SERVICIO FERROVIARIO ARGENTINO. SE LO DECLARA DE INTERÉS NACIONAL. CREACIÓN DE LA "UNIDAD DE TRASPASO, SEGUIMIENTO Y CONTROL DE LA GESTIÓN OPERATIVA E INFRAESTRUCTURA DEL SERVICIO FERROVIARIO"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando se declare de Interés Nacional al Servicio Ferroviario Argentino y la creación de la "Unidad de Traspaso, Seguimiento y Control de la Gestión Operativa e Infraestructura del Servicio Ferroviario".

Dicho trámite recayó en el Expte. 7929-D-2012 del 08 de Noviembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales Bernardo José Biella (UDESO - SALTA) y Juan Pedro Tunessi (UCR - Buenos Aires)

Fundamentos

Ponemos en consideración de nuestros pares este proyecto de ley que propone básicamente el retorno pleno de la gestión estatal a los ferrocarriles.

El proyecto de declarar de interés nacional al que denominamos Servicio Ferroviario Argentino implica generar una política integral e integradora de los ferrocarriles, desde el establecimiento de principios básicos a los que debe ceñirse esta política, pasando por la rescisión de las actuales concesiones o generando un organismo específico de control, con participación parlamentaria y de los trabajadores.

Tren de pasajeros que une Lincoln con Realicó

El sistema ferroviario no es un tema que no sea preocupación de los argentinos. Desde que la tragedia de Once sacudió las bases de un sistema corroído por la indiferencia estatal y la corrupción enquistada en la operatoria de subsidios y los vaivenes gubernamentales por el reconocimiento tácito de las decisiones erradas, atento a los cambios de funcionarios y las áreas de competencia llevadas a cabo en los últimos meses.

Sin embargo, estos cambios superficiales o la política que este gobierno aplica en materia de ferrocarriles desde 2003, nada ha cambiado desde las privatizaciones de los años 90 sino que algunos de los motivos por los cuales aquellas se llevaron a cabo, se han acentuado. Las fallas de infraestructura, la escasez de recursos para reposición de material, la baja frecuencia, las demoras o la supresión de los servicios, las recurrentes fallas en las formaciones, la obsolescencia de los materiales, todo se conjuga para la prestación de un pésimo servicio al consumidor, que viaja todos los días peor que el ganado.

Esta situación también repercute en el transporte ferroviario de cargas, que desde la instauración de las privatizaciones ha disminuido en más de un 75 %, resultando un golpe casi mortal para las economías regionales.

Resulta paradójico que algunos de los fundamentos de las privatizaciones en los años 90, como las pérdidas diarias que implicaban, hoy se mantengan tal cual o hayan incluso superado en valor monetario vía subsidios, a las cifras que ya eran resonantes en aquel entonces. Qué decir de la supuesta competencia con el transporte automotor, que se decía más económico y adecuado a los nuevos tiempos; hoy tenemos muchas rutas superpobladas de camiones y vehículos particulares, con las conocidas secuelas de accidentes viales, problema que lamentablemente no encuentra su techo en nuestro país y considerando además un combustible caro.

Estas argumentaciones que apuntaban a privatizar la gestión ferroviaria han caído por sí solas ante una realidad que nos ha puesto nuevamente ante el desafío de recuperar los trenes para nuestro país.

En este sentido creemos que muchas de las situaciones que hicieron factible la privatización de los 90, junto con los vaticinios de modernidad que implicaba, han cambiado o directamente no han ocurrido como se las presagiaba.

Es por esto que la recuperación plena por parte del Estado Nacional, de la gestión de toda la infraestructura de la red ferroviaria y la operativa integral de los servicios en todas las líneas ferroviarias, resulta un imperativo impostergable y lo que hasta hace poco parecía inviable, hoy resulta una necesidad.

Por lo tanto creemos que es el Estado el que puede generar la confianza necesaria para que el usuario se sienta representado por quien es el verdadero titular del servicio público y quien debe administrarlo. No es menor el recuerdo de los errores que se cometieron durante muchas décadas en la gestión estatal de los ferrocarriles previa a las privatizaciones de los 90; de estos yerros se debe asumir la grandeza necesaria para reconocerlos y tomar esa experiencia para no repetirla.

