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El corto tiempo que Marcelo Orfila lleva al frente de Trenes Argentinos Operaciones ha sido prolífico en escándalos, denuncias judiciales, contrataciones irregulares, recorte de servicios y venta de trenes ferroviarios. Radiografía del hombre clave del macrismo en los ferrocarriles.
El contador Marcelo Orfila asumió como presidente de Trenes Argentinos Operaciones (ex SOFSE) en diciembre pasado, con el cambio de gobierno. En los escasos meses que lleva como titular de la empresa ferroviaria estatal su nombre adquirió notoriedad en el marco de numerosos escándalos, causas judiciales y polémicas varias.
El salariazo gerencial
El primer escándalo que lo afectó fue el “salariazo” que se dio a sí mismo y a varios gerentes de la empresa, quienes se aumentaron el sueldo hasta un máximo de 200 mil pesos mensuales: una remuneración mayor a la de cualquier ministro del gabinete nacional y aún a la del propio Presidente de la Nación.
En ese marco, Orfila –autotitulándose CEO de la empresa, un cargo inexistente– creó nuevos puestos (los “Asesores CEO”), que tampoco existían en la estructura societaria. Estos nuevos cargos no sólo fueron beneficiados con jugosos salarios: pese a que la empresa posee una confortable sede de su propiedad en el barrio de Retiro, les alquilaron oficinas en Puerto Madero.
El lobby inmobiliario
La mayor parte del equipo directivo de la empresa, al igual que en otras áreas del Estado, proviene del sector privado y en particular del ámbito inmobiliario. El propio Orfila se desempeñó entre 2011 y 2015 como gerente general del Grupo Monarca, una firma especializada en desarrollos de este tipo. Pero no es el único: el Gerente General de Desarrollo Comercial, Santiago Pérès Kemp es un ex ejecutivo de Consultatio, una de las empresas más importantes del sector.
A pocos meses del ingreso de estos ex empresarios al Estado comenzó a anunciarse la venta de terrenos ferroviarios –siempre codiciados por su amplia superficie, ubicación y alto valor comercial– para emprendimientos inmobiliarios. Tal es así que en Buenos Aires serán desafectadas y vendidas las playas de cargas de Empalme Norte (Retiro) y Colegiales, cuyo valor estimado es de 500 millones de dólares, además de los talleres Mendoza del ferrocarril San Martín, actualmente operativos. Viendo esta receptividad, el sector inmobiliario empieza a presionar por otros terrenos, tal el caso del Tren de la Costa.
“Orfila no vino a SOFSE a operar trenes o a federalizar el ferrocarril, vino a hacer negocios“, confía a este medio una fuente desde dentro de la empresa. Entre las firmas interesadas en los terrenos que se pondrán a la venta están, entre otras, el Grupo Monarca y Consultatio.
Otra de las aristas del negocio es el revalúo de todos los alquileres de locales comerciales ubicados en estaciones, con foco en las de mayor tránsito de pasajeros (Retiro Mitre y Plaza Constitución son las que concitan más atención por parte de las autoridades), proceso que lleva adelante el Gerente Comercial de la empresa, David Castiglioni. La intención es “conversar con marcas de primer nivel” (sic) para desplazar a los actuales locatarios.
Sin embargo, esta maniobra estaría por fuera de las competencias de la SOFSE, ya que todos los bienes ferroviarios no afectados en forma directa a la explotación deberían ser administrados por la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE).
El escándalo de los seguros
A poco de asumir, la nueva gestión dio de baja todos los seguros de los trenes, que eran manejados por la estatal Nación Seguros, y los asignó por contratación directa y sin licitación mediante al broker AON Risk Services Argentina. En la maniobra habrían participado el gerente general de AON, Jorge González Galé (quien previamente se había desempeñado como broker de seguros del grupo SOCMA y es un hombre cercano a Franco Macri, padre del presidente), además de Ramón Ulloa, consultor de AON que de acuerdo con la denuncia tendría un vínculo familiar con Orfila.
