono de su operación), con el fin de brindar servicios de transporte de pasajeros, encomiendas, turismo y cargas, de modo de volver a integrar zonas que fueron relegadas por el abandono del tráfico ferroviario en diferentes épocas (gobierno militar en 1978 y gobierno civil en 1993) y recuperar el trazado original de la unión entre los Océanos Atlántico y Pacífico planteados desde el Siglo XIX por este mismo ferrocarril.

El acuerdo prevé un contrato tipo EPC para el Diseño, Compra y Construcción del Proyecto Ferroviario del Consorcio de Cooperación Interregional del Corredor Ferroviario Paso Internacional El Pehuenche.

La necesidad de comunicar a las comunidades regionales, brindando servicios de transporte de pasajeros, y dar salida a las producciones regionales, mineras, agropecuarias e industriales, será determinante para iniciar la reactivación regional creando fuentes de trabajo genuino, tanto por la misma recuperación ferroviaria como por el factor de inducción y sinergia que este generará, bajando los costos de transporte y facilitando la accesibilidad turística, como un valor agregado. Este convenio resulta de suma importancia para la concreción de esta ambiciosa obra que comprende un sistema bimodal integrado por aproximadamente 1.400 kilómetros de red ferroviaria y que busca potenciar el desarrollo interregional de la zona central del país.

Refiriéndose al proyecto en el que el Intendente Marcolini participa activamente desde el inicio, explicó: «Un país de la extensión de la Argentina no puede no tener ferrocarril, por eso miramos este proyecto como un puente interoceánico, que vincule el atlántico con el pacífico y, por lo tanto, derive en una reestructuración del costo de fletes que es un tema macroeconómico central» dijo el Jefe Comunal.

Los empresarios chinos involucrados en el proyecto ya vienen manteniendo reuniones con el Gobierno de la Provincia, por lo que la idea de reactivar el ferrocarril avanza a paso firme desde la reunión en la que participó el Ministro de Economía Infraestructura y Energía Martín Kerchner, referentes de su gabinete ministerial, el intendente Walther Marcolini y otros integrantes del Consorcio Unión-Pacífico. Además los empresarios chinos de tuvieron un paso por nuestro departamento con el objetivo de conocer la zona donde se va a desarrollar este proyecto.

Cabe destacar que el intendente Walther Marcolini asumirá la presidencia del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico, que hoy está en manos del intendente de Rancul Horacio Castro, el viernes 29 de noviembre en General Alvear.AlvearDiario.com

¿Será verdad que la Línea Belgrano Sur tiene problemas con las locomotoras?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Es una versión que nos llegó a nuestra redacción por gente que trabaja en la Línea Belgrano Sur. Quisimos saber oficialmente si había problemas con la tracción diésel en la línea, pero lamentablemente nadie supo decirnos nada al respecto, o sea, no sabe, no contesta.

Parecería, vamos a escribir en potencial, que la Línea Belgrano Sur contaría en estos momentos con solamente cuatro (4) locomotoras diésel para realizar los servicios de pasajeros entre las estaciones Dr. Antonio Sáenz - Marinos del Crucero General Belgrano.


Los números de las locomotoras que nos pasaron que estarían en condiciones para cubrir los itinerarios serían: F703, 7744, 7755 y 7776 todas GM modelo G22.

Ojalá que esta versión, que no pudimos verificar oficialmente ya que nadie de los consultados sabía nada, sea sólo eso.

El gobierno se va y deja los trenes con promesas incumplidas

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La Línea San Martín sigue sin dos estaciones, el viaducto inconcluso y falencias de infraestructura. El Belgrano Norte continúa con estaciones provisorias. Y relicitaron la de Del Viso.

Una vez más, la promesa de electrificación del Ferrocarril San Martín cayó en saco roto y los anuncios que había hecho el gobierno de Mauricio Macri sobre los trenes quedarán inconclusos.

La línea que une a Pilar con Retiro y Cabred sigue teniendo demoras por obras aún sin terminar y falencias en la infraestructura, al igual que lo tiene el Belgrano Norte, en el que aún sus estaciones siguen siendo provisorias a 18 meses del inicio de los trabajos.

ESPERA. Esta semana, la línea San Martín sufrió importantes demoras.

En la línea que une Villa Rosa y Retiro, ninguna de las tres estaciones del distrito -Villa Rosa, Del Viso y Manuel Alberti- fue renovada, y junto a otras tantas del resto del recorrido, sus andenes aún no están elevados.

La obra va a un ritmo muy lento y siguen siendo las estructuras de caños tubulares y madera las que deben utilizar los usuarios para esperar a las formaciones.

Incluso la estación Del Viso tuvo que volver a licitarse, según señalaron desde Trenes Argentinos, por incumplimientos del contratista original, con quien rescindieron el vínculo.

La línea, que según cifras oficiales transporta a 108.000 pasajeros por día, podrá ver la continuación de sus trabajos en Del Viso recién en Enero próximo, mientras que aún no se conocen plazos para el resto de las estaciones.

Ante la consulta, desde el ente a cargo aseguraron que las obras se planificaron por etapas de forma escalonada. Mientras que remarcaron que tras la habilitación, hace una semana de la estación Carapachay llegará el turno de Aristóbulo del Valle, Boulogne, Villa Rosa y Don Torcuato.

Esos trabajos, además de la elevación de andenes, contemplan la colocación de baldosas guía para personas con discapacidad visual; la instalación de iluminación LED, sistemas de audio, cámaras de seguridad y molinetes SUBE, más la construcción de nuevas boleterías y baños públicos.

Reiterado

En los últimos días los usuarios del Ferrocarril San Martín se encontraron nuevamente con una promesa perdida en palabras: la electrificación anunciada, una vez más, por otro Gobierno nacional, queda trunca o al menos demorada y habrá que esperar para saber que dice la gestión entrante al respecto.
El parate de la electrificación se da por la paralización de los trabajos en el viaducto, por la falta de pago del consorcio a cargo de las obras, UTE Green-Rottio, a proveedores y subcontratistas. Y se suman nuevos inconvenientes.

En el mismo tramo elevado en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el calor del último miércoles provocó la dilatación de los rieles que se torcieron, impidiendo que las formaciones pudieran pasar sobre ellos sin correr riesgos.

La obra, que sin terminar fue inaugurada por el presidente Mauricio Macri y el Jefe de Gobierno Porteño, Horacio Rodríguez Larreta, sobre el límite de las PASO, tampoco cumplió con la finalización de dos estaciones.

Se trata de las paradas de Villa Crespo (ex Chacarita) y La Paternal, donde desde hace más de cuatro meses que los vecinos no cuentan con el servicio, debido a que la reconstrucción de la estación está completamente frenada.

Según anunciaron desde la Secretaría de Transporte de la Nación, la continuidad de los trabajos quedará a cargo de la estatal porteña, Autopistas Urbanas (AUSA), pero no se retomarán hasta el próximo año.

4 Años anunció el Gobierno nacional saliente que llevaría la electrificación del San Martín, comenzando este año.

500 Millones de dólares anunciaron en octubre de 2018 que costaría la electrificación del San Martín.
Fuente: PilaraDiario.com

Misiones: "El tren tiene que volver a funcionar en Apóstoles"

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Sobre las vías de la abandonada estación de ferrocarriles de Apóstoles se llevó a cabo este viernes una radio abierta a través de la cual circularon las voces de vecinas y vecinos del barrio Estación.

Esta actividad se enmarcó en el Taller de Comunicación Popular que vienen desarrollando conjuntamente la ATE Seccional Zona Sur, el Frente de Organizaciones en Lucha (FOL) y la CTA Regional Apóstoles.

Durante casi tres horas se escucharon anécdotas y reflexiones de quienes vivieron el apogeo social y económico de un polo ferroviario que supo ser la primera y última estación de trenes en funcionamiento en Misiones.


