9 de enero de 2012

TRENES DE LARGA DISTANCIA. SE VIAJA MAL, PERO IGUAL ES IMPOSIBLE CONSEGUIR UN PASAJE

Trenes de larga distancia. Hay pocos servicios a los destinos turísticos, demoras y vagones deteriorados. Los boletos están agotados: salen hasta 9 veces menos que el micro.

No hubo milagro de Navidad para Gabriel Massone. Ni los ruegos a la virgencita de Itatí lograron mover al Gran Capitán. Cansado de esperar y esperar, cambió el hall de la estación Lacroze y se sentó en medio de la avenida Corrientes. Treinta familias más estaban con los Massone esa mañana desolada en la Ciudad. Pero por más que protestaron, el Gran Capitán no arrancó. La que sí llegó fue la policía a despejar el piquete. “La Policía nos quiere sacar de acá porque somos pobres y molestamos”, se quejó aquella mañana Massone frente a las cámaras de televisión.


Lo que ocurrió el 25 de diciembre es apenas un reflejo deshilachado y repetido de lo que décadas atrás fueron para los argentinos las vacaciones en tren. Ya no hay mozos que sirvan el café en jarras de plata ni ferroviarios que garanticen con orgullo de gremio que no hay nada mejor que llegar en tren a Mar del Plata. No hay nada de eso, pero tampoco hay pasajes. Porque a pesar de las quejas, las demoras y los vagones desvencijados, para una parte importante de los argentinos, el tren sigue siendo la única manera de alcanzar unas vacaciones .

Los pasajes están agotados hasta febrero para viajar a Mar del Plata, Tucumán, Córdoba, Tandil y el ramal que Viedma–Bariloche. A Rosario, los pasajes hay que comprarlos con al menos diez días de anticipación. En el resto de los destinos turísticos tampoco hay pasajes, pero porque tampoco hay tren .

Toda la red ferroviaria de la Argentina abarca 7.500 kilómetros, bastante menos de los 37.000 que tuvo en 1950, el mejor momento de los trenes argentinos. Desde entonces, las pocas veces que los ferrocarriles fueron una política de Estado fue para desmantelarlos o convertirlos en grandes escándalos de negocios turbios.(ver aparte).

De acuerdo a las cifras oficiales de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en 2010 viajaron 718 millones de personas, pero sólo el 3% de ellas utilizaron servicios de larga distancia. El 97% de los pasajeros son los que cada día suben a los subtes porteños o los trenes urbanos.

¿Por qué se agotan los pasajes en vacaciones? Porque son baratos y hay pocos. Los pasajeros de trenes interurbanos sumaron 2,1 millones en 2010. Una pequeña porción de los 49,9 millones que tomaron micros. Según el servicio, el micro puede costar hasta nueve veces más (ver Infografía). Por ejemplo, mientras un boleto en tren ida a Mar del Plata cuesta entre 78 y 150 pesos, en micro oscila entre 150 y 200. Para viajar en micro a Córdoba hay que pagar como mínimo 250 pesos. En el tren alcanza con 30. Pero hay que tomar algunos recaudos. En temporada alta conviene anticipar la compra 90 días –el resto del año con 15 son suficientes– y las opciones tampoco son muchas: el tren parte los lunes y los viernes.

Desde abril, el ramal a Pinamar está desierto. Una locomotora chocó a la formación que debía auxiliar con un principio de incendio en la estación Monasterio. “¡Uf, saltaba como chancho!”, explica el empleado de la estación Dolores. Habla del Talgo que se quiso instalar en el ramal que va de Constitución a Pinamar. Se trata de trenes más modernos para el sistema argentino, pero de uso corriente en su España natal. De tan mal que estaban las vías, la cuadrilla que intentaba reparar las vías tuvo que conseguir un caballo para empujar la zorra y así no perder los 25 pesos que por día le pagaban por reparar lo irreparable.