La operación, que comprendería un negocio de 300 millones de pesos anuales, fue denunciada ante la Justicia por sospechas de defraudación al Estado. La causa recayó en el juez federal Sebastián Casanello y en el fiscal Federico Delgado, quienes dieron curso a la denuncia y ordenaron una serie de allanamientos en abril pasado, quedando Orfila en calidad de imputado. Una segunda ronda tuvo lugar la semana pasada en oficinas de Trenes Argentinos Operaciones, complicando el frente judicial del titular de la operadora.
Desconocimiento del sector ferroviario
En el tiempo que lleva al frente de la empresa, Orfila ha demostrado que conoce poco de la realidad ferroviaria. En agosto, en una conferencia de prensa tras un descarrilamiento en la línea Sarmiento, pretendió desconocer las inversiones en infraestructura y minimizar las de material rodante realizadas en el último tramo de la gestión anterior. Allí dijo que “la infraestructura ferroviaria está en estado crítico, es de 1930, y hace más de 30 años que no se invierte”, una afirmación que dista mucho de la realidad, particularmente en el caso de la línea Sarmiento, donde con posterioridad a 2012 no sólo se materializó una recambio total de la flota, sino también se realizaron importantes obras de renovación prácticamente total de la infraestructura de vías. La obra de recambio de aparatos de vía (ADV), si bien no estaba finalizada, se encontraba en plena ejecución.
Al mes siguiente, en una entrevista con La Nación, el funcionario volvió a hacer gala de su desconocimiento al criticar la masiva compra de nuevos coches a China realizada por la gestión anterior, afirmando que la altura de los coches no se correspondía con la de los andenes. Pero esto no se trató de un error de cálculo –como intentó hacer pasar Orfila–, sino que fue una decisión deliberada, ya que los andenes elevados presentan una importante serie de ventajas operativas para el sistema ferroviario. Desde hace más de cincuenta años que en cada obra de electrificación o recambio de flota se elevaron andenes.
Abandono del Plan Quinquenal, provincialización de servicios y freno a la larga distancia
La administración de Orfila hizo borrón y cuenta nueva, descartando la aplicación del Plan Operativo Quinquenal que había sido presentado en los últimos días de la gestión anterior. Considerando a esa previsión como “sólo un libro”, la Operadora Ferroviaria empezó a trazar una estrategia que concentraba sus esfuerzos en el área metropolitana de Buenos Aires, marginando al interior del país.
Así se llegó al lanzamiento del “Plan Ferroviario Nacional” (sic), que pese a su nombre sólo contempla obras en Buenos Aires y su zona de influencia. En contraste, el Plan Quinquenal preveía un 60% de sus inversiones en el sector de los trenes regionales y de larga distancia, beneficiando en forma directa al interior.
Contrariando la ley de Ferrocarriles Argentinos, que fuera aprobada el año pasado con votos del actual oficialismo y que no prevé tal posibilidad, Orfila y Dietrich comenzaron a desprenderse de servicios regionales, apostando por la provincialización del Tren del Valle y de los servicios chaqueños y entrerrianos, una estrategia calcada de la que se aplicara en la década del 90. Para peor, las posibles empresas provinciales que podrían tomar esos servicios (Tren Patagónico es la única que queda en pie) operan en un marco legal caduco.
La única excepción a la regla parece ser Ferrobaires, cuya nacionalización fue aceptada a regañadientes por Orfila, ante la presión de la gobernadora Vidal. Sin embargo, el destino de los servicios de la empresa provincial es aún incierto.
En línea con esto, la empresa ha mostrado desinterés por la expansión de los servicios de larga distancia, manifestando que no se crearán nuevos servicios y que únicamente se enfocarán en los corredores a Mar del Plata y Rosario, las únicas vías consideradas “rentables” del país.