Juan Domingo “Mingo” Escalante, vecino histórico del barrio Estación, quien fue durante 6 años concejal de la ciudad de Apóstoles, recordó con nostalgia aquel tiempo en que “el tren generaba un movimiento fenomenal, muchísimas fuentes de trabajo y le daba mucha vida no solo a esta parte de la ciudad sino a toda la región. Cuando el tren dejó de operar quedó un silencio muy grande, un abandono; por eso estamos esperanzados en que con el cambio de gobierno se reactive si sistema ferroviario y esta Estación Apóstoles pueda volver a ser lo que fue”.  ​

Para el Secretario General de ATE Zona Sur y CTA Regional Apóstoles, Horacio Dumañski, presente en la radio abierta,​ la vuelta de la actividad ferroviaria representaría “el regreso al trabajo, y a la posibilidad de poder viajar de manera económica para miles de familias. El tren tiene que volver a funcionar”.  ​

Julio “Torito” Fernández, de 54 años, fue otro de los vecinos que aportó su testimonio a la radio abierta. “Nací y pasé toda mi vida en el Barrio Estación. Mi padre fue trabajador ferroviario y yo desde niño vendía helados picolé en la estación. Mientras hubo tren acá nunca faltó el trabajo y había una dinámica impresionante, muchos comercios. Venía gente de toda la provincia, de todo el país. Hoy nada de eso existe y la estación luce vacía, sucia, abandonada. Pero soñamos con la vuelta del tren y que vuelva el empleo, las posibilidades y la vida a este barrio y a todos los barrios y pueblos que fueron apagándose con la muerte del tren”.

Desde el Taller de Comunicación Popular, indicaron que la radio abierta marcó un puntapié para seguir trabajando junto a los vecinos del Barrio Estación para visibilizar la necesidad de que el ferrocarril pueda reactivarse. “Son muchas las razones que existen para que el Estado apueste todo a hacer posible el regreso del ferrocarril” señalaron, a tiempo que anunciaron que antes de fin de año se llevará a cabo una nueva radio abierta en la estación de Apóstoles.

En septiembre de 2008, cuando la suba de la cota definitiva de la represa hidroeléctrica Yacyretá dejó bajo agua las vías de acceso ferroviario a Posadas, condenando a muerte a la estación capitalina, el tren El Gran Capitán se vio obligado a iniciar su recorrido desde Garupá. Luego, en enero de 2011, la afectación alcanzó el sur de Garupá, y desde entonces la Estación Apóstoles​ se convirtió en la única estación con actividad ferroviaria en toda la provincia de Misiones. Enclavada desde 1909 en la zona limítrofe entre Misiones y Corrientes (Apóstoles y Colonia Liebig), la Estación Apóstoles fue la primera estación ferroviaria del Territorio Nacional de Misiones.ElTerritorio.com

Autorizan clausura definitiva y levantamientos de vías y otros elementos en playa de maniobras Pablo Podestá (Línea Urquiza)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 737 de fecha 19 de Noviembre de 2019 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se establece en el Artículo 1º la clausura definitiva y el levantamiento de las vías, aparatos de vías y demás instalaciones ferroviarias ubicadas en el inmueble sito en estación Pablo Podestá de la Línea Urquiza – Ramal U. (A), Avenida Márquez sin numeración, esquina calle Chas de la Localidad del mismo nombre, Partido de Tres de Febrero, Provincia de Buenos Aires, identificado catastralmente como Partido 117- Circunscripción IV – Sección IV – Sección T – Fracción I – Parcela 2b, CIE 06- 0026209-2, identificado en el plano incorporado como Anexo N° IF-2018-46063171-APN-MTR, que forma parte integrante de la presente medida, teniendo en cuenta los términos de la Resolución N° 835 de fecha 18 de septiembre de 2018 del Ministerio de Transporte de la Nación.


Artículo 2º Se solicita a la Agencia de Administración de Bienes del Estado de la Jefatura de Gabinete de Ministros que realice los actos necesarios para materializar el levantamiento de las vías, aparatos de vías y demás instalaciones ferroviarias existentes en el sector del inmueble que se clausura por el artículo 1° de la presente medida, con la intervención de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado.

Artículo 3°.- Se notifica la presente medida a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, a la Administración de Bienes del Estado de la Jefatura de Gabinete de Ministros, a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y a la Secretaría de Gestión de Transporte.

Artículo 4°.- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Guillermo Javier Dietrich

Línea Urquiza: Conmemoración de una lucha en defensa del ferrocarril

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya conocemos las luchas que los trabajadores ferroviarios tuvieron que soportar durante más de 160 años de existencia. Sabemos de las grandes huelgas que se registraron y la resistencia tenaz que siempre dieron sobre el atropello que empresas privadas y Estado quisieron hacer sobre ellos. Las luchas de los ferroviarios fueron y son muy conocidas por los habitantes del país por su firmeza y organización.




Los trabajadores de la Línea Urquiza Cargas por estos días están recordando los inolvidables y nefastos años de la década de los 90 del siglo pasado, cuando el grupo Pescarmona operaba las Líneas Urquiza y San Martín de cargas recibiendo al principio de su concesión un material tractivo con más de 50 locomotoras y un gran material de remolcado, los cuales durante su gestión se encargó de un brutal desguace, el cual, al día de hoy, luego de 20 años, continúan sufriendo.



Fotografías gentileza Ferroviarios del Urquiza

Recuerdan los Ferroviarios del Urquiza que "a finales del 99 decidieron que el negocio, para ellos ya no era rentable por lo que debían ajustar el personal, y como salida tomaron la decisión de despedir a más de 400 compañeros ferroviarios, más de 400 familias que quedaban a la deriva de un día para el otro. La reacción de los ferroviarios no tardó y juntos fueron a las vías, no sólo para defender el puesto de trabajo, sino que se arrojaron a las vías para cuidar nuestro sistema, para que no sea devastado por empresas privadas. El pueblo tampoco tardó en manifestarse a favor del ferrocarril, hasta el día de hoy continúan las anécdotas de aquellos comercios que acercaban comida y ayuda a los trabajadores del riel que se encontraban en plena lucha".

Terminan expresando que "hoy conmemoramos aquellos valientes compañeros que lucharon convencidos por una causa, un sistema ferroviario, una forma de vida. Por eso decimos que hoy la juventud nacional se encuentra conmemorando esta fecha de lucha y defensa de nuestro Sistema Ferroviario en un acto que se llevará a cabo en la ciudad de Palmira, porque si queremos saber a dónde vamos, tenemos que tener en claro de dónde venimos".

Uruguay: Grupo de Pasajeros colaboraron en proyecto recuperación Estación Central "General Artigas" para el sistema ferroviario

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central "General Artigas" informa que presentó proyectos ante el Ministerio de Transporte y Obras Públicas para recuperar la Estación Central para el sistema ferroviario y transformarla en centro multimodal de transporte, tendencia que han seguido varias ciudades del mundo al reabrir antiguas estaciones desafectadas en los años 60 y 70, subsanando errores históricos y reconociendo las ventajas del transporte ferroviario.

Según la asociación, "el proyecto, elaborado por Alcalde – Arrosa Arquitectos, recibió el asesoramiento técnico de integrantes del Grupo de Pasajeros tanto en lo que respecta a transporte ferroviario como a su combinación con los otros sistemas de transporte, y a la implementación de un circuito de trolebuses modernos para unir la Estación Central con Cordón, Tres Cruces y el centro de la ciudad", expresa el comunicado. 

Estación Central "General Artigas"

También, dicen que "el proyecto integra la actual terminal de trenes, la que sería modificada para que las formaciones pasaran por su interior, dejando de cumplir su función original, puesto que la mala ubicación de dicho edificio, abierto el 1º de Marzo de 2003, provocó la pérdida de unos 100.000 pasajeros por año de los trenes de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto, por a su alejamiento de la ciudad.  El regreso de los trenes a la Estación Central, sumado a que se van a mejorar todas la estaciones y se va a implementar doble vía hasta Progreso en el marco de las obras del proyecto Ferrocarril Central, potenciaría en gran forma el servicio de pasajeros".

Asimismo, el Grupo de Pasajeros expresa que "rechaza las intenciones de transformar a la Estación Central EXCLUSIVAMENTE en un centro de convenciones, un centro cultural, un shopping o una terminal de ómnibus ya que condenaría PARA SIEMPRE al servicio de pasajeros por ferrocarril en el área metropolitana a ser un modo marginal cuando al mismo tiempo se prevé un crecimiento del tráfico tanto de pasajeros como de carga por las obras de renovación total de las vías. No existen estudios técnicos para justificar el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria de la Estación Central pero si existen estudios que avalan su reapertura ante el futuro crecimiento del transporte por riel". 

