miércoles, 13 de julio de 2016

Ingeniería española de infraestructura ferroviaria

Ingeniería Ferroviaria

Se analiza en la guía práctica inmoley.com de ingeniería de infraestructuras y guía de la obra pública. España ahora tiene la segunda mayor red ferroviaria de alta velocidad del mundo en el mundo con 3248 kilómetros, 1.279 kilómetros en construcción, y 1.496 kilómetros en previsión. Con las últimas aperturas de línea de red de alta velocidad, España es actualmente el segundo mayor del mundo después de China, por delante de Japón, y, la mayor de Europa, con planes para desarrollar finalmente 5.000 kilómetros de líneas.

El carácter de la alta velocidad española se define no por su longitud o el volumen de los recursos movilizados, sino por su ritmo de desarrollo. Japón necesitó tres décadas para superar la marca de 2.000 kilómetros, pero España ha alcanzado este hito en sólo 18 años. Para convertirse en la segunda red más larga del mundo, España ha invertido más de 45 mil millones € en infraestructuras terminadas y ha asignado más a las líneas actualmente en construcción. Esto puede parecer una gran suma, dado el tamaño del país, lo que equivale a alrededor del 4% del PIB.


Pero es una cantidad modesta si se compara con el coste por kilómetro de otras redes de alta velocidad en todo el mundo. También hay que tener en cuenta que más de una quinta parte de la inversión total en las líneas terminadas - alrededor de 10 mil millones de € - ha sido financiado directamente por la Unión Europea a través de diferentes programas de transferencia.

Un estudio de AT Kearney, encargado por las empresas constructoras Seopan asociación y publicado en septiembre de 2015, llegó a la conclusión de que el tren de alta velocidad español ha llegado no sólo a un costo menor en términos absolutos, sino también en comparación con otros países. Con un precio de € 14 millones por kilómetro, su costo promedio es el mismo que Francia, y se encuentra muy por debajo de la de Alemania (22 M € por km), Italia (€ 40 millones) o Japón (€ 30 millones).

Las razones de esta estructura de costes relativamente baratos son variadas, pero incluyen los costes de adquisición de tierras bajas a causa de una baja densidad de población en la mayoría de las áreas, las garantías financieras más barata para las empresas españolas, y de acuerdo con el informe, "una fuerza de trabajo a un costo menor que en los países nórdicos y más productivo que el de los mercados emergentes ". También estima el impacto total de la infraestructura para la economía española en su conjunto a € 1,90 por cada euro invertido, y su regreso definitivo del Tesoro a través de impuestos a 50 céntimos.

Constreñido por un programa de reforma en profundidad acordado con la UE hace cuatro años, el gobierno central ha hecho varias concesiones y adaptado sus ambiciosos proyectos. En efecto, mientras que el tren de alta velocidad ha continuado apareciendo año tras año como la máxima prioridad del presupuesto de inversión en infraestructura, algunos corredores se han pospuesto, las obras se han retrasado y planificadores centrales están tomando un enfoque más pragmático y escalonado para crecimiento de la red.

Presencia internacional 

En la actualidad, España está desarrollando una línea de largo tren de alta velocidad entre La Meca y Medina, en Arabia Saudita. El trabajo, por valor de € 6736M, se está llevando a cabo conjuntamente por Renfe, Adif, Ineco, Indra, OHL, Consultrans, Copasa, Imathia, Cobra, Dimetronic, Inabensa y Talgo. Otro importante proyecto está siendo desarrollado en Turquía: una línea de tren de alta velocidad para el servicio de Ankara a Estambul. Dos empresas españolas - OHL y CAFMinistry de Obras Públicas - trabajando en este proyecto.

Los países BRICS emergentes (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) están interesados en el desarrollo de los ferrocarriles de alta velocidad y son, por lo tanto, las economías con las opciones más interesantes para la expansión internacional de las empresas españolas en el sector ferroviario de alta velocidad.

El gobierno español es consciente de las oportunidades de negocio interesantes disponibles en el sector ferroviario, por lo que el Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX) ha puesto en marcha el Plan de Internacionalización de la alta tecnología.

El problema de la rentabilidad

Un estudio de Fedea concluye que sólo tres corredores (Madrid-Barcelona, Madrid, Andalucía y Madrid-Valencia-Alicante) son rentables.

La Oficina de Auditoría informó recientemente de "gran incertidumbre sobre la sostenibilidad económica a largo plazo" de la red ferroviaria de alta velocidad debido a sus altos niveles de deuda "."

En respuesta, Renfe dice que la red no debe ser juzgada únicamente en criterios económicos y que la vinculación de las regiones de España siempre fue un aspecto clave del proyecto. Añade que el 60 por ciento de sus trenes de larga distancia convencionales también utilizan la red.

A pesar de la atracción de un número creciente de pasajeros (hasta 9% entre 2014 y 2015, según Renfe) el AVE todavía está infrautilizado. En marzo, unos 50 millones de personas tomaron el tren, de los cuales sólo el 3,4 por ciento, o 1,7 millones, viajaron en las rutas del AVE.InmoLey.es

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