Disolución de la identidad ferroviaria
A poco de asumir, la nueva gestión comenzó a eliminar la aplicación gráfica y aún el nombre de Ferrocarriles Argentinos, la recreada empresa nacional que agrupa a operación (SOFSE), infraestructura (ADIF) y cargas (BCyL). En un primer momento se volvieron a emplear los insulsos nombres legales de las empresas, heredados de una ley sancionada en épocas de Ricardo Jaime, para pasar luego de algunos meses a recuperar la denominación “Trenes Argentinos”, un nombre de fantasía originalmente creado en 2013, cuando aún no existía Ferrocarriles Argentinos.
El asunto del rebranding puede parecer menor y ciertamente lo es, pero dista de ser trivial, pues nace de una decisión política del gobierno de borrar del mapa el nombre de Ferrocarriles Argentinos.
Esta no es una denominación cualquiera, ni un simple guiño a la nostalgia, ni mucho menos una sensiblería estatista. Amén de que su nombre está establecido por ley, en una norma sancionada apenas un año atrás con consenso de todos los bloques, tiene para el sector ferroviario una profunda carga identitaria. Las razones del cambio nunca fueron explicitadas por las autoridades, que en todo caso dejaron que sus decisiones hablaran por ellos.Funete: EnelSubte.com
El corto tiempo que Marcelo Orfila lleva al frente de Trenes Argentinos Operaciones ha sido prolífico en escándalos, denuncias judiciales, contrataciones irregulares, recorte de servicios y venta de trenes ferroviarios. Radiografía del hombre clave del macrismo en los ferrocarriles.
El contador Marcelo Orfila asumió como presidente de Trenes Argentinos Operaciones (ex SOFSE) en diciembre pasado, con el cambio de gobierno. En los escasos meses que lleva como titular de la empresa ferroviaria estatal su nombre adquirió notoriedad en el marco de numerosos escándalos, causas judiciales y polémicas varias.
El salariazo gerencial
El primer escándalo que lo afectó fue el “salariazo” que se dio a sí mismo y a varios gerentes de la empresa, quienes se aumentaron el sueldo hasta un máximo de 200 mil pesos mensuales: una remuneración mayor a la de cualquier ministro del gabinete nacional y aún a la del propio Presidente de la Nación.
En ese marco, Orfila –autotitulándose CEO de la empresa, un cargo inexistente– creó nuevos puestos (los “Asesores CEO”), que tampoco existían en la estructura societaria. Estos nuevos cargos no sólo fueron beneficiados con jugosos salarios: pese a que la empresa posee una confortable sede de su propiedad en el barrio de Retiro, les alquilaron oficinas en Puerto Madero.
El lobby inmobiliario
La mayor parte del equipo directivo de la empresa, al igual que en otras áreas del Estado, proviene del sector privado y en particular del ámbito inmobiliario. El propio Orfila se desempeñó entre 2011 y 2015 como gerente general del Grupo Monarca, una firma especializada en desarrollos de este tipo. Pero no es el único: el Gerente General de Desarrollo Comercial, Santiago Pérès Kemp es un ex ejecutivo de Consultatio, una de las empresas más importantes del sector.
A pocos meses del ingreso de estos ex empresarios al Estado comenzó a anunciarse la venta de terrenos ferroviarios –siempre codiciados por su amplia superficie, ubicación y alto valor comercial– para emprendimientos inmobiliarios. Tal es así que en Buenos Aires serán desafectadas y vendidas las playas de cargas de Empalme Norte (Retiro) y Colegiales, cuyo valor estimado es de 500 millones de dólares, además de los talleres Mendoza del ferrocarril San Martín, actualmente operativos. Viendo esta receptividad, el sector inmobiliario empieza a presionar por otros terrenos, tal el caso del Tren de la Costa.
“Orfila no vino a SOFSE a operar trenes o a federalizar el ferrocarril, vino a hacer negocios“, confía a este medio una fuente desde dentro de la empresa. Entre las firmas interesadas en los terrenos que se pondrán a la venta están, entre otras, el Grupo Monarca y Consultatio.