"En las redes sociales la mayoría de las personas son afines a que los trenes vuelvan a salir de la Estación. El Grupo reunió más de 23.000 firmas apoyando la reapertura del edificio como terminal de trenes, tanto en forma presencial como digital.  Estas últimas fueron entregadas el 28 de febrero al Ministro de Transporte y al Intendente de Montevideo al cumplirse 16 años de la clausura", informan.

"En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Quebec, Saint Paul, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Belfast, Hong Kong) a costos millonarios.  En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes".

Por último dicen que "la Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1998 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura. El Grupo de Pasajeros sostiene que debe existir un “plan maestro” para los distintos espacios que conforman la Estación Central dándole prioridad al servicio ferroviario, transformando el edificio en un centro de intercambio de viajeros entre trenes y ómnibus, lo que sería beneficioso para la zona".

jueves, 21 de noviembre de 2019

Banderazo de vecinos por la vuelta del tren de pasajeros Puente Alsina - Aldo Bonzi

Actualidad

Por: MO.NA.FE.

Desde la redacción del Mo-Na-Fe, después de hacer un balance negativo de las política ferroviarias de Cambiemos http://movimientonacionalferroviario.blogspot.com/2019/05/mo-na-fe-evaluacion-negativa-de-la.html podemos interpretar que a pesar del mensaje que dejaran las urnas, donde los argentinos le dijimos no a las políticas de hambre, miseria y desempleo, que repercutieron en todo el país y en todas las empresas sin discriminar estatales, ni privadas.

La administración de uno de intendentes que sobrevivieron en Cambiemos, va por más, consiente del enojo manifiesto de vecinos por el cierre del ramal y la intervención directa de la mano de Néstor Grindetti en el levantamiento de los  aparatos de cambios y la infraestructura de vías, que ocasionó que no pueda dar vuelta la locomotora, por lo tanto, el tren no volvió más.

Banderazo de vecinos caminando por la traza desde estación Villa Diamante hasta estación Puente Alsina

El ferrocarril no podía ser la excepción, ya que siempre fue utilizado como botín político y caja chica, una forma de lapidar los activos del Estado de una forma sutil, a cuenta gotas, pero en forma sistemática en todos los gobierno, después de aquella gran infamia protagonizada por la revolución Libertadora en el año 1955 fue continuada por los sucesivos gobiernos cumpliendo con las directrices que emanaban de los organismos de la economía mundial, comenzando un plan sistemático de vaciamiento y disolución de los ferrocarriles, a través del tan mentado Plan Larkin en la década del 60 durante el gobierno de Arturo Frondizi.

En el año 1977, Jorge Rafael Videla hizo lo suyo, Carlos Saúl Menem en los años 93,95 y finalmente María Eugenia Vidal en el 2017 deja sin servicios ferroviarios a la Provincia de Buenos Aires al cerrar Ferrobaires dejando a 105 pueblos aislados y más de 2000 trabajadores solamente de esta empresa, sin empleo, sumando al Ramal Aldo Bonzi – Puente Alsina de la Línea Belgrano Sur, deja como consecuencia la depredación del material ferroviario tractivo, remolcado, maquinarias de la industria ferroviaria existente en talleres, depósitos y desvíos de todo el país, que fuera posteriormente enviado a desguace y fundición, sumando a esto los terrenos que fueron rematados a precio vil en la mayoría de las líneas ferroviarias en las zonas más caras y estratégicas de la C.A.B.A, para dar lugar a mega emprendimientos inmobiliarios.

Los vecinos, Usuarios y Organizaciones que nos encontramos viviendo en los barrios de Puente Alsina, Villa Diamante, Caraza, Fiorito, Budge, La Salada y Puente 12 en este ramal de la Línea Belgrano Sur, no vamos a permitir que nos dejen sin servicio ferroviario por más tiempo, consistía en un tren directo a los centro comerciales de La Salada, el Mercado Central y conexión entre la zona Suroeste.

Por lo tanto, estamos organizados para resistir la clausura del ramal y utilizar todos los medios disponibles dentro de la ley, para que el nuevo gobierno y la justicia frenen esta aventura del Intendente de la Municipalidad de Lanús, Néstor Grindetti, que en forma arbitraria, juntamente con la gobernadora María Eugenia Vidal, pretendieron cerrar el ramal en forma unilateral y definitiva, sin cumplir con los protocolos legales, sin consultar a los vecinos si estábamos de acuerdo en que nos sacaran el ferrocarril y nos pusieran en su lugar un parque, no soóo que los vecinos históricos del barrio no íbamos a estar de acuerdo, sino que con esa cambio de esquema de la estación, en vez de poner en valor el barrio, se desvaloriza.

Desde la Comisión de Vecinos y Organizaciones del Belgrano Sur, reclamamos y tenemos propuesta para la reactivación del Ramal Aldo Bonzi – Puente Alsina, en esta última la misma consiste en una Estación Multimodal de Transporte, trenes, Colectivos, Taxis, la llegada del subte, trenes de cargas y trabajo. https://movimientonacionalferroviario.blogspot.com/2019/09/que-vuelva-el-tren-aldo-bonzi-puente.html la remodelación integral de estaciones con plataformas elevadas, personal ferroviario, seguridad, iluminación, renovación de la infraestructura de vía, señales, sumando la incorporación de material nuevo, con todo esto pretendemos poner en valor los barrios más populosos y de la zona sur que, por décadas y sucesivos gobiernos, fueron marginados.

También pretendemos solucionar la carencia habitacional y de empleo de algunos vecinos que están en la traza y que puedan acceder a un trabajo y vivienda digna con los servicios mínimos indispensables.    

Prorrogan llamados a licitación de algunas obras para el año 2020

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de las elecciones presidenciales que se realizaron el 27 de Octubre pasado y viendo que el ganador fue la oposición, el Ministerio de Transporte de la Nación ordenó a su dependiente la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras que prorrogue los siguientes llamados a licitación:

Terminal Ferroportuaria Saldías

La empresa Trenes Argentina Infraestructura prorroga (llamado a Licitación Pública Nro. 17/2019) apertura de los sobres y reapertura de plazo para consulta y retiro de pliegos comunicada mediante Circular sin Consulta Nro. 15 obra "Terminal Ferroportuaria Saldías". Informa a los interesados que la fecha de apertura de ofertas programada para el 28 de Noviembre de 2019 a las 15:00 hs. ha sido prorrogada para el 3 de Enero de 2020 a las 15:00 horas en el mismo lugar.



Asimismo, se informa que se reabre el plazo para consulta y retiro de pliegos desde la presente publicación hasta las 18:00 hs del 19 de Diciembre de 2019, solicitando instructivo al mail licitaciones@adifse.com.ar. Mayor información en página Web www.argentina.gob.ar/trenes-argentinos-infraestructuas

Intervención obras de arte Ramal C Línea Belgrano Km. 114,300 y progresiva Km. 115,100

La empresa Trenes Argentina Infraestructura prorroga (llamado a Licitación Pública Nro. 34/2019) apertura de los sobres y reapertura de plazo para consulta y retiro de pliegos comunicada mediante Circular sin Consulta Nro. 1 obra "Recuperación y mejoramiento de la Línea Belgrano. Intervención de obras de arte en Ramal C en progresiva Km. 114,300 y progresiva Km. 115,100 de la Provincia de Santa Fe. Informa a los interesados que la fecha de apertura de ofertas programada para el 20 de Noviembre de 2019 a las 15:00 horas ha sido prorrogada para el 06 de Enero de 2020 a las 15:00 horas en el mismo lugar.