Tampoco olvidemos los beneficios que tuvo en su momento la gestión estatal, sobre todo en los primeros tiempos, y tomando el ejemplo paradigmático del primer ferrocarril de la provincia de Buenos Aires, sobre el que se cita en el libro de Raúl Scalabrini Ortiz "Historia de los Ferrocarriles Argentinos", sobre lo que se dijo en la Exposición Internacional de Filadelfia en 1874: "El ferrocarril más antiguo de la República es el del Oeste de Buenos Aires, propiedad de la provincia de su nombre, que lo hace administrar por un directorio nombrado por el Gobierno Provincial. Las tarifas de este ferrocarril, que por ser del Estado no aspira a grandes entradas, son las más bajas de todos los ferrocarriles de la República, y a pesar de esto, tenía el año 1874 una ganancia neta del 9,61% del capital invertido, que asciende a 6.105.489 pesos fuertes."

Pese a la devastación sufrida en las últimas décadas la red ferroviaria argentina es la más importante de Iberoamérica y tiene todo el potencial de recuperar la pujanza que tuvo hasta la década de 1950, cuando empezó la declinación que llevó a las privatizaciones de los 90.

Este potencial disponible puede ser revitalizado y es por eso que proponemos la declaración de interés nacional al Servicio Ferroviario Argentino como herramienta estratégica e integral del sistema de transporte de pasajeros y carga en todo el territorio de nuestro país, por medio de la asunción de la gestión de toda la infraestructura de la red ferroviaria y la operativa integral de los servicios en todas las líneas de ferrocarriles.

Para esto creemos que debe establecerse una política integral guiada por algunos principios rectores que deben aplicarse, como la prioridad en la consideración del usuario, la garantía de la continuidad del servicio, la seguridad del servicio ferroviario, el resguardo de los bienes de la infraestructura ferroviaria y el mantenimiento de las fuentes de trabajo.

Estos principios son los que resultan de considerar los problemas que más acucian la eficacia del servicio ferroviario actualmente, en especial queremos destacar desde el punto de vista de los fines del transporte a la consideración de la satisfacción del usuario y la seguridad del servicio.

Por su parte, las rescisiones de los contratos de concesión celebrados con las operadoras del servicio deben llevarse a cabo en concordancia con las disposiciones de la ley 26.352, que estableció dos sociedades que pueden asumir plenamente el cometido que se pretende para recuperar totalmente para el Estado la gestión ferroviaria. Nos referimos a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, que debe asumir la gestión operativa y a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, Sociedad del Estado, que debe asumir la de infraestructura.

Necesariamente debe haber un plazo de traspaso de las concesionarias al Estado, que hemos establecido en 90 días desde la promulgación de la ley, pero además hemos considerado crear un organismo al que le competan las cuestiones relativas a este traspaso, con el control parlamentario de las minorías y de los trabajadores: La Unidad de Traspaso, Seguimiento y Control de la Gestión Operativa e Infraestructura del Servicio Ferroviario, la que entre otras obligaciones propia de su funcionamiento transitorio, debe remitir una propuesta de nueva sociedad que gestione integralmente la operatoria y la infraestructura ferroviarias, la que debe denominarse Ferrocarriles Argentinos, denominación que resulta fundamental a la hora de reconocer una época en la que los trenes eran administrados por el Estado. Hasta tanto este proyecto sea remitido por el Poder Ejecutivo, creemos que debe adecuarse la operatoria conforme los organismos transitorios establecidos.

Párrafo aparte merece el correspondiente acomodamiento que el Poder Ejecutivo Nacional deberá instrumentar en la reglamentación, adecuando la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) o disponiendo las derogaciones y modificaciones a la normativa relativa a lo que esta ley establece.

En definitiva, creemos que esta rescisión de los contratos y la recuperación plena por parte del Estado de toda la operatoria y de la infraestructura del Servicio Ferroviario, implica necesariamente una nueva etapa que posibilitará la integración de nuestra patria, la revitalización de las economías regionales y planear una verdadera lucha contra el desarraigo de esas regiones abandonadas por la falta de trenes y para lograr finalmente, un transporte ferroviario de pasajeros y cargas eficaz e integrador.