martes, 30 de abril de 2019

Tren del Valle: Suspendió los servicios de pasajeros por falla mecánica

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha los servicios de pasajeros del denominado "Tren del Valle" que cumple itinerarios entre las estaciones Neuquén y Cipolletti (Río Negro), fueron suspendidos debido a una falla mecánica en el coche motor Materfer.

Según informa la empresa Trenes Argentinos Operaciones, el personal se encuentra trabajando para solucionar el inconveniente que habría ocurrido en la caja. Una vez reparado el problema técnico el servicio será restablecido con su cronograma habitual.


Igualmente, para el día de mañana, 1ro. de Mayo "Dia del Trabajador", los servicios se encuentran suspendidos.

Esperemos que cuanto antes el "Tren del Valle" se vea reforzado con otra dupla de coche motor Materfer, para que de sufrir inconvenientes técnicos no se vean suspendidos los servicios.

Por lo que pudimos saber, hace un par de meses otra dupla de coche motor Materfer fue reparada en los talleres ferroviarios Remedios de Escalada; ya se realizaron los viajes de prueba correspondientes para observar si los trabajos están bien hechos y superar cualquier anomalía que presente antes de ser enviada a la Provincia del Neuquén. 

Debido al paro ferroviario de mañana 01 de Mayo "Día del Trabajador", se modifican los últimos servicios de pasajeros del día de hoy

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Operaciones informa que debido a la medida de fuerza gremial por 24 horas para el día de mañana, 1ro. de Mayo "Dia del Trabajador", decretada por los cuatro gremios ferroviarios en las Líneas Mitre, Sarmiento, Belgrano Sur, Roca, San Martín, Tren de la Costa, los últimos servicios de pasajeros del día de hoy, martes 30 de Abril, serán los siguientes:

Línea Roca: Nuevamente amenazas de bomba en distintas estaciones

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Operaciones informa que debido a tres amenazas de bomba en las estaciones Plaza Constitución, Temperley y Lanús de la Línea Roca, el servicio de trenes de pasajeros en todos sus ramales se encuentra interrumpido.

Estación Plaza Constitución. Se observa la gente en la calle esperando la noticia de poder entrar

Según la empresa Trenes Argentinos Operaciones debió llevarse a cabo el protocolo especial de investigación a cargo de la División de Investigaciones de Amenazas e Intimidaciones Públicas de la Policía Federal. Luego de recibida la amenaza, la justicia determina los pasos a seguir y establece el cierre total o parcial de las estaciones amenazadas. Mientras que el juzgado correspondiente toma intervención con el objetivo de identificar a los autores de los llamados.

lunes, 29 de abril de 2019

APDFA: Mañana paro y movilización a Plaza de Mayo en protesta contra la inflación, los tarifazos, los despidos de trabajadores y por paritarias libres

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos informa que se adhieren al paro y movilización a Plaza de Mayo para el día de mañana martes 30 de Abril.


Es el único gremio ferroviario que se adhiere a dicho paro y movilización en contra de la inflación, los tarifazos, las suspensiones y los despidos, por trabajo y producción argentina y por paritarias libres.

Línea Sarmiento: Según los trabajadores ferroviarios colapsa por falta de inversión

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Redacción Crónica Ferroviaria

En una nota del Cuerpo de Delegados - Comisión de Reclamos - Comisión Ejecutiva de la Seccional Gran Buenos Aires Oeste de la Unión Ferroviaria de la Línea Sarmiento con el título: "Colapsa el Sarmiento por falta de Inversión", expresa lo siguiente:


"Una vez más usuarios y trabajadores somos víctimas de las condiciones en que se encuentra el sistema ferroviario por la falta de inversión e interés de quienes las administran".

"Venimos de continuas demoras y cancelaciones producto de intentar correr un servicio de trenes con tecnología moderna en un emplazado de señales y cambios del siglo pasado. Esta empresa no deja de mostrar su total desinterés en la gente, cerrando le boleterías de recarga gratis al usuario, exponiendo a los trabajadores a situaciones de riesgo de vida, como lamentablemente le pasó a nuestro compañero Sebastián Carranza y tantas situaciones evitables que resaltan más su desinterés en quienes necesitamos un servicio ferroviario".

"Esta madrugada (23 de Abril) colapsó un sistema de señalamiento de casi 100 años en Once. Explotó la Subusina que genera tensión para los sistemas de señalamiento y tracción del tren. Esto generó un caos. Desde las 4 de la madrugada el servicio funcionaba con enormes demoras y cancelaciones que hacen que sea casi imposible viajar, complicando otra vez el traslado de miles de usuarios. Los trenes solo circulaban hasta Liniers y condicional a Once por falta de señales, cambios y circuitos de vías".

"Mientras tanto, Trenes Argentinos Operaciones informa a los usuarios problemas de cambios”, cuando el problema son sus gerentes inoperantes que tratan de combinar tecnologías que son imposible de combinar y las políticas de ajuste del gobierno Nacional que no invierte en repuestos, ni en seguridad, pero si se ocupan en vender las tierras de ferrocarril y cerrar ramales".

El viaje en tren es cada vez más inseguro, nos cierran las boleterías para hacer negocios inmobiliarios. Estamos sufriendo un vaciamiento en todos los sentidos, un ajuste brutal en materia ferroviaria, que nos dejan desprotegidos sin seguridad tanto a usuarios y trabajadores.

"Parece distante la solución a estos problemas cuando se tiene a la cabeza un presidente de empresa (Trenes Argentinos), que es empresario inmobiliario y un secretario de transporte (Dietrich) que es empresario automotriz. Lo único que saben es hacer negociados como lo demuestra la monumental obra, hoy paralizada, del soterramiento, o el puente angosto en Luján o las nuevas estaciones que presentan muchas y peligrosas irregularidades. Mientras los problemas de infraestructura más básicos y necesarios como la renovación del sistema de señales o la instalación del frenado automático siguen postergados y sin partida presupuestaria asignada".

"Es importante para nosotros informar a los usuarios que esta problemática nos afecta tanto a ustedes como a nosotros. Decirles que, si no son partícipes del reclamo, lo vamos a seguir sufriendo a diario. Los trabajadores ferroviarios queremos un ferrocarril para el pueblo, para que puedan viajar bien y seguro".

"Para concluir: Se necesita la renovación total de los Sistemas de señalamiento en toda la traza del Sarmiento. Desde el año 2004 venimos denunciando y reclamando esta situación a las autoridades de la línea, organismos de control y distintos gobiernos. Sistemas que aún espera la instalación del frenado automático de trenes, que como se sabe, hubiese evitado la Masacre de Once el 22 de febrero de 2012".

Masiva asamblea de trabajadores ferroviarios de la Línea Sarmiento

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Redacción Crónica Ferroviaria

En la reunión de los trabajadores ferroviarios de la Línea Sarmiento convocada por la Lista Bordó Nacional de la Unión Ferroviaria, resolvió lo siguiente:


1. "Adherir a la jornada de lucha de mañana 30 de Abril participando de la movilización a Plaza de Mayo para enfrentar el plan económico de Macri y exigiendo a las centrales sindicales CGT y CTA un plan de lucha nacional empezando con un paro general de 36 hs hasta derrotar el ajuste del gobierno y que caiga el modelo económico de hambre y miseria. Concentrando a partir de las 13,00 horas en el Hall Central de la estación Once de Septiembre".


2. "Por unanimidad repudiar el paro convocado por la CATT para el 1ero de Mayo, por considerarlo una burla a los reclamos de los trabajadores, es un paro a la medida del gobierno en lugar de unificar con el resto de las centrales obreras a una jornada de lucha contra el plan económico para que todos podamos ir encolumnados detrás".

3. "Por unanimidad la asamblea se pronuncia por la defensa de las boleterías y la especialidad, exigiendo la inmediata reapertura de aquellas que se encuentran cerradas".

En Tandil se reúnen por la vuelta del tren de pasajeros

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Redacción Crónica Ferroviaria

Quedó lejos allá en el tiempo el día que la gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, suspendiera todos los servicios de pasajeros que tenía la ex empresa provincial Ferrobaires, el 30 de Agosto de 2016, cuando una formación que cubría el tramo Junín - Retiro de la Línea San Martín chocará contra un tren de carga en estación Rawson.

Después de ello, varias reuniones se han sucedido para que la empresa Trenes Argentinos Operaciones tomará a su mando algunos servicios de la ex Ferrobaires, como el caso del tren de pasajeros que unía Plaza Constitución - Tandil, entre otros, pero la misma, hasta el momento hace caso omiso a los pedidos de partidos políticos, asociaciones, etc. y sigue con la suspensión de los servicios y no tiene pensado en absoluto reveer tal situación.


Igualmente, la gente se sigue movilizando en reuniones, como el caso de dirigentes del Frente Renovador pertenecientes a distintas ciudades de la 5ta sección  electoral, entre ellas: Montes, Las Flores, Rauch, Balcarce, Gral.  Pueyrredón y Gral. Alvarado que se hicieron presentes, a pesar del mal clima, para apoyar la iniciativa de Tandil de poder hacer realidad el regreso del tren a todas las vías de la Provincia de Buenos Aires.

