miércoles, 20 de noviembre de 2019

La empresa Trenes Argentinos Operaciones dejó varados en La Banda a los pasajeros que viajaban a Tucumán

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como informara CRÓNICA FERROVIARIA en el día de ayer con nota titulada "Tren de pasajeros Retiro - Tucumán sólo llega hasta La Banda (Sgo. del Estero)" en la que expresamos, entre otras cosas, que la empresa Trenes Argentinos Operaciones comunicaba que los servicios de pasajeros entre Retiro y Tucumán funcionan con recorrido limitado hasta estación La Banda, debido a inconvenientes operativos.

Ahora nos enteramos, gracias al informe del medio LaGaceta.com, que las personas que viajaron desde Buenos Aires a Tucumán, y que partiera de Buenos Aires el día lunes pasado, el tren de pasajeros quedó varado en la estación La Banda (Santiago del Estero), sin que puedan ser transportados a través de ómnibus hasta la ciudad de Tucumán.


Esto ocasionó la reacción de los pasajeros que se comunicaron vía WhatsApp con el diario La Gaceta donde se mostraban indignados por la actitud de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Una pasajera de nombre Nélida Barrios dijo que "cuando yo compré los pasajes hace un mes, el servicio se prestaba con normalidad. Cuando subimos al tren los mismos empleados nos dijeron que iban a contratar un micro que nos lleve a Tucumán. Pagamos el viaje completo y ahora nos dejaron tirados", se quejó.


Barros contó que viajó con seis personas y no tiene el dinero suficiente para movilizarse por sus medios hasta la provincia: "llamaron a la Policía para hacerlos bajar a la fuerza del tren, hay menores y personas discapacitadas que quedaron varadas. Exigimos una respuesta urgente. Hay muchas personas que no tienen cómo llegar hasta Tucumán", concluyó.

Una vergüenza más de una empresa que ya se encuentra en retirada y, al parecer, no ve la hora de largar todo. Lamentablemente, deja muy mal parado al sistema de transporte ferroviario.

martes, 19 de noviembre de 2019

SBASE: Qué se está haciendo para desasbestizar el Subte de Buenos Aires

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que ante la medida de fuerza anunciada por la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro, que dejará sin servicio a más de 128.000 pasajeros, SBASE señala que esta medida es absolutamente injustificada en tanto se vienen llevando adelante diferentes acciones concretas desde Febrero de 2018 para atender la problemática del asbesto.

El comunicado de SBASE sigue diciendo que "en el marco del Plan Integral de Gestión de Asbesto presentado el año pasado, se sacó de circulación la flota CAF 5000 inmediatamente después de conocerse la noticia de la posible existencia de piezas con este material. Asimismo, se contrató a un operador especializado, que cumple con los protocolos internacionales y las regulaciones locales referidas al manejo de este tipo de material, que se encuentra analizando la totalidad de la flota de la red y desasbestizando los trenes Mitsubishi de la Línea B. En ese sentido, ya se trabajó en la primera formación que se espera vuelva a servicio la semana próxima. Además, se encuentran en análisis las flotas Nagoya (Línea C) y General Electric y Fiat (Línea E)".

"En materia de salud, se incorporó al Relevamiento de Agentes de Riesgo a 539 trabajadores de los talleres Rancagua, Urquiza, CIME (Centro Integral de Mantenimiento Electrónico), San José y Constitución, y a los integrantes del área de Tráfico de la Línea B. Esto no exime la posibilidad de ampliar el registro en caso de ser necesario, ya que la Ciudad comprende y acompaña la preocupación de todos los trabajadores y seguirá avanzando en todas las medidas que permitan llevarles tranquilidad", expresa SBASE.

A la vez que dice que "se adecuó el taller Rancagua para poder realizar la descontaminación de los trenes en forma segura, siguiendo estándares internacionales; se dictaron capacitaciones; y el operador dotó al personal de nuevos elementos de protección".

"Todas estas acciones se hicieron en el marco de la comisión conformada en febrero del año pasado, integrada por SBASE, Metrovías, los gremios, la Agencia de Protección Ambiental (APrA), la Dirección General de Protección del Trabajo dependiente de Subsecretaría de Trabajo, la Superintendencia de Riesgo de Trabajo, el INTI y la Defensoría del Pueblo-, desde la cual se consensuaron las medidas adoptadas".

Por último, la empresa SBASE dice que "se encuentra abierto el diálogo en el marco de las sucesivas reuniones que se desarrollan en la Subsecretaría de Trabajo. Por todo esto la medida adoptada por el gremio es arbitraria e injustificada, y termina perjudicando a los pasajeros que todos los días utilizan el transporte público para dirigirse a sus respectivos trabajos".

Vuelve a descarrilar en Luján tren que transportaba arena de la empresa FerroExpreso Pampeano S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No es la primera vez, ni será la última, que alguna formación que transporta arena desde la ciudad de Luján (Provincia de Buenos Aires) hasta estación Añelo (Provincia de Río Negro), no tenga un descarrilamiento en el tramo que circula el tren por la Línea Sarmiento.

Ya los trabajadores ferroviarios del gremio Unión Ferroviaria del Sarmiento vienen denunciando que, producto del peso de las formaciones, se aceleró el deterioro de la infraestructura de vía. Semanas atrás, debió suspenderse la mitad de los servicios entre Mercedes y Luján para iniciar un plan de obras.

Fotografía gentileza ElCivismo.com

Según informa el medio ElCivismo.com, desde que comenzaron las operaciones de trasladado de arena silicia rumbo a Vaca Muerta, este es el cuarto hecho similar que sucede en la zona. Un tren de pasajeros descarriló en esa zona a mediados de Enero de este año. Pocos días después, ocurría lo mismo con el tren carguero, esta vez a la altura de Chivilcoy. Mientras que en Septiembre pasado, otra formación del Sarmiento se salió de la vía entre las estaciones Olivera y Gowland.

El nuevo descarrilamiento ocurrió cerca de la 01,00 horas de la madrugada del día domingo pasado en la curva antes de llegar al paso a nivel de la calle Dr. Muñiz-Insausti, en una zona donde las casas están muy cerca de las vías. Los vecinos se despertaron por el gran estruendo producto del descarrilamiento. "No se da una idea el susto que se pegó esa gente, lo tienen encima al tren de carga. Pareciera que no les importa nada porque pueden causar una tragedia", contó una mujer al medio ElCivismo.com

Las autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación se ve que para ellos es más grande el negocio que los problemas que ocasiona a la infraestructura de vía este tipo de trenes, que seguramente no tendrán el control de peso por eje para circular por esas vías en mal estado.

AGTSyP: En el día de mañana habrá medidas de fuerza en todas las Líneas de Subte

Gremiales 

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro informa que debido a la falta de respuestas por parte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, SBASE y la empresa Metrovías S.A. a los reclamos sobre la presencia del asbesto en toda la red, el plenario de delegados aprobó un plan de medidas de autodefensa para mañana miércoles 20 de Noviembre.


Cronograma de las medidas de fuerza

05,50 a 08,30 horas en las Líneas "A", "B" y "D"
21,00 al cierre de actividades Líneas "C", "E", "H" y Premetro

Demandas

Sigue expresando el comunicado de la AGTSyP "que nuestras demandas son: fecha de llamado a licitación para el cambio de las flotas de las Líneas "B" y "C", un plan serio de desasbestización, puesta en funcionamiento de la Comisión Mixta de Seguridad e Higiene, introducción de todos nuestros compañeros expuestos al asbesto al RAR (Relevamiento de Agentes de Riesgo) y devolución de los resultados de estudios médicos a los compañeros ya analizados y sus histórias clínicas".

Tren de pasajeros Retiro - Tucumán sólo llega hasta La Banda (Sgo. del Estero)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los servicios de pasajeros entre Retiro y Tucumán funcionan con recorrido limitado hasta estación La Banda, debido a inconvenientes operativos.

La información de la empresa Trenes Argentinos Operaciones expresa "que el servicio que une Buenos Aires con San Miguel de Tucumán se encuentra temporalmente reducido, realizando recorrido sólo hasta estación La Banda debido al socavamiento de la base de los pilares del puente ferroviario sobre el río Salí, en el kilómetro 1151,06, tras un fuerte temporal".

Estación Tucumán (Línea Mitre)

"La empresa estatal ferroviaria y el municipio están llevando a cabo una inspección del puente para poder determinar el estado del mismo y los trabajos a realizar para poder restablecer el servicio de forma segura lo antes posible", expresa el comunicado

Por último, TAO se encuentra analizando una alternativa de viaje desde estación La Banda para poder trasladar a los pasajeros que tengan como destino la ciudad de Tucumán.

Comenzó la temporada estival de "La Trochita" en la Provincia de Río Negro

Tren Turístico

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA con nota de fecha 11 de Noviembre pasado, el gobierno de la Provincia de Río Negro informa que el día sábado pasado se puso en marcha la temporada estival de "La Trochita" que une Ingeniero Jacobacci con Ojos de Agua en 42km por la estepa rionegrina, un reencuentro con la historia y la naturaleza.

La temporada quedó formalmente inaugurada por la gobernadora electa, Arabela Carreras, quien sostuvo que "somos la única provincia en mantener un tren de pasajeros en manos del Estado y desde el año pasado sumamos este increíble servicio turístico que demandó una fuerte inversión del Estado. Sabemos que el tren no se sustenta solo, todo esto va a continuar y vamos a hacerlo crecer, creemos que siempre es posible seguir mejorando".   


Por su parte, la ministra de Turismo, Cultura y Deporte, Martha Vélez, expresó que "es un orgullo estar acá hoy inaugurando el primer viaje de la temporada 2019/2020. Haber puesto en valor esta joya es superlativo, desde el Ministerio vamos a seguir acompañando la puesta en valor y reforzar y profundizar los trabajos que se realizaron hasta el momento, La Trochita es un producto estrella de nuestra provincia, es un producto único que vamos a seguir promocionando como se hizo hasta ahora".

Carlos Toro, intendente de Ingeniero Jacobacci, destacó el rol del Gobierno Provincial para la puesta en marcha de la formación y además puso en valor la importancia de generar un producto turístico que se comercializa en San Carlos de Bariloche, creando una sinergia entre los municipios y la provincia.

Además, Jorge Maljasian, presidente del Tren Patagónico S.A, se mostró muy emocionado y agradeció “el esfuerzo que ponen día a día los trabajadores de la empresa y el enorme acompañamiento que hemos tenido por parte de la gestión del Gobierno de Río Negro”.

Por la región sur rionegrina, La Trochita recorre 42 kilómetros para unir Jacobacci con Ojos de Agua. Es un viaje de dos horas en el que los pasajeros tienen la opción de almorzar a bordo y la alternativa más elegida es el emblemático cordero patagónico.

En cada viaje, en la estación de Jacobacci hay un local del Mercado Artesanal Rionegrino, donde se expone y comercializan las artesanías representativas de todas las regiones de la provincia.

El legendario y atractivo tren a vapor, que tiene capacidad para trasladar a 120 personas, logró ponerse nuevamente en funcionamiento durante 2018, brindando a turistas y residentes la posibilidad de vivir esta maravillosa experiencia. La formación en uso está compuesta por una locomotora, tres vagones de pasajeros, un coche comedor y un furgón.

Con el correr de los kilómetros, adentrándose en la estepa rionegrina, en el horizonte comienzan a alzarse las sierras, el paisaje se tiñe de colores ocres, fundidos con el verde del forraje del lugar.