Asimismo, se informa que se reabre el plazo para consulta y retiro de pliegos desde la presente publicación hasta las 18:00 hs del 19 de Diciembre de 2019, solicitando instructivo al mail licitaciones@adifse.com.ar. Mayor información en página Web www.argentina.gob.ar/trenes-argentinos-infraestructura 

En breve comenzaría a prestar servicio el tren de pasajeros Moreno - Mercedes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA el martes pasado publicó una nota informando sobre la suspensión de los servicios de pasajeros entre las estaciones Moreno - Mercedes de la Línea Sarmiento de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Al parecer, dicha suspensión se debió a pedido de los guardas enrolados en el gremio Unión Ferroviaria (Seccional Oeste), ya que las formaciones circulaban sin tener furgones para los pasajeros que viajen con la bicicleta, lo que originaba problemas con el usuario al querer subir con dicho vehículo que molestaba a los demás usuarios.

Estación Moreno de la Línea Sarmiento

En declaraciones realizadas al medio NoticiasMercedinas.com por el señor Cristian Duarte que es integrantes del Cuerpo de Delegados del gremio Unión Ferroviaria (Seccional Oeste), expresó que la suspensión de los servicios no fue una medida de fuerza, sino que se acogieron al Reglamento Interno Técnico Operativo que establece en su Art. 193 que las formaciones deben contar con furgón.

"Si no hay furgón, bicicletas y carros se amontonan en las puertas y traen problemas de seguridad en las estaciones, esto no es nuevo pero se agravó por el incremento del número de pasajeros", señaló Duarte.

"El ramal diésel no le importa al gobierno, para ellos es un kiosco, a ver qué familiar agarra tal obra", consideró el ferroviario y recordó el caso del célebre puente angosto y los defectuosos trabajos en las vías entre Luján y Mercedes, que derivaron en la actual reducción de servicio.

Al parecer, en estos días llegarían dos furgones Materfer que se encontraban en los Talleres Ferroviarios Remedios de Escalada los que una vez en Haedo serán acoplados a la formación que prestará servicios entre Moreno - Luján y Mercedes de la Línea Sarmiento.

Ayer hubo varios inconvenientes con las dilataciones de vía y señalamiento. Lo más triste es que pasó en obras recientemente inauguradas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Todavía estamos en primavera y ya comenzaron a surgir los problemas con la dilatación de la infraestructura de vía por el calor.

Lo más triste de ello, es que en un par de esos problemas surgieron en importantes obras recientemente inauguradas por el señor Presidente de la Nación, Mauricio Macri, por el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich y por el Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, entre otras autoridades, como lo son en los Viaductos de las Líneas Mitre y San Martín.

Dilatación de vía en viaducto Línea San Martín en cercanías de estación La Paternal

Tercer riel en la estación Lisandro de la Torre (Línea Mitre) ramal Retiro - Tigre

También, se registraron problemas de dilatación de vía en la Línea Urquiza en cercanías de estación General Lemos. Asimismo, nos informaron de problemas similares en playa de maniobras Tapiales de la Línea Belgrano Sur donde habría descarrilado un coche motor de origen chino.

Dilatación de vía en cercanías de estación General Lemos (Línea Urquiza)

En la Línea Belgrano Norte el problema mayor fue con el señalamiento, ya que los pasajeros a través de red twitter protestaron expresando que tardaron 40 minutos para realizar un viaje de Don Torcuato hasta Polvorines. Los que viajaban desde estación Retiro la formación paraba en cada estación, o en el medio de la nada, por espacio de 10 minutos porque no funcionaban los semáforos ni las barreras automáticas. Este es el tercer incidente de este tipo en un mes.

Aparatos de dilatación de vía

Los aparatos de dilatación protegen el tendido férreo de las deformaciones por dilatación o contracción térmica de la vía.

Se usan por ejemplo en los extremos de puentes o viaductos cuya longitud varía en función de influencias exteriores, como  la carga del tráfico, temperatura o viento. A veces, las tensiones ejercidas implican también torsiones en la zona situada entre la parte móvil del puente o viaducto y su estructura portadora. El papel de los aparatos de dilatación es absorber estas variaciones de longitud y hacer frente, cuando proceda, a las torsiones.


Hay empresa que fabrican aparatos de dilatación sobre traviesas de madera, hormigón, vía en placa o combinaciones de estos soportes, con carreras desde ±100 mm. hasta ±600 mm. ¿Se hizo esto en los nuevos viaductos?

Que cada cual saque sus propias conclusiones. 

miércoles, 20 de noviembre de 2019

La empresa Trenes Argentinos Operaciones dejó varados en La Banda a los pasajeros que viajaban a Tucumán

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como informara CRÓNICA FERROVIARIA en el día de ayer con nota titulada "Tren de pasajeros Retiro - Tucumán sólo llega hasta La Banda (Sgo. del Estero)" en la que expresamos, entre otras cosas, que la empresa Trenes Argentinos Operaciones comunicaba que los servicios de pasajeros entre Retiro y Tucumán funcionan con recorrido limitado hasta estación La Banda, debido a inconvenientes operativos.

Ahora nos enteramos, gracias al informe del medio LaGaceta.com, que las personas que viajaron desde Buenos Aires a Tucumán, y que partiera de Buenos Aires el día lunes pasado, el tren de pasajeros quedó varado en la estación La Banda (Santiago del Estero), sin que puedan ser transportados a través de ómnibus hasta la ciudad de Tucumán.


Esto ocasionó la reacción de los pasajeros que se comunicaron vía WhatsApp con el diario La Gaceta donde se mostraban indignados por la actitud de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Una pasajera de nombre Nélida Barrios dijo que "cuando yo compré los pasajes hace un mes, el servicio se prestaba con normalidad. Cuando subimos al tren los mismos empleados nos dijeron que iban a contratar un micro que nos lleve a Tucumán. Pagamos el viaje completo y ahora nos dejaron tirados", se quejó.


Barros contó que viajó con seis personas y no tiene el dinero suficiente para movilizarse por sus medios hasta la provincia: "llamaron a la Policía para hacerlos bajar a la fuerza del tren, hay menores y personas discapacitadas que quedaron varadas. Exigimos una respuesta urgente. Hay muchas personas que no tienen cómo llegar hasta Tucumán", concluyó.

Una vergüenza más de una empresa que ya se encuentra en retirada y, al parecer, no ve la hora de largar todo. Lamentablemente, deja muy mal parado al sistema de transporte ferroviario.

martes, 19 de noviembre de 2019

SBASE: Qué se está haciendo para desasbestizar el Subte de Buenos Aires

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que ante la medida de fuerza anunciada por la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro, que dejará sin servicio a más de 128.000 pasajeros, SBASE señala que esta medida es absolutamente injustificada en tanto se vienen llevando adelante diferentes acciones concretas desde Febrero de 2018 para atender la problemática del asbesto.

El comunicado de SBASE sigue diciendo que "en el marco del Plan Integral de Gestión de Asbesto presentado el año pasado, se sacó de circulación la flota CAF 5000 inmediatamente después de conocerse la noticia de la posible existencia de piezas con este material. Asimismo, se contrató a un operador especializado, que cumple con los protocolos internacionales y las regulaciones locales referidas al manejo de este tipo de material, que se encuentra analizando la totalidad de la flota de la red y desasbestizando los trenes Mitsubishi de la Línea B. En ese sentido, ya se trabajó en la primera formación que se espera vuelva a servicio la semana próxima. Además, se encuentran en análisis las flotas Nagoya (Línea C) y General Electric y Fiat (Línea E)".

"En materia de salud, se incorporó al Relevamiento de Agentes de Riesgo a 539 trabajadores de los talleres Rancagua, Urquiza, CIME (Centro Integral de Mantenimiento Electrónico), San José y Constitución, y a los integrantes del área de Tráfico de la Línea B. Esto no exime la posibilidad de ampliar el registro en caso de ser necesario, ya que la Ciudad comprende y acompaña la preocupación de todos los trabajadores y seguirá avanzando en todas las medidas que permitan llevarles tranquilidad", expresa SBASE.

A la vez que dice que "se adecuó el taller Rancagua para poder realizar la descontaminación de los trenes en forma segura, siguiendo estándares internacionales; se dictaron capacitaciones; y el operador dotó al personal de nuevos elementos de protección".

"Todas estas acciones se hicieron en el marco de la comisión conformada en febrero del año pasado, integrada por SBASE, Metrovías, los gremios, la Agencia de Protección Ambiental (APrA), la Dirección General de Protección del Trabajo dependiente de Subsecretaría de Trabajo, la Superintendencia de Riesgo de Trabajo, el INTI y la Defensoría del Pueblo-, desde la cual se consensuaron las medidas adoptadas".