Pero el Talgo sí es la vedette de los viajes a Mar del Plata. Debían debutar la temporada anterior, pero por problemas en la aduana retrasaron la puesta en marcha. Los Talgo llegaron en octubre de 2010 para integrar el “Tren del Bicentenario”. Seis trenes y nueve locomotoras usadas, compradas por el gobierno nacional por 90 millones de pesos. Tienen aire acondicionado, azafatas y pantallas de LCD en los asientos y, sobre todo, no hay quejas por el servicio. El pasaje más barato para ir a La Feliz está en 150 pesos. Los Talgo son administrados por una sociedad del Estado, Sofse. Las vías, razón de la mayor parte de las quejas, siguen en manos del concesionario Ferrobaires.

El Gran Capitán también quedó en medio de una nebulosa. Después de los continuos problemas, el gobierno de Corrientes le retiro a TEA (Trenes Especiales Argentinos) la concesión que quedó provisoriamente en manos de TBA. Lo cierto es que la frecuencia del servicio sigue “esporádica”. Las cenizas del volcán Puyehue dejaron fuera de servicio a la Trochita que va de Jacobacci a Esquel. Ya no hay trenes que vayan de Constitución a Neuquén ni de Retiro a Mendoza. Tampoco es posible viajar de Buenos Aires a Bariloche, salvo que uno esté dispuesto a tomar el tren que llega a Carmen de Patagones, esperar seis días allí –antes no se puede hacer una combinación–, cruzar a Viedma y subirse a otro tren. La promesa del presidente Néstor Kirchner de un “tren bala” para ir a Córdoba nunca llegó. Los pasajeros de esta línea se quejan de la poca frecuencia. A las demoras, se acostumbraron. “Llegó dos horas más tarde, pero es parte de la aventura del viaje”, dijo a Clarín Agustín Martínez (21) en la estación de Córdoba. También las demoras las sufren los viajeros del tren a Tucumán, el mismo que descarriló a principios de mes (ver Antecedentes ). “Tenía que pasar por Ceres a la 1.40. Llegó a las 5.40. Tuve suerte y conseguí pasaje en pullman, que tiene aire acondicionado, por eso el viaje no fue tan tremendo”, contó Juliana Serafini, quien subió en esa ciudad santafesina.

La primera línea ferroviaria se construyó en 1857. Eran apenas 10 kilómetros en la Ciudad de Buenos Aires. Hoy, el sistema de trenes es un enmarañado de concesiones, sociedades mixtas y juridiscciones superpuestas en el que resulta imposible delimitar responsabilidades. Clarín

LA RED SE DESMEMBRÓ Y SE CERRÓ EL 85% DE LOS SERVICIOS INTERURBANOS

En 1950 era una de las más importantes del mundo. Hoy se estima que pierde $4,5 millones diarios.

Fue en 1950 cuando una locomotora a vapor terminó en la Plaza de Mayo. El ingeniero Livio Porta había desarrollado el primer diseño aerodinámico construido integramente en talleres argentinos, los de Córdoba y los de Tafí Viejo, en Tucumán. Semejante proeza era digna de ser exhibida y la locomotora viajó a Buenos Aires para que la vea el Presidente, Juan Domingo Perón.

Era la década del auge del ferrocarril.

Desde entonces, sólo hubo menos : trenes, empleados, pasajeros. Tampoco quedaron los servicios de agua que calmaban las sequías ni los trenes sanitarios.

La red ferroviaria de entonces se ubicaba décima en el mundo con 37.000 kilómetros de vías y 37 talleres ferroviarios. En los talleres de Tafí Viejo, por ejemplo, también se había diseñado un sistema de refrigeración similar al del aire acondicionado, una rareza para la época.

Pero la industria automotriz también crecía, resultaba más rentable y el mercado terminaba imponiendo su lógica.


