domingo, 26 de junio de 2016

“Es un grave error oponerse al paso bajo nivel de 1 y 32”, aseguró el decano de Ingeniería

Actualidad

Ante la polémica desatada en torno a la construcción de un paso bajo nivel en el cruce de calle 1 y Avenida 32, Blanco sobre Negro consultó al decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), Marcos Actis. “Desde un principio se manejó que el tren llegaba de la misma forma que ha llegado en los últimos 100 años y que la intervención era la electrificación, en ningún momento se planteó a la facultad estudiar alternativas de cambio de traza o soterramiento”, dijo y agregó: “El resto son hipótesis y financiamiento a conseguir”.

En las últimas semanas, dirigentes y especialistas locales se pronunciaron en contra del paso bajo nivel y reflotaron otros proyectos como la construcción de una Estación Ferro-Automotor en Tolosa y el ingreso del tren eléctrico bajo trinchera. Esta postura asegura que la obra de 1 y 32 consolidarían a las vías como línea divisoria de la Ciudad, lo que se reforzará con la mayor frecuencia que implicará el servicio eléctrico.


En diálogo con Blanco sobre Negro, el decano de la Facultad de Ingeniería de la UNLP, Marcos Actis, detalló que en el marco de la electrificación sólo está contemplado el financiamiento del paso bajo nivel de 1 y 32. “Se había hablado del de 1 y 38 pero no se concretó. De todos modos, está previsto que lo Municipalidad pida el estudio técnico se trate de conseguir financiamiento siempre y cuando haya viabilidad para hacerlo”, detalló.

“Creo que es necesario realizar los paso bajo nivel de Gonnet y Villa Elisa. City Bell ya lo tiene, habrá que ver donde se pueden llevar adelante para minimizar el impacto de estas intervenciones”, continuó el decano.

En el marco de la obra de electrificación, la Facultad de Ingeniería de La Plata fue la encargada de diseñar los anteproyectos del viaducto Ringuelet – Tolosa, diseño de los talleres de Tolosa y Avellaneda, la adecuación de los andenes y el paso bajo nivel de 1 y 32.

“Se nos informó que el BID financia la obra para que el tren llegue a 1 y 44, ya que se veía como un beneficio poder transportar a la gente lo más cerca del centro platense, eficiente y rápidamente, no cabe duda que desde 1 y 44 se alcanza el centro platense caminando”, aseguró Actis y agregó: “Independiente de qué es lo mejor, en este momento existe el financiamiento para la obra de 1 y 32, la llegada a electrificada a 1 y 44 que también incluye la remodelación y puesta en valor de la estación”.

“El resto son hipótesis y financiamiento a conseguir para llevarlos adelante, en este sentido creo que no solo habría que estudiar este tema sino la planificación global de toda la ciudad y su periferia. Hoy lo que vivimos en barrios periféricos no tenemos veredas de circulación o accesos dignos para llegar a La Plata en bicicleta por ejemplo. Sólo como ver la calle 511 desde 13 a 138, donde no existen veredas ni infraestructura vial adecuada para los que andan de a pie. Claro eso no se ve y no importa a los que viven en el centro”, expresó Actis.

Una de las dirigentes que se manifestó contra la obra de 1 y 32 es la concejal radical Florencia Rollié quien esta semana solicitó a través de un proyecto que se convoque a una comisión específica para que analice y se expida con relación a este paso bajo nivel.

“A todo esto hay que sumar algo de lo que nadie habla, la recuperación en Tolosa de la actividad ferroviaria ya que se pondrán nuevamente en funcionamiento los talleres de alistamiento y mantenimiento del material. La obra incluye una nave de 50 por 200 metros, con más de 150 trabajadores cumpliendo tareas sobre los nuevos trenes eléctricos”, destacó el ingeniero.

“Desde mi punto de vista es un grave error querer oponerse a la obra del bajo nivel, planteando como propuesta la obra de soterramiento. Es evidente que todos querríamos poder integrar la división que genera la traza ferroviaria. Pero no es menos cierto que si uno recorre el trazado ferroviario, no sólo del ramal La Plata – Plaza Constitución, se encuentra con una fractura urbana mucho más importante que la que nos ocupa. Basta recorrer Quilmes, Bernal, Florencio Varela, Berazategui, Lomas de Zamora, entre otros distritos en los que se presenta una divisoria de estos centros urbanos muchísimo mayor que en La Plata”, expresó el decano platense.

“Como todos sabemos, la planificación demanda como regla básica asignar prioridades, ya que se trata de la asignación de recursos, que siempre son escasos. La problemática principal de la ciudad de La Plata no es el soterramiento desde 1 y 32 hasta 44 y mucho menos trasladar la estación a Tolosa. El conflicto más acuciante que tenemos los platenses en relación a este tema, es el de resolver el caos de transporte, principalmente por un uso irracional del automóvil, agravado por el deficitario sistema de transporte público”, continuó el catedrático.

“En este sentido, debemos utilizar esta oportunidad de jerarquizar al tren transformándolo en el eje de circulación de los platenses mediante centros de transbordo que permitan dejar el auto en las zonas aledañas a estas estaciones, y así poder empezar a descongestionar el centro de la Ciudad. Todo esto articulado con un mejoramiento en el sistema público de transporte que debería incluir la posibilidad de pensar en un sistema de subterráneo que vincule la estación con el pasaje Dardo Rocha y La Catedral”, aseguró Actis.

“Esto implicaría empezar a proyectar y gestionar esta aspiración de integración, con la estación de 1 y 44 para este nuevo sistema, y una vez resuelto, empezar a integrar con el soterramiento hacia calle 1 hacia 32”, agregó.