Otra de las aristas del negocio es el revalúo de todos los alquileres de locales comerciales ubicados en estaciones, con foco en las de mayor tránsito de pasajeros (Retiro Mitre y Plaza Constitución son las que concitan más atención por parte de las autoridades), proceso que lleva adelante el Gerente Comercial de la empresa, David Castiglioni. La intención es “conversar con marcas de primer nivel” (sic) para desplazar a los actuales locatarios.
Sin embargo, esta maniobra estaría por fuera de las competencias de la SOFSE, ya que todos los bienes ferroviarios no afectados en forma directa a la explotación deberían ser administrados por la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE).
El escándalo de los seguros
A poco de asumir, la nueva gestión dio de baja todos los seguros de los trenes, que eran manejados por la estatal Nación Seguros, y los asignó por contratación directa y sin licitación mediante al broker AON Risk Services Argentina. En la maniobra habrían participado el gerente general de AON, Jorge González Galé (quien previamente se había desempeñado como broker de seguros del grupo SOCMA y es un hombre cercano a Franco Macri, padre del presidente), además de Ramón Ulloa, consultor de AON que de acuerdo con la denuncia tendría un vínculo familiar con Orfila.
La operación, que comprendería un negocio de 300 millones de pesos anuales, fue denunciada ante la Justicia por sospechas de defraudación al Estado. La causa recayó en el juez federal Sebastián Casanello y en el fiscal Federico Delgado, quienes dieron curso a la denuncia y ordenaron una serie de allanamientos en abril pasado, quedando Orfila en calidad de imputado. Una segunda ronda tuvo lugar la semana pasada en oficinas de Trenes Argentinos Operaciones, complicando el frente judicial del titular de la operadora.
Desconocimiento del sector ferroviario
En el tiempo que lleva al frente de la empresa, Orfila ha demostrado que conoce poco de la realidad ferroviaria. En agosto, en una conferencia de prensa tras un descarrilamiento en la línea Sarmiento, pretendió desconocer las inversiones en infraestructura y minimizar las de material rodante realizadas en el último tramo de la gestión anterior. Allí dijo que “la infraestructura ferroviaria está en estado crítico, es de 1930, y hace más de 30 años que no se invierte”, una afirmación que dista mucho de la realidad, particularmente en el caso de la línea Sarmiento, donde con posterioridad a 2012 no sólo se materializó una recambio total de la flota, sino también se realizaron importantes obras de renovación prácticamente total de la infraestructura de vías. La obra de recambio de aparatos de vía (ADV), si bien no estaba finalizada, se encontraba en plena ejecución.
Al mes siguiente, en una entrevista con La Nación, el funcionario volvió a hacer gala de su desconocimiento al criticar la masiva compra de nuevos coches a China realizada por la gestión anterior, afirmando que la altura de los coches no se correspondía con la de los andenes. Pero esto no se trató de un error de cálculo –como intentó hacer pasar Orfila–, sino que fue una decisión deliberada, ya que los andenes elevados presentan una importante serie de ventajas operativas para el sistema ferroviario. Desde hace más de cincuenta años que en cada obra de electrificación o recambio de flota se elevaron andenes.
Abandono del Plan Quinquenal, provincialización de servicios y freno a la larga distancia
La administración de Orfila hizo borrón y cuenta nueva, descartando la aplicación del Plan Operativo Quinquenal que había sido presentado en los últimos días de la gestión anterior. Considerando a esa previsión como “sólo un libro”, la Operadora Ferroviaria empezó a trazar una estrategia que concentraba sus esfuerzos en el área metropolitana de Buenos Aires, marginando al interior del país.
Así se llegó al lanzamiento del “Plan Ferroviario Nacional” (sic), que pese a su nombre sólo contempla obras en Buenos Aires y su zona de influencia. En contraste, el Plan Quinquenal preveía un 60% de sus inversiones en el sector de los trenes regionales y de larga distancia, beneficiando en forma directa al interior.
