Pedido de informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con el cumplimiento de las metas estratégicas concernientes a la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con el cumplimiento de las metas estratégicas concernientes a la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4190-D-2015 del 04 de Agosto del corriente año, siendo la firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Alberto Emilio Asseff (UNIR - Buenos Aires).

Fundamentos

Si bien los ferrocarriles en nuestro país se comenzaron a construir entre 1860 y 1870, en el Norte del país este proceso fue más dilatado y bajo otra lógica. Fueron tendidos de trocha angosta, que luego pasaron a formar parte del Ferrocarril Belgrano, los que atravesaron esa región. Fueron ferrocarriles de fomento a cargo del Estado los que llegaron a estas latitudes que no redituaban lucros para inversiones privadas.

El Ferrocarril Belgrano como tal surgió a partir de la unificación de los ramales de trocha angosta cuando se nacionalizaron los ferrocarriles, constituyéndose en el ferrocarril más extenso de la red ferroviaria argentina. Sus tendidos cubren territorios de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy.

Los ramales llegaron al NOA en 1875 con la habilitación del tramo a Catamarca y, en 1876 con la puesta en marcha de los trenes hasta Tucumán. Entre 1884 y 1886 se habilitaron tramos desde Frías a Santiago del Estero, desde Recreo a Chumbicha y desde Tucumán hasta Juramento. Por otro lado entre 1887 y 1917 se habilitaron servicios a La Rioja y Catamarca del Ferrocarril Argentino del Norte.

Finalmente, el tramo de Salta a Socompa se habilitó en 1948, permitiendo el acceso a la frontera con Chile. Todos estos ramales de trocha angosta del NOA, del NEA y de Cuyo, en 1949 (con la estatización de los ferrocarriles) se incorporaron al nuevo Ferrocarril General Belgrano, operado por Ferrocarriles Argentinos. Este ferrocarril tuvo 14.400km de vías en 14 provincias, y permitió alcanzar la cordillera de Los Andes (y de allí llegar a Chile y a los puertos del Pacífico), el NEA y los puertos fluviales del Paraná (Barranqueras, San Martín, Rosario y San Lorenzo), el Río de la Plata, y hacia el Norte, la red ferroviaria de Bolivia.

A partir de 1955 comenzó la retracción del ferrocarril. Fue un período de levantamiento de vías y de clausura de ramales (fundamentalmente los que vinculaban al NOA) en paralelo a que las carreteras cobraron protagonismo.

Luego vinieron las privatizaciones de los servicios ferroviarios. En el AMBA, el servicio de pasajeros es del Belgrano comenzó a ser operado por Ferrovías hasta la localidad de Villa Rosa, en el partido de Pilar. Los servicios de cargas, luego de no haber podido ser privatizados en 1993, comenzaron a ser operados por la Empresa Ferrocarril General Belgrano (del Estado Nacional) y en 1999, tras dos nuevos fracasos licitatorios, fueron concesionados en forma directa y por 30 años a la empresa Ferrocarril Belgrano Cargas (consorcio encabezado por la Unión Ferroviaria). La extensión de la red concesionada del Belgrano Cargas alcanzaba 7.347km, 5.053km de definidos como red troncal y 2.295 kilómetros como ramales secundarios.

El Belgrano Cargas fue de los ferrocarriles que más sufrió las consecuencias del modelo neoliberal, del cambio en el rol del Estado. Se desactivaron ramales transformándose en un ferrocarril en peligro de extinción, junto con las localidades que nacieron a lo largo de sus vías.

Después de dos décadas de postergación el gobierno nacional instala un nuevo modelo que viene a devolver al ferrocarril su rol relevante. De este modo se da inicio a un arduo proceso de recuperación del sistema ferroviario nacional con el objetivo de ponerlo nuevamente al servicio de todos los argentinos. Con la continuidad de esta política, la presidente Cristina Fernández de Kirchner promovió la sanción de la ley de reordenamiento ferroviario. A través de ella se crean dos sociedades del Estado: la administradora de infraestructura (ADIF) y la operadora SOF, herramientas eficaces para impulsar el renovado compromiso del estado con el desarrollo y operación del sector ferroviario. Finalmente se sancionó la ley 27.132.

Dijimos más arriba que iniciando en 1876, el ferrocarril Gral Manuel Belgrano se convirtió, en sólo 50 años, en una de las principales redes del país y del continente. Con más de 10.000 km de vías recorría las 14 provincias, y brindaba las únicas conexiones ferroviarias con Chile y Bolivia. La historia de este ferrocarril no ha sido otra que la de nuestro propio desarrollo nacional e integración regional. Años de abandono y deterioro fueron progresivamente apagando su rol, otrora protagonista en el transporte de cargas de buena parte de la Argentina. A fines de este proceso el ferrocarril Belgrano agonizaba próximo a su desaparición y pocos kilómetros quedaban en funcionamiento.