Por último, la empresa SBASE dice que "se encuentra abierto el diálogo en el marco de las sucesivas reuniones que se desarrollan en la Subsecretaría de Trabajo. Por todo esto la medida adoptada por el gremio es arbitraria e injustificada, y termina perjudicando a los pasajeros que todos los días utilizan el transporte público para dirigirse a sus respectivos trabajos".

Vuelve a descarrilar en Luján tren que transportaba arena de la empresa FerroExpreso Pampeano S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No es la primera vez, ni será la última, que alguna formación que transporta arena desde la ciudad de Luján (Provincia de Buenos Aires) hasta estación Añelo (Provincia de Río Negro), no tenga un descarrilamiento en el tramo que circula el tren por la Línea Sarmiento.

Ya los trabajadores ferroviarios del gremio Unión Ferroviaria del Sarmiento vienen denunciando que, producto del peso de las formaciones, se aceleró el deterioro de la infraestructura de vía. Semanas atrás, debió suspenderse la mitad de los servicios entre Mercedes y Luján para iniciar un plan de obras.

Fotografía gentileza ElCivismo.com

Según informa el medio ElCivismo.com, desde que comenzaron las operaciones de trasladado de arena silicia rumbo a Vaca Muerta, este es el cuarto hecho similar que sucede en la zona. Un tren de pasajeros descarriló en esa zona a mediados de Enero de este año. Pocos días después, ocurría lo mismo con el tren carguero, esta vez a la altura de Chivilcoy. Mientras que en Septiembre pasado, otra formación del Sarmiento se salió de la vía entre las estaciones Olivera y Gowland.

El nuevo descarrilamiento ocurrió cerca de la 01,00 horas de la madrugada del día domingo pasado en la curva antes de llegar al paso a nivel de la calle Dr. Muñiz-Insausti, en una zona donde las casas están muy cerca de las vías. Los vecinos se despertaron por el gran estruendo producto del descarrilamiento. "No se da una idea el susto que se pegó esa gente, lo tienen encima al tren de carga. Pareciera que no les importa nada porque pueden causar una tragedia", contó una mujer al medio ElCivismo.com

Las autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación se ve que para ellos es más grande el negocio que los problemas que ocasiona a la infraestructura de vía este tipo de trenes, que seguramente no tendrán el control de peso por eje para circular por esas vías en mal estado.

AGTSyP: En el día de mañana habrá medidas de fuerza en todas las Líneas de Subte

Gremiales 

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro informa que debido a la falta de respuestas por parte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, SBASE y la empresa Metrovías S.A. a los reclamos sobre la presencia del asbesto en toda la red, el plenario de delegados aprobó un plan de medidas de autodefensa para mañana miércoles 20 de Noviembre.


Cronograma de las medidas de fuerza

05,50 a 08,30 horas en las Líneas "A", "B" y "D"
21,00 al cierre de actividades Líneas "C", "E", "H" y Premetro

Demandas

Sigue expresando el comunicado de la AGTSyP "que nuestras demandas son: fecha de llamado a licitación para el cambio de las flotas de las Líneas "B" y "C", un plan serio de desasbestización, puesta en funcionamiento de la Comisión Mixta de Seguridad e Higiene, introducción de todos nuestros compañeros expuestos al asbesto al RAR (Relevamiento de Agentes de Riesgo) y devolución de los resultados de estudios médicos a los compañeros ya analizados y sus histórias clínicas".

Tren de pasajeros Retiro - Tucumán sólo llega hasta La Banda (Sgo. del Estero)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los servicios de pasajeros entre Retiro y Tucumán funcionan con recorrido limitado hasta estación La Banda, debido a inconvenientes operativos.

La información de la empresa Trenes Argentinos Operaciones expresa "que el servicio que une Buenos Aires con San Miguel de Tucumán se encuentra temporalmente reducido, realizando recorrido sólo hasta estación La Banda debido al socavamiento de la base de los pilares del puente ferroviario sobre el río Salí, en el kilómetro 1151,06, tras un fuerte temporal".

Estación Tucumán (Línea Mitre)

"La empresa estatal ferroviaria y el municipio están llevando a cabo una inspección del puente para poder determinar el estado del mismo y los trabajos a realizar para poder restablecer el servicio de forma segura lo antes posible", expresa el comunicado

Por último, TAO se encuentra analizando una alternativa de viaje desde estación La Banda para poder trasladar a los pasajeros que tengan como destino la ciudad de Tucumán.

Comenzó la temporada estival de "La Trochita" en la Provincia de Río Negro

Tren Turístico

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA con nota de fecha 11 de Noviembre pasado, el gobierno de la Provincia de Río Negro informa que el día sábado pasado se puso en marcha la temporada estival de "La Trochita" que une Ingeniero Jacobacci con Ojos de Agua en 42km por la estepa rionegrina, un reencuentro con la historia y la naturaleza.

La temporada quedó formalmente inaugurada por la gobernadora electa, Arabela Carreras, quien sostuvo que "somos la única provincia en mantener un tren de pasajeros en manos del Estado y desde el año pasado sumamos este increíble servicio turístico que demandó una fuerte inversión del Estado. Sabemos que el tren no se sustenta solo, todo esto va a continuar y vamos a hacerlo crecer, creemos que siempre es posible seguir mejorando".   


Por su parte, la ministra de Turismo, Cultura y Deporte, Martha Vélez, expresó que "es un orgullo estar acá hoy inaugurando el primer viaje de la temporada 2019/2020. Haber puesto en valor esta joya es superlativo, desde el Ministerio vamos a seguir acompañando la puesta en valor y reforzar y profundizar los trabajos que se realizaron hasta el momento, La Trochita es un producto estrella de nuestra provincia, es un producto único que vamos a seguir promocionando como se hizo hasta ahora".

Carlos Toro, intendente de Ingeniero Jacobacci, destacó el rol del Gobierno Provincial para la puesta en marcha de la formación y además puso en valor la importancia de generar un producto turístico que se comercializa en San Carlos de Bariloche, creando una sinergia entre los municipios y la provincia.

Además, Jorge Maljasian, presidente del Tren Patagónico S.A, se mostró muy emocionado y agradeció “el esfuerzo que ponen día a día los trabajadores de la empresa y el enorme acompañamiento que hemos tenido por parte de la gestión del Gobierno de Río Negro”.

Por la región sur rionegrina, La Trochita recorre 42 kilómetros para unir Jacobacci con Ojos de Agua. Es un viaje de dos horas en el que los pasajeros tienen la opción de almorzar a bordo y la alternativa más elegida es el emblemático cordero patagónico.

En cada viaje, en la estación de Jacobacci hay un local del Mercado Artesanal Rionegrino, donde se expone y comercializan las artesanías representativas de todas las regiones de la provincia.

El legendario y atractivo tren a vapor, que tiene capacidad para trasladar a 120 personas, logró ponerse nuevamente en funcionamiento durante 2018, brindando a turistas y residentes la posibilidad de vivir esta maravillosa experiencia. La formación en uso está compuesta por una locomotora, tres vagones de pasajeros, un coche comedor y un furgón.

Con el correr de los kilómetros, adentrándose en la estepa rionegrina, en el horizonte comienzan a alzarse las sierras, el paisaje se tiñe de colores ocres, fundidos con el verde del forraje del lugar.

CNRT: Nuevo sistema de control ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte informa que el Sistema de Control Ferroviario (SICOFE), desarrollado por la CNRT, es totalmente digital, permite estandarizar los controles y da seguimiento al estado de todo el sistema ferroviario nacional. Queda obsoleta la fiscalización en papel y los datos arrojados indicarán dónde poner especial atención para mejorar los servicios.

El SICOFE representa la puesta en marcha de un minucioso trabajo realizado por CNRT con el fin de estandarizar los controles del sistema ferroviario nacional. Este sistema es un software, cuyo soporte son las herramientas de fiscalización PDA (Personal Digital Assistant), y viene a revolucionar la manera en que se controla, ya que se le puede dar seguimiento al estado de todo el sistema ferroviario de manera segmentada en las distintas líneas, ramales y estaciones.


