SE VIENEN LOS TALGO IV

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Ramón González Umpiérrez

Como lo informáramos en Circulares Informativas anteriores, ya se encuentran muy prontos a llegar al país 4 ó 5 formaciones de coches de pasajeros usados Talgo IV (Pendular) de la Serie 400 que fueran adquiridos por el Estado Nacional a la empresa Renfe de España.

Como se recordará, primitivamente se quería adquirir los obsoletos coches Talgo III que fueran construidos en la década del 60 y que habían sido muy vaqueteados por la empresa española de ferrocarriles, a tal punto que hace casi un año han sido dado de baja definitivamente, y comunicábamos que era un material que venía en pésimas condiciones y que no iban a durar mucho prestando servicios, a la vez que había que invertir una cifra bastante alta para ponerlos prácticamente en circulación, la Secretaría de Transporte de la Nación dio marcha atrás (cosa que vimos correcto) y se decidió por la adquisición de algunas formaciones de Talgo IV, que dentro de todo, comparadas con la III, es un salto en la modernización de nuestros ferrocarriles. Pero, hay que pensar que estos vehículos fueron fabricados a partir del año 1980, por lo que ya llevan casi 30 años de uso.

 Rama 4B17 (es la que viene para el país). Foto realizada en Fuencarral.  

Consultadas por Crónica Ferroviaria personas que han viajado en dichos coches, y que saben técnicamente sobre los mismos, nos han explicado que no dejan de ser un vehículo convencional con aire acondicionado, pendulación, bajo peso por eje, y por lo tanto, no agresivos a la vía.

Nos dicen que deben llevar buen mantenimiento, por lo que se tendría que equipar alguna playa o taller con elementos necesarios para su utilización, recambios, segregación o agregado de coches etc.

Talgo VI, el sistema basicamente es lo mismo, solo que la versión 4 no es rodadura desplazable



Lo que nos ha hecho incapié estas personas consultadas, es que sí o sí deberán llevar a bordo del tren un mecánico especializado. Estos coches son autónomos y se pueden correr trenes con una formación compuesta de 9 vehículos, a saber: 1TG; 2 TA, 1 TC, 4TB, y un TBz. (Generador, Salón, Bar-Cocina, Salón, Salón Especial)

Si los Talgo IV son remolcados por locomotoras diésel eléctricas Serie 319 (cosa que nosotros creemos que va a ser así pues junto a la llegada de estos coches vienen también máquinas de este tipo), éstas ya tienen paragolpes precomprimidos para la guía de rodales, caso contrario, debe efectuarse esta operación con las que tenemos en la Argentina (caso GM GT-22CW).

Los Talgo IV son de circular bien por una infraestructura de vía buena, en regulares condiciones como es la que tenemos en la vía a Mar del Plata donde hay que tocar en varios tramos (ni que hablar por otros ramales), se nota mucho los sacudones y se puede tener inconvenientes en las suspensiones.

En conclusión, y por lo expresado por quienes conocen muy bien los Talgo IV, no es un vehículo que se pueda adaptar a circular por las vías de nuestro país que están en su mayoría en pésimo estado. No queremos decir que sea un coche malo, al contrario, en España donde la infraestructura es muy buena han dado excelentes resultados, pero acá con nuestras paralelas de hierro en las condiciones en que se encuentran actualmente, en dos años de uso (ojalá nos equivoquemos), veremos después cuál será el estado en que quedarán.

ALGUNAS CARACTERÍSTAS TÉCNICAS

TALGO PENDULAR - Serie 400 (Talgo 4)

Velocidades máximas en servicio comercial

1980-1986 140 km/h
1986-2001* 160 km/h
desde 2001* 180 km/h

* Fecha pendiente de verificación

Velocidad máxima según el fabricante: 180 km/h

Tipo RENFE : B¨

Características generales

Enganche entre rama y locomotora: Normal UIC

Guiado del primer eje: Automático

Alimentación de los servicios auxiliares: Autónoma

Principales características y parque



Vehículo - Disp. de plazas - Plazas - Tara / Carga máx. - Peso freno (Tm) - Vehículos construidos -
                                                             (Tm)                                             en el parque        



TA4-401      Salón, 2+1          26              12,3 / 2,08            23,6                     47 / 47              


TB4-402      Salón, 2+2          36              12,6 / 2,88            23,6                      87 / 85             


TC4-406     Bar / cocina          10 tabur.     12,4                     23,6                      20 / 23             

TB4z-408    Salón, 2+2           24              16,4 / 1,92           59,2                      18 / 17              


TR4-410     Restaurante         30              12,0                     23,6                      13 / 8                