El dirigente local Marcelo Valle manifestó su agradecimiento a todos por apoyar la estrategia de presentar en sus Concejos Deliberantes una ordenanza de adhesión a la ley 27132 (Declárase de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles...), paso fundamental  para exigir  a nuestros representantes de todos los signos políticos que se trabaje en el regreso al tren. Tren que nunca se tendría que haber ido,  no había motivo alguno, solo la ambición de un gobierno nacional y provincial de ahorrar y mejorar sus números sin tener en cuenta los perjuicios  a la ciudadanía, eso sumado a gobiernos locales cómplices ,como mínimo, con el silencio.

Este es el primer paso, explicó Marcelo Valle al medio La Voz de Tandil, "ahora viene lo más complejo que es armar proyectos viables y serios, no tomar esto como un tema de campaña, sino tomarlo como en tema de política de estado, no importa quién lo logre, ni quien se saque la foto con el tren en la estación, lo importante es mejorarle la vida a los ciudadanos, darles más oportunidades no solo para poder viajar también para tener una logística desde el punto de vista productivo. Armar un proyecto a favor de todos y no perjudicando a  otros sectores. Por suerte contamos con gente que tiene mucho conocimiento y viene trabajando hace años en el tema, Marcelo Serrano será quien tenga la responsabilidad de llevar adelante tamaña tarea, obvio con el apoyo de todos nosotros, pero siendo el  que va a articular, explicar, convencer y buscar todos los apoyos necesario para poder llegar con un proyecto viable para Tandil", agregó.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA creemos que no hay plafón político de parte del Ministerio de Transporte de la Nación para poner en marcha los servicios de pasajeros regionales, de media y larga distancia de la ex Ferrobaires que dejaron de circular. Es más, ni siquiera los tienen en cuenta. Una lástima.

Dietrich suma un nuevo traspié con el “descarrilamiento” del Tren de Vaca Muerta

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El proyecto del ferrocarril Norpatagónico o Tren de Vaca Muerta--que el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich anunciara con bombos y platillos en numerosas ocasiones—“descarriló” antes de partir y va camino a formar parte de las grandes iniciativas incumplidas de la administración macrista.

La atípica licitación que llevó adelante la cartera de Transporte para vender por anticipado la prioridad de uso de la nueva infraestructura del Tren de Vaca Muerta --que aún no tiene fecha de construcción-- terminó en un notorio fracaso.

El llamado licitatorio que apuntaba a conseguir un pedido mínimo de transporte de 4 millones de toneladas de cargas neta por año solo logró despertar el interés de 11 empresas que presentaron sus ofertas para acceder a cupo prioritario que apenas llegó a las 3,3 millones de toneladas.


La apertura de las ofertas—que había sufrido cinco postergaciones con el fin de sumar más interesados que no finalmente no aparecieron—dejó sobre el tapete tres datos clave que ponen en evidencia no solo los errores de planificación de los funcionarios, sino también la falta de confianza del sector petrolero en uno los proyectos de infraestructura más relevantes que tenía en carpeta el gobierno de Mauricio Macri.

El primer dato saliente es la escasa respuesta de las empresas petroleras a las cuales estaba destinado esencialmente el proyecto ferroviario. La apuesta oficial era una masiva participación de la veintena de compañías petroleras que operan en la Cuenca Neuquina con pedidos de cupos de cargas que iban a duplicar los ofrecidos en la etapa inicial.

Pero lejos de esa proyección, las ocho petroleras que acudieron a la convocatoria solo presentaron ofertas por algo menos de 2,5 millones de toneladas. YPF-la petrolera de mayoría estatal-ofertó 1,5 millones de toneladas; Panamerican Energy, 300.000 tn.; Shell, 150.000 tn.; Pluspetrol, 115.000 tn. y Vista, 102.000 tn. En tanto, Chevron, Total y Pampa completaron el lote con ofertas por 100.000 tn. cada una.

El segundo aspecto que llamó la atención es la notoria ausencia del grupo Techint. Enfrentado con el gobierno por la reducción de los subsidios al gas no convencional extraído de Vaca Muerta, el grupo liderado por Paolo Rocca decidió darle la espalda al proyecto ferroviario y tanto la petrolera Tecpetrol, como la constructora de Techint no presentaron ofertas.

Y el tercer dato que generó sorpresas fue la aparición de tres empresas no vinculadas con el negocio petrolero que arrimaron ofertas por un total de 850.000 tn. de cargas. Se trata del Consorcio del Puerto de Bahía Blanca (500.000 tn.), la constructora Frontera (300.000 tn.) y la comercializadora de granos y fertilizantes Sea White (50.000 tn.). Para algunos observadores, estas ofertas habrían sido armadas sobre la hora y sin cumplir con todos los requisitos por un pedido expreso de funcionarios de Dietrich para apuntalar las flojas presentaciones que se veían venir del lado de las petroleras.

Bajo la ampulosa denominación de “Primera convocatoria para la presentación de solicitudes de capacidad de infraestructura de transporte de carga del tren Norpatagónico”, la empresa estatal ferroviaria ADIF había llamado a las empresas interesadas a competir por la asignación de los “cupos de cargas” que se podrían movilizar por el nuevo ramal una vez que esté terminado y habilitado.

El Norpatagónico o Tren de Vaca Muerta contempla las obras de renovación y mejoramiento de 566 kilómetros de vías y la construcción de una nueva traza de casi 90 kilómetros entre el puerto de Bahía Blanca y la localidad neuquina de Añelo.

La obra fue pensada principalmente para bajar los costos de transporte de la arena especial, los tubos de acero y los equipos de trabajo que demandan las empresas petroleras que explotan los pozos hidrocarburíferos de Vaca Muerta. También para ofrecer un medio de transporte más rápido y eficiente para las producciones regionales de peras y manzanas.

La construcción del Norpatagónico se iba a licitar inicialmente por el sistema PPP a mediados de 2017. Después paso para el primer semestre de 2018 y luego para los últimos meses de ese año. Al ver que no podía licitar la obra por la delicada situación macroeconómica y la falta de financiamiento, Dietrich optó por diseñar una atípica convocatoria para sondear hasta donde llegaba el interés de las petroleras por contar con un transporte ferroviario.

Para poder asegurarse en forma prioritaria la utilización del corredor ferroviario de 700 kilómetros, las empresas interesadas tenían que abonar un canon de algo más de 15 dólares por cada tonelada de carga neta que movilicen entre Bahía Blanca y Neuquén.

Según el pliego licitatorio, ese canon es en dólares y se actualiza en forma semestral en función de dos índices de transporte específicos de los EE.UU.. Además de pagar el cánon, las empresas que eventualmente se queden con los “cupos de uso” deberán contratar aparte un “operador ferroviario” que se encuentre habilitado y cuente con locomotoras y vagones de cargas.

Si se aplican las reglas de juego originarias, las autoridades de Transporte ya tendrían que dar de baja el proceso licitatorio y admitir el fracaso del ferrocarril de Vaca Muerta.

Pero, para no afrontar el costo político de esa decisión, los funcionarios macristas ya salieron a decir que se tomarán varias semanas para analizar las ofertas con fin de que la promocionada obra ferroviaria quede tapada y archivada por la creciente y acalorada pelea electoral, ya que ningún miembro del Gobierno cree posible una cercana mejora de la economía que permita mantener a flote el proyecto.Fuente: Transporte y Energía

Proyecto de Ley para declarar de Interés Público Nacional la rehabilitación de los servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros de la Línea Urquiza

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando declarar de Interés Público Nacional y con el objetivo prioritario de la República Argentina, la rehabilitación de los servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros y cargas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1804-D-2019 del 12 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Juan Manuel Huss (Frente para la Victoria PJ - Entre Ríos); Jorge Antonio Romero (Frente para la Victoria PJ - Corrientes); Silvina Patricia Frana (Frente para la Victoria PJ - Santa Fe); Mayda Cresto (Partido Justicialista - Entre Ríos); Walter Marcelo Santillán (Frente para la Victoria PJ - Tucumán); Carlos Daniel Castagneto (Frente para la Victoria PJ - Buenos Aires) y Carlos Américo Selva (Federal Unidos por una Nueva Argentina - Buenos Aires).

Viaje inaugural del tren de pasajeros El Gran Capitán en el año 2003

Fundamentos

El objetivo central del presente Proyecto de Ley es poder dar una respuesta a la demanda de los distintos sectores de la sociedad que se encuentran directamente ligados con el Ferrocarril, ya sean trabajadores y trabajadoras del sector, como ciudadanos de distintas localidades de la Argentina Profunda, que requieren de un sistema ferroviario para el desarrollo de sus actividades, y de su vida en general.

El ferrocarril ha sido una parte importante de la historia de la Mesopotamia Argentina. Su desarrollo cultural y económico ha tenido una influencia directa con éste medio de trasporte. A su lado nacieron y crecieron numerosos pueblos que vieron en el tren el eje de sus vidas, y también, sufrieron su decadencia y desaparición.

