lunes, 19 de septiembre de 2016

Tafí Viejo: Exitosa prueba de carga dinámica nuevo puente ferroviario en Km. 813,700 Ramal C Línea Belgrano

Actualidad

Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)

Tal como lo vengo informando por notas a través de Crónica Ferroviaria, en la mañana de hoy la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) realizó con éxito la prueba de carga dinámica del nuevo puente emplazado en el Km. 813,700 del Ramal C sobre el arroyo La Esperanza en cercanías de la ciudad de Tafí Viejo (Provincia de Tucumán).  



La estructura de 20 mts. de longitud fue testeada por un tren compuesto por la locomotora diésel GM modelo G22CU Nro. 7746 y 6 tolvas mineras cargadas con piedras y balasto. Las mediciones realizadas dieron los resultados positivos dentro de los parámetros considerados, de tal forma que el tráfico ferroviario se restablecería en el corto plazo por este ramal.



Cabe destacar que responsables de infraestructura, transporte, Vía y Obras y la jefatura de la UP Tucumán, bajo la conducción del Ing. Estebam Sundbland, supervisaron toda la maniobra. 



El trabajo del personal de conducción y cuadrillas de Vía y Obras, como asi también obreros y técnicos de la firma Norvial SA y ENEX Ingeniería, fue arduo responsable y comprometido. 

En una segunda etapa, se trabajará en la construcción de una pantalla de amortiguación, gaviones de piedra y defensas reguladoras de velocidad y escurrimiento de las aguas en el lecho del arroyo, y se dotará de una luz de 16 mts. de ancho de escurrimiento bajo el nuevo puente; esta tarea faltante se coordinará con la DPA (Dirección Provincial del Agua) y el municipio local, que ya elaboraron un estudió y proyecto para, además, construir un puente vehicular  que unirá el Norte y Sur del barrio Calpini, que fue seriamente afectado por la erosión de las barrancas del arroyo. 



Una vez finalizada la prueba en el Km. 813,700, tanto el tren especial como los equipos de trabajo, empredieron viaje hacia el Km. 846,700 del mismo ramal, para realizar el mismo testeo en el puente sobre el Río  Vipos, que también fue reparado, y al que se le construyó un nuevo pilar de sostén tras los daños que  le ocasionó un crecida en Febrero pasado.?

9 comentarios:

  1. Ni la GM G22CU ni las tolvas cargadas superan el peso por eje de la GT22CU seria bueno qoe algun profesional de la Empresa particular que efectuo el trabajo informaran tecnicamente por que se adopto ralizar la prueba con una unidad tractiva de peso por eje menor que una de la serie 628 sobre esto tambien habra incidido la opinion de los responsables de la zona de esto lo exceptuo al eficiente Ing J.D.FRASA. H BERMUDEZ

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  2. Podríamos pensar que se trató de comprobar el funcionamiento del puente nuevo, no de someterlo a la máxima solicitación.
    Para los puentes viales, hace 40 años, se pedía el 120% del momento de diseño. Después se fueron aceptando reducciones sobre ese valor máximo, con el concepto: no es cuestión de ver cuanto aguanta al máximo, sino como se comporta la estructura nueva a una carga importante, si se recuperan las deformaciones generadas durante la prueba.
    La foto desde abajo, con la locomotora sobre la estructura nueva es el ideal de la mayoría de los proyectistas: la elocuencia de las imágenes.
    Juan Alberto

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    1. Juan,con el parrafo que inicia tu comentario(podriamos pensar)no me despeja totalmente lo que dudo por empezar la locomotora que esta sobre el puente no pesa 108 toneladas como una gt22cu la viga que se utilizo ya hace muchos años estaba en uso y se encontraba en la est Rio Colorado de acuerdo a su estado se la habra recalculado para determinar su momento flexor tambien me gustaria que me instruyeras si es lo mismo una locomotora detenida sobre el puente que una circulando con esfuerzo tractivo a cierta velocidad o tratando de neutralizar la carga inercial de ella como la de la formacion(tren)utilizando el sistema de frenado neumatico sobre su rodado como creo que sos un profesional espero me saques de mi ingnorancia .H BERMUDEZ

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  3. Tanta polemica en vano si por esos rieles cuando mucho circula un tren por semana lo unico que a mi extraña es no ver contrarieles sobre el puente pero como yo soy semi analfabeto en vias y obras no puedo saber las causa de esta falta M O Sarate

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  4. La expresión: "podríamos pensar" refiere a que no integré el equipo que proyectó esta reparación. Además, soy mucho más vial que ferroviario.
    Si las vigas de acero son recicladas, se tomó la resistencia del acero de la calidad de fabricación y han estudiado los materiales para que las uniones fueran compatibles entre los distintos tipos de materiales. Los proyectistas han evaluado las secciones transversales como no disminuidas por la corrosión.
    El cálculo estructural de un puente tiene en cuenta con generosidad todos los efectos del uso, y los coeficientes de seguridad (de "inseguridad") tienen en cuenta muchos imponderables, pero no el de un río enojado.
    El acero no muestra deformaciones ante cargas estáticas, como ocurre con el hormigón armado y pre(pos)tensado.
    Roberto

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  5. ROBERTO,sigo con dudas sos el autor del comentario que firma Juan Alberto y del que firma Roberto digo esto por que tu te refieres a la frase podriamos pensar diciendo que no integraste el equipo que proyecto la reparacion de todas manera valoro tu comentario pues admites que sos mas vial que ferroviario y por ultimo no me parece oportuno el ultimo parrafo de tu comentario pues la carga que recibira el puente es dinamica salvo que se disponga que un tren se detenga por algun tiempo sobre el H BERMUDEZ

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  6. Estimados, en primer lugar celebro la discución técnica que estan manteniendo, lo que me motiva a escribir este comentario.