CNRT: Nuevo sistema de control ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte informa que el Sistema de Control Ferroviario (SICOFE), desarrollado por la CNRT, es totalmente digital, permite estandarizar los controles y da seguimiento al estado de todo el sistema ferroviario nacional. Queda obsoleta la fiscalización en papel y los datos arrojados indicarán dónde poner especial atención para mejorar los servicios.

El SICOFE representa la puesta en marcha de un minucioso trabajo realizado por CNRT con el fin de estandarizar los controles del sistema ferroviario nacional. Este sistema es un software, cuyo soporte son las herramientas de fiscalización PDA (Personal Digital Assistant), y viene a revolucionar la manera en que se controla, ya que se le puede dar seguimiento al estado de todo el sistema ferroviario de manera segmentada en las distintas líneas, ramales y estaciones.


En este sentido, la información resultante de los controles podrá utilizarse para diversos fines: de seguimiento, estadísticos o de inversión. Esta evolución en la manera de fiscalizar presenta beneficios directos ya que estos indicadores brindan una unificación de criterios y un control integral, tanto a los servicios privados como estatales, y garantizarán la seguridad y calidad de las estaciones al igual que las fiscalizaciones. De esta manera, la autoridad de aplicación determina cuál es el nivel definido para cada indicador en cada una de las unidades de control. En consecuencia, establecerá dónde es necesaria la inversión de acuerdo al resultado de la comparativa entre el nivel definido para cada indicador y el estado real del mismo.

“Seguimos incorporando tecnología en los procesos de control para que nuestros fiscalizadores dejen de utilizar papel y tengan, a través de las PDA, todo el proceso de forma digital. De esta manera, no hay lugar para las subjetividades en los controles. La fiscalización se registra en la PDA, y el sistema SICOFE genera los indicadores del estado de la unidad de control automáticamente y en base a los parámetros desarrollados anteriormente”, explicó Pablo Castano, Director Ejecutivo de la CNRT.

El software determina objetivamente para cada una de las unidades de control del sistema ferroviario mediciones de vía y obras, material rodante, estaciones, señalamiento, comunicaciones, entre otras. Además, verificaciones del tipo o nivel de servicio técnico y de calidad que se quiere brindar al usuario, ya sea de pasajeros o de cargas. Por otra parte, permite controlar y realizar el seguimiento del estado y el funcionamiento del sistema ferroviario mediante indicadores ponderados e integrando aspectos técnicos, de calidad y su peso relativo dentro del sistema.

A su vez, se podrá incorporar al SICOFE toda la infraestructura del sistema ferroviario y la información de cada uno de los operadores ya sean privados o estatales.

Esta es una iniciativa de CNRT como autoridad de control, en conjunto con el Ministerio de Transporte, como autoridad de aplicación del sistema, la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) como principal operadora del sistema ferroviario, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) como responsable de infraestructura, el Ministerio de Modernización, que brinda soporte técnico a los aplicativos web y la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), que participa en la elaboración de indicadores y ponderables del sistema.

Proyecto de Ley para la ampliación del recorrido del "Tren del Valle" desde Cipolletti (Río Negro) hasta Plottier (Neuquén)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados el Proyecto de Ley solicitando la ampliación del servicio de pasajeros del denominado "Tren del Valle" entre las estaciones Cipolletti (Provincia de Río Negro) y Plottier (Provincia del Neuquén).

Dicho trámite recayó en el Expte. 5026-D-2019 del 07 de Noviembre del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Diputada Nacional: Alma Liliana Sapag (Mov. Popular Neuquino - Neuquén).

Fundamentos

Las redes de transporte remiten a la puesta en valor de los territorios, pero también a las diferentes modalidades de configuración y apropiación del espacio. Son soporte de actividades productivas y del sistema de asentamientos, actúan y modifican las condiciones de los territorios dando lugar a configuraciones territoriales que posibilitan o potencian el desarrollo socioeconómico. Así, el desarrollo del transporte terrestre con eje en el ferrocarril, posibilitó la disminución de los costos de los traslados y el acceso a nuevos territorios, con más seguridad, mayor capacidad de carga y en menores tiempos.

Los primeros servicios ferroviarios en la Argentina fueron inaugurados entre 1860 y 1870 y crecieron en forma vertiginosa hasta los primeros años del siglo XX. La red del país, después de ubicarse en el décimo lugar del mundo en cuanto a su longitud a mediados del siglo XX, decreció de un total de 43.923 km que tenía en 1960, a 39.779 km en 1976 (Waddell 2007) y a 34.059 km en 1989 (Martínez, 2007). De esta forma, la Argentina llegó a principios del siglo XXI con un sistema ferroviario devastado, producto de sucesivas políticas que atentaron contra aquel ferrocarril que otrora recorría vastas zonas del país.


Fue en la década de 1960 cuando empezó la declinación del ferrocarril, disminuyó el tráfico, la calidad de los servicios y comenzó la clausura de ramales. La competencia con el modo aéreo y el carretero también condicionó la expansión ferroviaria. Las políticas que arrasaron con el sistema comenzaron con el plan Larkin en su intento de reemplazar 10.000km de ferrovías por carreteras, se consolidaron durante la dictadura cívico-militar con su adhesión a la Escuela de Chicago y se profundizaron más aún durante la década de los noventa.

En el marco de la Reforma del Estado se privatizó todo lo que era susceptible de pasar a manos privadas. La empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos, no quedó al margen de estas políticas. Se concesionaron 28.000km a operadores de cargas y 800km de rieles en el AMBA para pasajeros.

Dentro de la nueva lógica, los ramales más rentables siguieron operando y otros fueron clausurados. Como consecuencia de ello llegamos a los primeros años del milenio con trenes de cargas operando en aproximadamente el 40% de la red y trenes interurbanos de pasajeros prácticamente inexistentes.

El ferrocarril ha sido una parte importante de la historia de la Patagonia Argentina. Su desarrollo cultural y económico ha tenido mucho que ver con este medio de transporte. A su lado nacieron y crecieron numerosos pueblos que vieron en el tren el eje de sus vidas y también sufrieron con su decadencia y desaparición. En el mes de julio del año 2015, después de 22 años de espera, nuevamente el tren de pasajeros volvió a circular por las vías del Alto Valle de Río Negro y Neuquén. La recuperación de este servicio de pasajeros ha sido recibida con una gran aceptación por parte de los vecinos del Alto Valle, circulando diariamente con un alto porcentaje de su ocupación.

El Tren del Valle, que puede llevar 140 pasajeros sentados, desde que presta servicios traslada diariamente a trabajadores y estudiantes entre las localidades de Neuquén y Cipolletti. Desde que se inauguró, a mediados de 2015, el Tren del Valle viene creciendo en cantidad de pasajeros. Hoy, con 300 mil viajeros al año, es el tercer servicio más importante del interior del país.

Entre Neuquén y Cipolletti hay un tráfico diario de 50.000 personas entre ambas ciudades, en horario pico, recorrer los pocos kilómetros (6.9 KM) que separan ambas ciudades en auto lleva una hora. El Tren del Valle permite hacerlo en no más de 25 minutos. No decimos nada nuevo al afirmar que este medio de transporte es más seguro, más rápido y eficiente, más económico y menos contaminante, descomprime el tránsito vehicular en las desbordadas rutas de la región y, en consecuencia, disminuye la cantidad de siniestros viales que año tras año se cobran vidas humanas.

Señor presidente es imprescindible, para que la región pueda afrontar los desafíos que se le presentan con el desarrollo de Vaca Muerta, extender el servicio que presta el Tren del Valle, entre las ciudades de Cipolletti, en la provincia de Río Negro hasta Plottier en Neuquén. Esta traza estaría cubriendo una distancia de 26.7 km. En su paso por la provincia del Neuquén atravesaría prácticamente toda la ciudad, pasando por el Aeropuerto Internacional Juan Domingo Perón, la terminal de colectivos, terminando en la ciudad de Plottier. Todas estas ciudades son algunas de las más importantes del Alto Valle. El impacto que el paso del tren tendría seria exponencial no sólo facilitándole el traslado a miles de personas, sino modificando los alrededores de todos los pueblos que tendrían estaciones, tal como lo recordamos todos los que tuvimos la suerte de conocer lo que era viajar en tren.

El objetivo del presente proyecto está completamente en sintonía con lo establecido por la Ley 27132, sancionada en el año 2015 la cual declara de interés público nacional la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

El tren no perjudica a ninguna rama o sector del transporte, como se quiere hacer creer, muy por el contrario, el tren no compite sino que se complementa y potencia con el resto, generando un sistema de transporte nacional. Aun teniendo la desventaja de que el Estado Nacional no se ocupa del mantenimiento de las vías ni invierte en nuevas, como sí lo hace constantemente con las rutas que se deterioran como consecuencia del transporte de cargas por camiones.

Por otra parte, el costo del pasaje en tren es un factor de inclusión social, el tren nos hermana y nos iguala. Y, en este sentido, se beneficiaría especialmente un importante número de estudiantes de la Universidad Nacional del Comahue (UNCo) que se trasladan a través de las ciudades del Alto Valle.

El país todo necesita del desarrollo de la red de ferrocarriles, especialmente la región patagónica y sobre todo el Alto Valle de Río Negro y Neuquén. No nos podemos permitir más la falta de políticas a largo plazo, la nula planificación y la puesta en marcha de políticas espasmódicas que asignan recursos sin tener en claro para qué. El tren es motor de desarrollo.

Unión Ferroviaria: "Es una pena que las expresiones de la CATAC no tenga una visión más amplia del desarrollo del país y sólo abarque sus propios intereses"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Secretario General del gremio Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, también criticó los dichos del presidente de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Carga quien tuvo declaraciones poco felices en relación a la política de transporte ferroviario.

La Unión Ferroviaria fue otro de los gremios que criticaron  al presidente de la CATAC, Ramón Jatip, luego de las declaraciones del empresario en desmedro de los subsidios al ferrocarril de cargas.


Sergio Sasia sostuvo que las expresiones vertidas por el empresariado figura de su director "están muy alejadas de la realidad" y que le causa "pena" que un empresario del transporte "no tenga una visión más amplia del desarrollo de un país y sólo abarque sus propios intereses. Pensado así, es difícil que un sistema tan importante para el desarrollo de la economía argentina salga adelante, poco feliz", expresó

"Quizás no conoció muy bien el sufrimiento de miles y miles de trabajadores ferroviarios que se quedaron en la calle cuando las políticas de la década de los 90 del siglo pasado concesionaron los ferrocarriles, o quizás sí, porque ello claramente le fue beneficioso en desmedro del crecimiento sistemático de la Nación", terminó diciendo Sasia.

Línea Sarmiento: Servicios de pasajeros Moreno - Mercedes suspendidos por paro gremial

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el ramal Moreno - Mercedes de la Línea Sarmiento se encuentra suspendido el día de hoy.

Estación Francisco Álvarez (Línea Sarmiento)

La medida se está llevando a cabo por los guardas, perteneciente al gremio La Unión Ferroviaria, que prestan servicio en las formaciones de este ramal.

Desde Trenes Argentinos se están realizando las gestiones pertinentes para poder restablecer el servicio a la brevedad.

Lo que no informa el comunicado de la empresa estatal ferroviario ni el gremio Unión Ferroviaria, son los motivos por los cuales se está realizando un paro en los servicios de pasajeros entre las estaciones Moreno - Luján - Moreno

lunes, 18 de noviembre de 2019

Con los trenes de Roggio y Romero en la nebulosa, crecen rumores de estatización

Actualidad

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se dispone a dejarle a la futura administración del Frente de Todos (FdT) un nuevo y serio problema operativo por el lado de los servicios ferroviarios de pasajeros.