El Ferrocarril General Urquiza (FCGU), llamado así en homenaje al Primer Presidente Constitucional de la República Argentina, Justo José de Urquiza, tiene una trocha estándar (1,435 m), y es parte de la Red Ferroviaria de nuestro país. El trazado original conectaba la Ciudad de Buenos Aires con el nordeste del país, recorriendo la totalidad e la Región Mesopotámica. La red se extiende por las Provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones, y tuvo un pequeño tramo en la Provincia de Santa Fe. Existen conexiones con la red ferroviaria de la República Oriental del Uruguay (sobre la Represa de Salto Grande, desde el 25 de Agosto de 1982); también con la República del Paraguay, a través del te Internacional San Roque González de Santa Cruz (desde el 9 de abril de 1990) y con la república Federativa del Brasil, a través del Puente Internacional Agustín P. Justo – Getúlio Vargas (desde el 12 de Octubre de 1945).

Tanto el Ferrocarril Primer Entrerriano en 1866, como el Ferrocarril Central del Uruguay , adoptaron la trocha universal o estándar (1,435 m), la misma que las empresas ferroviarias mesopotámicas adoptaron al momento de construir sus ferrocarriles, dando prioridad a las posibilidades de conexión con los países vecinos, por encima de la idea de integración de la red nacional, que contemplaba otros tipos de trocha..

Gracias al Ferrocarril Central de Buenos Aires, que inició sus operaciones como tranvía (que en general en la República Argentina utilizaba la trocha estándar), años más adelante, los ferrocarriles mesopotámicos pudieron llegar a Buenos Aires. Al momento de la nacionalización, a diferencia de lo ocurrido con las otras líneas, y por tratase de una red de formación heterogénea, quedó constituida unificándose la administración de los Ferrocarriles Primer Entrerriano (FCPE), Ferrocarril Argentino del Este (FCAE); Ferrocarril Central Entrerriano (FCCER); Ferrocarril Nordeste Argentino (FCNEA); Ferrocarril Entre Ríos (FCER); Ferrocarril Primer Correntino (FCPC) y Líneas del Este (Estatal). En el año 1989 el Gobierno Nacional encaró un proceso “masivo” de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas, se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos.

El proceso licitatorio benefició las concesiones de las redes metropolitanas, en detrimento de los ramales del interior del país. El material ferroviario, fijo y rodante, sufrió el deterioro propio de la falta de inversiones en su mantenimiento. En el año 2004, el Gobierno Nacional dictó el Decreto Nº1261/04, mediante el cual se dispuso “(…)Resúmase por parte del Estado Nacional la prestación del los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, servicio en estado de emergencia crítica. Facúltese al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a arbitrar las medidas conducentes y necesarias para proceder a su rehabilitación. Deróguese el decreto Nº1168/92 (…)”. En los considerando de éste decreto, se reconoce la desacertada desaparición de los ferrocarriles.

Que tal medida se adoptó considerando que el servicio de transporte ferroviario podía ser reemplazado por el transporte automotor de pasajeros, situación que sólo se dio en algunos casos, pero que en general trajo aparejado dejar sin transporte a varios sectores y poblaciones del interior de nuestro país, desvirtuando una de las funciones esenciales del Estado Nacional que es la de asegurar y garantizar el transporte de personas por todo su territorio, y a través de los distintos medios.

Seguidamente, en el año 2005, a través del Decreto Nº1683/05, se aprobó el “Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes”, a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales; también se fortaleció y desarrolló el “Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo, del Área Metropolitana de Buenos Aires” , entre las cuales se incluyen la rehabilitación del servicio ferroviario Buenos Aires – Bariloche.

En abril del año 2015, el Honorable Congreso de la Nación, sancionó la Ley Nº27.132, que establece la “(…)política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnología y servicios (…)”. En su Artículo 3º, se encomendó al Poder Ejecutivo Nacional a adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura en todo el territorio nacional, y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin, resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvertir o en su cargo, renegociar los contratos de concesión vigentes. Así mismo se estableció la “(…)modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros (…).

De esta manera, ésta norma permite que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino (Artículo 4º).

Sr. Presidente, el Proyecto de Ley que estamos proponiendo declara de interés público nacional el Ferrocarril Central General Urquiza, teniendo como objetivo prioritario de la República Argentina, la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, e incorpora al mismo al Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes, aprobado por el Decreto Nº1683/2005.

Por último, establecemos un plazo de 90 días, desde sancionada la presente, para que el Poder Ejecutivo Nacional, proceda a elaborar un cronograma para la ejecución del Programa, a fin de garantizar el servicio.

Estamos convencidos que con esta Ley, permitiremos recuperar el ferrocarril como transporte seguro, económico y confiable, que otrora unió, durante décadas, a todas nuestras provincias, permitiendo y garantizando el desarrollo personal de nuestro pueblo, de nuestras industrias y de nuestras economías regionales.

El tren de pasajeros Plaza Constitución - Mar del Plata vuelve a prestarse con un sólo servicio diario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día 22 de Abril pasado solamente se presta un sólo servicio de pasajeros entre las estaciones de Plaza Constitución - Mar del Plata de la Línea Roca.


Itinerario

Tren de pasajeros Nro. 303 de Lunes a viernes

Sale de Plaza Constitución a las 15,29 horas
Llega a Mar del Plata a las 21,55 horas

Tren de pasajeros Nro. 303 días sábados

Sale de Plaza Constitución a las 15,28 horas
Llega a Mar del Plata a las 21,56 horas

Tren de pasajeros Nro. 303 días domingos

Sale de Plaza Constitución a las 15,20 horas
Llega a Mar del Plata a las 21,46 horas

Tren de pasajeros Nro. 304 Lunes a viernes

Sale de Mar del Plata a las 23,30 horas
Llega a Plaza Constitución a las 06,13 horas

Tren de pasajeros Nro. 304 sábados

Sale de Mar del Plata a las 23,28 horas
Llega a Plaza Constitución a las 06,11 horas

Tren de pasajeros Nro. 304 domingos

Sale de estación Mar del Plata a las 23,30 horas
Llega a Plaza Constitución a las 06,13 horas

Tren de pasajeros Nro. 301 Fines de semana largos

Condicional

Los servicios de pasajeros entre las estaciones Cañuelas y Monte el día 30 de Abril no funcionarán

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que durante el día de mañana, martes 30 de Abril de 2019, los servicios de pasajeros que se cumplen entre las estaciones Cañuelas y Monte de la Línea Roca no funcionarán.


Los motivos de la suspensión de dichos servicios, no fue informada por la empresa Trenes Argentinos Cargas

Línea Mitre: Se realizó la prueba de carga sobre el Viaducto

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días se realizó la prueba de carga sobre la obra del Viaducto que corre en la traza que va desde Av. Dorrego hasta Av. Congreso, comprendiendo un total de 3,9 kilómetros correspondiente al ramal Retiro - Tigre de la Línea Mitre.



Con la obra de este viaducto se eliminaron 8 barreras ferroviarias en los cruces con las calles Olleros, La Pampa, Sucre, Juramento, Mendoza, Olazábal, Blanco Encalada y Monroe de la C.A.B.A. A su vez, se abrirán 2 nuevos pasos: Echeverría y Roosevelt; y 2 nuevos pasos solamente peatonales: Virrey del Pino y José Hernández.

Las obras incluyen la renovación total de las estaciones Lisandro de la Torre y Belgrano C., que están ubicadas en altura. Creemos que en días más esta obra será inaugurada.

sábado, 27 de abril de 2019

APDFA: El único gremio ferroviario que adhiere al paro de actividades del 30 de Abril y el 1º de Mayo

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos informa mediante una circular general donde la Comisión Directiva expresa que "como integrantes de la Corriente Federal de Trabajadores de la cual también participa en el Frente Sindical para el Modelo Nacional, adhieren al paro y movilización que se desarrollará el próximo 30 de Abril de 2019, el mismo es apoyado, además, por el sindicalismo internacional para el caso de la I.T.F. expresó "que lucharán contra cualquier acción que pueda poner en peligro el derecho de huelga reconocido y protegido por el Convenio 87 de la O.I.T. sobre la libertad sindical...", esta medida está impulsada también por la FeMPINRA de la cual formamos parte".


Continúa expresando la Circular General de la APDFA que "entre los motivos que impulsan esta medida de fuerza y la jornada, está el rechazo laboral, cambio de política económica, derogación de la reforma previsional, retrotracción de los valores de las tarifas de servicios al 01/12/2017 y la Defensa de la Producción y Mano de Obra Nacional. Además de lo descripto, en lo inherente a los intereses propios de nuestro sector ferroviario y ferroportuario decimos:

* NO AL CIERRE DE RAMALES Y EMPRESAS FERROVIARIAS

* NO AL AJUSTE, DESPIDOS Y RETIROS VOLUNTARIOS

* BASTA DE TRABAJADORES JERÁRQUICOS SIN CONVENIO

*BASTA DE EXCLUIRNOS DE LAS NEGOCIACIONES PARITARIAS

*UNIFICACIÓN YA!!! DE ESCALAS Y BENEFICIOS EN TODAS LAS EMPRESAS FERROVIARIAS Y FERROPORTURARIAS.

Por último expresan que "en lo que respecta a la jornada del día 01 de Mayo Dia del Trabajador adherimos a los términos y modalidades del paro de actividades de la C.A.T.T."