En este sentido, la información resultante de los controles podrá utilizarse para diversos fines: de seguimiento, estadísticos o de inversión. Esta evolución en la manera de fiscalizar presenta beneficios directos ya que estos indicadores brindan una unificación de criterios y un control integral, tanto a los servicios privados como estatales, y garantizarán la seguridad y calidad de las estaciones al igual que las fiscalizaciones. De esta manera, la autoridad de aplicación determina cuál es el nivel definido para cada indicador en cada una de las unidades de control. En consecuencia, establecerá dónde es necesaria la inversión de acuerdo al resultado de la comparativa entre el nivel definido para cada indicador y el estado real del mismo.

“Seguimos incorporando tecnología en los procesos de control para que nuestros fiscalizadores dejen de utilizar papel y tengan, a través de las PDA, todo el proceso de forma digital. De esta manera, no hay lugar para las subjetividades en los controles. La fiscalización se registra en la PDA, y el sistema SICOFE genera los indicadores del estado de la unidad de control automáticamente y en base a los parámetros desarrollados anteriormente”, explicó Pablo Castano, Director Ejecutivo de la CNRT.

El software determina objetivamente para cada una de las unidades de control del sistema ferroviario mediciones de vía y obras, material rodante, estaciones, señalamiento, comunicaciones, entre otras. Además, verificaciones del tipo o nivel de servicio técnico y de calidad que se quiere brindar al usuario, ya sea de pasajeros o de cargas. Por otra parte, permite controlar y realizar el seguimiento del estado y el funcionamiento del sistema ferroviario mediante indicadores ponderados e integrando aspectos técnicos, de calidad y su peso relativo dentro del sistema.

A su vez, se podrá incorporar al SICOFE toda la infraestructura del sistema ferroviario y la información de cada uno de los operadores ya sean privados o estatales.

Esta es una iniciativa de CNRT como autoridad de control, en conjunto con el Ministerio de Transporte, como autoridad de aplicación del sistema, la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) como principal operadora del sistema ferroviario, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) como responsable de infraestructura, el Ministerio de Modernización, que brinda soporte técnico a los aplicativos web y la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), que participa en la elaboración de indicadores y ponderables del sistema.

Proyecto de Ley para la ampliación del recorrido del "Tren del Valle" desde Cipolletti (Río Negro) hasta Plottier (Neuquén)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados el Proyecto de Ley solicitando la ampliación del servicio de pasajeros del denominado "Tren del Valle" entre las estaciones Cipolletti (Provincia de Río Negro) y Plottier (Provincia del Neuquén).

Dicho trámite recayó en el Expte. 5026-D-2019 del 07 de Noviembre del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Diputada Nacional: Alma Liliana Sapag (Mov. Popular Neuquino - Neuquén).

Fundamentos

Las redes de transporte remiten a la puesta en valor de los territorios, pero también a las diferentes modalidades de configuración y apropiación del espacio. Son soporte de actividades productivas y del sistema de asentamientos, actúan y modifican las condiciones de los territorios dando lugar a configuraciones territoriales que posibilitan o potencian el desarrollo socioeconómico. Así, el desarrollo del transporte terrestre con eje en el ferrocarril, posibilitó la disminución de los costos de los traslados y el acceso a nuevos territorios, con más seguridad, mayor capacidad de carga y en menores tiempos.

Los primeros servicios ferroviarios en la Argentina fueron inaugurados entre 1860 y 1870 y crecieron en forma vertiginosa hasta los primeros años del siglo XX. La red del país, después de ubicarse en el décimo lugar del mundo en cuanto a su longitud a mediados del siglo XX, decreció de un total de 43.923 km que tenía en 1960, a 39.779 km en 1976 (Waddell 2007) y a 34.059 km en 1989 (Martínez, 2007). De esta forma, la Argentina llegó a principios del siglo XXI con un sistema ferroviario devastado, producto de sucesivas políticas que atentaron contra aquel ferrocarril que otrora recorría vastas zonas del país.


Fue en la década de 1960 cuando empezó la declinación del ferrocarril, disminuyó el tráfico, la calidad de los servicios y comenzó la clausura de ramales. La competencia con el modo aéreo y el carretero también condicionó la expansión ferroviaria. Las políticas que arrasaron con el sistema comenzaron con el plan Larkin en su intento de reemplazar 10.000km de ferrovías por carreteras, se consolidaron durante la dictadura cívico-militar con su adhesión a la Escuela de Chicago y se profundizaron más aún durante la década de los noventa.

En el marco de la Reforma del Estado se privatizó todo lo que era susceptible de pasar a manos privadas. La empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos, no quedó al margen de estas políticas. Se concesionaron 28.000km a operadores de cargas y 800km de rieles en el AMBA para pasajeros.

Dentro de la nueva lógica, los ramales más rentables siguieron operando y otros fueron clausurados. Como consecuencia de ello llegamos a los primeros años del milenio con trenes de cargas operando en aproximadamente el 40% de la red y trenes interurbanos de pasajeros prácticamente inexistentes.

El ferrocarril ha sido una parte importante de la historia de la Patagonia Argentina. Su desarrollo cultural y económico ha tenido mucho que ver con este medio de transporte. A su lado nacieron y crecieron numerosos pueblos que vieron en el tren el eje de sus vidas y también sufrieron con su decadencia y desaparición. En el mes de julio del año 2015, después de 22 años de espera, nuevamente el tren de pasajeros volvió a circular por las vías del Alto Valle de Río Negro y Neuquén. La recuperación de este servicio de pasajeros ha sido recibida con una gran aceptación por parte de los vecinos del Alto Valle, circulando diariamente con un alto porcentaje de su ocupación.

El Tren del Valle, que puede llevar 140 pasajeros sentados, desde que presta servicios traslada diariamente a trabajadores y estudiantes entre las localidades de Neuquén y Cipolletti. Desde que se inauguró, a mediados de 2015, el Tren del Valle viene creciendo en cantidad de pasajeros. Hoy, con 300 mil viajeros al año, es el tercer servicio más importante del interior del país.

Entre Neuquén y Cipolletti hay un tráfico diario de 50.000 personas entre ambas ciudades, en horario pico, recorrer los pocos kilómetros (6.9 KM) que separan ambas ciudades en auto lleva una hora. El Tren del Valle permite hacerlo en no más de 25 minutos. No decimos nada nuevo al afirmar que este medio de transporte es más seguro, más rápido y eficiente, más económico y menos contaminante, descomprime el tránsito vehicular en las desbordadas rutas de la región y, en consecuencia, disminuye la cantidad de siniestros viales que año tras año se cobran vidas humanas.

Señor presidente es imprescindible, para que la región pueda afrontar los desafíos que se le presentan con el desarrollo de Vaca Muerta, extender el servicio que presta el Tren del Valle, entre las ciudades de Cipolletti, en la provincia de Río Negro hasta Plottier en Neuquén. Esta traza estaría cubriendo una distancia de 26.7 km. En su paso por la provincia del Neuquén atravesaría prácticamente toda la ciudad, pasando por el Aeropuerto Internacional Juan Domingo Perón, la terminal de colectivos, terminando en la ciudad de Plottier. Todas estas ciudades son algunas de las más importantes del Alto Valle. El impacto que el paso del tren tendría seria exponencial no sólo facilitándole el traslado a miles de personas, sino modificando los alrededores de todos los pueblos que tendrían estaciones, tal como lo recordamos todos los que tuvimos la suerte de conocer lo que era viajar en tren.

El objetivo del presente proyecto está completamente en sintonía con lo establecido por la Ley 27132, sancionada en el año 2015 la cual declara de interés público nacional la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

El tren no perjudica a ninguna rama o sector del transporte, como se quiere hacer creer, muy por el contrario, el tren no compite sino que se complementa y potencia con el resto, generando un sistema de transporte nacional. Aun teniendo la desventaja de que el Estado Nacional no se ocupa del mantenimiento de las vías ni invierte en nuevas, como sí lo hace constantemente con las rutas que se deterioran como consecuencia del transporte de cargas por camiones.