Con los contratos vencidos y prorrogados en dos ocasiones y una licitación en curso para reprivatizar las líneas condenada de antemano al fracaso, Dietrich dejará su cargo el 10 de diciembre sin haber resuelto la situación contractual de las operadoras del Urquiza y Belgrano Norte.


Metrovías (la empresa del holding Roggio a cargo de la línea Urquiza) y Ferrovías (la operadora del Belgrano Norte del grupo Emepa-Romero) son las dos únicas operadoras privadas de trenes metropolitanos que quedan en pie. Como la actual prórroga de las concesiones expira el 31 de marzo próximo, las nuevas autoridades se verán obligadas a tomar rápidamente una decisión de fondo para no quedar condicionadas y no pagar los platos rotos de la impericia macrista.

La primera cuestión a revisar será la referida al proceso licitatorio que Dietrich puso en marcha a mediados de este año y que presenta dos aristas polémicas: una modalidad de concesión "integral" que no está prevista en la ley marco de los ferrocarriles y un mecanismo de "PPP encubierto" para la financiación y repago de las inversiones.

La segunda cuestión clave que deberá resolver la futura administración es si concede una nueva extensión de los contratos a Roggio y Romero a partir de marzo o si procede a hacer efectiva la "reestatización" de las dos líneas y le transfiere la prestación de los servicios a la empresa estatal SOFSE que es la actual operadora de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento, San Martín y Belgrano Sur.

Con los principales ejecutivos de Roggio y Emepa procesados en la causa de los cuadernos y la falta de interés en la explotación de las líneas que se verifica en el ámbito privado, la opción de reestatizar los servicios sería la que más chances tiene de concretarse, teniendo en cuenta que los contratos ya se encuentran técnicamente vencidos.

Al igual que los PPP viales adjudicados en 2018 que ya acumulan numerosos incumplimientos y que se mantienen en pie solo por una decisión del Gobierno, el esquema licitatorio montado por Dietrich prevé dejar en manos de los concesionarios privados no solo la operación y el mantenimiento de los servicios, sino también las inversiones necesarias para renovar la totalidad de los trenes que circulan en las dos líneas en juego.

Según los pliegos de bases y condiciones, los nuevos concesionarios deberían ocuparse de: "operar el servicio ferroviario, mantener los bienes muebles e inmuebles de la concesión, diseñar y ejecutar el programa de inversiones con la provisión del material rodante 0 km. especificado en los documentos licitatorios".

En el caso del Urquiza, el plan de inversiones exigido contempla la incorporación de 20 Unidades Múltiples Eléctricas (EMUs) que tengan una capacidad por tren de 1.040 pasajeros; en tanto, para el Belgrano Norte, las inversiones obligatorias prevén la compra de 25 Unidades Múltiples Diesel Eléctricas (DMUs) con capacidad para 1.400 pasajeros en cada formación.

En lo que respecta a los ingresos de los concesionarios, los pliegos establecen que provendrán de: la venta de boletos, subsidios por operación, negocios colaterales, peajes de terceros que utilicen sus vías y un monto mensual para repagar las inversiones y obras.

Tal como como ha sido encarada la licitación por el macrismo, el gran interrogante que se plantea es hasta qué punto los privados podrían obtener en la compra de los trenes nuevos mejores precios y financiamientos que los que estaría en condiciones de obtener el Estado, por ejemplo, en negociaciones directas con China u otro país que fabrique material ferroviario.IProfesional.com

La Fraternidad: "La CATAC se cree dueña del transporte en la Argentina"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En un duro comunicado emitido el día viernes pasado por el gremio La Fraternidad (Conductores de trenes) con relación a los piquetes realizados por la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Carga) en la que impidieron el paso de las formaciones pertenecientes a la empresa Trenes Argentinos Cargas en la ciudad de Junín (Provincia de Buenos Aires) expresa que "hoy nos encontramos con las declaraciones de un señor llamado Ramón Jatip que es miembro de la CATAC donde dice y afirma que el ferrocarriles se adueñó inescrupulosamente de la carga que ellos transportaban, que el tren en vez de mejorar las cosas las empeoró, que de forma agresiva y con tarifas inferiores se lleva la carga".


Prosigue el comunicado diciendo: "lamentables declaraciones de un señor, aparentemente, piensa que el dueño del transporte en la Argentina, que temerariamente afirma que "los trenes en este momento y siempre le dan pérdida al país y no produce nada", verdaderamente algo propio de una persona que está más cerca del autoritarismo que de la realidad".

"Una vergüenza que todos los trabajadores, que siempre pregonamos la solidaridad y la defensa de las fuentes de trabajo, pero esta no es la manera", sigue diciendo el comunicado de La Fraternidad.

Asimismo, el sindicato que nuclea a los conductores de trenes se pregunta ¿dónde habrá estado este sujeto cuando nos privatizaron y echaron a tantos compañeros ferroviarios?, seguro que escuchándolo desde la radio de su camión y relamiéndose por toda la carga que iban a transportar. Señor, esto es cíclico, solamente el ferrocarril está empezando a recuperar la carga que se le arrebató en la década del 90 del siglo pasado".

Por último, expresa el comunicado que "en vez de pelear por esto, hagámoslo por una Ley Federal de Transporte que va a hacer mucho mejor para todos".

viernes, 15 de noviembre de 2019

Piquetes de camioneros en Junín impiden el paso de los trenes de carga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, transportistas enrolados en la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas realizaron un piquete sobre las vías de la Línea San Martín a la altura del camino vecinal que la Ruta 65 con la Ruta 7 en la ciudad de Junín (Provincia de Buenos Aires) impidiendo el paso de las formaciones ferroviarias de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

En un reportaje realizado por TeleJunín a Ramón Jatip de la CATAC expreso que "esto viene desde hace un tiempo largo, empezamos a perder mucho trabajo con la multinacional Nidera, con Cofco y también los camioneros que transportaban el aceite a manos del transporte ferroviario, que inescrupulosamente comenzó a quitarnos nuestro trabajo. Ahora transporta todo el aceite y también gran parte de la harina".

Fotografía gentileza diario Democracia

"Por tal motivo, decidimos esta medida porque en la ciudad de Junín viven muchos choferes de camiones que trabajan con la empresa Cofco, y el tren en una forma muy pero muy agresiva y con unas tarifas que son en un 30% menos que la de un camión, nos viene sacando el trabajo", expresó Jatip.

"Por este asunto, también tenemos cortado vías en la localidad de General Villegas y en estos días lo vamos a realizar en la ciudad de Bahía Blanca en Profertil todo esto por la problemática del ferrocarril".

Preguntado por el periodista de TeleJunín.com de si se había acercado alguna autoridad a charlar con los integrantes del piquete. El señor Jatip dijo que "sí, se acercó gente de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) y con algunos conductores de trenes donde hemos teniendo una charla amena, pero les explicamos nuestros reclamos y les dijimos que no nos íbamos a mover del lugar"

Asimismo, expresó que "temprano hemos tenido una conversación con la empresa Cofco donde también les explicamos esta problemática, y quedaron con conversar y posteriormente darnos una respuesta".

Prosiguió el presidente de la CATAC diciendo que "el tren no debería venir a Junín porque sino nosotros le estaríamos haciendo de teloneros al ferrocarril cuando llegan los grandes barcos al puerto de Rosario y como todos sabemos el ferrocarril es el que le dá pérdida al país y no produce absolutamente nada".

Por lo visto, este es el pensamiento excluyente de los camioneros que solamente quieren ellos ser los protagonistas del transporte de mercaderías en el país, y son también los promotores y culpables de los precios que se le recargan a las mercancías por los altos fletes que ellos cobran.

Por lo visto, no toleran la competencia porque desde hace décadas que fueron y son amos del transporte, haciendo lo imposible por borrar al ferrocarril de cargas que hoy, por lo visto, les está haciendo mucha roncha.

Esperamos desde CRÓNICA FERROVIARIA que las próximas autoridades sigan mejorando el medio de transporte ferroviario, para que sea el impulsor y competidor del camión que va a tener que aggionarse a los tiempos, para ver si de esta forma, y de una vez por todas, las mercaderías bajen los altos valores que hoy estamos pagando toda la sociedad argentina.

jueves, 14 de noviembre de 2019

Hablando sin saber

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, realizó una disertación en el Rotary Club Internacional en esa oportunidad otorgó un reportaje a la agencia oficial Télam donde dijo, entre otras cosas que: "Es necesario trazar un plan a largo plazo, despegado de las cuestiones políticas. Una política de Estado con los trenes, con inversiones, con mantenimiento, con continuidad, porque cuando nos detenemos a pensar qué hacemos con ellos (los trenes), por cada año que perdemos analizando nos cuesta tres recuperarlo".

Parece, al leer lo que dice el señor Orfila, que no hubiese estado al frente de una empresa tan importante del área ferroviaria durante cuatro años. Entonces uno se pregunta, ¿por qué no llevó a cabo lo que expresa".

Posteriormente, dice que "los trenes deben seguir funcionando y mejorando, tenemos que recuperar un servicio que fue fundamental para la conectividad de los pueblos (sic), para las economías regionales, pero para eso es imprescindible que se trabaje seriamente y con visión de futuro. Nosotros, en esta gestión, hemos avanzado y mucho, pero queda todavía por hacer y espero que quienes se hagan cargo en el futuro sigan trabajando en función de ese objetivo".

Presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila

Patético. Durante su gestión (tal vez lo ignora) se dejaron de prestar servicios en varios trenes de pasajeros de corta, media y larga distancia quedando, por consecuencia, pueblos aislados, entre otros:

Línea Roca

Temperley - Saladillo - General Alvear;
Plaza Constitución - 25 de Mayo
Plaza Constitución - Tandil
Plaza Constitución - Divisadero Pinamar
Plaza Constitución - Bahía Blanca (vía Pringles)

Línea Urquiza

Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay
Basavilbaso - Villaguay - Concordia
Paraná - Oro Verde

Línea Sarmiento

Bragado - Realicó - General Pico (La Pampa)
Once de Septiembre - General Pico (La Pampa)
Once de Septiembre - Santa Rosa (La Pampa)

Línea San Martín

Retiro - Alberdi (Provincia de Buenos Aires)
Retiro - Rufino (Provincia de Santa Fe)

Línea Belgrano

Puerto Vilelas - Puerto Tiról (Provincia del Chaco)
Resistencia - Cacuí (Provincia del Chaco)
Puente Alsina - Aldo Bonzi (Provincia de Buenos Aires)

A todos esos servicios hay que agregarles las estaciones intermedias en las que realizaban paradas dichos trenes que mediante un plumazo fueron suprimidos dejando a sus habitantes sin el sistema de transporte ferroviario.

Continuó expresando que: "Hay que armar un plan federal de inversiones, porque los privados que hoy tienen la concesión de las vías no han invertido como tenía que ser. Yo corro (con trenes que pueden ir a 130 km. x hora) a 50 ó 70, porque la infraestructura no da para otras cosa. Los concesionarios fijan la velocidad, me dan la autorización de vías y las precauciones y se da en algunos casos el absurdo que le fijan una velocidad inferior a nuestros trenes de pasajeros que a los de cargas de ellos".

