INFORME ESPECIAL
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
La gente de Amigos de la Ingeniería de la Real Academia de
Ingeniería de España nos envían una nota de opinión titulado “Lecciones y
observaciones sobre el desgraciado accidente de Santiago de Compostela” firmado
por el académico de esa academia, Enrique Castillo Ron, matemático y doctor
ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, catedrático en la Universidad de
Cantabria y muy vinculado a la
Universidad de Castilla-La Mancha, en donde un instituto de
ingeniería lleva su nombre.
En este texto, dirigido a
los medios, ciudadanía y autoridades en general, el profesor Castillo, Premio
Nacional de Ingenierías “Torres Quevedo” 2010, hace un llamamiento “para que se
dedique tiempo y esfuerzo a investigar con rigor las causas, tomar nota y
aprender de los errores cometidos y de las deficiencias existentes detectadas
para reducir la probabilidad de que otro accidente así o análogo se repita en
cualquier parte del mundo en el futuro”.
Muchas personas
posteriores a la tragedia ferroviaria han recurrido a la RAI al considerarla una fuente
seria y rigurosa. El artículo firmado por el académico Enrique Castillo es en
cierta forma una respuesta de peso a esos requerimientos. Está concebido como
un artículo de opinión, por lo que cada palabra en su conjunto está muy
meditada y tiene su sentido.
LECCIONES Y OBSERVACIONES
SOBRE EL DESGRACIADO ACCIDENTE DE SANTIAGO DE COMPOSTELA (ESPAÑA)
Por el académico Enrique Castillo Ron (Doctor
Ingeniero en Caminos)
Cuando ocurre un grave
accidente, como el de Santiago, es habitual tratar de buscar responsables
cuanto antes y escandalizarse porque no se hayan evitado los errores que
inicialmente se consideran causa del mismo. Además, algunos expertos, y otros
que no lo son, explican los porqués de la tragedia sin tener un conocimiento
completo de todos los factores que inciden en el suceso (esto sólo es posible
tras un análisis detallado de todos los elementos que pueden contribuir al
accidente y algunos de éstos todavía no son conocidos por los medios de
comunicación por falta de información disponible).
Sin embargo, parece
razonable hacerse una reflexión: ¿opinaban éstos lo mismo el día antes?, o ¿esa
opinión se basa principalmente en la observación de lo ocurrido?. Si opinaban
lo mismo ¿por qué no lo han comunicado? Si lo han hecho ¿por qué no se les ha
prestado la atención debida? Finalmente, si no se les ha prestado esta
atención, ¿debería habérseles prestado incluso ante la existencia de otras
opiniones, algunas contradictorias? Todo esto indica que el tema de los
accidentes es mucho más complejo de lo que parece a primera vista y
especialmente cuando se opina tras un análisis que solo tiene un carácter
superficial.
En mi experiencia
profesional, he tenido que elaborar informes, alguno de ellos judicial, tras un
accidente. Recuerdo, en particular, un deslizamiento de tierras que tuvo lugar
durante la construcción de una presa en el que desgraciadamente quedaron
sepultadas 11 personas. Es obvio que si el estudio se lleva a cabo tras el
suceso y se hace correctamente tiene que dar como resultado que el talud tenía
que deslizar, es decir que estaba en estado crítico y que, por tanto, su
coeficiente de seguridad era la unidad, ya que deslizó. Sin embargo, la
pregunta que deberíamos hacernos tanto nosotros como el juez es si el día antes
del accidente hubiéramos elaborado el mismo informe o si hubiera sido otro
distinto. Este ejemplo, aunque diferente del caso que nos ocupa, ilustra la
enorme dificultad del problema de la justicia y del riesgo de ser poco
objetivos.
Por otra parte, se sabe
que la incidencia del error humano en los accidentes es altísima y en bastantes
casos inevitable y que nadie está exento de dicho error. Resultaría paradójico
que algunos de los que se distraen, exceden la velocidad en autopistas,
atienden el móvil mientras conducen o ingieren alcohol inmediatamente antes de
conducir fueran ahora los que arremeten contra el maquinista y no tuvieran un
poco de comprensión hacia un fallo que desgraciadamente cualquiera puede cometer.
Nadie quisiera pasar por la experiencia que vive y vivirá el maquinista, una
persona que el día anterior era uno de nosotros.
Puesto que ya hay quien
tiene la responsabilidad de dilucidar a quién corresponde la culpa o no del
accidente, alguien debería dedicar su tiempo y esfuerzo a investigar con rigor
las causas y a tomar nota y aprender de los errores cometidos y de las
deficiencias existentes detectadas para reducir la probabilidad de que esto o
algo análogo se repita en cualquier parte del mundo en un futuro.
A este respecto, no deja
de resultar sorprendente que nuestros automóviles posean limitadores de
velocidad de serie y que se pueda hoy adquirir un pequeño aparato para nuestro
coche que localice nuestra posición, determine su velocidad y nos informe de la
velocidad máxima permitida por 130 euros y que no exista algo similar, de serie
y a un precio bajo, ya instalado en el ferrocarril produciendo el frenado del
tren en caso de que esa velocidad máxima se exceda, ya que existen medios técnicos
que resuelven estos problemas a muy bajo coste. Para un observador externo,
resulta llamativo conocer el elevado coste de los sistemas de seguridad ASFA y
ERTMS que actualmente se utilizan tanto en la red española como en las
europeas. Téngase presente que los sistemas de señalización y comunicaciones
fijas y móviles superan el millón de euros por kilómetro. Con todo esto, uno se
pregunta si no habría que investigar sistemas de seguridad alternativos más
económicos y fiables.