En 1980, las vías ya habían bajado a 34.000 kilómetros . Diez años después, décadas de desinversión empezaron a hacer eclosión. Los números seguían bajando: el tráfico de cargas se había reducido en 50 por ciento, y el de la Región Metropolitana llevaba un tercio menos de pasajeros. Con un déficit diario de un millón de dólares, el ex presidente Carlos Menem ordenó fraccionar la red y repartirla entre empresas privadas. El gerenciamiento quedó a cargo de las concesionarias pero el Estado, desde entonces, siguió haciéndose cargo de los subsidios.

Hoy el sistema ferroviario abarca unos 7.000 kilómetros.

Desde la privatización, 85.000 trabajadores quedaron en la calle y se cerró el 85 por ciento de los servicios de larga distancia . Se estima que 1.200 pueblos fueron desapareciendo. Sin el ferrocarril, su existencia ya no tenía sentido. De los 5.000 empleados que trabajaban en los talleres de Tafí Viejo, hoy sólo hay 60.

Juan Carlos Cena empezó a trabajar en los ferrocarriles a los 12 años. Hijo de ferroviario y autor del libro “El Ferrocidio”, se ha convertido en una de las personas que más conoce sobre los trenes en Argentina. “Hoy los trenes no están desguazados, se están desgranando –explica–. Las vías que van a Mar del Plata están vidriadas, por eso siempre hay problemas. La recuperación de los ferrocarriles tiene que ser un problema de Estado, el ferrocarril fue un vertebrador de las economías regionales”.

Tanto Cena como el diputado de Proyecto Sur Pino Solanas –autor del documental “La Próxima Estación”– calculan que el estado sigue invirtiendo en subsidios 4,5 millones de pesos por día. La misma cifra que 20 años atrás sirvió de excusa para la privatización.

Pero lo que no mejoró desde entonces es la calidad. En un reciente reportaje con Clarín , Juan Roccatagliata, especialista en gestión estratégica de infraestructura de transporte ferroviario y consultor de la UIA, había dicho: “Si se comparara la red ferroviaria con la de la carretera, es como si las vías fueran de ripio y de tierra. Imagine un viaje a Rosario en auto por un camino de tierra. Así funcionan los trenes hoy”.Clarín

17 comentarios:

  1. Casi todo es verdad,
    lástima que la noticia fue publicada por uno de los diarios que más promovió y defendió la privatización, desguace y destrcucción del sistema ferroviario argentino, entre otras privatizaciones y/o desguaces del aparato estatal en las décadas del 80 y 90

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  2. Para la reactivación de los servicios de larga distancia con servicios eficientess y confortables, hay que pensar en un fuerte incremento en las tarifas y dejar de pensar de una vez por todas " que el ferrocarril debe ser un medio de transporte barato", es lo que la sociedad debe entender.

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  3. Todo es una triste realidad, tan triste como que el kirchnerismo no hizo absolutamente nada en estos ocho años para revertir la situacion, incluso continua dando concesiones a empresas como TBA. Una duda,¿se reactivo el ramal a Tandil???

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  4. Totalmente de acuerdo con Fran; Clarín hizo silencio durante el menemismo a la destrucción, no sólo del tren, sino también de empresas como ELMA, YPF, Encotel, Gas del Estado, Somisa, etc; seguramente a cambio de millones de dólares de publicidad oficial; no obstante eso no quita que sea cierto que la actual política ferroviaria deja mucho que desear; respecto a lo que dice Matías, el retorno del tren a Tandil vía Rauch quedó en la nada después de tantas promesas; lo que ofrece Ferrobaires es una combinación con combi desde Azul, sin embargo de hacen muchísimos km de más.

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  5. EN EL SIGLO XXI, CUANDO LOS PAISES SERIOS VIAJAN EN TRENES A 300 Km/hora,
    NOSOTROS LOS DE LA VIVEZA CRIOLLA, SEGUIMOS CON LA CAOTICA Y GENOCIDA POLITICA DE TRANSPORTE POR LA CARRETERA MORTAL. ESTO LO SABEN LOS ESCLARECIDOS, PERO LO ESCRIBO PARA POSIBLES APRENDICES DE BUENOS POLITICOS. LO DEL DEFICIT ES UNA TRAMPA, LOS COSTOS DEL TRANSPORTE SE MIDEN POR EL BENEFICIO PUBLICO.