"Las vías, expresó, deben estar en manos del Estado, que se debe encargar de mantenerlas, repararlas y cambiarlas llegando el caso, y cobrarles a los privados, sean carga o pasajero, un canon. De esa manera, el control está en manos del Estado y es el que regula el funcionamiento del servicio, como sucede en todas partes del mundo", expreso Orfila.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA, y viendo lo que expresa el presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), todavía no entendemos cómo no se lleva a la práctica los alcances de la Ley 27.132 "Política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios. Declaración de interés público nacional" que fuera sancionada el 15 de Abril de 2015, Promulgada el 20 de Mayo de 2015 y Reglamentada mediante Decreto Nro. 1027/2018 de fecha 07 de Noviembre de 2018 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, donde se aprueba la reglamentación de la Ley 27.132 que fuera aprobada por el Congreso Nacional y donde su artículo 3º expresa claramente lo siguiente:

Artículo 3° — El Poder Ejecutivo nacional deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima, aprobados por los decretos 994 del 18 de junio de 1992, 1.144 del 14 de junio de 1991 y 2.681 del 29 de diciembre de 1992, respectivamente; los contratos de concesión de transporte de pasajeros suscritos con Metrovías Sociedad Anónima y Ferrovías Sociedad Anónima Concesionaria, aprobados por los decretos 2.608 del 22 de diciembre de 1993 y 430 del 22 de marzo de 1994, así como los contratos de concesión suscritos con las provincias en el marco del decreto 532 del 27 de marzo de 1992 actualmente vigentes.

Por último, dijo algo que ya nos llena de estupor por su falta de conocimiento, "hoy podríamos estar corriendo a Mar del Plata en 3 horas 30 minutos cuando lo hacemos en 5 horas 30 minutos. A Tucumán podríamos ir en 15 horas cuando hoy lo estamos haciendo el 22 horas (sic), lo mismo a Bahía Blanco, Córdoba o Rosario que demoramos cinco horas cuando lo podríamos hacer en tres porque las vías están nuevas".

Que cada cual saque sus propias conclusiones. Nosotros creemos que estamos ante una persona que en cuatro años de gestión se interiorizó muy poco de los ferrocarriles, y solamente sale a expresar cosas que no son verdad (por no decir mentiras).

Señor Orfila: El relato es muy distinto a la realidad.

Lleva, llévame en tu bicicleta: Macri se reunió con Dietrich, uno de sus ministros más complicados en la justicia

Actualidad

El presidente Mauricio Macri recibió este lunes a su ministro de Transporte Guillermo Dietrich y si bien oficialmente se informó que la reunión se realizó para realizar un balance de la gestión, fuentes de la Casa Rosada reconocieron que existe preocupación entre ambos funcionarios por el devenir de varias causas de corrupción que los salpican de lleno como la ampliación de las concesiones de los peajes y el direccionamiento de las licitaciones para algunas rutas.

Si bien Macri utiliza las obras de asfalto como una muestra concreta de los resultados de su gestión, lo cierto es que los datos oficiales desmienten que este haya sido un gobierno que invirtiera demasiados recursos en la construcción de rutas y caminos y en decenas de puntos del país hay obras paralizadas desde hace varios meses debido a la falta de atención de Ejecutivo.

El ministro de Transporte Guillermo Dietrich junto al presidente Mauricio Macri. (Dibujo: NOVA)

Además, el propio Dietrich protagonizó un verdadero papelón hace unos días cuando ante la pregunta de un periodista sobre las cuestionadas obras del soterramiento del Tren Sarmiento respondió "no sé en que quedó", evidenciando un brutal desconocimiento de su área de gestión, o bien una necesidad deliberada de evitar tocar un tema que puede ser solo punta del ovillo de la corrupción macrista.

La ampliación de las concesiones en los peajes es por lejos otra de las causas que podrían traerle más de un dolor de cabeza al presidente saliente, debido a que sus empresas son las prestatarias de un servicio, cuyas tarifas el propio gobierno aumentó apenas llegado al poder, lo que representa un beneficio directo para su bolsillo. Por esa situación el titular de transporte está procesado por el fiscal Eduardo Taiano, que certificó por lo menos 30 mil millones de pesos en obras para el primo del presidente, Ángelo Calcaterra, apuntado como un "testaferro" de Macri.

Además, Dietrich es el responsable de la falta de inversión en el corredor norte a través del "Belgrano Cargas", una obra anunciada como revolucionaria, pero que apenas se concretó con un par de kilómetros de nuevas rutas y unas pocas mejoras en la infraestructura a pesar de que se habían presupuestado cifras millonarias para dotar a las provincias del norte de una nueva conectividad.AgenciaNOVA.com

APDFA es el único sindicato legalmente habilitado para representar al personal de Dirección Ferroviario y Portuarios

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante una Circular General y con el título: "APDFA está más viva que nunca" se dirige a sus afiliados a fin de dejar perfectamente claro que el gremio es el único legalmente habilitado para representar al personal de Dirección Ferroviario y Portuario en todo el ámbito de la República Argentina.

En dicho comunicado, también expresa que "entendemos necesario expresarnos de esta forma ante un nuevo intento de perjudicar a nuestro gremio por parte de un gobierno que fue derrotado en las urnas recientemente y que en su retirada continúa con su acción ilegal actuando a través de algunos funcionarios y autoridades de las empresas promoviendo la afiliación a sindicatos sin personería gremial y generados por intereses que nada tienen que ver con los trabajadores".


"APDFA enfrentó y pudo evitar una intervención orquestada directamente por el actual Secretario de Trabajo de la Nación, Dr. Lucas Fernández Aparicio, a quien le hemos iniciado una causa penal ante cantidad de pruebas existentes que demuestran su accionar delictivo para impedir que la conducción del sindicato sea ejercida de acuerdo a la voluntad democrática de sus afiliados", expresa APDFA.

"Como no pudieron "copar" APDFA, ahora descaradamente presionan para la afiliación a estos pseudos sindicatos carentes de legitimación, sin historia y con dirigentes que poco tienen para mostrar en cuanto a su actitud en defensa de los trabajadores".

Asimismo, sigue diciendo el comunicado que "queremos entonces alertar a los trabajadores ante esta nueva maniobra, e instarlos a no dejarse confundir ni amedrentar por personajes que sólo actúan por intereses oscuros y que agitan fantasmas inexistentes intentando demostrar un poder que sólo existe en su discurso".

Por último expresa APDFA que "estamos más vivos que nunca, pues en su intento de destruirnos sólo lograron fortalecernos. El ataque sufrido provocó la solidaridad de un amplio sector del sindicalismo argentino. Hoy estamos integrados a la C.G.T. participando activamente en la Corriente Federal de los Trabajadores, como parte del Frente Sindical para el Modelo Nacional y recientemente nos integramos como miembro pleno a la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (C.A.T.T.). Ante todas estas organizaciones denunciaremos esta actitud y a sus autores de promover la creación de "sindicatos" paralelos, actitud que tiende a dividir y diluir la fortaleza gremial y que claramente ataca al modelo sindical argentino. NO PUDIERON, NO PUEDEN, NO PODRÁN". 

Por querer inaugurar obras a las apuradas, la CNRT cancela la estación Dr. Antonio Sáenz (viaducto) y servicio de pasajeros a 20 de Junio

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones había informado mediante comunicado de prensa que el día miércoles 13 de Noviembre sería el lanzamiento oficial de los servicios de pasajeros entre las estaciones Dr. Antonio Sáenz (viaducto) y González Catán. El 14 de Noviembre sería la inauguración (después de muchos años de estar suspendido) de la prolongación de los trenes hasta estación 20 de Junio de la Línea Belgrano Sur.

Lamentablemente, todo quedó para más adelante ya que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, informa el medio ElCronista.com que "los aparatos de vías (que permiten a los trenes cambiar de vía) están fuera de condiciones; aún hay peligro de derrumbe si ocurre un accidente y no se han habilitado las salidas de emergencia".


También que "no se han habilitado la línea de agua; falta habilitación del pasillo B (entrada lado ascendente) y falta de entrenamiento al personal".

Con relación a los servicios de pasajeros hasta 20 de Junio, la CNRT observó que "falta de señalización lumínica y de entrenamiento y reconocimiento de todo personal, y que no se ha hecho pruebas con formaciones de pasajeros". También, "existen sectores de alcantarillas anuladas bajo revisión técnica", el requerimiento de la "reconexión total de aparatos de vías con total funcionamiento como corresponde el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO)", y que en la colectora de la Autopista Presidente Perón -conocida también como prolongación del Camino del Buen Ayre- "no se ha puesto la señalización correspondiente".

Hasta ahora se está a la espera de que la CNRT habilite definitivamente la estación Dr. Antonio Sáenz (viaducto) y el servicios de pasajeros a estación 20 de Junio"

Metrodelegados descubrieron más asbesto en el subte: son los trenes comprados a Japón para la Línea "C"

Actualidad

Por medio de una conferencia de prensa, denunciaron que el Gobierno porteño compró en 2013 a Japón formaciones que tienen el material cancerígeno tanto en la cabina del conductor como en los asientos de los pasajeros.

El asbesto en el subte es un conflicto que lleva meses de lucha por parte de la Asociación gremial de trabajadores del Subterráneo y Premetro (AGTSyP), tras descubrir que las formaciones CAF 5000 compradas en 2011 a España tenían el material cancerígeno también conocido como amianto.


Hoy Metrodelegados volvió a denunciar al Gobierno porteño por la compra en 2013 de formaciones para la línea C a Japón ya que las mismas contienen asbesto tanto en la cabina de conducción como en los asientos de los pasajeros. El amianto fue prohibido en 2001 no permitiendo importar nada que lo contenga.

“Este tren igual que el CAF 5000 fue comprado de forma ilegal porque tenía amianto y se compró cuando estaba prohibido. En el 2013 también compraron, esta vez a Japón, compraron trenes con asbesto para que circulen la línea C”, explicaron en la conferencia de prensa.

“Ayer nos llegaron los estudios de la Universidad del Sur de los componentes con amianto en la cabina y en el salón debajo de los asientos. Obviamente exigimos que todos los trabajadores que han trabajado en esa cabina ingresen al Registro de Agentes de Riesgo, que es un monitoreo de salud que le tienen que hacer hasta el último día de su vida”, indicaron.NuevaCiudad.com

miércoles, 13 de noviembre de 2019

Los bitrenes, ¿la prioridad del Ministerio de Transporte de la Nación?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Cuando desde el Ministerio de Transporte de la Nación hablaban de la revolución de los trenes, desde CRÓNICA FERROVIARIA nunca creímos que eso sea así, ya que sabiendo de dónde provenía el ministro Dietrich sabíamos de antemano cuál sería la prioridad, el sistema de transporte automotor.

En estos días nos enteramos que el Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Vialidad Nacional, habilitó 1.073 km. nuevos de red vial nacional para la circulación de bitrenes largos (de hasta 25,5 metros), que se suman a los 15.000 que ya habían sido habilitados a mediados del año pasado.

Según el medio El Cronista, los nuevos corredores habilitados incluyen tramos estratégicos, entre los que se destacan las rutas nacionales 36, la RN 7 entre Mendoza y San Luis, la circunvalación a la ciudad de Rosario, la RN 3 entre Rada Tilly y Caleta Olivia, RN14 entre Paso de los Libres y la frontera brasileña, entre otras. Quedan incluidos los tramos que van de Ciudad de Córdoba hacia el sur (hasta Rio Cuarto por RN 36) y noroeste (hasta la frontera con Chile por RN 9 y RN 60). Ciudad de Mendoza – Ciudad de San Luis (RN 7). Ciudad de Rosario – Circunvalación A008. Paso de los Libres – Enlace de la RN 14 con la frontera brasileña -Uruguayana- por RN 117, y enlace Rada Tilly – Caleta Olivia por RN 3.



