miércoles, 14 de septiembre de 2016

La necesaria recuperación de los ferrocarriles

Actualidad

Todo plan de gestión en infraestructura es bienvenido, pero no deben dejar de revisarse proyectos previos, evitando así profundizar la grave situación fiscal

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, presentó el Plan Ferroviario 2016-2023 referido al total de la red, concesionada o no, del área metropolitana de Buenos Aires. Las inversiones programadas a lo largo de los próximos ocho años alcanzan a 14.187 millones de dólares. De ese total se aplicarán 4570 millones a la modernización y mejoras en señalamiento, vías, frenos automáticos, viaductos, estaciones y electrificación. El objetivo es que al final de este período el sistema alcance un alto estándar de calidad, capacidad y seguridad. Se destinarán 3240 millones de dólares a la adquisición de material rodante, con lo que se completaría el proceso iniciado por el ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo.


La preferencia por los medios masivos de movilidad en las grandes ciudades constituye un principio ya indiscutido del urbanismo y de la economía del transporte. El viaje diario de grandes masas sólo tiene solución mediante sistemas ferroviarios, sean a nivel o subterráneos. El transporte por ómnibus u otros vehículos se enfrenta a la congestión de calles y avenidas y a la contaminación del entorno. Las autopistas urbanas satisfacen la demanda de quienes desean o necesitan utilizar sus propios vehículos, pero estas vías no pueden canalizar tráficos masivos y, además, su expansión es muy costosa y aun así son de capacidad limitada. Esos límites ya han sido alcanzados o superados en la región metropolitana, en cuyas autopistas de acceso se observan diariamente largos períodos de congestión. El único tramo faltante cuya construcción tendría justificación es el de la autopista ribereña, que cierra un anillo entre el Acceso Norte y la autopista a La Plata. En todo caso, no resulta discutible la decisión de hacerla, sino la alternativa elegida, limitada exclusivamente a camiones y ómnibus de larga distancia y con sólo dos carriles en cada dirección.

El Plan Ferroviario no expone una proyección económico-financiera ni una determinación de rentabilidad, sino tan sólo una descripción de las inversiones. Podría interpretarse que carece de sentido hablar de retorno económico en el contexto anómalo de las tarifas actuales ridículamente bajas en comparaciones internacionales y que no cubren ni remotamente los costos operativos. No obstante, podría decirse que la reposición de material rodante y las mejoras relacionadas con la seguridad son una condición ineludible si se quiere mantener el servicio ferroviario metropolitano y que, por lo tanto, no sería relevante su evaluación económica. Sin embargo, no puede decirse lo mismo de los dos grandes proyectos de infraestructura que implican el 44% del total por invertir en el plan. Nos referimos al soterramiento del ferrocarril Sarmiento y a la llamada Red de Expresos Regionales (RER). Sin dejar de reconocer que este gobierno encontró la obra del soterramiento ya contratada y prácticamente iniciada, hay suficientes elementos como para poner en duda la conveniencia de estos dos grandes emprendimientos.

El soterramiento del Sarmiento demandará 3000 millones de dólares para llevar bajo tierra 22,4 kilómetros de vía entre Caballito y Morón. Con esto se eliminarían 38 pasos a nivel que actualmente limitan la frecuencia de trenes y provocan accidentes y costos operativos. También se suprimiría la contaminación sonora en las adyacencias de la vía. Pero el principal beneficio, que es el primero, se podría obtener también construyendo pasos bajo nivel con un costo total estimado entre 300 y 400 millones de dólares. Por otro lado, el túnel soterrado tendrá 10,5 metros de diámetro y sólo admitirá doble vía, perdiéndose la posibilidad de operar trenes rápidos que exigen al menos tramos de cuádruple vía para permitir los sobrepasos. Actualmente, la línea dispone de varios kilómetros de vía cuádruple que se perderían. Debe decirse además que las obras en túnel están sujetas como ninguna otra a imprevistos y condiciones aleatorias que hacen incierto su costo final.