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  6. El resumen de Fran,sobre los diarios
    es exacto,con una sola salvedad, si
    se lee más profundamente,continua con el mismo modelo de retorica,el centro del pensamiento seria el, transporte de pasajeros,el cual y creo que inconcientemente reproducimos incluso en nuestros comentarios en Cronica,o sea parece que se preocupa del tema y plantea una salida Falsa.Como bien lo plantea Cena, el FFCC "fue un verdadero vertebrador de las
    economias regionales,a pesar -digo-
    de ser en general Diseñados para la
    exportación de Materias Primas,al
    igual del mundo REAL, se trata de la Movilidad-el transporte- de las
    Mercancias.Las bases del FFCC es sin dudas el traslado de estas, dicho de otro modo las "vias de carga" sobre las cuales correran las que transportan otra mercancia
    esta Humana.Como veras parece que "cambiaron" pero No siguen en la defenza de sus Mismos intereses,
    solo te cambiaron retoricamente el punto sobre, lo que podes hablar y criticarle al ferrocarril. Aquel
    pasado , tendria que hacernos -por lo menos- pensar.Si el enemigo te "empuja" para que "pienses" sobre algo, seguramente ,Busca en otro
    lado el problema y su Solución

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  7. El comentario de Anomino que debe haber un fuerte aumento de tarifas, no estoy de acuerdo, si el estado ofreciera màs frecuencias y trenes con capacidad para esa gran demanda se pueden matener los precios o con leve aumento, cuanto màs oferta, mayor demanda por ende bajan los precios, aqui no estamos en Europa donde el tren es màs caro que el transporte por carretera, otra es la falta total de inversiòn, Ferrocentral luego de cuantos años puso una nueva frecuencia, de vìas ni hablar, a TEA de dieron una patada en donde no puedo escribir el tèrmino en este blog, a cambio se lo dan a TBA bajo que licitaciòn?, son unos enfermos en poner como material de Buenos Aires a Misiones esos CCMM, para saber lo que sufren los viajeros debieran viajar el secretario de transporte, y Cirigliano, eso si TODO EL TRAYECTO. A Mar del Plata ponen Talgo`s, tren de menor capacidad por su concepciòn, aparentemente no hay ideas bàsicas en todas las cabezas que dirigen el ferrocarril, y porsupuesto los grandes negociados, hasta donde seguiran mintiendo a la gente, y esta a su vez los vota.

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  8. En particular,en la actualidad se
    vuelven a leer,conceptos que en mis
    años jovenes 60 y 70,claro del siglo
    pasado,digamos que sonaban asiduamente,ahora parece que vuelven
    No sabemos si con el mismo significado,pero se comienza a nombrar,Salario Diferido,Fuerza de trabajo,redistribución de la riqueza
    (por medio del Estado),Claro faltan otras Distribución de la misma,etc.Pero avanzamos, por lo
    cual sugiero que avancemos,los
    subsidios ¿para quien son?.El
    TRANSPASO del subte, nos debe hacer
    pensar,Metrovias (Roggio) declaro
    ganancias por 349,5 millones,como "operador" ganancias de subsidios,alquileres de locales, propaganda en vagones estaciones etc.Y todo ello por "operar" el mismo,por supuesto los tuneles,las
    vias los vagones,las estaciones etc son del Estado, ahora de la ciudad,el problema es que al aumentar el precio del pasaje, se
    rebaja, Que ¡el salario diferido !

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  9. Perdon por abusar,despues de años de
    defender el Beneficio Publico, del FFCC, me di cuenta que solamente
    "explica" algo,que la Realidad me demostraba que no le servia. lo del
    Subsidio,tambien explica algo pero la Realidad me demuestra que es más
    "complicado".