Los 15.000 kilómetros ya habilitados incluyen dos corredores centrales: el Corredor Industrial de la RN 9, que une Campana con Córdoba, y el Corredor Forestal, desde Zárate al Puerto de Posadas, siguiendo al límite misionero con Brasil, lo que va en detrimento de la Línea Urquiza Cargas.

Asimismo, por primera vez un bitren de 30,25 metros, con dos contenedores viajó desde el puerto de Rosario hacia Córdoba, con destino a la planta de Renault, marcando un nuevo hito en el transporte de cargas por la red vial federal.

Como se recordará, la ex empresa Ferrocarriles Argentinos era la encargada de transportar los vehículos desde la Provincia de Córdoba hasta Buenos Aires por el ex Ferrocarril General Bartolomé Mitre.

Impulsados inicialmente por la provincia de San Luis, la incorporación de bitrenes es un reclamo histórico del sector productivo, estas unidades poseen una potencialidad en la reducción de costos de entre un 25% y un 35%.

"La incorporación de estos nuevos 1000 kilómetros a la red son una demanda histórica del sector productivo: además de bajar costos logísticos crecen las industrias locales y se genera empleo en el interior, esto es más federalismo y más empleo local y desarrollo en nuestras economías regionales. También significa un salto en materia de seguridad vial por la tecnología que contienen y un salto de calidad para los conductores", destacó Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Por eso, desde CRÓNICA FERROVIARIA ponemos el acento en los constantes descarrilamientos que están sucediendo diariamente en todas las líneas ferroviarias del país, lo que hace que estos hechos sean un retroceso para este medio haciendo que las empresas quieran transportar sus mercaderías con el camión.

Creemos que la planificación de hacer correr más formaciones para mostrar que se transporta más que antes, es un grave error que se ha tomado, más cuando las mismas circulan por ramales cuya infraestructura de vía se encuentra de regular a pésimo estado, por lo que hace que hoy se esté pagando un alto precio con la cantidad de descarrilamientos que ya son récord en la historia del ferrocarril.

Pasado del ferrocarril y presente de nostalgia

Historia Ferroviaria

Leyendo la nota Luis Eduardo Meglioli, sobre "Punta de rieles", me interesó el tema porque marcó en San Juan un gran empuje social, comercial e industrial. Ahora ya no, ha cambiado el sistema, pero que en el mundo aún funciona.

Busqué la fecha de inauguración del ferrocarril que llegaba hasta Córdoba y que Sarmiento fijó el día 13 de abril de 1870 para inaugurar la línea. Funcionó en forma provisional y muy precaria, por un tiempo, hasta que el Presidente de la Nación, Julio Argentino Roca, realiza la inauguración en 1885.

Esta nota de Meglioli trae a la memoria de los mayores, recuerdos de cuando el ferrocarril era el medio de transporte en San Juan, cómo que generó el lugar "Villa del Carril".

El tren pasaba por el fondo de muchas casas rumbo a distintas estaciones ubicadas en los departamentos donde completaba una parte de su recorrido. Desde estos lugares retiraban o dejaban productos como también pasajeros. Algunas formaciones iban directo a bodegas para retirar el vino, por el sitio que ahora se denomina calle Nuche.


Sólo quedó del sitio el nombre. Junto a las estaciones de trenes crecieron poblaciones que favorecieron la producción, trabajo y viviendas. Un ejemplo es la de Bermejo y el efecto que produce el paso del tren en una zona, es que luego del retiro del ferrocarril, la gente debió tomar otras actividades, que eran tradicionales como la cría de cabras y corte de leña, queso de cabra, patay, etc.

Entre tantos recuerdos del ferrocarril todavía se pueden ver las ruinas de la estación Talacasto, sobre la Ruta 40, en Ullum con edificio hecho todo en piedra travertino, es un patrimonio importante que pertenece a los sanjuaninos. En sus cercanías se ingresa a los baños Termales Talacasto, de aguas de muy buena calidad, en la actualidad abandonados.

Como otro sitio turístico importante en el lugar es también la localidad jachallera Mogna, cuya ruta está frente a la estación del mismo Talacasto, un lugar donde se venera a Santa Bárbara. El lugar tiene aspectos interesantes para ser visitado ya que data de la época aborigen y relatos como el de la Martina Chapanay. El tren dejó mucho beneficio en todos los lugares donde se instaló y se pudo comunicar social y económicamente con todo el país y con Chile.

Cuando se produce el retiro del tren, a principios de la década de 1990, genera falta de trabajo a las familias. El ferrocarril les entregaba viviendas, muchas que aún también podemos observar frente al Centro Cívico o del teatro del Bicentenario, que según me informaron se está conformando un museo en la casa del Jefe de Estación San Martín.

Actualmente toda ésta información se la encuentra por medio de la tecnología, que es la forma de estudiar o buscar un tema. Pero este sistema le falta la identidad, el relato personal, no es lo mismo leer sobre el terremoto en San Juan, que escucharlo por el que lo vivió o lo escribió personalmente y el cómo fue la reconstrucción de la ciudad.

Desde el punto de vista turístico cultural patrimonial es importante porque tenemos una riqueza en los hechos históricos con mucho valor para el país, para nosotros, para las nuevas generaciones, ya que tenemos raíces, históricas y naturales de los que podemos turísticamente darlas a conocer con experiencias directas. San Juan lo tiene, en los libros de nuestros escritores y en museos. Es de todos. El mundo lo hace. DiariodeCuyo.com

Pese al veto K, Randazzo y sus colaboradores buscan aterrizar en el área de Transporte en medio de fuertes cuestionamientos internos

Actualidad

Por: Antonio Rossi (Editada en www.informadorpublico.com)

Tachado por la vicepresidenta electa Cristina Kirchner y los timoneles de La Cámpora para integrar la primera línea del próximo gabinete nacional, el ex ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo apuesta ahora a obtener un doble premio consuelo en medio de los fuertes y crecientes cuestionamientos que viene cosechando cada vez con más fuerza puertas adentro del Frente de Todos.

La aspiración actual de Randazzo se focaliza en la posibilidad de conseguir un cargo en el ámbito diplomático o de asesor de Alberto Fernández junto con la designación de alguno de sus colaboradores en las empresas o dependencias secundarias del área de Transporte.


Los principales referentes del kirchnerismo no le perdonan a Randazzo haber sido funcional al macrismo cuando en las elecciones de 2017 y con el elocuente apoyo mediático del grupo Clarín salió a quitarle votos a Cristina Kirchner con el armado de una lista con el sello del PJ que apenas superó el 5% de los votos.

Además, la desconfianza K en el ex ministro se basa en una hipótesis que muchos dan por válida y comprobada.

Se trata de la existencia de un acuerdo que habrían cerrado Randazzo con el actual ministro de Transporte, Guillermo Dietrich a fines de 2015 para que no sea revisada, ni cuestionada su gestión a diferencia de lo que aconteció en Vialidad Nacional donde los funcionarios macristas investigaron y denunciaron hasta los movimientos de fondos de las cajas chicas de la anterior administración.

Según el análisis que hacen en el entorno de Máximo Kirchner, en el caso de que los hombres de Randazzo vuelvan a ocupar cargos relevantes, esa estrecha relación que entabló el ex ministro con Dietrich implicaría una dura traba para poder revisar y llevar a los tribunales las irregularidades y los negociados que se habrían registrado en los últimos cuatro años en el área de Transporte.

Los “randazzistas” que aparecen en la mira de los camporistas y de los principales gremialistas del sector son basicamente tres: Marcio Barbosa, Ariel Franetovich e Ignacio Casasola.

Barbosa fue el ex vice ministro de Randazzo y tras la llegada del macrismo pasó a formar parte del equipo de Emilio Monzó, quien lo puso al frente de la Secretaría General de la Cámara de Diputados.

Por su parte, Franetovich fue el titular de la ADIFSE con Randazzo y se hizo famoso por la millonaria compra e instalación de más de 100.000 durmientes de hormigón que se fisuraron cuando pasaron los primeros trenes de prueba en las vías a Mar del Plata, Rosario y Santa Fe que habían sido reparadas a nuevas.

En tanto, Casasola fue el encargado de manejar la SOFSE -la operadora ferroviaria estatal- entre 2013 y 2015, período en el cual se incrementó en forma notable la grilla de contratados y asesores de la empresa con gente domiciliada en Chivilcoy que bajaban en caravana los lunes a la Capital Federal para regresar los viernes al “Pago Chico” de Randazzo.

Con excepción del sindicato de la Unión Ferroviaria (UF) conducida por Sergio Sasia que siempre se alineó con el ex ministro, los restantes gremios del sector desde camioneros y portuarios hasta los aeronáuticos ya le hicieron saber a los colaboradores más cercanos de Alberto Fernández que no aprueban la idea de reponer a las huestes de Randazzo al frente de Transporte.

Argumentan ese rechazo en dos cuestiones salientes: la falta de sintonía política y la veta antisindical que mostraron los ex funcionarios randazzistas cuando concentraron el poder y el manejo de todas las áreas y empresas de Transporte. 

El día que Palmira se negó a morir

Historia Ferroviaria

Por: Rubén Lloveras (para CRÓNICA FERROVIARIA)

La jornada de trabajo del lunes 15 de Noviembre de 1999 casi finalizaba.

La locomotora se posicionaba y enganchaba los vagones, los cambistas con las camisas transpiradas entraban y salían de los cortes en forma magistral sin tener el miedo lógico que a cualquier observador le daría, años de entrar, enganchar, salir de los vagones en movimiento, hacer señas y seguir sin mirar atrás. Faltaba dar frenos y avisar a la estación que todo había concluido.

Sonaba la bocina de la locomotora, con lento movimiento el tren avanzaba rumbo al destino final, transportando con seguridad la preciada carga.
También para el sol, la tarea finalizaba, iniciaba la lenta despedida rumbo a las encumbradas montañas mendocinas.


Los obreros agotados por la dura tarea se reagrupaban para disfrutar del reparador mate, todo parecía que el día se iría como uno más, nada presagiaba lo que ocurriría horas después.

Desde las afueras de la estación un rumor crecía, algo no andaba bien, la triste noticia de la llegada de telegramas de despido tomaba con sorpresa a las familias.

A partir de ahí la reacción era unánime, todos actuaban de la misma manera, “… juntarse en la estación, tomar el toro por las astas, organizarse… no queremos que nos sigan despidiendo sin hacer nada…”.

El pacífico pueblo de Palmira que creció en medio de las ciénagas gracias al ferrocarril, donde se conocen todos, donde las farmacias cierran a las 12:30, donde hay un solo banco por la maldita segunda década infame, que tiene más jubilados ferroviarios que ninguno en Argentina, justo en ese pueblo comenzaba a escribirse una historia de lucha y resistencia.

Fueron 14 días de cruda protesta, con barricadas, humo de gomas quemadas y la negación propia a que esta vez los derechos del trabajador no serían avasallados, el pueblo de Palmira estaba de pie.

Como siempre ocurre, aparecieron los oportunistas de siempre, políticos que buscaban su rédito a costa de los despedidos, comenzaban versiones para desalentar a los huelguistas que estaban dispuestos a todo, no había lugar para nada más, los telegramas seguían llegando, la cifra pasaba de 56 a más de 400.

