viernes, 16 de marzo de 2018

Volvieron los "doña Rosa"

Nota de Opinión

Redacción Crónica Ferroviaria

Hoy es un día triste para el sistema de transporte ferroviario, ya que la empresa provincial Ferrobaires deja para siempre la prestación de servicios de trenes de pasajeros (aunque, a decir verdad, desde el 1º de Julio de 2016 que se encontraba parada desde el choque de trenes en estación Rawson de la Línea San Martín), pero no es el tema que nos incumbe en esta nota, sino la vuelta de los doña Rosa. ¿Se acuerdan de aquel personaje ficticio al que le hablaba los periodistas Bernardo Neustadt y Mariano Grondona en la época de Menem diciéndole: "vio lo que cuesta mantener los ferrocarriles, un millón de dólares diarios"?.

Ahora parecería ser que, aunque no esté ya más Bernardo Neustadt, quedan todavía los representantes del liberalismo recalcitrante que siempre ven en el transporte ferroviario como el culpable de todos los males del gasto público.

Hoy el diario La Nación publica un artículo con el nombre de: "Los sueldos de los ferroviarios tienen un costo de $54 millones por día", donde entre otras cosas expresa lo siguiente: "Cuesta dimensionar los números de los ferrocarriles, tanto que muchas veces pasan desapercibidos detrás de un boleto que sólo paga uno de cada 10 pesos que gasta".


Continuando expresando que "ayer se conocieron algunos. Para este año, la empresa que tiene que pagar la gran mayoría de los sueldos de los ferroviarios tendrá que emitir un cheque diario de 54,5 millones de pesos durante cada día de este año. Así surge del balance de la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios que aprobó el Ministerio de Hacienda para este año que prevé un gasto total para el año de 19.625 millones de pesos para 2018".

"De acuerdo al documento, la empresa "que se creó durante el kirchnerismo para dar cobertura laboral a todos los trabajadores que pertenecían a las empresas Trenes de Buenos Aires y Trenes Metropolitanos- cuenta con 26.932 empleados. Cada uno de ellos, siempre según el balance público y en promedio, le cuesta al Estado 738.000 pesos por año. Claro que ese no es el sueldo sino el costo laboral que tiene la empresa por cada uno que conforma la nómina", dice el diario La Nación.

Prosiguiendo diciendo: "la historia de los trenes, los subsidios y las paritarias volverá a tener otro capítulo este año. Actualmente, los ingresos de la operación, que mayoritariamente son boletos vendidos aunque también hay alquileres de locales comerciales, aporta 10 de cada 100 pesos que necesitan los ferrocarriles de pasajeros para funcionar. El resto, son subsidios".

"Un ejecutivo de la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) contaba los números que se manejan para la paritaria de este año. "Si el aumento se quisiera pagar con tarifas, por cada punto de suba de sueldos que se otorgue debería subir el pasaje un 140 por ciento", dijo. Dicho de otra forma, para mantener la relación de 9 a 1 en los ingresos y gastos, por cada 10 puntos de mejora en los sueldos de los empleados debería subir el boleto 140 por ciento".

Por último expresa el diario La Nación que "dentro del detalle que se lee en el balance de la empresa, para este año se destinan 51 millones de pesos por mes que se engloban en el ítem "entidades externas". Dentro de esos 612 millones de pesos por año están los aportes patronales a los sindicatos".

Después, estos mismos medios antiferrocarril se desgarran las vestiduras escribiendo de los cientos de pueblos en vías extinsión que hay en todo el país por la falta de servicios ferroviarios. Son simplemente hipócritas.

Los gremios y los trabajadores ferroviarios en su conjunto ya deberían de estar en alerta de lo expresado por el diario La Nación, ya que es un medio muy consultado por los gobernantes de turno que prácticamente tienen la misma ideología liberal conservadora, que sólo miran el gasto público, pero no los beneficios sociales que trae aparejado el transporte ferroviario.

Por eso, desde Crónica Ferroviaria venimos denunciando constantemente cómo paulatinamente se van dejando de lado los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia en todo el país, y los que están en servicio sólo se le agregan míseros itinerarios, con horarios inverosímiles o se les pone más tiempo de viaje para que los pasajeros se cansen y no usen dicho sistema de transporte.

Creemos que los sindicatos más fuertes tienen que ya salir del ostracismo y empezar a ponerse a la altura de las circunstancias antes que sea tarde como en la década de los 90. No volvamos a tropezar dos veces con la misma piedra.