Por otra parte, el costo del pasaje en tren es un factor de inclusión social, el tren nos hermana y nos iguala. Y, en este sentido, se beneficiaría especialmente un importante número de estudiantes de la Universidad Nacional del Comahue (UNCo) que se trasladan a través de las ciudades del Alto Valle.

El país todo necesita del desarrollo de la red de ferrocarriles, especialmente la región patagónica y sobre todo el Alto Valle de Río Negro y Neuquén. No nos podemos permitir más la falta de políticas a largo plazo, la nula planificación y la puesta en marcha de políticas espasmódicas que asignan recursos sin tener en claro para qué. El tren es motor de desarrollo.

Unión Ferroviaria: "Es una pena que las expresiones de la CATAC no tenga una visión más amplia del desarrollo del país y sólo abarque sus propios intereses"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Secretario General del gremio Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, también criticó los dichos del presidente de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Carga quien tuvo declaraciones poco felices en relación a la política de transporte ferroviario.

La Unión Ferroviaria fue otro de los gremios que criticaron  al presidente de la CATAC, Ramón Jatip, luego de las declaraciones del empresario en desmedro de los subsidios al ferrocarril de cargas.


Sergio Sasia sostuvo que las expresiones vertidas por el empresariado figura de su director "están muy alejadas de la realidad" y que le causa "pena" que un empresario del transporte "no tenga una visión más amplia del desarrollo de un país y sólo abarque sus propios intereses. Pensado así, es difícil que un sistema tan importante para el desarrollo de la economía argentina salga adelante, poco feliz", expresó

"Quizás no conoció muy bien el sufrimiento de miles y miles de trabajadores ferroviarios que se quedaron en la calle cuando las políticas de la década de los 90 del siglo pasado concesionaron los ferrocarriles, o quizás sí, porque ello claramente le fue beneficioso en desmedro del crecimiento sistemático de la Nación", terminó diciendo Sasia.

Línea Sarmiento: Servicios de pasajeros Moreno - Mercedes suspendidos por paro gremial

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el ramal Moreno - Mercedes de la Línea Sarmiento se encuentra suspendido el día de hoy.

Estación Francisco Álvarez (Línea Sarmiento)

La medida se está llevando a cabo por los guardas, perteneciente al gremio La Unión Ferroviaria, que prestan servicio en las formaciones de este ramal.

Desde Trenes Argentinos se están realizando las gestiones pertinentes para poder restablecer el servicio a la brevedad.

Lo que no informa el comunicado de la empresa estatal ferroviario ni el gremio Unión Ferroviaria, son los motivos por los cuales se está realizando un paro en los servicios de pasajeros entre las estaciones Moreno - Luján - Moreno

lunes, 18 de noviembre de 2019

Con los trenes de Roggio y Romero en la nebulosa, crecen rumores de estatización

Actualidad

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se dispone a dejarle a la futura administración del Frente de Todos (FdT) un nuevo y serio problema operativo por el lado de los servicios ferroviarios de pasajeros.

Con los contratos vencidos y prorrogados en dos ocasiones y una licitación en curso para reprivatizar las líneas condenada de antemano al fracaso, Dietrich dejará su cargo el 10 de diciembre sin haber resuelto la situación contractual de las operadoras del Urquiza y Belgrano Norte.


Metrovías (la empresa del holding Roggio a cargo de la línea Urquiza) y Ferrovías (la operadora del Belgrano Norte del grupo Emepa-Romero) son las dos únicas operadoras privadas de trenes metropolitanos que quedan en pie. Como la actual prórroga de las concesiones expira el 31 de marzo próximo, las nuevas autoridades se verán obligadas a tomar rápidamente una decisión de fondo para no quedar condicionadas y no pagar los platos rotos de la impericia macrista.

La primera cuestión a revisar será la referida al proceso licitatorio que Dietrich puso en marcha a mediados de este año y que presenta dos aristas polémicas: una modalidad de concesión "integral" que no está prevista en la ley marco de los ferrocarriles y un mecanismo de "PPP encubierto" para la financiación y repago de las inversiones.

La segunda cuestión clave que deberá resolver la futura administración es si concede una nueva extensión de los contratos a Roggio y Romero a partir de marzo o si procede a hacer efectiva la "reestatización" de las dos líneas y le transfiere la prestación de los servicios a la empresa estatal SOFSE que es la actual operadora de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento, San Martín y Belgrano Sur.

Con los principales ejecutivos de Roggio y Emepa procesados en la causa de los cuadernos y la falta de interés en la explotación de las líneas que se verifica en el ámbito privado, la opción de reestatizar los servicios sería la que más chances tiene de concretarse, teniendo en cuenta que los contratos ya se encuentran técnicamente vencidos.

Al igual que los PPP viales adjudicados en 2018 que ya acumulan numerosos incumplimientos y que se mantienen en pie solo por una decisión del Gobierno, el esquema licitatorio montado por Dietrich prevé dejar en manos de los concesionarios privados no solo la operación y el mantenimiento de los servicios, sino también las inversiones necesarias para renovar la totalidad de los trenes que circulan en las dos líneas en juego.

Según los pliegos de bases y condiciones, los nuevos concesionarios deberían ocuparse de: "operar el servicio ferroviario, mantener los bienes muebles e inmuebles de la concesión, diseñar y ejecutar el programa de inversiones con la provisión del material rodante 0 km. especificado en los documentos licitatorios".

En el caso del Urquiza, el plan de inversiones exigido contempla la incorporación de 20 Unidades Múltiples Eléctricas (EMUs) que tengan una capacidad por tren de 1.040 pasajeros; en tanto, para el Belgrano Norte, las inversiones obligatorias prevén la compra de 25 Unidades Múltiples Diesel Eléctricas (DMUs) con capacidad para 1.400 pasajeros en cada formación.

En lo que respecta a los ingresos de los concesionarios, los pliegos establecen que provendrán de: la venta de boletos, subsidios por operación, negocios colaterales, peajes de terceros que utilicen sus vías y un monto mensual para repagar las inversiones y obras.

Tal como como ha sido encarada la licitación por el macrismo, el gran interrogante que se plantea es hasta qué punto los privados podrían obtener en la compra de los trenes nuevos mejores precios y financiamientos que los que estaría en condiciones de obtener el Estado, por ejemplo, en negociaciones directas con China u otro país que fabrique material ferroviario.IProfesional.com

La Fraternidad: "La CATAC se cree dueña del transporte en la Argentina"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En un duro comunicado emitido el día viernes pasado por el gremio La Fraternidad (Conductores de trenes) con relación a los piquetes realizados por la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Carga) en la que impidieron el paso de las formaciones pertenecientes a la empresa Trenes Argentinos Cargas en la ciudad de Junín (Provincia de Buenos Aires) expresa que "hoy nos encontramos con las declaraciones de un señor llamado Ramón Jatip que es miembro de la CATAC donde dice y afirma que el ferrocarriles se adueñó inescrupulosamente de la carga que ellos transportaban, que el tren en vez de mejorar las cosas las empeoró, que de forma agresiva y con tarifas inferiores se lleva la carga".


Prosigue el comunicado diciendo: "lamentables declaraciones de un señor, aparentemente, piensa que el dueño del transporte en la Argentina, que temerariamente afirma que "los trenes en este momento y siempre le dan pérdida al país y no produce nada", verdaderamente algo propio de una persona que está más cerca del autoritarismo que de la realidad".

"Una vergüenza que todos los trabajadores, que siempre pregonamos la solidaridad y la defensa de las fuentes de trabajo, pero esta no es la manera", sigue diciendo el comunicado de La Fraternidad.

Asimismo, el sindicato que nuclea a los conductores de trenes se pregunta ¿dónde habrá estado este sujeto cuando nos privatizaron y echaron a tantos compañeros ferroviarios?, seguro que escuchándolo desde la radio de su camión y relamiéndose por toda la carga que iban a transportar. Señor, esto es cíclico, solamente el ferrocarril está empezando a recuperar la carga que se le arrebató en la década del 90 del siglo pasado".