En virtual apoyo, el pueblo entero entraba en huelga, cerraba el comercio, el municipio, las escuelas, la iglesia y hasta la zapatería de la Mabel.

Los ferroviarios de la ciudad reaccionaban ante los despidos, se atrincheraban en los talleres de Tiburcio Benegas, ellos también eran parte de la lucha.

Gracias a los medios de información la huelga tomaba estado público, los empresarios brasileros entendieron que el conflicto no sería solucionado como ocurre en su país, repartiendo porotos negros, amenazando con matones armados y bailando al ritmo del carnaval.

Aparecieron las grandes ollas, esas que se usan en descarrilos en los inhóspitos campos donde recorre nuestro tren, hervían las papas, los zapallos, los camotes, el osobuco y todo lo que sirviera para el puchero ferroviario, los pobladores llegaban con donaciones.

En la provincia Luis Miguel actuaba en el Estadio Malvinas, el gobierno de Arturo Lafalla preparaba la retirada, los radicales de Iglesias armaban el ingreso al gobierno, en el país se iba del poder Carlos Saúl Menem, gestor de tanta miseria, llegaba el tibio Fernando De La Rúa que recitaba de memoria los spot’s de campaña “que metería en la cárcel a los corruptos, que un peso un dólar, que sería presidente para hermanar al pueblo, que no haría el ajuste con el pueblo, bla, bla, bla”.

Mientras en Palmira todo estaba paralizado no se movía nada, la justicia ordenaba el desalojo de las vías, los matones brasileros comenzaban a mostrar sus armas, relucían pistolas 9 milímetros y metralletas cortas, generando más furia en los huelguistas que no se dejaban amedrentar.

El conflicto crecía, los clientes protestaban, la pérdida de rentabilidad minaba el bolsillo de los accionistas, entendían que en una situación tan extrema les sería casi imposible imponer el famoso “plan CERO”.

La pueblada duró hasta el viernes 26 de noviembre a las 18 horas, cuando el rumor se transformaba en noticia, todo se había resuelto, no habría despidos, esta vez no sería como en el ´92, ‘93 o ’94.

Los ferroviarios apoyados por el pueblo de Palmira habían ganado la partida, defendiendo con uñas y dientes la fuente laboral.

Desde ese momento cientos de historias y vivencias se compartirían con las futuras generaciones, los niños de aquel entonces hoy son parte de la familia ferroviaria, muchos compañeros de aquella memorable lucha están jubilados, otros partieron dejando un emotivo recuerdo.

Se cumplen veinte años de aquella gesta cuando el pueblo de Palmira, se negó a morir.

lunes, 11 de noviembre de 2019

Una vergüenza. El récord de descarrilamiento aumenta día a día

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No terminamos de recibir la noticia de una descarrilamiento producido en la ciudad de San Francisco (Provincia de Córdoba), que ya nos notifican de otro que se produjo en cercanías de la estación O´Higgins de la Línea San Martín.

Es una vergüenza que estemos todos los días informando y dando este tipo de malas noticias para el sistema ferroviario, que sólo hace que se menosprecie al tren y no se le tenga confianza, por parte de las empresas el transporte de sus mercaderías. Además, el gasto que esto ocasiona al erario público.



El día viernes pasado, se produjo el grave descarrilamiento y vuelco de vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) en cercanías de la estación O´Higgins, que hizo que el tráfico ferroviario quedara interrumpido teniendo que suspenderse en estación Chacabuco el servicio de pasajeros procedente de Retiro con destino a estación Junín (Provincia de Buenos Aires).


Fotografías a quién corresponda

Como informamos en el párrafo anterior el tren de pasajeros quedó varado en estación Chacabuco con custodia policial. Si bien en principio, este lunes, los pasajeros que sacaron boletos en las localidades de O´Higgins y Junín iban a ser trasladados en ómnibus hasta Chacabuco para abordar el tren con destino a Retiro.

Un descarrilamiento más para engrosar el triste récord.

Lo de todos los días. Un descarrilamiento de una formación ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hay zonas donde los descarrilamiento son una constante. Por ejemplo, entre otros, dentro de la ciudad de Santa Fe, en la Provincia de Tucumán y en este caso en la ciudad de San Francisco (Provincia de Córdoba).

El hecho que nos ocupa en el día de hoy, se produjo en ayer domingo 10 de Noviembre en horas de la tarde cuando una formación, cuando nó, de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) proveniente de la ciudad de Córdoba al circular por el paso a nivel de la Avda. Savio de la ciudad de San Francisco (Córdoba), descarrilaron cinco vagones cargados de cereales que tenías como destino el puerto de Rosario (Santa Fe).


El tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas, formado por 54 vagones, por causas que se tratan de establecer, descarriló quedando en el lugar 29 vagones que se encuentran obstaculizando el paso a nivel. Estos son custodiados por personal de seguridad.

El resto de la formación, en tanto, continuó viaje hacia el puerto de Rosario proveniente de la ciudad de Córdoba. 


Esperemos que las futuras autoridades que se harán cargo de las empresas estatales ferroviarias durante el mes de Diciembre próximo, sean gente idónea y traten en lo posible de tomar nota de todo el récord de descarrilamientos que se han producido con la administración que ya se va el día 09 de Diciembre de 2019, y tratar de no cometer los mismos errores de poner muchos servicios por una infraestructura de vía que se encuentra en malas condiciones.

Lo Primero es lo primero, y lo primero es mejorar o renovar la vía. No queda otra, sino seguiremos publicando hechos de esta naturaleza lo que le hace muy mal al sistema de transporte ferroviario.

Como siempre terminamos este tipo de notas. Un descarrilamiento más, y van....

El día que nos afanamos un tren

Historia Ferroviaria

Por: Juan Carlos Cena (MONAREFA)

— ¡Libra la vía! ¡Líbrala carajo, viene el tren! —grita desaforado el auxiliar de la estación.

— ¡Es que de Control Central me ordenan no darle vía libre! si lo hago, me van a sancionar, —contesta el Jefe de Estación con el rostro pintado de miedo…

— ¡Librala cagón!, lo mismo nos van a rajar. No arruguemos, seamos corajudos y no cobardes, po’carajo. ¡No aflojés, qué le vas a contar a tus hijos, que te churreastes… qué te cagaste!

—¡No soy cagón! —Respondió el Jefe —Mis hijos saben quien soy. ¡No soy cagón!… ¡No voy a arrugar! —dijo esto muy tocado y se abalanzó sobre los Palos Staff (lugar donde se traba la vía libre) y le dio a la manivela, destrabó y sacó la vía libre, la enganchó en el arco y con voz grave impostada le dijo al auxiliar:

Tren de pasajeros en estación San Luis (Línea San Martín). Crédito de la foto a quién corresponda

—Andá a la punta del andén, recoge la que van a tirar los muchachos, yo les alcanzó en la otra punta el arco… ¡bocón de mierda!

—¡Bien macho, perdóname las puteadas! —pegó un grito el auxiliar y se fue corriendo a la punta del andén de entrada, pero antes le dijo al Jefe:

—Enganchale un mensaje, ponele que nos vamos a comunicar con toda la línea para que les libren las vías, y que muchas gracias por los cojones…ponele que les doy un abrazo, mejor, que le damos un abrazo, que la gente del pueblo se está arrimando… que en adelante toquen la bocina antes de entrar a cada localidad, así va la gente, ¡y que viva la huelga carajo y que vivan los ferroviarios!

—¡Apurate carajo que está el tren entrando en señales, dejá de dar recomendaciones, tranquea carajo! —contestaba corajeando el Jefe de Estación.
Nada es fácil. Menos en tiempos de huelga. Y mucho menos cuando los tiempos del paro se van agotando. Y menos que menos cuando la paciencia no tiene resto, se acaba. Todo se pone árido y fastidioso. Es cuando aparece la impaciencia que estaba agazapada. Porque los trabajadores son duales, sí, tienen una paciencia-impaciente. ¿Se entiende? Siempre una vence a la otra. Depende, sí, de quienes son los portadores de esa dualidad: bronca y prudencia.

—Estoy hasta las manos, ¿hasta cuándo? —vociferaba el Dante.

—Mirá, todos andamos igual, esperemos un poco —retrucaba el Esteban (a) el chiclets; le decían así, porque no lo tragaba nadie, era muy odioso, como el Mallevao Juárez, el de la seccional San Martín de la Fraternidad.

—Sí, meta resistir, meta resistir, pero todos andan cayetano, nadie dice nada, nadie hace nada… y nosotros tampoco. Sólo movemos la lengua. —Juan reclamaba apretando los dientes, le dolían los maxilares, las tribulaciones lo tenía a mal traer.

Todo era intranquilidad. Es que este paro no era como el del 91. La resistencia había aflojado, y en ese afloje la organización decayó y la ansiedad creció, con ella la improvisación y la desazón. Los compañeros con más experiencia, conscientes de todo esto, andaban mortificados. No era para menos, de alguna manera, todos ellos cargaban responsabilidades adquiridas, bien ganadas: nunca aflojaron ni se dejaron comprar.

Loco, hay que hacer algo, hay que llamar la atención —dijo uno del montón que estaba sentado en el local del sindicato rodeando una mesa junto a otros, con restos de comida, tazas sucias de café, envases vacíos, galletas secas y otras húmedas. Los ceniceros repletos, cenizas como partículas de caspa, estaban en todos lados, como los puchos consumidos hasta los filtros.

La luz mortecina del local acompañaba los diálogos con sordidez. La bronca era mucha, las frases no eran coherentes, todas entrecortadas y llenas de interrupciones: la impaciencia se abría paso. Como para no, si a la huelga del 91, fue una acción que tuvimos que enfrentar a puro coraje, cojonuda; cuando se desencadenó, hubo que apechugarla no más, así, de frente. Le metimos el pecho todos juntos y ahora ésta. Para colmo toda la dirigencia nacional se pasó para el otro bando sin chistar. Se venía la noche y sin luna.
¡Qué lo parió con las traiciones! De las incoherencias ¡ni hablemos!

Saliendo del local, justo enfrente hay un boliche que nos supo aguantar a los fraternales, esta vez cerraba temprano. El gallego presentía algo fulero. Estos tienen un olfato que nosotros carecemos, decían los compañeros. La verdad de ese cierre tempranero era que se había acabado el fíao. Ya no más: Anótame Gallego, Antes, el yoyega nos esperaba hasta que cerráramos el local, lo hacía gustoso. Fija que algo se morfaba. Pero ahora el gallego presentía, sí, presentía, olfateaba malos aires… Algunos sospechábamos que el gallego presentía, pero ¿qué? A pesar del interrogante, preferimos callar. Todo nos daba mala espina. La sensibilidad brotaba, estaba a flor de piel. Todo nos molestaba. Los diálogos estaban llenos de malos presagios.

—Algo hay que hacer, no podemos seguir así, penando, suponiendo… es una joda, nos estamos haciendo bolsa entre nosotros; hay que buscar aire, expresaba el Dante.