    No es pàra publicar pero le aconsejo
    que lean un articulo de Pag 12, del
    domingo de Zaiat, Ustedes sabran sacarles el jugo relacionandolo
    con el FFCC. un saludo

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  10. sr.fran.y demas lectores creo que no es dificil el porque de esta situacion ferroviaria,quienes conducen la secretaria de transporte de la nacion. no son ferroviarios..tiene esta secretaria algun proyecto a veinte años,los representantes son gente del transporte de colectivos,y de camioneros,en el gran capitan se desactiva por la presion de empresas como expreso singer,crucero del norte ,la internacional,y otras,la unica manera de dar un giro es que la sra presidenta de la nacion,instruya al sr julio de vido, ordenandole la recuperacion,proteccion,y reactivacion del servicio ferroviario en todo el pais,y que sume a lo expuesto a los gobernadores e intendentes.Pero que sucede al no escuchar a las entidades civiles, y no leer los proyectos enviados le dan el informe a su parecer,nosotros recomendamos que debe haber una DECISION POLITICA YA,tal como sucede con el plan del riachuelo,sr.fran,ante la saturacion del crecimiento poblacional y vehicular,quien descomprime socialmente es el f.cc,este comentario va en relacion a nuestra lucha como entidad civil en pos de recuperar y reactivar el f.cc provincial que dejo como saldo 79 estaciones abandonadas y a pasos agigantados se tapan sus vias,y las remplazan por plazas con sus juegos,intendentes,punteros,referentes empresarios,hasta recomiendan su ocupacion como manera de frenar cualquier intento de reactivacion-carlos dramajo I.DE.CO.SUR

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  11. Creo que estamos atravesados por una serie de cuestiones ideológicas que no dejan ver la realidad.

    Desde 1948 los ferrocarriles fueron administrados por el Estado. No discuto las razones geopolíticas que llevaron a la nacionalización, digo enfáticamente que con algunas pocas excepciones, los funcionarios del Estado administraron muy mal a lo largo de cuarenta años, que incluyeron gobiernos de distintas ideologías, democráticos y de los otros. Nací en 1950, asi que no me lo contaron, lo viví, y durante ese tiempo perdió la mayor parte de la carga, que le daba sustento al ferrocarril.
    Desde la década de 1990 ha habido explotación privada de los ramales de carga en la Argentina y en otros países, con resultados variables de país en país. En la Argentina el servicio de carga mejoró en cuanto a confiabilidad pero el nivel de inversiones es bajísimo y el mantenimiento de la red muy malo. ¿Qué pasa? ¿Será que los empresarios de - por ejemplo - Brasil son mejores personas que los Argentinos? No lo creo. Pienso que no es un problema de empresas sino de mala administración estatal. Es el Estado Nacional el que debe exigir un buen servicio, pero no lo hace. ¿Se acuerdan cuando los funcionarios se ufanaban de haber concesionado los servicios más rápido que en cualquier otro país? Los resultados están a la vista.

    Otro hecho inobjetable es que dos de los ferrocarriles que permanecieron en poder del estado(el Belgrano y Ferrobaires), se deterioraron casi hasta el punto del no funcionamiento. En el caso del Belgrano fue rescatado por el mismo Estado a partir de 2005 y se ve una recuperación; el servicio a Mar del Plata es casi inexistente, con trenes sucios. ¿Por qué sucios? ¿No hay plata para la lavandina? Por favor...

    Estos son hechos, no posturas políticas. Los funcionarios del Estado Argentino fueron y son pésimos administradores; los negocios en manos del estado anduvieron y andan como la mona y permiten que algunos empresarios hagan en la Argentina lo que no hacen en otras partes del mundo.