“Me preocupa la posición que están llevando adelante quienes como profesores de distinguidas unidades académicas que se caracterizan en la formación de especialistas en planificación urbana, presenten esta discusión como un tema puntual, sin un análisis serio que contemple los verdaderos costos de oportunidad, en un contexto en donde, no atender las necesidades del ciudadano de a pie, que necesita del tren llegando a 1 y 44, es un acto de insensibilidad social”, concluyó Actis.InfoBlancosobreNegro.com

10 comentarios:

  1. Ya acortaron el tren. Llegaba hasta Plaza Moreno. Ahora proponen que termine en Tolosa. Para eso déjenlo en Berazategui como está ahora y listo.

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    1. Te corrijo. Llegaba hasta la estación 19 de noviembre. Actual pasaje Dardo Rocha.quedando frente a la plaza San Martín. En 1906 fue desafectada como estación ferroviaria quedando la estación de 1 y 44 como la actual estación La Ptata

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  2. Quejate a la dekada perdida, que no hicieron las obras y recien cuando costo mas de 50 vidas, se despertaron. Cuando se decia que lo de Jaime eran coimas y todo lo demás que decias vos? golpe de estado? Cada comentario hay que leer.
    Slds.

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    1. Quizás le interese saber cuando comenzaron las conceciones y los subsidios.

      Clarín Digital: 25 may. 1997 - Ramal que cierra, pueblo que muere ... "RAMAL QUE PARA, RAMAL QUE CIERRA", dijo el presidente Carlos Mendex en noviembre de 1989. Y así fue.
      www.clarin.com/diario/1997/05/25/i-01602e.htm

      Servicios de carga

      01 11 1991 - Roca, Sarmiento, Mitre - FEPSA
      23 12 1992 - Mitre - Nuevo Central Argentino
      11 03 1993 - Roca - Ferrosur Roca
      26 08 1993 - San Martín - Buenos Aires al Pacífico
      22 10 1993 - Urquiz - Mesopotámico General Urquiza
      16 11 1999 - Belgrano - Belgrano Cargas0

      Servicios de pasajeros en Buenos Aires

      01 01 1994 - Urquiza - Metrovías
      01 01 1994 - Subte de Bs As - Metrovías
      01 04 1994 - Belgrano Norte - Ferrovías
      01 04 1994 - San Martín - Metropolitano
      01 05 1994 - Belgrano Sur - Metropolitano
      01 01 1995 - Roca - Metropolitano
      27 05 1995 - Mitre - TBA
      27 05 1995 - Sarmiento - TBA

      A finales de 1989 se registraban un total de 34 000 km de vías, mientras que en 1999, 7000 km. Un total de 800 estaciones fueron cerradas, lo que llevó a que varios pueblos quedasen incomunicados. Todo material ferroviario que quedó en desuso fue vendido durante el Gobierno del radical Fernando de La Rúa, el entonces Ministro de Economía José Luis Machinea, por 300 millones de dólares, veinte veces menos que su valor estipulado.

      http://www.lagazeta.com.ar/ferrocarriles.htm#4
      https://es.wikipedia.org/wiki/Red_ferroviaria_argentina
      https://es.wikipedia.org/wiki/Privatizaci%C3%B3n_ferroviaria_en_Argentina

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    2. Jorge Kogan funcionario de todos los gobiernos democráticos que se sucedieron desde 1983 hasta diciembre de 2001.

      Gob.Raúl Alfonsín: director nacional de Planeamiento de Transporte e integró el directorio de Aerolíneas Argentinas.

      Gob.Mendex: Unidad de Coordinación de Programa de Reestructuración Ferroviaria. Se encargó de diseñar y llevar adelante la privatización de los ferrocarriles de pasajeros del área metropolitana. El esquema de concesión elaborado por Kogan dejó a cargo del Estado el pago de millonarios subsidios operativos y la financiación de las inversiones en infraestructura ferroviaria.

      Gob.Fernando de la Rúa: secretario de Transporte.


      Armando Guibert (secretario de Transporte desde octubre de 1996-1997)
      Armando Canosa (subsecretario de Transporte 1996-1999)
      Jorge Kogan (secretario de Transporte 1999-2001)
      Ignacio Ludueña (secretario de Transporte 2001)
      Antonio Basadonna (subsecretario de Transporte 2001)
      Marcelo García Sanabria (secretario de Transporte 2001-2002)
      Elio Cipolatti (secretario de Transporte 30 01 2002 hasta 5 02 2002)
      Guillermo López del Punta (secretario de Transporte desde 6 02 2002)

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    3. MUY COMPLETA Y CONTUNDENTE SU RESPUESTA POLY-CABA!!! ...TE CABIO "ANÓNIMO" (AL BOCÓN NO LE DAN LOS HUEVOS PARA PONER SU NOMBRE)

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    4. Gracias Richard64. Tan sólo trato de dar a entender que detrás de los seudos denunciantes de hoy, están los corruptos de siempre (Kogan, Montoto, Taselli, Eurnekian, Macri, Roca, Baez, López, etc). No entienden que la corrupción es un problema endémico, que debilita la Nación, al servicio de intereses foráneos.

      Salu2.

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  3. ¿Con qué fundamentos se oponen estos políticos y algunos profesionales al paso de bajo nivel? Siendo esto lo más sensato en el tema del costo y de resolución del tránsito vehicular Al ferrocarril no se lo debe ver como un problema de división urbana, sino un medio mas de transporte que mejora en muchos factores la movilidad de los ciudadanos y mercancias

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  4. que la haga Calcaterra, ... jajajajaja

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