—Sí, pero qué, sí ¡qué!, estoy de acuerdo: pero qué… —el Esteban estaba fuera de sí.
El silencio envolvió al grupo. Uno a uno se fueron parando, saludando parcamente, comenzó el desbande, cada cual por su sendero. Dante y Esteban eran vecinos, iban juntos caminando con cautela, muy en silencio, hasta que uno de ellos se escapó de la prudencia y dijo:

—Y si nos afanamos un tren, una locomotora, hacemos algo con mucho ruido… ¿ah? ¿No te parece? Porque así no se puede seguir: ¡La inmovilidad nos está derrotando, estamos perdiendo sin pelear, mirá que joda: perdemos por desgaste…

Último tren de pasajeros en estación Mendoza década del 90. Crédito de la foto a quién corresponda

—Bueno, pero nos van a meter en cana no bien arranquemos ¿cómo circulamos?, es una macana; no estamos solos en la vía, ¿cómo le hacemos a los otros, ah?, ¿cómo los convencemos a los otros, para que no obstaculicen? ¿ah? —el Dante preocupado frente a la propuesta, ni lo miraba al Chiclets, contestó con interrogantes… no quería contrariarlo, era cabeza dura, pero eso sí, buen tipo, corajudo, no achicaba, tenía lo suyo, pero no arrugaba nunca, y eso es mucho en estos tiempos de huelga.

—Pensemos, que joder, démosle a la croqueta, al cerebro, que funcionen, imaginemos, que joder… no supongamos siempre lo peor, seamos astutos. Si nosotros tenemos todas las armas, y la principal es la solidaridad de los cumpas, siempre estuvieron firmes en todas, que joder, nunca fallaron… —insistía cada vez más el Chiclets.

—Todo te es fácil, todo te sale así; hay que pensar un poco, con tranquilidad… —no terminó el Dante de expresarse, la impaciencia del Chiclets explotó:

-¡Qué hay que pensar tanto, no hay nada que pensar!, se dice que sí, que nos vamos a afanar un tren o una locomotora y que la vamos hacer fantasma, y recién ahí, cuando digamos sí: pensemos, de cómo mierda lo vamos hacer al afano. No, primero hay que pensar, ¿pensar qué? ¡Déjate de joder con tanto pensamiento! Nos van hacer bolsa y a vos te van a agarrar pensando, sentado en el inodoro, déjate de joder… Dante. El Chiclets pasaba a la ofensiva seguro de su propuesta, que no era de él, sino de muchos, y eso el lo sabía: no estaba solo.

La empresa Ferrocarriles Argentinos, había anunciado que el día 13 se iba a suspender sin fecha de reanudación el tren El Cuyano, antes lo llamaban El Zonda. “Medida que dejaba sin servicios a tres provincias cuyanas, además del sur de Córdoba y Santa Fé”. —Es una tocada fulera.   

—Es una provocación, hay que tener cuidado…

—¡Cuidado, las pelotas…nos tocaron…!

—A vos, ¿te gusta qué te toquen?, ¡a mí no!

—Si, pero…

—¡Qué pero ni que pero…ni que carajo!
No había diálogos completos, todos se interrumpían, era una aventura enhebrar algo, la paciencia se había rajado. La dualidad de la paciencia-impaciente ya no lo era más. La impaciencia era la dueña de la situación…
Que manera de putear todos, casi a coro, duró un buen rato. Al tiempo, pero muy al rato, se fueron calmando los ánimos, y los insultos fueron bajando el tono; serenando el aire, uno a uno, sí, pero sin perder la firmeza, y la convicción de que algo había que hacer.

El Chiclets levantó la cabeza, lo miró al Dante, y lo invitó a mear al patio de la seccional.

—Acá no hay testigos ni oídos de buchones, hablemos, hablemos de una vez… ¿Y?, lo que te propuse… ¿Nos afanamos algo, si o no?, que haga ruido… batime algo, no te quedes así, meta mirarme como si fuera una mina… ¿y?

—Bueno, pero antes de los antes, lo charlamos los dos, luego con los más firmes, y así vamos armando todo, sin filtraciones, hay muchos alcahuetes sueltos. Estoy de acuerdo, y te contesto: no te miro porque seas lindo, porque si fueras mina, morirías virgen…

Del patio de la seccional se fueron callados, no dijeron ni a. Había que conversar largo y tendido, pero tranquilos. Ver que se hace. Armar todo, si se trataba del afano del tren o de una locomotora.

Mejor un tren. No vamos solos. El ideal sería El Cuyano, lo van a cancelar. El pasaje de ese tren, cuenta, los van a despojar, se les acaba el boleto barato; los guardas, el personal técnico serán sobrantes, seguro que los rajan, no tienen otra, se van a plegar a la movida. Además pueden venir compañeros en el tren, dentro y fuera del pasaje, exponía el Chiclets con entusiasmo. Tenía todo en la cabeza. El nunca había descartado el tren o una locomotora. Esto era espectacular. Porque eso de tirarse a la vías en Retiro e interrumpir la salida no lo convencía.

—Me convenciste, querido masticable, veamos dijo un ciego, —contestó el Dante.

— Veamos no más. Si es un tren hay que ver, ¿qué tren? Que locomotora lo remolca, y quienes son los maquinistas diagramados, hay que convencerlos que se hagan a un lado; y a los muchachos del depósito para que nos dejen sacar la máquina…

Sí, hasta ahí todo bien, pero los cambistas, no los de salida del depósito, sino los que enganchan y controlan la formación; ya hay mucha gente y puede haber filtración… pero meta palo y a la bolsa. A trabajar. Se acomodaron la camisa caqui y salieron muy dispuestos cambiando ideas, retrucándose, y así.

Primero hay que convocar a los de fierro: Juan el primero, que ya estaba enterado y su compañera, una yoruga de fierro, medio hincha bolas, pero es buena la charrúa. Mirá, venir del otro lado del charco, y hacer kilombo en nuestra querida patria. Que dirían los gorilas de ella: que es una extranjera infiltrada portadora del pensamiento artiguista…

—¿Extranjera la Diana?, es lo mismo que decir que Julio Sosa era extranjero, o Francescoli, el Negro Cubillas o Walter Gómez, los que la rompían en Ríver…no jodamos.

—Bueno, veamos de nuevo…

Se habló con los compañeros, no hubo un solo no, mucho entusiasmo. No nos reunimos más en el local. Andaban muchos mirones. El boliche que estaba enfrente de la seccional quedó deshabitado, el Gallego sospechaba, ¿en qué andarán? solo eso.

El primer inconveniente surgió cuando fueron a buscar la locomotora, se la habían llevado a Santos Lugares, ¿para qué? ¿Qué hacer? ¿Quién sabe?

—Bueno, es una joda. No nos detengamos, nos afanamos una locomotora de la playa de maniobras, la enganchamos y chaú. Los cambistas de la estación la van a enganchar, van a mirar para otro lado, no son vigilantes. Manos a la obra.
Los dos, el Dante y el Chiclets subieron a una máquina de maniobra, que estaba cerca de la casilla de los cambistas, rogando que este en condiciones, con gasoil, grasa, arena para los frenos y esas cosas… Engancharon el tren, todo era tensión. A los cumpas de apoyo les latía el corazón al ritmo del motor diesel de la máquina, le controlaban las pulsaciones con si fueran latidos: imposible. Ellos estaban acelerados, la máquina a ritmo acompasado marcaba que estaba preparada y era cómplice de esta expropiación: se dejaba raptar.

Llegó la hora. Desde el Cabín (cabina de señales) los señaleros encendieron la luz verde de la señal de partida. Primer pitazo, el de notificado. Arrancó el tren, se estiraba despacio, las osamentas tensionadas de los fraternales crujían, se confundían con ese ruidal que genera un tren cuando arranca. El Dante y el Chiclets, junto al Juan estiraban el cuello mirando para atrás, por la dudas, por los imprevistos, porque uno nunca sabe y menos cuando se afana un tren, y en tiempos de huelga: nada, sólo el andén lleno de gente que remolineaba frente a los coches de pasajeros. Los tres eran buenos maquinistas. Todo normal. El tren aceleraba pasando los entrecruces de las vías de Retiro muy suavemente. Avanzaban sobre los puentes de Palermo buscando la vía principal. Nadie hablaba. Juan vichaba los instrumentos. Todo estaba en orden. El sistema de frenos, de la locomotora y del tren, normal. La totalidad de las previsiones andaban sospechosamente bien.

En José C. Paz el primer inconveniente. Los plantaron entre señales. Algo pasaba. La cana. Apareció la solidaridad de los compañeros avisados, auxiliares y ferroviarios que esperaban el paso del tren, estaban ahí por la dudas. Pasaron. Le libraron las vías. La jefatura ferroviaria estaba alertada. Impartía órdenes de detención. Nada más que eso. Nadie de la línea acataba. No escuchaban, había mucha descarga en los teléfonos. Nadie les daba bola.

Avanzaron, pero en la estación Pilar la policía de la provincia de Buenos Aires intentó pararlos. Los maquinistas mostraron sus credenciales que los habilitaba y tarjetas varias para el uso de vías que se habían agenciado. La policía estaba desorientada con tanta credencial. Intentaron hacer regresar la locomotora. Pero ocurrió lo que decía el Chiclets, los pasajeros intervinieron, era el último tren diagramado, y eso los hacía sentir mal, venían discutiendo entre el pasaje. Se calentaba el pasaje. Nadie miraba el paisaje. Por supuesto, entre los pasajeros, estaban los compañeros de apoyo que incentivaban la discusión: eran como setenta los ferrucas arriba del tren, de todos los gremios del riel, algunos políticos oportunistas que enancaron para las fotos, después se bajaron.

Descartar este servicio era como descartar la zona por donde circulaba. Eso significaba el desprecio por la gente de esa parte del territorio que se iba instalando, poco a poco. La protesta de los pasajeros era una manera de resistir, era resistir junto a los ferroviarios que no eran pocos.

Las oficinas de control trenes ubicadas en Palermo hacían trinar los teléfonos en forma compulsiva. En las estaciones, todos sordos. Se ganó esa pulseada. En todo el trayecto fue operando la solidaridad de ferroviarios, vecinos de los pueblos, de gente común llenaban los andenes. Situación que ni los políticos ni el gobierno podían impedir.

El tránsito de compañeros de los coches de pasajeros hacía la locomotora, era incesante. No paraban de hablar. Habían cambiado el lenguaje, ya no era soez, era puteador como corresponde, pero no grosero. Es que era mucha la alegría por la expropiación. Es que no era joda, nos habíamos afanado un tren con pasajeros y todo. Y a pesar de las órdenes de Control Trenes de pararnos, la solidaridad de los compañeros de toda la línea nos hacía proseguir. Era la complicidad de los trabajadores y el pueblo, sin ella, minga, nos hubieran parado. Fuera del afano, eso, era lo más valioso: la solidaridad. La locomotora se alimentaba a pura solidaridad, como si fuera un combustible renovable, en cada estación éste se renovaba: ¡qué hermosura! La solidaridad vence, nos une; ¡carajo qué si nos une!

—Ya estamos en Rufino, anunció el Dante.

—Hay muchas luces, y gente, mucha gente, y cana y la TV. —Juan contabilizaba el andén..
El tren se arrimó a la estación despacio, con precaución. Los lugareños ocupaban todo el andén. La locomotora como un felino, gruñendo, ronca de tanto andar, entró en zona, centellaron los faros con sus ojos gatunos, se iba a detener. Todo era precaución.

Había concejales en la estación esperando el arribo alertados por dirigentes ferroviarios del lugar. La policía Federal quería detener a los maquinistas. No pudieron. Más, la empresa resignada, autorizó el cambio de locomotora. La vieja locomotora de maniobras había cumplido, llegó a Rufino, no exhaló un último suspiro, sólo estaba cansada. Reemplazaron la vieja máquina. Todos los fraternales la despidieron con un beso en su carrocería; ¡sos una hembra de puta madre! Creo, digo, todos creyeron que ella sintió el afecto, la tibieza del agradecimiento, debe ser, por eso que nunca dejó de ronronear su cansado motor.