TG4z-411   Generador              -               19,3                    47,2                        8 / 6


TG4-412     Generador              -               16,8                    23,4                      23 / 22


TA4L-631    Salón, 2+1                           12,3 / 2,08          23,6                        5 / 5                
                 Asientos reclinables                                                                                                       

Frenado de las composiciones Talgo 4

Esta tabla (con excepción de las líneas " Número de ejes"", "Masa por eje" y "Masa frenada") figura en los laterales de los furgones generadores TG4 y describe la masa remolcada y las características de frenado de las composiciones Talgo 4. Está limitada a 13 coches ya que más allá de este número, la composición es reforzada con la unión de otra rama con un número de coches de entre 4 y 13, y enganchada a la primera por enganche de gancho y tensor clásico o normal UIC (esta regla no se aplica, sin embargo, para los trenes nocturnos asegurados por material Talgo 4).

Número de vehículos

                                              4         5        6       7        8        9       10      11        12       13

Tara (Tm)                           56       68      80     93      105    117    129    142     154     166

Freno (Tm)                       120     143    167   190     214    238     261    284     307     331

Número de ejes                  5         6        7       8          9      10       11      12       13       14

Masa por eje (Tm)          11,2    11,3  11,4   11,6    11,7   11,7    11,7   11,8    11,8     11,9

Masa frenada (%)           214    210    209    204     203    203     202    200     199      199

CONFORT

CLIMATIZACIÓN

Vehículos equipados: TA4, TA4L, TB4, TB4z, TC4, TR4, TWL4d, TWL4g, TWL4u

Regulación de temperatura: - TWL4d: por departamento. Otros, por coche.

Confort en la plaza del viajero: Vehículos de plazas sentadas

Asientos reclinables: Todos

Asientos orientables en el sentido de la marcha: Todos, pivotantes (Los asientos de los tramos de cada coche están sujetos a la pared de separación del salón / los accesos están equipados de asientos fijos. La orientación de los asientos es realizada por el Agente de Talgo en cada origen (el dispositivo, de maniejo relativamente complejo, no está orientado para ser utilizado por los viajeros)

Mesita: Sí. En el respaldo del asiento precedente; de hecho, el tramo que no encuentra en el sentido de la marcha no dispone de ella

Bolsillo portaobjetos: Sí. En el respaldo del asiento precedente; de hecho, el tramo que no se encuentra en el sentido de la marcha no dispone de él

Luz de lectura individual: No

Papelera: No

VIDEO

El sistema de vídeo fue probado en 1985 en el Talgo Pendular Madrid-La Coruña/Vigo y generalizado al total del parque de plazas sentadas en 1986. Loes coches-cama no disponen de esos equipos.

Vehículos equipados con pantallas: TA4, TB4, TB4z, TA4L

Fuente de la señal: Magnetoscopio - Instalado en el TG4

Número de pantallas por coche: 2 (una pantalla en cada extremo del salón, orientadas en sentidos opuestos)

Sonido: Escucha individualizada (una toma de auriculares tipo Walkman en cada apoyabrazos)

Canales: 1 (Sistema de vídeo unilingüe - sin canales complementarios (música, informaciones, etc.)

MEGAFONÍA

Sólo los coches de plazas sentadas están equipados con megafonía. Los coches-cama no disponen de ella.

Vehículos equipados TA4, TB4, TB4z, TA4L, TC4, TR4

Utilización

* Mensajes de bienvenida:

Desde el final de los años 80, los mensajes de bienvenida son televisados; sin embargo, el sonido es difundido a través de la megafonía, y no a través del sistema de audio de escucha invidualizada

* Difusión de música:

La música es habitualmente difundida minutos antes y después de cada parada comercial

* Anuncio de las paradas comerciales:

º Los anuncios de las paradas comerciales están pre-grabados

º Su difusión es activada manualmente por el Agente de Talgo

º Eran, al principio, difundidos en cuatro lenguas (castellano, inglés, francés, alemán), pero, desde mediados de los años 80, está adaptada a las * regiones servidas por el tren :

+ Castellano / inglés

+ Castellano / catalán / inglés (inversión de las dos primeras lenguas según la región atravesada)

+ Castellano / gallego / inglés

Difusión de mensajes distintos a los pre-grabados: Posible



http://talgo.ifrance.com/talgo4es.htm

SANTA FE: EN LA LOCALIDAD DE PÉREZ UN TREN QUE LLEVABA MAÍZ QUEDÓ VARADO Y LO VACIARON

El convoy tuvo un problema técnico por el que estuvo varias horas detenido en la localidad de Pérez. Los vecinos abrieron las boquillas y se llevaron miles de kilos de granos.