La locura del Soterramiento de la Línea Sarmiento. La obra que ya nadie quiere y cuya suspensión nadie lamentó

Nota de opinión

Por: Dr. Marcelo Merlino (para Crónica Ferroviaria)

Los mitos y mentiras del Soterramiento

I. Exordio. 

La colosal obra e inversión que desde fines del siglo XIX, y comienzos del siglo XX, capitales nacionales inicialmente, luego británicos y en menor grado, franceses, acometieron en nuestro extenso país al construir esta densa y maravillosa red ferroviaria, que llegó a ser la octava del mundo, la primera en América Latina, motivo de legítimo orgullo para propios y extraños, está hoy lamentablemente olvidada y depredada en su mayor parte.

Pareciera que  no tuvimos ni la capacidad, ni la visión, ni el amor por conservar y acrecentar tan magna obra, cuya decadencia comenzó en 1961 durante la presidencia de Arturo Frondizi, y ejecutado por su entonces Ministro de Economía, el ultraliberal, Alvaro Alsogaray, con el Plan Larkin, y cuyo golpe letal le fue asestado en Marzo de 1996 durante el gobierno de Menem, y su entonces Ministro de Economía, Domingo Felipe Cavallo, ambos de triste memoria.

Desde entonces, salvo períodos esporádicos como el de 1963/1966 y desde 2012/2015, en los cuales se hicieron reales intentos para revertir esta decadencia,  se impone consignar como consideración preliminar, que hoy, en el año 2019, a este gobierno, tanto al Presidente como al Ministro de Transporte de la Nación y a su equipo, no le interesan el ferrocarril, sino que más bien lo detestan, lo consideran una carga, no tienen una política ferroviaria ni para lo inmediato, ni para el futuro, y es ostensible que tienen sus ojos puestos en medios alternativos, como el transporte automotor o el aéreo, aún en desmedro de nuestra aerolínea de bandera.

Esta cuestionada obra del Soterramiento de la Línea Sarmiento, tal como se desarrollará en el curso del presente, apunta a la destrucción del legendario ferrocarril, y con él, a la muerte de todo el Oeste, encubriendo además un colosal negociado con las tierras que queden liberadas cuando la obra se concluya y se levanten las vías de superficie, para su posterior soterramiento a 28 metros de profundidad. Una verdadera locura y un despropósito, que tornan a este proyecto en totalmente inviable, tanto técnica, operativa, como financieramente.


Veamos :

II. Panorama judicial actual de la obra

Según el columnista del diario Clarín, Alejandro Alfie, en su edición del sábado 3 de Noviembre de 2018, el Gobierno nacional creó una comisión investigadora destinada a observar si hubo irregularidades en el contrato del soterramiento de la Línea Sarmiento, la cual, luego de 14 meses de trabajo, presentó un dictamen ante la Justicia Federal, en el cual los cinco representantes del Ministerio de Justicia establecieron en su informe de 454 páginas titulado: "Trabajo de relevamiento del Contrato de Obra Pública, proyecto de ingeniería, proyecto ejecutivo, y ejecución de la obra  Soterramiento del corredor ferroviario de la Línea Sarmiento", que "……no hubo un direccionamiento a favor del contratista, y tampoco se logró acreditar la existencia de sobreprecios en la obra,….. y que no hay elementos que justifiquen la rescisión del contrato del gobierno con el consorcio que lleva adelante el soterramiento, integrado por la italiana Ghella, (71%), y la local Sacde, (29%)….".

Increíble este dictamen, pero es una transcripción textual de sus mentores y redactores.

Los funcionarios del gobierno nacional, que fueron asistidos por la Procuración del Tesoro y la Sindicatura General de la Nación, manifestaron que "…..no encontraron entre las constancias y documentos relevados, una prueba de carácter directa vinculada al delito que se está investigando en la justicia…..".

Sin embargo, ese mismo informe es contradictorio, puesto que mas adelante destacó "…..algunas irregularidades, como y la ausencia de proyecto presupuesto legal al momento de la convocatoria al concurso público, el diseño adoptado podría no haber incentivado la concurrencia de múltiples oferentes, y que se modificó la estructura de financiamiento, luego de la adjudicación….", lo cual constituye una severa inconsistencia que causó estupor en la Justicia.

En efecto: fuentes judiciales se mostraron sorprendidas por las conclusiones del equipo de trabajo del Gobierno Nacional, ya que a principios del año 2018 se difundió el vídeo de la declaración ante la Justicia brasileña, de Luis Antonio Mameri, ex Vicepresidente para América Latina de la empresa Odebrecht, quién declaró haberle dado 2,9 millones de dólares a Javier Sánchez Caballero, por entonces directivo de Iecsa, y mano derecha del primo del presidente Macri, Ángelo Calcaterra, para que pague coimas a funcionarios argentinos por el soterramiento del Sarmiento.

En efecto: el columnista de Clarín ya mencionado, Alejandro Alfie, transcribe una declaración de Mameri ante la Justicia Federal Brasileña, quién según aquel, éste último dijo textualmente, "….yo autoricé pagos identificados hasta el momento, por valor de 2.9 millones de dólares….", afirmando que: "….Javier Sánchez Caballero informó que había realizado gestiones con funcionarios públicos en nombre del consorcio, para que éste pudiere ganar la licitación…"; y agregó el directivo de Odebrercht que "…..pagó coimas en la Argentina, ya que en caso que la empresa no aceptase esas condiciones, la empresa quedaría fuera del proceso licitatorio….." ; (Transcripto de su declaración judicial por Alejandro Alfie, de Clarín, op.cit).

Mientras tanto, en la Justicia Federal Argentina el Fiscal Federal Dr. Franco Picardi, espera que la Justicia brasileña le envíe esas declaraciones junto con el resto de las pruebas que acrediten el referido pago de coimas, para quedarse con el soterramiento de la Línea Sarmiento, una cuestionada obra que avanzó con un estrecho túnel desde Haedo hasta Villa Luro, en el Oeste bonaerense, hasta el anuncio público de su suspensión el 30 de Enero de 2019.

Pero en el mientras tanto, el Dr. Picardi solicitó al Juez Federal que entiende en la causa, el Dr. Marcelo Martínez de Giorgi, que embargue por 1.000 millones de pesos a la empresa, directivos y ex funcionarios implicados en esta trama con la obra pública, suma ésta luego ampliada para un proyecto que se prevé insuma al menos 3.000 millones de dólares. (Fuente: ob.cit., Alejandro Alfie, de “Clarín”, diario del sábado 3 de noviembre de 2018).

Resta esperar entonces, la palabra de la Justicia Federal Argentina.

III. Cuadro comparativo de las objeciones técnico-operativas al proyecto del Soterramiento de la Línea Sarmiento 

Este proyecto, ha suscitado severos reparos, toda vez que, expertos, técnicos e ingenieros ferroviarios, tanto nacionales como extranjeros, no han vacilado en calificarlo de una locura, totalmente innecesario, injustificado, tremendamente costoso e inviable, técnica y operativamente.

No son pocos los que temen y sospechan, además, que lo que esconde detrás de este demencial proyecto es un colosal negociado con las valiosas tierras de superficie, una vez que éstas sean "liberadas", tras el levantamiento de las vías de superficie y concluída la nueva traza bajo tierra.

El cuadro expuesto en el encabezamiento de esta nota, ilustra sucinta y comparativamente, la situación técnica y fáctica de la Línea Sarmiento, por un lado en su situación actual a cielo abierto, y por el otro, una vez soterrado, en caso de que se concluya esta obra ya iniciada, las cuales ampliaremos en el capítulo V de este trabajo, bajo el subtítulo "Razones Técnico-operativas y Económicas por las cuales no debe hacerse el soterramiento de la Línea Sarmiento".

III-1.): Increíblemente, hasta donde se lo conoce al día de  hoy, este proyecto, contempla solamente ¡¡¡¡¡dos (2) vías subterráneas, ¡¡¡¡ en dos tubos de cemento, a 28 metros de profundidad¡¡¡¡¡¡¡¡, -unos siete pisos de un edificio- con lo cual, la traza actual, que en ciertos tramos, cuenta con tres y cuatro vías en superficie, desaparecerá pués serán próximamente levantadas, pese a que actualmente tampoco dan abasto, en especial en las horas pico, en las que un tren eléctrico de 9 coches, transporta un promedio de 1.600 pasajeros.

III-2.):  Además, ello significará que los trenes rápidos, semirápidos y expresos diesel de larga distancia, así como los cargueros, procedentes del oeste del país, quedarán eliminados, ya que, al no poder ingresar a la zona local a partir de Moreno, que sería en principio la boca del proyectado túnel por el soterramiento,  - aunque recientes versiones indican que principiaría en Castelar según los últimos anuncios- privarán  a todo el oeste de llegar a la cabecera Once,  é igual destino correrá el ingreso por vía férrea de las cargas al puerto, pese a que existe un túnel y una vía subterránea específica para tal fin, que parte de la bella trinchera a la entrada de la terminal de Once, construida en 1913 entre la actual estación Caballito y la playa de ingreso a la cabecera Once, y que transcurre por debajo de la Avenida Rivadavia, que quedaría así inutilizada, pese a que , técnicamente, está actualmente operativa.