Arrancaron de nuevo, entre vivas y aliento popular. Todo parecía normal. La respiración se aquietó, la paciencia se asomó de nuevo, pero no mucho. Había muchos kilómetros aún por andar.
Diana, de voz ronca, fumaba y hablaba a la vez. No paraba. Alentaba a todos. No decaía nunca su firmeza ¡Qué mina la yoruga! Discutía con todos, es una ferroviaria consorte, no lo parecía: era ferroviaria.

Todo parecía rutina. Los andenes llenos de público de los pueblos. El tirar y recoger el palo staff de la vía libre, los gritos, los mensajes. El arco circular de la vía libre era recogido con suavidad, cubierto con papeles anudados, todos con soplos solidarios, ni una queja. La ansiedad de nuevo, aparecía como fenómeno nuevo, que no lo era.

—¡Ja! En algún momento nos van a detener…

—¿Vos crees?, si ya nos dejaron pasar por un montón de lugares, no lo creo…

—Este afano es un ejemplo de mierda…

—Pude haber contagio…, digo, en una de esas el ejemplo cunde.

—No nos van perdonar…

—Le devolvimos la tocada…

—Bueno, si así pensamos, no seamos giles… no nos descuidemos.

—Hay que estar preparado…

Así, de esa manera, se instaló esta conversación que ya era preocupación. La ansiedad de la llegada que tiene todo maquinista no estaba presente.
Esta preocupación era lo central: La represalia. Bueno, basta de charla, a prepararse, —sentenció el Dante.

—Hay que ser astutos. Ellos tienen la fuerza. Nosotros la picardía, la astucia, los compañeros, los vecinos de los pueblos…
—Deben estar calientes, le afanamos el tren en sus narices…
—¿Y los alcahuetes?
—Los van a echar a la mierda, que se jodan por buchones, son unos baratos…
Comenzaron, entre rueda y rueda de mate a cambiar ideas, de cómo no dejarse agarrar si nos paraban. Dedujeron que sería en una estación de una ciudad importante.

—¿Cuál?, ya hemos pasado unas cuantas.

—Sí, pero no tan importantes…

—La que viene es Villa Mercedes, es grande…

—Hay muchos compañeros… que saben de nosotros.

—Están avisados… y algo estarán preparando, confiemos.

—Seguro que están organizando algo, no se que, pero algo…

—Por las dudas, entremos en señales despacio, no sea que nos estén esperando…

No había aflicción, sólo la preocupación de no regalarse. Estaban total y absolutamente convencidos que este afano no era una aventura. Era un acto militante, resistente. Sobre eso nadie tenía una pizca de dudas.

Todas las miradas se pusieron en paralelo con el haz de luz de la locomotora. Era un vistazo cadenero, al lado del raudal principal. Querían llegar antes que el penetrante faro de la máquina. Oradar la oscuridad, ir más allá, percibir por anticipado la quietud de la luz de las señales. A los ojos rojizos por el cansancio se le sumaba el del esfuerzo, ese, el de fijarse que se movía entre las sombras. Se aplacaban las voces, quedó sólo lo gestual. Cansancio y preocupación.
Villa Mercedes podía ser un tapón. Comenzaron a prepararse. Acomodaron sus bolsos. Limpiaron el mate, se ajustaron la zapatillas —por la dudas— uno nunca sabe si hay que rajar, que no es cobardía. Alertaron a los setenta compañeros que iban de apoyo y éstos previnieron a los pasajeros: algo podía ocurrir. Muchos de los viajeros se exaltaron y aprobaron resistir la detención de los compañeros, o lo que sea. Se disciplinaron a los compañeros de vagón… con un: ¡para lo que gusten mandar!

A lo lejos se podía apreciar un aura circular amarillenta, era el reflejo de la ciudad. Nos estábamos acercando a Villa Mercedes. El Dante corrió la manivela, la sacó del punto ocho de aceleración y dejó que el tren se deslizara, sólo tomó con fuerza la palanca de los frenos. Se cambiaron la ropa de maquinistas, el verde caqui despareció.

Una poderosa linterna se movía en la señal de distancia, alertando con cambio de colores, que se debía aminorar la marcha. El Dante fue aplicando los frenos suavemente. Varias siluetas se dibujaban a pesar de las sombras, la tenue luz de las señales bajaban desde la altura marcando contraste con la silueta de los compañeros. Abrieron las puertas de la locomotora. Subieron dos de ellos.

—Está la gendarmería esperando. —dijeron, casi sin saludar.

—Los van a detener. —repitió otro, este sí, saludando

—Han bloqueado todo. El paso a nivel de entrada esta bloqueado…

—Los que manejaban deben irse, rajarse. En la otra señal hay cumpas esperando con unas camionetas.

—Sí, ¿pero quién ingresa el tren?
Todos mudos. Alguien debía arribar la formación con cuidado. Era un tren de pasajeros, no era joda. Todos mudos. Nadie quería caer en cana, pero nadie pensó en arrugar.
Una voz ronca sobresalió:

—Yo lo ingreso…

—¿Vos?

—Sí, yo, ¿qué hay?

—¿De dónde y con que herramientas…? —malhumorado, el Chiclets la increpó.

—Soy la compañera de Juan, y él me enseñó ¿cómo qué de dónde? —altanera y segura Diana, comenzó a cambiarse la ropa delante de todos.

—Dame un ambo verde, de cualquier talle, todos me van a quedar grandes.

Mudos, abrieron los bolsos los curtidos y templados maquinistas y le ofrecieron la ropa. Primero las olió, estaban hediondas de sudores. Todas le quedaban como bolsa, grandes de talle, se arremangó… y ahí no más estalló la risa.

—De que se ríen boludos. Movete, dejame tu lugar, —le dijo al Dante.

—Sí, mirá, tené cuidado… no terminó la oración. Diana se había sentado como una experimentada maquinista. Diana, la uruguaya tomó la conducción del tren. Uno a uno, los expropiadores, se fueron descolgando en medio de ahogadas risas…

Diana, con su pelo rubio al viento, con medio cuerpo afuera, fue arrimando el tren despacio, aplicó suavemente todos los frenos, en medio de aplausos. El andén estaba colmado. El pueblo agolpado aplaudía y gritaba. La Gendarmería intentó detenerla. Al no ver a los maquinistas la descuida y se corren al interior de los coches. Otros, suben al tren para detenerlos por si se encontraban entre los pasajeros. Ya no estaban. A Diana, los ferroviarios puntanos la tomaron del brazo, la soliviantaron, la cubrieron con un capote de lluvia de los cambistas y la hicieron invisible.

Muchas horas después, por turno, regresaban por distintos medios a la Capital, bien comidos, bebidos y bailados. Los compañeros de Villa Mercedes los festejaron en el Rotary Club, habían alquilado el quincho para un festejo, lugar impensado de ser buscado y de que los ferrucas fueran miembros. Bailaron. Los expropiadores bailaban, es decir, los maquinistas también bailan y cantan, en la lucha y en la alegría.
Regresando todos iban durmiendo. Todos tenían una mueca rara en ese dormir: se reían, regresaban en el mismo tren, pero de pasajeros.
Nunca los agarraron, los puntanos los hicieron inmateriales.

Al Dante y al Chiclets, los iban a procesar por “robo del tren”. Ferrocarriles Argentinos extendió la fecha de clausura del tren. En la Cámara de Diputados, radicales y de otros partidos presentaron un proyecto de resolución preguntando por el episodio y sobre el cierre del ramal.

Así luchaban los ferroviarios contra las privatizaciones. Estos hechos, desmienten, antes y ahora, a aquellos que dicen que nosotros los ferroviarios aceptamos en forma resignada este saqueo privatista. Esta fue una de las tantas maneras de resistir con todo el cuerpo social ferruca. La Resistencia Ferroviaria se hizo presente en todo momento, nunca desfalleció ni ante la perspectiva de una futura derrota. No nos vencieron. Esta derrota es parte de un mismo proceso de lucha, que prosigue, y que no me caben dudas: ganaremos. Ganaremos a pesar de las traiciones, de los conversos, de los vendidos por una moneda vil. Los ferroviarios somos parte de esa larga tradición de lucha de la clase obrera argentina. Años les costó a los explotadores pretender domesticar a la rebeldía popular, no pudieron. Por eso, todo germina de nuevo, y la clase obrera en forma particular, que en su dimensión dialéctica, siempre renace de sus cenizas, demostrando que no hay un fin, sino un recomienzo más dinámico. Dando así la respuesta más rotunda a ideólogos oficiales, reconvertidos, y a la cobardía intelectual de algunos.

Bueno, esta es una parte de la vida en el terraplén, la lucha continúa, la vida, la amistad y esas cosas invisibles de los terrapleneros.

—¿Y Juan?, como la ves. Es increíble. Nos afanamos un tren…

—Pero nosotros solos no, fuimos todos. Porque sino hubiera sido por todos, porque todos pusieron el pecho a la balas, no estaríamos en este lugar. Todos, es increíble, es así como lo decís vos.
Estoy emocionado —cuchareó el Dante mientras cebaba mate—, al principio me parecía una locura. Es que es una locura, una hermosa locura… somos todos locos.

—La locura es un placer que solo los locos conocen, decía un grafitti en Villa Mercedes enfrente de la estación, se acuerdan, decía el Dante.

—Sí, una locura resistente, —contestó Juan— militante. Es la contestación a la tocada. No se si vamos a ganar algo con esta patriada, pero la rebeldía ferroviaria quedará ratificada, no nos achicamos ante nadie, nunca, nunca… carajo, —estaba conmovido, no era para menos, se movió despacio hasta la ventanilla, sacó la cabeza. El viento lo estaba esperando como una fresca caricia lo recibió, lo envolvió. El, el Juan se dejó estar por un buen rato, esa corriente húmeda lo calmó, el alma se le fue aquietando, pero el corazón seguía bramando, no era para menos; el Juan venía de ser miembro del Comité de Enlace de la Huelga del 91, de ponerle el pecho sin claudicaciones, junto a otros, de rechazar en conjunto coimas y prebendas. ¡Cuánto coraje, qué altruismo! ¡Qué lo parió! Frente a tanta corruptela y mediocridad reinante. Es que eran hijos de la clase obrera. Y eso no era joda.

—Juan, chupate un mate. Entrá la cabeza, vení, todos estamos igual… es mucha la tensión, todo es mucho, pero bueno, los cumpas nos señalaron a nosotros, y aquí estamos, dale, chupá el fierro, dale al mate, agarrá la palancas, así me asomo ahora me toca a mí, voy a saludar al viento ferroviario, tengo la cabeza caliente ¡qué noche, mirá como nos junan la estrellas!

—No es para menos, nos afanamos un tren, pero no para asaltarlo, sino de puro rebeldes, de puros enculados, ¡como nos van a tocar así porque sí! —el Dante le extendía el mate y le daba el lugar del conductor, con una palmada en el rostro de yapa, con su mano tiznada de grasa llena de ternura.

El traqueteo del tren era normal. En cada entrada a las estaciones aminoraban la marcha, gente en el andén, había que tirar la vía libre con cuidado y recibir la otra. Mensajes, papelitos solidarios…Que de sensaciones. Cada uno con la suya, y éstas que se mezclaban con las del otro. Esta vez nos escuchábamos, no eran los diálogos nerviosos de la Seccional. ¡Qué manera de interrumpirnos entre nosotros! Estábamos locos por la impotencia de no saber como contestar a tanta mierda que nos rodeaba.