Vecinos de una barriada humilde de Pérez vaciaron cuatro vagones que estaban cargados de maíz y formaban parte de un tren que por problemas técnicos quedó varado varias horas en esa localidad.



El incidente ocurrió después de las cinco de la tarde. No hubo acciones de los vecinos para detener el tren sino que el problema fue exclusivamente técnico.

Pero cuando vieron que quedó detenido, habitantes de la zona abrieron las boquillas de cuatro vagones y cargaron el maíz en bolsas, baldes y carros.

ROSARIO: FERROVIARIOS ADVIERTEN, "LAS VÍAS SE CONVIRTIERON EN TIERRA DE NADIE"

Representantes del sindicato La Fraternidad sostienen que los robos en los trenes no son una novedad pero advierten sobre el crecimiento de hechos delictivos en los últimos tiempos. Agregan que la presencia de asentamientos en zonas ferroviarias hicieron aumentar los accidentes en niños y habitantes. Un convoy tuvo un problema técnico este domingo en Pérez y lo vaciaron cuando quedó varado.



Ferroviarios advierten: “Las vías se convirtieron en tierra de nadie”

Representantes del sindicato La Fraternidad sostienen que los robos en los trenes no son una novedad pero advierten sobre el crecimiento de hechos delictivos en los últimos tiempos. Agregan que la presencia de asentamientos en zonas ferroviarias hicieron aumentar los accidentes en niños y habitantes. Un convoy tuvo un problema técnico este domingo en Pérez y lo vaciaron cuando quedó varado (Fuente: Rosario3.com)

DEMORAS Y LLEGAN A ANDENES DE MISERERE

Los trenes de la ex línea Sarmiento que corren habitualmente entre las terminales de Once y Moreno, tras sufrir un problema técnico que provocó la reducción del servicio, circulaban a media mañana con marcadas demoras y al entrar a Once las formaciones lo hacían en el sector de Plaza Miserere.

"A las 7:56 una formación de la línea Sarmiento quedó varada en la entrada de la estación Once, lo que provocó que se cortara la energía para poder evacuar los vagones y también hizo frenar las formaciones que venían detrás", dijo a Télam un vocero de TBA, concesionaria del servicio.

Gentileza Diario La Nación



"Desde entonces la línea Sarmiento comenzó a ofrecer un servicio reducido, hasta que alrededor de las nueve, se comenzó a completar el total del recorrido, aunque con marcadas demoras, unos 20 minutos aproximadamente", agregó.

El vocero explicó además, que "como el andén habitual se encuentra impedido de recibir formaciones, los trenes del Sarmiento llegan a Once a los andenes de Plaza Miserere, en la zona de la terminal de subterráneos".(Fuente: Terra)

LA PLATA TENDRÁ UN TREN UNIVERSITARIO CON UN BOLETO QUE COSTARÁ $ 0,50

Sobre vías existentes, recorrerá las facultades en la zona del bosque y unirá sitios turísticos. Se beneficiarán unos 100 mil estudiantes. Ya evalúan extenderlo hasta Ensenada

La Universidad Nacional de La Plata (UNLP) será la primera en la Argentina en tener su propio tren universitario para sus 100.000 alumnos (es la tercera con más estudiantes del país, detrás de la de Buenos Aires y la de Córdoba) aunque, en realidad, lo podrá usar cualquier persona que abone el boleto, que estará subsidiado y se estima que costará $ 0,50.



Según el proyecto original, el tren se conectará con el que actualmente funciona entre La Plata y la ciudad de Buenos Aires. Partirá de la estación de 1 y 44 y culminará su recorrido, de 4,5 kilómetros, en el Policlínico San Martín en 1 y 72.

Está planificado sobre vías existentes que, si bien se encuentran inutilizadas, están en muy buenas condiciones, pues hasta hace cuatro años pasaba un tren por ahí, aunque con una frencuencia mensual.

En una segunda etapa, y a partir del interés de los municipios de Ensenada y Berisso y del Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata, está prevista la ampliación del servicio por el ramal de cargas del puerto hasta la estación Dock Central, beneficiando a Berisso y Ensenada y a los trabajadores del Puerto de La Plata.

La idea nació hace un año, con el fin de facilitar el traslado de los estudiantes que cursan en las facultades del denominado Bosque Oeste (Ingeniería, Arquitectura, Exactas e Informática) y del Bosque Este (Veterinaria, Agronomía, Medicina, Ciencias Naturales y Periodismo), pero como finalizará su recorrido en el Policlínico y pasará por la zona del Bosque, también brindará un servicio a la comunidad.