8 comentarios:

  1. Me parece , como siempre, que la información que se nos da es sectorizada y debería expresarse departe del gobierno y de los comunicadores , en forma mas amplia. Únicamente me están dando el dato del costo laboral?. En una empresa normal existen también los ingresos. Que esta balanza entre ingresos y egresos de negativa, es otra cosa. El ferrocarril en su totalidad no esta hecho en nuestra matriz para que exista superávit. Sino debería preguntarse como se incluyen , por ejemplo en estos balances las compras a china, ( no lo pagariamos nunca). Pero si no existiera el ferrocarril., cuánto mas costaría la tarifa para transportar por camión la carga?. Y no me vengan los camiones que pagan un montón de impuestos porque el gobierno también vive reparandolos las rutas que rompèn todos los días.-El transporte de pasajeros en tren en Buenos aires es imposible que sea deficitario. FALTAN TRENES MUCHACHOS, HAY QUE AMPLIAR LA OFERTA.Pasajeros para viajar sobran. Y sino pregúnteles a BENITO ROGGIO Y ROMERO que no quieren largar la teta. El problema es la corrupción que sigue existiendo en todos los gobiernos con las coimas y los sobreprecios que se pagan en las obras ferroviarias.-

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    1. Es un problema ideológico. Si se piensa como una empresa aislada, entonces es inviable. De la misma manera que lo es la salud pública, la educación y las cloacas si también las entendemos como empresas (que deben dar ganancias directas).
      La infraestructura sanitaria no se financia con las tarifas, es una inversión para que no se muera la mitad de la población de fiebre amarilla por poner un ejemplo.
      El transporte ferroviario hace funcionar la economía y permite que se mueva la gente de un lugar a otro de una manera más eficiente (económica y ecológicamente). Si funcionara el FC a Mendoza se podría descargar la ruta 7 de camiones y micros de larga distancia y no sería necesario hacerla de 4 carriles. Y su mantenimiento también sería menor ya que circularía tránsito liviano y probablemente habría menos accidentes porque no compartirían la vía vehículos de gran porte con otros livianos. Entonces si uno va poniendo en la cuenta todas las ventajas indirectas -económicas y sociales- seguramente que va a ser no sólo viable sino imprescindible el FC. El problema es si lo entendemos como un almacén y las únicas variables son lo que gasto y lo que recaudo.

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  2. En muchos lugares ya es irreversible. Por ejemplo en Chacarita con la extensión al pedo de Triunvirato hasta Lacroze, ya eliminaron la posibilidad de que vuelvan los talleres y depósitos. En Colegiales van a hacer torres. Por arriba del soterramiento del Sarmiento también. Están demoliendo la estación Solano. Las vías de Mar del Plata a Miramar las van a sacar para hacer un "sendero", etc, etc, etc. Destrucción irreversible que ni Menem hizo.
    Juan Agustín Pirozzi

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    1. Es muy real su comentario. Santa Fe capital no tiene estaciones aptas para pasajeros, Rosario Central sin acceso, Catamarca,La Rioja,San Juan, San Luis tampoco y así decenas de estaciones a lo largo y ancho del país convertidas en centros culturales, terminales de micros o simplemente destruidas, decenas de pueblos y ciudades con las vías tapadas, faltantes de puentes y demás y muchas estaciones que pueden apenas usarse para su verdadero fin, no tienen lugares para el alistamiento, depósito y revisión de las formaciones. El panorama es negro. 25 años de desidia es muy dificid de revertir.

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  3. Una mano en el corazón, sacudiendo las neuronas con la otra, y verá que el es resultado de un cambio de la sociedad, y 70 años dejando caer los FFCC empezando en 1948. Penoso, pero real.
    Llorar sobre la leche derramada no sirve ni para la nostalgia.
    Javier.

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    1. Nuevamente la diatriba anti-nacionalización: los "doña rosa" como el susodicho Javier son los nostálgicos del coloniaje gorila y tilingo. El "pero no hay té de Ceilán" del que hablaba Discépolo en 1951.
      Son que no tienen la capacidad de comprender la historia: siguen creyendo en la zanahoria del burro de las "inversiones extranjeras" y lo buenos que eran los ferrocarriles en manos de los británicos ("no se atrasaban nunca").
      Seguramente esta persona no vivía en la época de la década infame y el país de la Albion House y Gath & Chaves. Sienten nostalgia por lo no vivido, y se regodean en su antiperonismo cerril y heredado.
      Ahora, con el Macrismo, pueden también comprarse una lata de Twinings Orange Pekoe.
      Vayan a Harrod's a sacarse una foto con Santa Claus, manga de botarates.
      Saludos. Juana Cunningham-Graham, Coghlan-Buenos Aires.

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