Contrariando la ley de Ferrocarriles Argentinos, que fuera aprobada el año pasado con votos del actual oficialismo y que no prevé tal posibilidad, Orfila y Dietrich comenzaron a desprenderse de servicios regionales, apostando por la provincialización del Tren del Valle y de los servicios chaqueños y entrerrianos, una estrategia calcada de la que se aplicara en la década del 90. Para peor, las posibles empresas provinciales que podrían tomar esos servicios (Tren Patagónico es la única que queda en pie) operan en un marco legal caduco.
La única excepción a la regla parece ser Ferrobaires, cuya nacionalización fue aceptada a regañadientes por Orfila, ante la presión de la gobernadora Vidal. Sin embargo, el destino de los servicios de la empresa provincial es aún incierto.
En línea con esto, la empresa ha mostrado desinterés por la expansión de los servicios de larga distancia, manifestando que no se crearán nuevos servicios y que únicamente se enfocarán en los corredores a Mar del Plata y Rosario, las únicas vías consideradas “rentables” del país.
Disolución de la identidad ferroviaria
A poco de asumir, la nueva gestión comenzó a eliminar la aplicación gráfica y aún el nombre de Ferrocarriles Argentinos, la recreada empresa nacional que agrupa a operación (SOFSE), infraestructura (ADIF) y cargas (BCyL). En un primer momento se volvieron a emplear los insulsos nombres legales de las empresas, heredados de una ley sancionada en épocas de Ricardo Jaime, para pasar luego de algunos meses a recuperar la denominación “Trenes Argentinos”, un nombre de fantasía originalmente creado en 2013, cuando aún no existía Ferrocarriles Argentinos.
El asunto del rebranding puede parecer menor y ciertamente lo es, pero dista de ser trivial, pues nace de una decisión política del gobierno de borrar del mapa el nombre de Ferrocarriles Argentinos.
Esta no es una denominación cualquiera, ni un simple guiño a la nostalgia, ni mucho menos una sensiblería estatista. Amén de que su nombre está establecido por ley, en una norma sancionada apenas un año atrás con consenso de todos los bloques, tiene para el sector ferroviario una profunda carga identitaria. Las razones del cambio nunca fueron explicitadas por las autoridades, que en todo caso dejaron que sus decisiones hablaran por ellos.Funete: EnelSubte.com
Sr Salgado, por favor no se olviden de difundir la actividad del miércoles 26 de la que ayer les mandé el flayer, gracias!
ResponderEliminarTriste y lamentable. Muchos de los que tuvimos una esperanza con Randazzo, más allá de las desprolijidades, caímos en la desilusión con este personaje tan siniestro.
ResponderEliminarDaniel Alberti
Porque lo que estaba antes estaba limpio no? Que se investigue a todos y todas, si son culpables carcel y si no que lo demuestren.
ResponderEliminarRoberto
Acá la vara de la justicia es muy alta para un lado y muy baja para otro. Parecería ser que hay corruptos malos y corruptos buenos. Se muy bien que para decir si alguién es culpable tiene que ser previamente juzgado, pero como en nuestro país vivimos todos los días escuchando de los medios dominantes que este o esta es corrupto/a cuando todavía no tienen veredicto, es muy raro también que para los otros que están del otro lado de la grieta eso no se publicite de la misma forma. Triste y lamentable.
ResponderEliminarAlcídes Solé
A esto NENES DEL PRO es lo que votaron LAS ELECCIONES PRESIDENCIALES DE 2014 una de las peores estafas moral al pueblo argentino inventado por la prensa hegemonica y los cipayos argentinos al servicio de interés de la los grandes monopolios concentrados del poder
ResponderEliminarSIEMPRE, LA CULPA ES DEL CHANCHO Y DE QUIEN LE DA DE COMER!!!
ResponderEliminarAlejandro