Esta última reflexión vale también para el proyecto RER. Su costo, estimado en 3244 millones de dólares, requiere una fundamentación apoyada como mínimo en un proyecto ejecutivo. El túnel a lo largo de la avenida 9 de Julio y la estación central bajo el Obelisco irán en profundidades cercanas a los 40 metros, bajo el acuífero, en una traza atravesada por cuatro líneas de subterráneos e innumerables servicios públicos. El costo sólo se conocerá luego de haber concluido la obra. El beneficio de este megaproyecto, que es el de dar continuidad y conexión a las líneas ferroviarias que llegan a Retiro, Constitución y Once, queda relativizado por la existencia de líneas directas de subterráneos que proveen actualmente esa conexión con un par de fáciles trasbordos a quienes quieran realizarla. No se percibe una justificación social y tampoco económica. Menos aún si se aplica al análisis el relativamente más alto costo de capital para un Estado angustiado por un enorme déficit financiero y, por otro lado, se proyectan los ingresos con tarifas deprimidas y menores que las internacionales comparables.

La presentación de un plan debe considerarse un paso positivo hacia una mejor gestión de las inversiones del gobierno en infraestructura. Sin embargo, debiera postergarse o suprimirse el proyecto RER y también revisar el soterramiento del ferrocarril Sarmiento considerando alternativas desde la rescisión del contrato hasta su reducción, y construir pasos bajo nivel.

Sería a todas luces conveniente establecer los mecanismos para que una parte significativa de este programa pudiera ser encarada por inversores y operadores privados o mediante instrumentos público-privados. No sólo una mayor eficiencia lo reclama, sino también la crítica situación fiscal por la que atraviesa actualmente el Estado argentino.LaNación.com

8 comentarios:

  1. Sera interesante ver como avanzan estas obras (con sus pros y contras).

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    1. Señor: Leyó bien la nota?. Solamente le transcribo un párrafo del art. que está escrito por un diario que es más oficialista que Macri como La Nación y dice (interprete por favor): Esta última reflexión vale también para el proyecto RER. Su costo, estimado en 3244 millones de dólares, requiere una fundamentación apoyada como mínimo en un proyecto ejecutivo. El túnel a lo largo de la avenida 9 de Julio y la estación central bajo el Obelisco irán en profundidades cercanas a los 40 metros, bajo el acuífero, en una traza atravesada por cuatro líneas de subterráneos e innumerables servicios públicos. El costo sólo se conocerá luego de haber concluido la obra. El beneficio de este megaproyecto, que es el de dar continuidad y conexión a las líneas ferroviarias que llegan a Retiro, Constitución y Once, queda relativizado por la existencia de líneas directas de subterráneos que proveen actualmente esa conexión con un par de fáciles trasbordos a quienes quieran realizarla. No se percibe una justificación social y tampoco económica. Menos aún si se aplica al análisis el relativamente más alto costo de capital para un Estado angustiado por un enorme déficit financiero y, por otro lado, se proyectan los ingresos con tarifas deprimidas y menores que las internacionales comparables.
      Usted cree, lo dice la nota, que las obras si se hacen saldrían u$s 14.000 millones de dólares?. Nooooo, muchísimo más como iba a salir el Tren Bala de los K. Todo esto es para la gilada, como el cohete del innombrable a la estratósfera para llegar en dos hora a Japón.
      O.G.T.