Por último, expresa el comunicado que "en vez de pelear por esto, hagámoslo por una Ley Federal de Transporte que va a hacer mucho mejor para todos".

viernes, 15 de noviembre de 2019

Piquetes de camioneros en Junín impiden el paso de los trenes de carga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, transportistas enrolados en la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas realizaron un piquete sobre las vías de la Línea San Martín a la altura del camino vecinal que la Ruta 65 con la Ruta 7 en la ciudad de Junín (Provincia de Buenos Aires) impidiendo el paso de las formaciones ferroviarias de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

En un reportaje realizado por TeleJunín a Ramón Jatip de la CATAC expreso que "esto viene desde hace un tiempo largo, empezamos a perder mucho trabajo con la multinacional Nidera, con Cofco y también los camioneros que transportaban el aceite a manos del transporte ferroviario, que inescrupulosamente comenzó a quitarnos nuestro trabajo. Ahora transporta todo el aceite y también gran parte de la harina".

Fotografía gentileza diario Democracia

"Por tal motivo, decidimos esta medida porque en la ciudad de Junín viven muchos choferes de camiones que trabajan con la empresa Cofco, y el tren en una forma muy pero muy agresiva y con unas tarifas que son en un 30% menos que la de un camión, nos viene sacando el trabajo", expresó Jatip.

"Por este asunto, también tenemos cortado vías en la localidad de General Villegas y en estos días lo vamos a realizar en la ciudad de Bahía Blanca en Profertil todo esto por la problemática del ferrocarril".

Preguntado por el periodista de TeleJunín.com de si se había acercado alguna autoridad a charlar con los integrantes del piquete. El señor Jatip dijo que "sí, se acercó gente de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) y con algunos conductores de trenes donde hemos teniendo una charla amena, pero les explicamos nuestros reclamos y les dijimos que no nos íbamos a mover del lugar"

Asimismo, expresó que "temprano hemos tenido una conversación con la empresa Cofco donde también les explicamos esta problemática, y quedaron con conversar y posteriormente darnos una respuesta".

Prosiguió el presidente de la CATAC diciendo que "el tren no debería venir a Junín porque sino nosotros le estaríamos haciendo de teloneros al ferrocarril cuando llegan los grandes barcos al puerto de Rosario y como todos sabemos el ferrocarril es el que le dá pérdida al país y no produce absolutamente nada".

Por lo visto, este es el pensamiento excluyente de los camioneros que solamente quieren ellos ser los protagonistas del transporte de mercaderías en el país, y son también los promotores y culpables de los precios que se le recargan a las mercancías por los altos fletes que ellos cobran.

Por lo visto, no toleran la competencia porque desde hace décadas que fueron y son amos del transporte, haciendo lo imposible por borrar al ferrocarril de cargas que hoy, por lo visto, les está haciendo mucha roncha.

Esperamos desde CRÓNICA FERROVIARIA que las próximas autoridades sigan mejorando el medio de transporte ferroviario, para que sea el impulsor y competidor del camión que va a tener que aggionarse a los tiempos, para ver si de esta forma, y de una vez por todas, las mercaderías bajen los altos valores que hoy estamos pagando toda la sociedad argentina.

jueves, 14 de noviembre de 2019

Hablando sin saber

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, realizó una disertación en el Rotary Club Internacional en esa oportunidad otorgó un reportaje a la agencia oficial Télam donde dijo, entre otras cosas que: "Es necesario trazar un plan a largo plazo, despegado de las cuestiones políticas. Una política de Estado con los trenes, con inversiones, con mantenimiento, con continuidad, porque cuando nos detenemos a pensar qué hacemos con ellos (los trenes), por cada año que perdemos analizando nos cuesta tres recuperarlo".

Parece, al leer lo que dice el señor Orfila, que no hubiese estado al frente de una empresa tan importante del área ferroviaria durante cuatro años. Entonces uno se pregunta, ¿por qué no llevó a cabo lo que expresa".

Posteriormente, dice que "los trenes deben seguir funcionando y mejorando, tenemos que recuperar un servicio que fue fundamental para la conectividad de los pueblos (sic), para las economías regionales, pero para eso es imprescindible que se trabaje seriamente y con visión de futuro. Nosotros, en esta gestión, hemos avanzado y mucho, pero queda todavía por hacer y espero que quienes se hagan cargo en el futuro sigan trabajando en función de ese objetivo".

Presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila

Patético. Durante su gestión (tal vez lo ignora) se dejaron de prestar servicios en varios trenes de pasajeros de corta, media y larga distancia quedando, por consecuencia, pueblos aislados, entre otros:

Línea Roca

Temperley - Saladillo - General Alvear;
Plaza Constitución - 25 de Mayo
Plaza Constitución - Tandil
Plaza Constitución - Divisadero Pinamar
Plaza Constitución - Bahía Blanca (vía Pringles)

Línea Urquiza

Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay
Basavilbaso - Villaguay - Concordia
Paraná - Oro Verde

Línea Sarmiento

Bragado - Realicó - General Pico (La Pampa)
Once de Septiembre - General Pico (La Pampa)
Once de Septiembre - Santa Rosa (La Pampa)

Línea San Martín

Retiro - Alberdi (Provincia de Buenos Aires)
Retiro - Rufino (Provincia de Santa Fe)

Línea Belgrano

Puerto Vilelas - Puerto Tiról (Provincia del Chaco)
Resistencia - Cacuí (Provincia del Chaco)
Puente Alsina - Aldo Bonzi (Provincia de Buenos Aires)

A todos esos servicios hay que agregarles las estaciones intermedias en las que realizaban paradas dichos trenes que mediante un plumazo fueron suprimidos dejando a sus habitantes sin el sistema de transporte ferroviario.

Continuó expresando que: "Hay que armar un plan federal de inversiones, porque los privados que hoy tienen la concesión de las vías no han invertido como tenía que ser. Yo corro (con trenes que pueden ir a 130 km. x hora) a 50 ó 70, porque la infraestructura no da para otras cosa. Los concesionarios fijan la velocidad, me dan la autorización de vías y las precauciones y se da en algunos casos el absurdo que le fijan una velocidad inferior a nuestros trenes de pasajeros que a los de cargas de ellos".

"Las vías, expresó, deben estar en manos del Estado, que se debe encargar de mantenerlas, repararlas y cambiarlas llegando el caso, y cobrarles a los privados, sean carga o pasajero, un canon. De esa manera, el control está en manos del Estado y es el que regula el funcionamiento del servicio, como sucede en todas partes del mundo", expreso Orfila.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA, y viendo lo que expresa el presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), todavía no entendemos cómo no se lleva a la práctica los alcances de la Ley 27.132 "Política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios. Declaración de interés público nacional" que fuera sancionada el 15 de Abril de 2015, Promulgada el 20 de Mayo de 2015 y Reglamentada mediante Decreto Nro. 1027/2018 de fecha 07 de Noviembre de 2018 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, donde se aprueba la reglamentación de la Ley 27.132 que fuera aprobada por el Congreso Nacional y donde su artículo 3º expresa claramente lo siguiente:

Artículo 3° — El Poder Ejecutivo nacional deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima, aprobados por los decretos 994 del 18 de junio de 1992, 1.144 del 14 de junio de 1991 y 2.681 del 29 de diciembre de 1992, respectivamente; los contratos de concesión de transporte de pasajeros suscritos con Metrovías Sociedad Anónima y Ferrovías Sociedad Anónima Concesionaria, aprobados por los decretos 2.608 del 22 de diciembre de 1993 y 430 del 22 de marzo de 1994, así como los contratos de concesión suscritos con las provincias en el marco del decreto 532 del 27 de marzo de 1992 actualmente vigentes.

Por último, dijo algo que ya nos llena de estupor por su falta de conocimiento, "hoy podríamos estar corriendo a Mar del Plata en 3 horas 30 minutos cuando lo hacemos en 5 horas 30 minutos. A Tucumán podríamos ir en 15 horas cuando hoy lo estamos haciendo el 22 horas (sic), lo mismo a Bahía Blanco, Córdoba o Rosario que demoramos cinco horas cuando lo podríamos hacer en tres porque las vías están nuevas".

Que cada cual saque sus propias conclusiones. Nosotros creemos que estamos ante una persona que en cuatro años de gestión se interiorizó muy poco de los ferrocarriles, y solamente sale a expresar cosas que no son verdad (por no decir mentiras).

Señor Orfila: El relato es muy distinto a la realidad.