Todo lo anterior cuestiona
los sistemas de seguridad actualmente en funcionamiento y algunos de los que se
programan para el futuro, ya que hoy la tecnología ha evolucionado mucho y deja
obsoletas ciertas soluciones que se plantearon hace solo unos pocos años. Ante
estas alternativas cabe preguntarse si tiene sentido mantener las señales al
lado de las vías en vez de informar en cabina (esto ya se hace en algunos
sistemas), o si vale la pena utilizar balizas que son caras y vulnerables o
emplear sistemas de comunicación propios, cuando existen otros de uso general
mucho más baratos y fiables y que permiten tanto la replicación como la
independencia de los sistemas, que son elementos básicos en el mundo de la
fiabilidad.
De todas formas, conviene
recordar que la seguridad no se limita a controlar las velocidades de los
trenes con respecto a las máximas permitidos, ni a garantizar que se respete el
sistema de señalización, sino que son necesarias otras actuaciones conducentes
a garantizar una correcta posición relativa de unos trenes con respecto a otros
considerando sus posiciones, velocidades y sentidos de circulación. Además
debería tenerse en cuenta el estado de la vía, la detección de obstáculos
(objetos caídos en la vía, posibles deslizamientos de taludes, etc.), el estado
de los desvíos o cambios de aguja, travesías, etc., es decir un análisis
conjunto de la red ferroviaria.
Desgraciadamente, los
protocolos de homologación de los sistemas de seguridad son lentos y costosos
y, en parte, responsables de su encarecimiento y de esta falta de flexibilidad
y de agilidad para adaptarse a las nuevas tecnologías. Nuestra sociedad debería
hacer algo para evitar o, al menos, aliviar estos graves problemas y nuestros
políticos, en vez de pelearse en el Parlamento, dedicar el tiempo a resolver
estos problemas.
Habría que emplear el
sistema público de investigación y desarrollo, porque la garantía de encontrar
nuevas soluciones a estos temas está asegurada. Las Universidades y Centros de
Investigación existentes en España tienen mucho que decir y que aportar.
Estamos a la espera de que salga la convocatoria del Plan Nacional, en el que
encajaría perfectamente esta investigación, e incluso sugerimos destinar
algunos fondos (no hacen falta muchos) a este problema.
En resumen, con esta
aportación, que quiere ser constructiva y no va contra nadie sino a favor de
todos, queremos destacar algunos de los problemas que vemos y que estamos
obligados a señalar. Reconocemos que puede haber aspectos en los que hay otras
opiniones muy respetables y posiblemente contrarias a las nuestras, por lo que
manifestamos que no nos creemos ni poseedores de la verdad ni con las ideas más
brillantes. Bienvenidas sean todas las ideas que añadan, complementen y mejoren
lo aquí expuesto. Nuestro objetivo es solo contribuir con nuestro granito de
arena al bien común.
Enrique Castillo (*)
Doctor Ingeniero de
Caminos, Canales y Puertos
Catedrático de la Universidad de
Cantabria
Miembro de Número de
la Real Academia
de Ingeniería
Miembro de Número de
la Real Academia
de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales
Independientemente de los conocimientos,galardones y estenso curriculum,del sr catedratico,el parte desde el renombrado y publicitada "racionalidad tecnologica" que No es tal.
ResponderEliminarPrimero trata de desligar como un "Error humano" solo al que lo "usa",(conductor auto o tren)
Como Casi todo lo que nos rodea,es fruto del Trabajo humano,los erores "tecnicos" no son tales,lo cual en una muestra de nuestra deformación profesional que significa la división de trabajo estrecha e unideminsional.
El dice ¿que informe hubiesemos elaborado el dia anterior?, con lo cual-no lo dice-nos guiariamos por lo que nos enseñaron, el susodicho Costo-beneficio-.En 1936 sobre la llamada "racionalidad tercnologica"
E.Bloch previo parte de esta discusión contemporanea.
"Lo mismo que la prueba del budín está en comerselo,la prueba de la teoria esta en la practica,la practica tecnica ha echo mucho ciertamente para Justificar el calculo empresario en este campo.Pero esa tecnologia ha aumentado tambien en numero de accidentes y metodologicamente un accidente tecnologico es comparable con una crisis".
Seguramente si el dia anterior se hubiera realizado por el sr ingeniero y otros los estudios,se reconoceria lo que los trabajadores ferroviarios con elementales conocimiento diriamos.
Ese Radio de curva no es para trenes de alta ni siquiera de media velocidad, que no deberia tomarsela a los 90Km como alli se señalaba,lo cual ahora Si es reconocido por los tecnicos e ingenieros,pequeños datos que demuestra que no existe dicha "racionalidad" sino que priva el Costo y los intereses que ello conlleva.
Si como el dice, el dia anterior no sabria del problema, ese seria un Gran error humano.
Conclusión los intereses de algunas empresas españolas necesariamente deben señalar el "error humano" del maquinista y no el "error humano" de sus empresas y que sus ingenieros deben justificar.
¿ QUE EXTRAÑO ? esperaba más comentarios de los tecnicos e ingenieros lectores de C.F.
ResponderEliminarTratando de entender el complejo comentario anterior, por lo menos una opinión.
Javier