IV.  Violación de la vigente Ley Nacional Nro. 7.846/1910. La ilegalidad manifiesta del soterramiento 

No es un dato menor, y  que hoy por hoy todo el mundo guarda silencio, que esta obra, además ES ILEGAL, puesto que la Ley Nacional N° 7.846, (Boletín Oficial del Lunes 24 de Octubre de 1910), está vigente, la cual, en su Artículo 10, inciso a.); establece y obliga a construir DOS (2) vías adicionales en superficie , sumadas a las ya existentes, en total 4 vías, en los tramos en los que actualmente hay sólo dos vías, o sea, en el tramo Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, y de Merlo a Moreno, y además, su Artículo 12 prescribe textualmente. “Artículo 12: Declárase de utilidad pública, a los efectos de la expropiación, la ocupación del subsuelo, terrenos y edificios de propiedad particular, cuya ocupación fuera necesaria para llevar a cabo las obras autorizadas por esa Ley, así como también los terrenos y edificios necesarios de la cabecera Este de la estación Caballito, de acuerdo con el plano definitivo que apruebe el Poder Ejecutivo. La empresa responderá de los perjuicios que sufran las propiedades afectadas ó inmediatas a las obras por causa de éstas. Limítase en general a un máximo de veinte metros el ancho de las fajas del terreno que se autoriza a expropiar a uno u otro lado de la zona actual de la vía, entre Caballito y Moreno, pudiendo esta faja ensancharse hasta cincuenta metros, en los casos especiales que justificara la empresa, ante el Poder Ejecutivo, ser necesario para las obras que esta Ley autoriza. Limítase igualmente a dos años, desde la aprobación de los planos por el Poder Ejecutivo, el término durante el cual la empresa podrá iniciar los juicios de expropiación correspondientes".

Siendo que esta Ley Nacional está vigente, debe cumplirse con su mandato, y éste dispone, que deben construirse cuatro (4) vías en superficie, ó sea, a cielo abierto, y en ciertos tramos, en trinchera, y no incurrir en este colosal despropósito de soterrar el ferrocarril en un tramo tan extenso, a un costo sideral, y al inmenso precio de destruir la moderna infraestructura recientemente reconstruida a nuevo, a un costo millonario en dólares, que todo el pueblo argentino ha sufragado con sus impuestos.

Es obvio que, por su Artículo 12, esta Ley Nacional reservó y expropió ya en ese entonces el espacio territorial respectivo para las cuatro vías, o sea, que se está desperdiciando un valioso espacio que ya existe y ha sido destinado por Ley, a ese fin.

Entonces, estando vigente esta Ley, el Poder Ejecutivo Nacional debe cumplirla y ejecutarla,  no violarla ni ignorarla, lo cual torna a esta obra en monstruosamente ilegal, por todo lo cual, se impone cancelar definitiva e inmediatamente esta obra, rescindir el contrato, y propender a una seria planificación de la misma, sin necesidad de violentar la seguridad jurídica, convocando para ello a profesionales notables tanto del ámbito del derecho, como de la ingeniería ferroviaria, al igual que a universidades e institutos especializados en el ferrocarril.

V. Razones técnico-operativas y económicas por las cuales no debe hacerse el soterramiento 

Este cuestionable proyecto,  contempla una frecuencia proyectada de un tren eléctrico local cada tres minutos, con lo cual el túnel quedará rápidamente saturado, lo cual representará un impedimento adicional para los trenes diésel de pasajeros de media y larga distancia, así como para los cargueros procedentes del interior rumbo al puerto de Buenos Aires que no podrán entrar al túnel, y así cortará todo el tráfico ferroviario a La Plata y todo el Sur (vía Haedo), y también vía Haedo hacia el Norte a Intercambio Caseros, para las conexiones con las Líneas San Martín y Mitre, respectivamente.

Estando entonces vedado el ingreso de los trenes generales de pasajeros, así como los cargueros al túnel, sea que su boca su ubique en estaciones Moreno o en Castelar, como se dice últimamente, habrá que trasbordar las cargas a camiones y los pasajeros procedentes del interior en trenes diésel de larga distancia, a micros, a partir de las estaciones mencionadas según recientes anuncios, con el consiguiente incremento del tráfico automotor, y con él, los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, aumento exponencial del ya congestionado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual continuaremos todos rehenes del transporte automotor.

La moderna tendencia mundial en materia de transporte, es propender al multimodalismo, o sea, no azuzar una estéril competición entre el ferrocarril y el automotor, sino por el contrario, a una complementación multimodal entre ambos modos de transportación, como ocurre en Europa, en EE.UU. y en todo el mundo occidental, y también en los modernos países de Oriente.

La línea Sarmiento, una vez soterrada enterrada a 28 metros de profundidad, será una bóveda mortal en caso de un descarrilamiento, incendio o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras, con que se producirá el rescate de los 1.500 pasajeros en promedio que, transportan los actuales y modernos trenes eléctricos de procedencia China, en horas pico, cuya frecuencia, reitero, está proyectada con un tren cada tres minutos.

Luego, cabe preguntarse: ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?; ¿en qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 28 metros de profundidad?; ¿cómo harán para sacar a la superficie a los pasajeros heridos y accidentados o con asfixia de los túneles, siendo que las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro y también de las estaciones, ya que éstas estarán también soterradas y con distancias de entre 6 y 8 kilómetros entre las mismas, por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.?

Este proyecto implica premiar una vez mas al transporte automotor, dando por tierra  con el plan de recuperación ferroviaria en el que tanto se ha invertido, pués invertir ahora más de 3.000 millones de dólares solamente para hacer el túnel de 15 kilómetros de longitud (monto anunciado pero insuficiente porque tampoco alcanzará), cuando por esa suma se puede recuperar más de un tercio de nuestra devastada red en el interior del país, que sigue estando postergada y abandonada, constituye un colosal despropósito.

Lo técnica y financieramente viable, y operativamente aceptable, es construir viaductos en bajo nivel en los actuales pasos de las calles que perpendicularmente cruzan las vías, tales como: Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco, y varias otras que son los mas congestionadas y peligrosas, a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fácil, manteniendo las actuales cuatro vías en superficie, en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares a las vías, y el paso bajo éstas sería mas corto que en las Líneas Mitre, San Martín, Roca y en el Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los ha tenido que construír en ángulo cerrado, o sea, que sería mas técnicamente mas fácil construirlas en el Sarmiento porque los viaductos pueden realizarse en ángulo directo, y además, a un costo infinitamente menor, tal como se lo está implementando exitosamente en esas otras líneas.

¿Por qué entonces no seguir con ese temperamento también en el Sarmiento?

El curso sensato y posible de acción, es mantener las actuales cuatro vías y en superficie, en el tramo Haedo, Liniers, Ramos Mejía, etc., el cual  ha sido recientemente renovado a nuevo merced a una cuantiosa inversión, en especial durante la gestión del ex Ministro Florencio Randazzo. En cuanto a la sección en los que sólo hay dos vías (Caballito, Flores, Floresta y Villa Luro, y de Merlo a Moreno), que también fue renovado a nuevo, al igual que los cambios de vía y aparatos de vía nuevos de origen alemán, chino y polaco, señalización electrónica Led, sistema de Automática Train Detention, etc., merced a una inversión millonaria, deberá ser complementado con otras 2 vías de superficie y a cielo abierto, y en ciertos tramos en trinchera, como la única opción operativa y técnicamente viable, fácil, y a un costo infinitamente menor, ya que, reitero, hay espacio suficiente para ello.

De manera tal que, toda la sección desde Once a Moreno podría y debería contar con cuatro (4) vías, todas ellas en superficie y a cielo abierto, y en algunos tramos en trinchera, pués hay espacio para ello, que ya fue reservado desde el año 1910 bajo la administración Británica del entonces Ferrocarril del Oeste, por la sabia Ley Nacional N° 7.846, como la única solución técnica, operativa y financieramente posible.

La magna obra de renovación de vías, aparatos de vías, señalización, etc., a un costo importante que afortunadamente ya está casi concluída, debe mantenerse, proseguirse y finalizarse, al igual que el cerramiento perimetral de las vías en toda su extensión. Esta obra constituye el único curso de acción sensato, atinado y operativamente posible, como la única inversión seria, técnica y financieramente real, que redundará en beneficio de las próximas generaciones. Empero si se retomara la insensatez del soterramiento, se verá a la larga inexplicablemente desactivada y destruída, pués ésta es incompatible con aquella, por lo cual se impone cancelar definitivamente este grave desatino.

El consorcio de empresas que lidera este proyecto “Nuevo Sarmiento” que fue integrado inicialmente por las empresas Odebrecht, Iecsa, y Comsa, ahora prosigue solamente con la empresa italiana Ghella en un 74% y por la argentina Sacde, en un 26%, vinculada a Macri,  es financiada única y exclusivamente con fondos del Tesoro Nacional, autorizados por el Decreto de Necesidad y Urgencia (D.N.U.) del Poder Ejecutivo Nacional Nº 797/2016 del 16 de Junio de 2016, (Publicado en el Boletín Oficial el 22/06/2016), lo cual representa otra violación al contrato original, el cual preveía que la empresa ganadora de la licitación, Odebrecht, proveería la financiación a través del Banco Nacional de Desarrollo del Brasil lo cual no ocurrió porque este banco rehusó aportar los fondos para la obra, y recientemente, el propio Ministerio de Transportes de la Nación Argentina, reconoció ante el Congreso Nacional que se cayó la financiación internacional para este proyecto, ya que fue imposible lograrla ante bancos europeos.