Mediante EL DECRETO. DE NECESIDAD Y URGENCIA Nº 566/13, SE DISPUSO LA CONSTITUCIÓN DE LA SOCIEDAD "BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA", EN LA ORBITA DEL MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, BAJO EL REGIMEN DE LA LEY Nº 19.550 DE SOCIEDADES COMERCIALES -T.O. 1984- Y S/M Y LAS NORMAS DE SU ESTATUTO. 06062013

El Bcylsa administra las tres líneas ferroviarias cargueras más importantes del país: Belgrano, San Martín y Urquiza (atraviesan 17 provincias) y el taller ferroviario de Tafí Viejo, en Tucumán. Cuenta con una flota de 86 locomotoras y 4720 vagones en funcionamiento y accede a cinco cruces internacionales: Brasil (Paso de los Libres / Uruguaiana); Uruguay (Concordia / Salto); Paraguay (Posadas / Encarnación); Bolivia (Pocitos / Yacuiba) y Chile (Socompa/Antofagasta). A la vez, accede a los puertos de zona Rosario; Zárate; Buenos Aires; puerto del norte de la provincia de Buenos Aires; Barranqueras; puerto Custodia en Paraguay y puerto Guazú.

Las tres líneas que administra el Belgrano Cargas suman 9282 kilómetros operativos, que cargan cereales, oleaginosos, subproductos, azúcar, cemento, piedra, fundente, carbón, fertilizantes, metales, madera, vino, aceitunas, melaza y agua, entre otras cargas eventuales.

Esta red ferroviaria atiende a más de setenta clientes, entre los cuales están Siderar; Aceitera Gral. Deheza; Nidera; Bunge; Cargill; Compañía Argentina de Granos; YPF; Ledesma; Hamburg Süd; Peñaflor; Loma Negra; Acindar; Roggio y Papelera del NOA.

La reactivación y pronta puesta en marcha del Ferrocarril Belgrano Cargas es un anhelo largamente postergado. Esta línea ferroviaria que a lo largo de 7.300 kilómetros de vías recorre catorce provincias argentinas (Jujuy, Salta, Formosa, Chaco Tucumán, Catamarca, La Rioja, San Juan, Mendoza, San Luis, Santiago del Estero, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires) con su pleno funcionamiento permitirá a los productores del NOA y NEA hacer llegar sus productos a los puertos fluviales y marítimos de exportación, así como también a las áreas de consumo en el centro del país, actuando como regulador de precios de los fletes en una región de bajo desarrollo socioeconómico.

La alta demanda existente y su proyección en el futuro permitirían alcanzar mayores niveles de transporte de cereales desde Chaco, Formosa, Jujuy, Salta, Santiago del Estero, Tucumán y Córdoba.

Otro tráfico importante y que crece constantemente es el transporte del azúcar proveniente de ingenios de Jujuy, Salta y Tucumán con destino a la Capital Federal.

También aumenta, entre otros productos, el transporte de soja, poroto, tabaco y combustibles vegetales, con un nivel de 80 millones de toneladas/Km. anuales, en contenedores con destino de exportación a través de los puertos de Buenos Aires.

Un detalle singular a tener en cuenta es que el Ferrocarril Belgrano cuenta con trochas similares en los vecinos países de Chile y Bolivia, potenciando de esta manera las exportaciones de cereales, productos siderúrgicos y combustibles.

Sin embargo en el Belgrano Cargas también se rompen los nuevos durmientes de hormigón cuando pasan los trenes. Tras los problemas en la vía a Mar del Plata, ahora se parten los durmientes del Belgrano Cargas. La ADIF, otra vez, en la mira.

Al igual que en el ramal a Mar del Plata donde corren trenes de pasajeros, en las vías de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (BCLSA) también han comenzado a aflorar serios problemas con los nuevos durmientes de hormigón que se instalaron en los últimos meses.

Por defectos de fabricación, los durmientes colocados en varios tramos del ramal que une las ciudades de Santa Fe con San Cristóbal se rompieron y quedaron quebrados al medio al poco tiempo de que comenzaran a transitar las formaciones de cargas.

Luego de un relevamiento efectuado entre los kilómetros 187 al 211 del "ramal C" Santa Fe-San Cristóbal, los inspectores del Belgrano Cargas detectaron la existencia de numerosos durmientes de hormigón partidos y con grandes fisuras horizontales.

Las obras de reparación integral del ramal fueron ejecutadas por el consorcio conformado por la empresa Roggio y CPC, la constructora de Cristóbal López.

Pero, como en el caso de la renovación de vías a la costa atlántica que había adelantado La Política Online, la que ha vuelto a quedar en el tapete es la proveedora de los durmientes.

Se trata de la empresa marplatense DHASA que forma parte del grupo Solana y que bajo la gestión del ministro Florencio Randazzo se ha quedado con varios contratos de suministros de materiales y de obras de infraestructura en vías y estaciones.

La renovación del ramal C del Belgrano Cargas había arrancado a fines de 2011. Según el cronograma inicial, las obras debían concluirse a mediados de 2013. Pero debido a un prolongado conflicto gremial con la UOCRA santafesina y a la demora en la provisión de los materiales, la terminación de los trabajos se retrasó hasta los primeros meses de 2015.

Si bien las vías afectadas pertenecen a la red de la empresa Belgrano Cargas y Logística, la repartición estatal que llevó adelante la licitación y afrontó las inversiones en las obras fue la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

Tras adjudicar los trabajos y la compra de los materiales, la ADIF - que dirige el Dr. Ariel Franetovich- se desentendió de controlar la calidad de los nuevos durmientes que según el pliego licitatorio deberían tener una garantía de fabricación de 5 años (Fuentes: La Nación y La Política Online).