    Necesitamos una administración honesta y eficiente, más allá de las ideologías. Llevamos sesenta años de macanas

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  12. Eideaard, tu opinión es inteligente y muy respetable; pero prefiero toda la vida la mala administración estatal con solamente un millón de dólares de pérdida por día, que este berrinche de varias empresas con subsidios mucho más altos, con muy pocos y pésimos servicios de pasajeros a la vez con pocas frecuencias; no hay dudas que después de los '90 el tren dejó de ser una competencia seria al ómnibus y al camión; y eso no es gratis, se paga con accidentes, rutas congestionadas y en pésimo estado y un costo de flete altísimo para pequeños y medianos productores; a eso hay que sumarles la casi falta total de acceso ferroviario a puertos fluviales y marítimos, algunos de los cuales como Santa Fe y Concepción del Uruguay desaparecieron después de la década infame.

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  13. Señor Eideaard,el Problema del transporte es Muy complejo y -Creo-
    que su opinion se basa en conocimientos, digamos por lo menos
    deficientes sobre el mismo,el FFCC dejo de dar ganancias en el año 1932
    aun de ingleses y franceses-EEUU,
    en 1950 NO quedaban ferrocarriles
    privados en el Mundo, exeptuando algun ramal particular.por esos años fue paulatinamente cambiando el modo de transportarlos, de
    Bolsas a Granel,el FFCC tenia sus vagones asi adaptados,tenia que
    cambiar,No se permitieron que en lugar de galpones se construlleran
    Silos,despues del Plan Larkin,1961
    El proceso fue lentamente el de
    deteriorar el FFCC. modestamente si
    me lo permite,nosotros los trabajadores ferroviarios detuvimos
    claro como pudimos el proceso,seria
    largo enumerar el tendal de "daños
    colaterales" del mismo.Las empresas
    privadas, me duele comunicarle que tiene como unico objetivo la ganancia (maxima)El capital que se
    invierte tiene que depresiarse, es decir"volver"(por lo general de 5 a
    6 años )y trasladarse al precio final,no hace falta ser matematico
    para darse cuenta que tamaña inversión elevaria sus "precios" al
    nivel de un avion,con lo cual estas
    Solo estan interesadas que invierta
    el Estado en infraextructura y ellos la concesionan y claro la administran,claro que hay exepciones,Una empresa Vale,muy
    solicitamente planea construir Km
    de vias,porque es más barato transportar y su negocio no es el
    transporte, sino la mineria,bueno
    alli seguramente tendra una muy
    rapida Depresiación,sobre que el Estado no sabe administrar, con perdon me huele a ....Ud a lo mejor
    quizo decir que todo lo que da
    perdidas Debe ser del Estado y lo
    que pueda dar ganancias Privado, Y
    eso es lo que generalmente ocurre
    y No es (solo)por incapacidad ni
    por corruptos,si le agregé algun
    Hecho que Ud no conocia con toda
    sinceridad me alegraria

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  14. Aclaración
    La exepción a esa regla es EEUU.
    Pero como y porque es otro tema.

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  15. A Eideaard, Gabriel Julián y R.G.L. En realidad, privado o estatal es lo mismo: cuando hay corrupción no hay sistema que valga. Claudio Sánchez

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  16. Que olor a robo que tiene la ilustración de este artículo, podrían haber invertido 5 minutos más en maquillar el mapa original de http://www.sateliteferroviario.com.ar/horarios/ y disimular un poco.

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  17. Yo lo único que quiero decir, es que si hace mas de 100 años teníamos trenes de pasajeros por todo el país, por algo era, y hoy que la necesidad es mayor, y todas las ciudades y pueblos crecieron se hace imprescindible contar con trenes de larga distancia, todos los gobiernos de los últimos 40 años por error o corrupción fueron menospreciando al Ferrocarril, por eso las tantísimas empresas de micros, y los cientos y cientos de accidentes, con rutas destrozadas, lo mismo paso con la carga, debe haber una POLITICA NACIONAL DE FERROCARRILES DE PASAJEROS Y CARGA,mejoradora de lo que tuvimos, y que tanta alegría nos dio a quienes supimos viajar.

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