El obrador, instalado en la playa sur para cargas de la estación Haedo, ha destrozado y anulado la playa de esta estación, inutilizando vías operativas, con lo cual es hoy imposible operar con cargas para la que fue diseñada: ¿Cómo ingresarán entonces las cargas a la capital?. ¿Se recurrirá una vez más a los camiones para contaminar aún mas y congestionar hasta el límite el ya caótico tráfico hacia y desde la CABA, en un punto neurálgico como lo es Haedo?.

Tras estudiar exhaustiva y detenidamente este proyecto, motorizado inicialmente por el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 1.244/2013, (B.O. del 30/08/2013), advertimos con estupor que no se ha previsto la rampa de ingreso a talleres Liniers, reactivado recientemente a considerable costo para reparaciones de unidades ferroviarias, ya que quedará en la superficie mientras que las vías troncales del ferrocarril estarán a 28 metros de profundidad, sin conexión ferroviaria prevista con éstas. Lo mismo ocurrirá con los empalmes en Haedo, con el ramal a Temperley-La Plata, y hacia el Norte con las Líneas Mitre y San Martín, vía intercambio Caseros, el empalme Merlo-Lobos, y de Moreno hacia el interior quedarán todos desconectados con la traza central del Sarmiento.

Los planificadores de este proyecto, que lo saben, rehúsan reconsiderarlo pese a que no ignoran las graves consecuencias logísticas y operativas que ello acarreará para el futuro, así como las muertes que inexorablemente se producirán en caso de accidentes a esa inaccesible profundidad del túnel, convertido en un mortal sarcófago de cemento.

Los Británicos fueron sabios y previsores al construir todos estos empalmes, que extrañamente quedarían ahora inconexos de la traza central de la Línea Sarmiento, y amputados para siempre sin operatividad alguna, lo cual constituye otra locura.

VII. La actual situación fáctica y jurídica del proyecto de soterramiento de la Línea Sarmiento 

Conocedores de que ya durante el gobierno anterior se firmaron contratos con las mencionadas empresas que conforman el consorcio o U.T.E., "Nuevo Sarmiento", para no violentar la seguridad jurídica, y al mismo tiempo detener la destrucción del ferrocarril que este proyecto representa, no será imposible renegociar esos contratos y ofrecerles en compensación a esas empresas, las cuantiosas obras viales y ferroviarias pendientes de ejecución por todo el país, y la tuneladora actualmente existente en Haedo, emplearla en la ampliación de la red de subterráneos en la Capital Federal, y en obras de canalización que en breve se implementarán en este Distrito, así como en la Provincia de Buenos Aires para prevenir las inundaciones que frecuentemente la castigan, y en otras obras impostergables en el interior del país.

Ese, y no otro, es el curso de acción sensato, viable, técnica, operativa y financieramente compatible con las actuales circunstancias, la geografía del lugar,  la solución de los problemas vinculados con los pasos a nivel, la reducción de costos en los fletes para las cargas, el transporte económico masivo, veloz y seguro, para los pasajeros, y la protección del medio ambiente.

El 16 de Junio de 2016 el Poder Ejecutivo Nacional promulgó el polémico Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 797/2016, (B.O. del 16/06/2016) destinando para el inicio de las obras, la cifra colosal de 45.000 millones de pesos, con cuyos recursos la obra comenzó para horror de todos nosotros, vecinos a la traza férrea, numerosas ONG, universidades, usuarios y expertos nacionales y extranjeros, que la cuestionan severamente por su inviabilidad técnico-operativa y financiera, y cuya construcción ya comenzó en Haedo donde se encuentra el obrador, según el video oficial propalado por internet por el Ministerio de Transporte de la Nación, habiendo alcanzado a la fecha el túnel hasta la estación Liniers..

El daño ha comenzado a perpetrarse, pero aún se está a tiempo de revertirlo y detener esta insensatez.  Debido a las últimas publicaciones y a las novedades judiciales registradas en la República Federativa de Brasil, cuya justicia realmente funciona y ejerce en plenitud sus facultades constitucionales, resultaron procesados y encarcelados en ese país numerosos políticos y empresarios vinculados a la empresa “Odebrecht”, escándalo “Lava Jato”, entre ellos, a uno de sus directivos, Marcelo Odebrecht, juzgado y condenado a 19 años de prisión por pago de coimas a políticos argentinos para ser beneficiaria dicha empresa como adjudicataria de la obra del soterramiento del Sarmiento, entre otras, la cual, junto a “Socma”, “Iecsa”, (todas del grupo Macri), la italiana “Ghella”, que integran el consorcio del denominado “Nuevo Sarmiento”, (CNS), hoy sólo constituído por la italiana Ghella tras el “canje” de acciones,  y sufragado enteramente en la actualidad por fondos del Tesoro Nacional.

Ese escándalo tuvo y está teniendo amplias repercusiones mediáticas y judiciales en nuestro país, y es por ello que la Comisión Bicameral de Control Legislativo, emitió ya a fines del 2016 un dictamen que declaró nulo e ilegal al D.N.U. Nº 797/2016, el cual no fue remitido aún al plenario de ambas cámaras del Congreso Nacional para su ratificación, conforme a lo que establece el Artículo 99 inciso 3º de la Constitución Nacional, razón por la cual el escandaloso contrato suscripto entre la "Unidad Ejecutora del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento" y el "Consorcio Nuevo Sarmiento", sigue vigente.

Resulta increíble que todavía, y pese a las investigaciones judiciales en curso, ningún Juzgado Federal haya dictaminado la nulidad del contrato de adjudicación de obra del soterramiento referido precedentemente, producto de la corrupción y las coimas pagadas por Odebrecht a funcionarios del gobierno argentino, y en consecuencia, disponer la inmediata cancelación definitiva de la obra del soterramiento de la Línea Sarmiento para bien del pueblo argentino, del millón de usuarios mensuales de esta legendaria línea, de los vecinos de la traza férrea y de las futuras generaciones, así como el procesamiento y juzgamiento de todos los funcionarios involucrados en este escándalo, que produjo y producirá innumerables perjuicios al pueblo argentino, al ferrocarril y a la Hacienda Pública Nacional.

Es de toda obviedad que quienes están diseñando el soterramiento de la Línea Sarmiento, y están empeñados en implementarlo contra viento y marea, no les interesa el ferrocarril y no son pocas las voces que se alzan sosteniendo que quienes apuestan contra el ferrocarril lo hacen, en definitiva, contra la gente y en favor del transporte automotor pese a que encarece los fletes más de diez veces con relación al tren, y es responsable de la muerte de mas de 8.000 personas por año en accidentes viales en todo el país, y de niveles de contaminación ambiental sin precedentes.

En conclusión, el actual proyecto de soterramiento de la Línea Sarmiento, implicará la destrucción de esta legendaria línea, la amputación de sus conexiones y empalmes de los que se nutre, y provocará la muerte de todo el Oeste. Este nefasto proyecto va a contrapelo de la moderna tendencia logística y multimodal que el país requiere, y que sabia y visionariamente vislumbraron los constructores de nuestra amplia y maravillosa red.

Este proyecto atenta contra los intereses del país, de los usuarios, así como agrede al medio ambiente, ya que no se efectuaron ni consultas, ni estudios previos serios de impacto ambiental. Tampoco fueron consultadas universidades, expertos, ni técnicos ferroviarios, y las consultoras y expertos en el tema, están horrorizados ante la perspectiva desde que este proyecto se ejecute, tal como está concebido actualmente. Por ello considero que, para que antes que sea demasiado tarde, debemos unirnos y movilizarnos todos a fin de propender a la planificación seria de este proyecto, a fin de consensuarlo sin apresuramientos con amplia participación popular y con la de todos los sectores involucrados.

Se impone por ello, esclarecer a la opinión pública argentina en general, y a los usuarios y a los vecinos de la Línea Sarmiento en particular, sobre la atrocidad que se está consumando a este ferrocarril, a sus sufridos usuarios, y a los vecinos a la traza férrea del mismo, sobre las derivaciones de esta obra, todos los cuales resultarán perjudicados al igual que las futuras generaciones.

Línea Sarmiento: ¿Qué pasa que desde hace días hay problemas técnicos que ocasionan demoras y cancelaciones de servicios?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace tiempo que los usuarios de la Línea Sarmiento vienen sufriendo todo tipo de problemas en los servicios de pasajeros de trenes eléctricos que unen Plaza Once de Septiembre con Moreno.

El jueves y viernes pasado, los pasajeros durante las primeras horas de la mañana el servicio funcionó en forma limitada entre las estaciones Liniers y Moreno por problemas técnicos en área de la estación Caballito

Durante esos días los usuarios vivieron todo tipo de vicisitudes para poder trasladarse a los lugares de destino. En la estación Liniers se vieron momentos de caos, ya que los trenes no seguían hasta Once de Septiembre lo que hacía colapsar el medio de transporte alternativo como el automotor.


La empresa Trenes Argentinos Operaciones se vio obligada a poner un servicio de colectivos para trasladar a los usuarios desde Liniers, pero la solución no resolvió las complicaciones y demoras generadas por las fallas técnicas.