    Se debe realizar para la recepción del puente la prueba de carga estática y dinámica. Elaborando un protocolo firmado por un matriculado habilitado.
    De la pagina de la CNRT, se puede bajar la especificación para la recepción de puentes de hormigón. (Se que no es del tipo construido en Tafi Viejo pero el concepto es clarificador de varias dudas)
    Se puede consultar de la página de la CNRT la especificación
    www.cnrt.gob.ar/sites/default/files/normativa_ferroviaria/NORMAS%20VIA%20Y%20OBRAS/I_GVO_OA_002.pdf

    En cuanto a la carga para el ensayo establece: "Se empleará un tren de iguales características que el tren tipo utilizado en los cálculos o,
    en su defecto, el tren más pesado que pueda formarse con el material rodante en uso. La Inspección informará al contratista las características del tren que se utilizará para las pruebas, debiendo éste presentar los cálculos de los esfuerzos y flechas máximas que provocará el tren a emplear, así como las posiciones que los producen."
    Es de buena práctica realizarla con la formación mas pesada, y sería conveniente hacerlo con dos locomotoras acopladas dado que los bogies mas cercanos al gancho generan una carga mayor que una locomotora sola para un puente de 20 metros de longuitud.

    Para la estática la especificación es clara cual es el procedimiento a emplear. Para la dinámica "Terminada la fase de pruebas estáticas, se efectuarán las pruebas dinámicas mediante el paso del tren a las siguientes velocidades: 1) 20 km/h; 2) 40 km/h; 3) a la velocidad normal con la cual circularán los trenes por el puente."

    He participado de la prueba de carga de varios puentes de hormigón y encuentro varias observaciones a las fotos del ensayo y diseño del puente.
    - Los flexímetros colocados en los apoyos estan tomando la lectura desde la cara superior del ala del perfil doble T, esta situación no es conveniente dado que también toma el descenso del pack de neoprene. Debería tomarse desde abajo en el centro del perfil.
    - No se observa el flexímetro en el centro de la estructura, tomando la lectura de mayor deformación. No se ha dejado un espacio suficiente para permitir la deformación de la estructura. (Esto se puede ver en la última foto)

    En cuanto al diseño del puente puedo aportar algunas observaciones:
    - Falta de la fijación entre el durmiente y el puente metáldico, le que evita el desplazamento trasversal de la vía sobre el puente. Los durmientes estan simplemente apoyados.
    - La falta de los rieles encarriladores.
    - Los rieles estan apoyando sobre la chapas guardabalastos y estas a su vez se apoyan sobre el puente. Sería conveniente que sea todo independiente.
    - La precariedad de los estribos, espero que en las obras complementaria sean tenidos encuenta.

    Esta son algunas observaciones. El objetivo del comentario no es herir susceptibilidades de nadie, sino aportar al intercambio de conocimiento.

    Un saludos

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    1. ING.MZ SU COMENTARIO ES MAGISTRAL Y TODAS SU OBSERVACIONES SOBRE ESTA OBRA SON CORRECTAS PERO PARA EL RESPONSABLE DE LA UP TUCUMAN COMO PARA EL DE AREA VIAS Y OBRAS O NO LO SABIAN O LA INGNORARON ES MUY POSIBLE QUE SEA LO PRIMERO,TAMBIEN ESPERO QUE SU SOBRESALIENTE COMENTARIO INCIDA EN LAS APRECIACIONES QUE SIEMPRE REALIZA LA PERSONA QUE ENVIA LA NOTA.INGENIERO MZ SIN CAER EN LA ADULACION LE HAGO LLEGAR MI ENORME RECONOCIMIENTO A SE COMENTARIO CARGADO DE CONOCIMIENTO Y TECNICISMO QUE CON SEGURIDAD ES FRUTO DE UNA EXCELENTE FORMACION PROFESIONAL TERCIARIA QUE A LO MEJOR LE FALTO A EL O LOS RESPONZABLES DE LA ZONA TUCUMAN DE TODAS MANERAS VI CON AGRADO LA NOTICIA QUE YA CIRCULO SOBRE LA OBRA UNA FORMACION SIN INCONVENIENTES Y DESEO QUE ASI FUERA POR MUCHO TIEMPO POR ULTIMO LE HAGO NOTAR QUE CONOZCO EN PROFUNDIDAD LAS CIRCUNSTANCIAS QUE SE PRODUCEN AL BORDO DE UNA UNIDAD TRACCIONANDO UNA FORMACION RAMPANDO EN SENTIDO ASCENDENTE SOBRE LA CITADA OBRA DE ARTE COMO ASEI EN SENTIDO DESCENDENTE TRATANDO DE DOMINAR LA FORMACION CON EL SISTEMA DE FRENADO NEUMATICO Y ELECTRODINAMICO COSA QUE NO ES FACIL PERO LA ZONA TUCUMAN CUENTA CON MUY BUENOS CONDUCTORES LOS CUALES VAN EN FRANCA DISMINUCION Y QUE SE FORMARON EN MUCHOS AÑOS Y DE DISTINTAS MANERAS DE LAS QUE HOY SE EFECTUAN UN GRAN SALUDO H BERMUDEZ

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    2. dAs Asco "h vermudez " Benito cala

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