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    2. Gracias por el respeto dado (es dificil encontrarlo en muchos foros, blog, etc. desde hace varios años). Si señor leí la nota, tambien le comento que participo en foros donde tocan este y otros temas ferroviarios (el cual es http://www.skyscrapercity.com/forumdisplay.php?f=1427 por si le interesa). Leí los pros y contras de este y otros proyectos. Si releé mi texto verá que no estoy diciendo nada malo, solo que será interesante ver como avanzan esas obras (de las cuales en varias al finalizar me veré beneficiado para poder moverme a visitar a familiares y clientes, ahorrando tiempo). Sobre los sobreprecios si hay malversación de fondos espero que se hagan denuncias y actue la justicia con todo el peso de la ley (esto lo digo sea del partido politico que sea), aunque aclaro que otra cosa es cuando van a hacer la obra y se encuentran con problemas de cañerias, etc., cosa común en este país por la desidia de las empresas y estado, en no llevar bien la documentación de por donde van los caños.
      Creo que la diferencia entre el tren bala y el cohete, con esta obra, es que me parece que esta la haran, obviamente puedo equivocarme y ahí dirá otro gil que cayo, por lo tanto solo el tiempo dira si la hacen o no. Cuantos cayeron con la 6 inauguraciones del inicio del soterramiento por parte de los k? Veremos si este gobierno lo inicia o hacen lo mismo que los k (tiempo al tiempo).
      Saludos

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  2. Mariano Pellizza dijo...
    El Sarmiento debería correr en trinchera hasta Haedo, como lo hace entre Once y Caballito. La trinchera saldría muchos millones menos que el soterramiento y con el presupuesto remanente se podrían comprar 10 formaciones más, que hacen falta para mejorar la frecuencia y electrificar la línea hasta Marcos Paz, que hoy es muy necesario

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    1. Alejandro C. Bermejo dijo...
      Si hacen éso, ni siquiera haría falta comprar formaciones porque ya están. El problema actual es que al consumir más, no pueden poner más de 15/17 a la vez (hay 25).

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  3. El Sarmiento debería ir soterrado por lo menos hasta Haedo, incluso Castelar. Incluso le diría que deberían cambiar de tercer carril a catenaria, por infinidad de razones, entre una de ellas la de seguridad. El uso del tercer carril limita algunas prestaciones del sistema ferroviario, pero lo mas importante es que hace mucho mas peligroso el mantenimiento. Desde Haedo a Castelar convendría renovar gran parte de la infraestructura, y colocar pasos elevados en la parte mas importante de pasos a nivel. De Castelar hasta Moreno quizás habría que realizar lo mismo que desde Haedo a Castelar, pero podría ser una segunda fase.
    En resumen, soterramiento, mejora de la infraestructura eliminando los pasos a nivel y cambio a catenaria. Las trincheras son útiles, pero para tramos cortos.
    Pero es solo una opinión.

    Saludos

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  4. Tiene razon la nota,aunque el RER, mejor pensado, sin esa mega estacion tan costosa en el 9 de julio, con la inecesaria concentracion de todos los ferrocarriles, puede llegar a funcionar, pero antes, lo que corresponde, es que la linea H llegue a Retiro como corresponde y no que muera en Facultad de Derecho, habilitar el nuevo tramo de la linea E, Comenzar las obras de la F, despues la G y la I, aunque estas ultimas las quieren remplazar con colectivos.

    El Tranvia desde Ciudad Universitaria hasta Barracas o Constitucion o incluso Parque Patricios, otra solucion, mucho mas economica y realizable que el RER.

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  5. Bueno, hay un acuerdo general respecto del soterramiento y el proyecto del RER. La idea de eliminar pasos a nivel y de interconectar algunas zonas del amba sin trasbordos están bien, LA FORMA en que se quieren llevar adelante estas ideas son bastante utópicas, caras y peores alternativas frente a los pasos bajonivel y mejoras en la red de subtes como menciona Rubén Goldman un comentario arriba de éste.
    Por otro lado, yo también equiparé en mi mente el proyecto del RER con el tren bala de los Kirchner, y no entiendo con tantos parecidos, por qué el RER no despertó la repulsión general que despertó el tren bala, siendo que se pueden aplicar casi los mismos argumentos, por ejemplo, que se esgrimían en la campaña Tren Para Todos vs. Tren Bala.
    Saludos, y espero que podamos llevar adelante las buenas alternativas para que la red de transporte sea mejor y más extensa, en todo el país.

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