Es la segunda vez en la semana que el servicio ferroviario registró inconvenientes por problemas en la señalización en la estación Caballito. Ante el desperfecto, los usuarios se debatían entre esperar en la estación Liniers o hacer largas filas para tomar un colectivo.

"Todos los días la misma historia y ahora hay que buscar alternativas, pero ya perdí tiempo y gasto más dinero", se resignó una de las usuarias del tren Sarmiento ante el canal TN.

Este es un problema que todavía la gente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones no puede solucionar. Lamentablemente, siempre es el usuario el que se liga todas estas improvisaciones.

Apelan la falta de mérito a Calcaterra por el contrato del tren Sarmiento

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La Oficina Anticorrupción (OA) apeló la falta de mérito que el juez Martínez De Giorgi dictó sobre los empresarios socios de la constructora brasileña Odebrecht en la obra para soterrar la traza del tren Sarmiento. Entre ellos está el primo del presidente Macri, Ángelo Calcaterra. Como querellante, la Oficina Anticorrupción apeló la resolución que benefició a Calcaterra -ex titular de la firma Iecsa-, Jorge “Corcho” Rodríguez y el ex funcionario Nelson Lazarte.

El organismo pidió que Calcaterra y Rodríguez sean procesados por cohecho activo, pues estiman que en el expediente está probado que participaron en el pago de sobornos para la adjudicación a la unión transitoria de empresas (UTE) Nuevo Consorcio Sarmiento (NCS) de una obra de soterramiento ferroviario. El pedido de la OA Luego de la adjudicación existieron dos adendas que extendieron los plazos de la obra y le permitieron a la empresa obtener un importante anticipo.

Ángelo Calcaterra

“A lo largo del procesamiento se enumeran con detalle las distintas irregularidades que rodearon la licitación del soterramiento y que dan cuenta del direccionamiento de la licitación en favor de la UTE ganadora así como de las posteriores suscripciones de adendas contractuales destinadas a mantener esos beneficios espurios en favor de la UTE, pero como se expresara, para el juez la idea del cohecho solamente sobrevoló la causa; cuando claramente la prueba reunida verifica esa hipótesis delictual”, afirma el escrito de la OA.

La Oficina Anticorrupción solicitó además que se procese a distintos integrantes de la UTE como partícipes necesarios de negociaciones incompatibles con el ejercicio de una función pública, dado que las maniobras que desde el Estado beneficiaron a los empresarios “se pudieron llevar a cabo porque existieron desde las distintas empresas que componían la UTE las acciones necesarias para que los ex funcionarios pudiesen actuar de la manera interesada en que lo hicieron”.ElLiberal.com

“Por el regreso del tren a Bolívar”: Piden por la restitución del ramal Plaza Constitución-Daireaux

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En distintos países el tren es considerado como uno de los principales pilares para la conexión entre las ciudades y un componente “esencial” para el desarrollo de la economía local, a partir del transporte tanto de la materia prima como de las personas a distintos puntos. En Argentina, el servicio Plaza Constitución-Daireaux que era prestado por el Ferrocarril Roca -exFerrobaires-, se encuentra interrumpido desde septiembre de 2012. Roque Gómez, un vecino del municipio de Bolívar, brindó detalles a Lanoticia1.com sobre la campaña llamada “X la vuelta del Tren a Bolívar” iniciada por la restitución del transporte público.


“Esta movida comenzó con una movida hace un par de semanas atrás, con un video que viralicé en las redes sociales y después hice una página de Facebook que se llama ‘X el tren a Bolivar’. El sitio tiene un alcance que pasa las 140 mil visitas y lo que reclamo es un bien común para la gente, que es el regreso del tren a las localidades. En este caso, lo pido desde Constitución a Daireaux, el cual es un ramal donde existen 25 estaciones como 25 de Mayo, Lobos, entre otros”, señaló a este medio.

Además, consideró que “con la muerte del tren murieron un montón de pueblos por donde pasaba” y detalló los motivos por los cuales el servicio no funciona. “Está interrumpido desde 2012 por un tramo de vías que se deben reparar, el cual no es mucho”, precisó Gómez.

A su vez, pidió que “el Gobierno esté presente”. “Por eso hago este pedido y vengo juntando firmas por todas las localidades, me puse esta campaña al hombro por el bien de la comunidad”, expresó.

El vecino bolivarense precisó que “el tren es mucho más económico” y puntualizó que actualmente “un pasaje de ida, solamente, desde Bolívar a Buenos Aires cuesta 1000 pesos”. “Ida y vuelta son $2000, una familia formada por un matrimonio y dos hijos, le sale $10.000, aproximadamente. En esta zona muchos chicos estudian en Buenos Aires y La Plata, el tren facilitaría mucho también a la economía regional. También ocurre que varias solemos viajar para atendernos por problemas de salud, es algo muy importante”, sintetizó.

“Un reclamo sin banderas políticas”

La iniciativa de Gómez “X el regreso del Tren a Bolívar” tiene varios adeptos de distintos sectores, entre ellos, el de concejales locales. En la última sesión, desde el bloque del Partido Justicialista se iba a presentar la misiva, pero fue frenada.

 “Tenían pensado presentar un proyecto que no me lo comunicaron, les pedí en el Concejo Deliberante que me consultaran antes de hacerlo porque la iniciativa es mía. Los concejales de todos los partidos van a revér el asunto y me adjuntarán al proyecto porque la idea es no tener bandera política, la única que me importa es la del tren”, aseguró.

Y concluyó: “Viajé a Buenos Aires y me reuní con La Fraternidad, distintos funcionarios, la idea es presentar el proyecto en la Cámara de Diputados de la Provincia, y llegue a Guillermo Dietrich, el titular de Transporte para que entre todos se pueda lograr esto. En todos los países del mundo, el tren es un medio de transporte importantísimo y no entiendo porqué acá no se usa”.

El próximo 11 de mayo, a partir de las 17 hasta las 21, en la estación ferroviaria se estarán juntando firmas por el regreso del medio de transporte.LaNoticia1.com

Macri no consiguió el respaldo de las petroleras para el tren de Vaca Muerta

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El Gobierno no logró que ofrecieran transportar 4 millones de toneladas como requería la licitación. Reunión en Olivos.

Mauricio Macri no pudo conseguir el apoyo de las petroleras más importantes para avanzar con la licitación del tren de Vaca Muerta.

El pliego establecía que entre todas las empresas debían ofrecer una compra anticipada de 4 millones de toneladas de carga entre todas. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, era el principal interesado en que avanzara esta iniciativa y para eso hizo gestión personales para lograr que las compañías acumularan esos 4 millones.


Pero las empresas reunieron 3,3 millones y no se llegó al tope que imponía la licitación, que ahora quedó en cuestión. El punto más llamativo es que las principales petroleras le dieron la espalda al Gobierno con este proyecto, ya que de los 3,3 millones de toneladas, YPF ofertó casi la mitad.

Entre las otras siete petroleras que participaron ofrecieron menos de 1 millón de toneladas: PAE aportó 300 mil, Shell otras 150 mil, Pluspetrol 115 mil, Vista 102 mil y Chevron, Total y Pampa 100 mil toneladas cada una. Y Tecpetrol, la petrolera de Techint, se borró. El Gobierno había cubierta el resto de 850 mil toneladas con empresas ajenas a Vaca Muerta. En ese sentido, el Puerto de Bahía Blanca, en el que opera directamente Dietrich, ofreció comprar 500 mil toneladas.

Con este panorama Macri recibió en Olivos este viernes a la mesa de Vaca Muerta, que además de estos empresarios agrupa a sindicalistas, cámaras del sector y a algunos ministros. Además del gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez.

El fracaso del tren fue uno de los temas que se trató en la reunión, que arrancó más tarde de lo previsto porque Macri no llegó a la hora pautada. Los empresarios lo notaron muy golpeado, en el fin de una de las semanas más complejas de su mandato en la que las malas noticias del mercado se conjugaron con las presiones del establishment para que le deje la candidatura presidencial a María Eugenia Vidal.

Los petroleros valoraron la presencia de Macri en la mesa, de la que ya había participado con anterioridad, aunque se fueron sin definiciones concretas y sin una agenda a futuro. Si bien el tema del dólar no se abordó en concreto, en la mesa se exhibió la preocupación por la suba del precio del barril a nivel internacional. La inflación y su impacto en los surtidores, volvió a ser el principal tema de conflicto.LaPolíticaonline

Línea Roca: Se agregó la subestación eléctrica de Quilmes para un mejor desenvolvimiento de los servicios de trenes eléctricos

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace unos días que se agregó al servicio la subestación eléctrica de Quilmes que ya se encuentra operativa y alimenta de manera autónoma a los ramales Avellaneda–La Plata y Berazategui–Bosques (vía Quilmes), permitiendo mejorar la calidad y brindar un servicio con menores demoras y cancelaciones.

Esta obra impulsada por el Ministerio de Transporte de la Nación permite transformar la energía que llega desde la distribuidora eléctrica (EDESUR) para adecuarla a la necesidad del tren brindando electricidad a catenarias, talleres y estaciones.


Se trata de una dependencia de última generación con 2 transformadores independientes que se suman a 5 puestos de transformación distribuidos a lo largo del tendido y un nuevo Centro de Control de Energía (telemando) desde donde se monitorea el sistema para evitar fallas o sobrecargas.

La subestación de tracción eléctrica permite el seccionamiento de la energía donde se presentan fallas, pudiendo optar en qué tramo cortar la electricidad sin perjudicar al resto de las secciones y afectando a la menor cantidad de servicios en circulación por el resto del tendido ferroviario.


Las instalaciones se encuentran en Quilmes y permite aliviar la subestación eléctrica de Temperley, operativa desde la década de los 80, que previamente abastecía a toda la línea Roca. Asimismo, su puesta en funcionamiento permite sumar una nueva alternativa ante cualquier falla eléctrica.

La subestación permite operar a distancia todo el equipamiento eléctrico, evitando fallas en la operación y reduciendo el riego de colapso del sistema y forma parte del plan de mejora integral de la Línea Roca ramal La Plata, financiado por el BID por 500 millones de dólares.


Puestos de Transformación

Estos 5 puestos complementarios de la subestación son pequeños edificios que se ubican a lo largo del ramal (cada 10 a 15 kilómetros) que cumplen la función de transformar la energía desde la subestación Quilmes hasta las formaciones eléctricas a través de la línea catenaria. Ubicados en Avellaneda, Don Bosco, Berazategui, Villa Elisa y La Plata. Todos en funcionamiento.

Telemando eléctrico

El sistema incluye además un nuevo sistema de telemando eléctrico del ramal La Plata, desde donde se comanda a distancia todo el equipamiento eléctrico de las subestaciones de Quilmes y Temperley, y de cada uno de los puestos.

La tecnología proviene principalmente de Alemania y China, aunque también funcionan equipos nacionales (4 autotransformadores y 1 transformador de potencia de 10 MVA).

Evento sobre "Nuevos Paradigmas en el Mantenimiento y Renovación de vías"

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles invita formalmente a participar de una nueva Jornada Técnica de ALAF con el título de "Nuevos paradigmas en el mantenimiento y renovación de vías", a desarrollarse el lunes 29 de abril de 2019 desde las 09:30 horas hasta las 13:00 horas en la Sede Institucional de ALAF ubicada en Av. Belgrano 863 1º Piso en la Ciudad Autónoma de Buenos  Aires, Argentina.

Línea Roca: Por fín después de varios años comienza la obra en la vía descendente entre Glew y Alejandro Korn

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que comenzó la obra de renovación de 12 kilómetros de la vía descendente en la Línea Roca en el tramo comprendido entre las estaciones Glew y Alejandro Korn. Los trabajos incluyen el recambio de durmientes de quebracho por durmientes de hormigón y el reemplazo y colocación de vía nueva en sentido hacia Alejandro Korn. Se renovarán también cinco pasos a nivel, desagües, alcantarillas y vías en los cuadros de estación de Glew, Guernica y Alejandro Korn.



Para afectar lo menos posible a los pasajeros, durante la semana se realizan las tareas de armado de tramos en el obrador y los fines de semana, se colocan. Por esta razón, el servicio funciona limitado desde las 12:10 horas del sábado y se restablece el lunes en su horario habitual. Por su parte, los trenes desde Alejandro Korn a Chascomús brindan servicio hasta el sábado a las 09:28 horas y se restablecen el lunes.

Tres de los cuatro gremios ferroviarios no se pliegan al paro del 30 de Abril, pero sí al del 1º de Mayo

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado de prensa que firman tres de los cuatro gremios que agrupan a los trabajadores ferroviarios, que son: La Fraternidad, Unión Ferroviaria y la Asociación de Señaleros de los Ferrocarriles Argentinos, expresan que "teniendo en cuenta la resolución de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (C.A.T.T.) de conmemorar el Día del Trabajador el próximo día miércoles 1º de Mayo de 2019 no prestando ningún tipo de servicio, en demanda de la revisión, principalmente de algunos rubros que son contemplados para el descuento del Impuesto a las Ganancias, las mismas han decidido adherir a la medida adoptada, no concurriendo a desarrollar sus tareas habituales, en el marco del Día del Trabajador".


Asimismo, entre otras cosas, expresan en el comunicado que "no podemos olvidar que el señor Presidente de la Nación, Mauricio Macri, incumplió lo anunciado durante la campaña electoral, cuando afirmó que en su gestión ningún trabajador abonaría ganancias, situación que no sólo no se materializó, sino que además, como se expresa anteriormente, abarca rubros que no deberán ser contemplados".

Con relación al paro y manifestación que varios gremios realizarán el día martes 30 de Abril próximo, estos tres gremios ferroviarios expresan que "aclaran que dicho día se prestarán los servicios en forma normal y habitual, toda vez que nuestro órgano máximo, que es la Confederación General del Trabajo (C.G.T.) no ha dispuesto ningún tipo de medida para dicho día".

Línea Belgrano: Se preparan operativos de tren de carga para la explotación minera en la Provincia de Salta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la empresa Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos, junto con representantes de la operación y la gestión comercial de la compañía, recorrieron los principales proyectos mineros que se están desarrollando en en la provincia de Salta.


Según la empresa Trenes Argentinos Cargas se está trabajando en el desarrollo y en los planes de transporte para acompañar el crecimiento del sector. Mientras TAC se encuentra abasteciendo de arena y material seco para la construcción de un proyecto ubicado cerca de la estación que posee el ferrocarril en Tolar Grande, sobre el Ramal C14. Durante el primer trimestre del año se transportaron desde la estación de Campo Quijano aproximadamente 36.000 toneladas de piedra e insumos. A partir del mes de Noviembre de 2019, cuando dicho proyecto entre en funcionamiento, se estima comenzar a transportar cal, cemento y combustible. Por último, a partir de Mayo, según la empresa, comenzará un transporte de soda ash y litio para otra de las minas que exportará hacia Chile. 

lunes, 1 de abril de 2019

El servicio ferroviario de pasajeros de larga distancia continúa en rojo

Actualidad

Si bien desde el gobierno nacional se destacó el aumento de pasajeros que usan el tren entre Bahía Blanca y Plaza Constitución entre febrero de 2019 e igual mes de 2018, los números están muy por debajo del promedio histórico de los últimos 10 años.

Incluso ese repunte del 29% comunicado oficialmente pierde fuerza si se lo contextualiza, sobre todo porque 2018 fue el segundo peor año para el transporte ferroviario de pasajeros regional y porque no llega siquiera a la mitad de pasajeros transportados en 2008.


La causa principal de este derrumbe obviamente fue la supresión de los servicios a Constitución por vía Pringles y con eso la pérdida de frecuencias ya que se pasó de un tren diario a tres semanales.

De todas formas la tragedia de nuestros trenes de pasajeros se inició a comienzos de la década del '90 y desde allí los servicios comenzaron un paulatino derrumbe.


En cuanto a las chances de que dicha coyuntura pueda revertirse, la realidad indica que son nulas.

La postura oficial en torno a los trenes de pasajeros de larga distancia fue expuesta meses atrás a “La Nueva.” por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

"La prioridad son los trenes de carga y tenemos pensado invertir 10 mil millones de dólares en recuperarlos, esto es algo que jamás se hizo desde que fueron construidos, hace 100 años".

Hoy el que fuera el principal medio de transporte de la ciudad continúa y continuará resumido a cenizas, víctima de un proceso que comenzó en los años '60 y que se aceleró durante la presidencia de Carlos Menem.

El derrumbe puede advertirse a simple vista, desde la pérdida  de una veintena de servicios a distintos puntos del país, la desaparición de los trenes locales, de las estaciones Bahía Blanca - Noroeste, General Cerri, vía a Neuquén y a Patagones.

A esto se suma que a Galván se llega por Ingeniero White ya que el tramo de Bahía Blanca Noroeste no existe y el ramal a Punta Alta desapareció y la Base Naval quedó completamente aislada.


Incluso, si se quisiera reanudar servicio de pasajeros de Plaza Constitución a Neuquén o Patagones habría que cambiar la dirección de marcha en Ingeniero White.

El último paso hacia atrás fue el cierre de las estaciones del ramal Pringles, entre ellas las de Sierra de la Ventana, y el final de los talleres ferroviarios de Coronel Maldonado.

Según el sitio especializado enelsubte.com los servicios de larga distancia de Trenes Argentinos atraviesan un momento dispar: mientras algunos de ellos baten récords históricos de pasajeros, como el tren a Rosario, o se recuperan después de años de mala performance (caso del tren a Mar del Plata), los servicios a Córdoba y Tucumán cayeron al mínimo de pasajeros transportados en más de diez años.

Los altos tiempos de viaje y el "efecto low cost" tienen incidencia en este fenómeno.

Los pasajes para el tramo completo Plaza Constitución - Bahía Blanca tienen actualmente un valor de $ 825 en primera, $ 990 en pullman y $ 2.890 en camarote para dos personas.

Los jubilados disponen de un descuento del 40 %, los menores de 12 años pagan la mitad del pasaje y los menores de 3 que no ocupen asiento, viajan gratis. Además, en las compras a través de la página web las tarifas tienen un descuento adicional del 10 por ciento.LaNuevaProvincia.com