Del proyecto participan, además de la Universidad, la Municipalidad platense, el ministerio de Infraestructura de la Provincia y la Unidad de Gestión Operativa de Emergencia, gerenciadora de la Línea Roca, que pondrá dos trenes de origen sueco: uno fue reciclado y actualmente opera en la Línea Roca, en el servicio a Alvear. El otro se encuentra en reparación para ser utilizado, eventualmente, como repuesto. Tienen una capacidad estimada de 80 pasajeros sentados y 120 parados, y funcionan con combustible diésel.

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte ya elaboró el informe final, en el que subraya que “no existen reparos de orden técnico para proceder a la implementación del servicio y, por lo tanto, se lo considera viable”.

El gobernador bonaerense, Daniel Scioli, se comprometió a acelerar las gestiones ante la Secretaría de Transporte de la Nación, que conduce Juan Pablo Schiavi, para que dé su aprobación. El prosecretario de Planeamiento, Obras y Servicios de la UNLP y encargado del proyecto, Diego Delucchi, adelantó a El Cronista que, una vez que esté la autorización, las obras demandarían cuatro meses y serán financiadas por el Ministerio de Infraestructura bonaerense, que destinará $ 1 millón.

Incluyen la reparación y mantenimiento de las vías existentes, la construcción de siete paradores y la señalización de los pasos a nivel (Fuente y foto: El Cronista.com)

CORRIENTES: MAQUINISTA HERIDO CUANDO REALIZABA EL CAMBIO DE VÍAS DEL FERROCARRIL

Un hombre de 30 años sufrió lesiones de consideración al quedar atrapado entre dos vagones cuando intentaba realizar el cambio de vías del ferrocarril en la localidad de Mocoretá.

Según las primeras averiguaciones realizadas, el hecho se produjo el sábado alrededor de las 7.53 en un tramo de la vía que pasa en proximidades de esa localidad, en circunstancias en que los maquinistas de dos trenes circulaban en sentido contrario.

Al intentar liberar el carril, en un momento determinado y por causas que se desconocen, uno de los trenes se descarriló y un maquinista,de apellido Ava quedó en medio de los vagones del tren descarrilado. Fue apretado por el gancho central de un vagón y el paragolpes de la máquina que se encontraba realizando las maniobras.

El hombre lesionado, fue auxiliado y trasladado al hospital local, donde luego de recibir la atención médica necesaria se diagnosticó que sufrió lesiones de carácter grave. (Fuente: El Litoral)

BAHÍA BLANCA: EL TREN CULTURAL TRANSITÓ LAS VÍAS POR PRIMERA VEZ

El viaje inicial tuvo como grandes protagonistas a madres que festejaron su día invitando a sus hijos a vivir la experiencia de recorrer la ruta de acero.

Como emulando aquella poesía de tiempos pasados, sobre elegantes trenes ingleses y pañuelos agitándose al son de los silbatos, la Estación Sud recibió ayer sobre su plataforma a una nueva generación de pasajeros.

Pasajeros (en su mayoría madres e hijos) que, seducidos ante la posibilidad de un escape distinto, se subieron al Tren Cultural --un proyecto del Instituto Cultural y de la dirección comunal de Turismo--, que tuvo por destino final Ingeniero White.



Hacia las 14, una cola de gente empezó a formarse ante la puerta del vagón, que no se abrió sino hasta cinco minutos antes de partir.
Con la picadora en mano, el guarda marcó los boletos y pronto decenas de cabezas comenzaron a asomarse por la ventanillas, para despedir a quienes eligieron quedarse.

El sonido del silbato estuvo acompañado por el de los motores acelerados y las voces de los más pequeños pasajeros, que vivieron el viaje como una inusual aventura.

Al dejar atrás los andenes de la estación, el paisaje tomó un color verde, resaltado por los rayos del sol que pegaban fuerte sobre las grandes extensiones de yuyos y pastos.

El Molino América y la Chimenea de La Quilmes se hicieron presentes para cortar con la monotonía.

Y más adelante, más precisamente al llegar a los talleres y Estación Spurr, así como al Paraje El Guanaco, la ilusión de hacer un viaje en el tiempo se completó.

Allí, gran cantidad de vecinos, que esperaban el paso del tren, agitaron sus manos hasta perderse en el horizonte.

Sin embargo, la Playa de Maniobras y los talleres de La Noria fueron los que más impacto tuvieron ante los ojos de los chicos, que parecían verse inmersos en un cuento de ciencia ficción.

No faltó mucho hasta que el tren se detuvo en su última parada, frente a una plataforma en madera, dejada allí por el equipo del museo Ferrowhite.

Los aplausos sonaron dentro y fuera del vagón. El primero de muchos futuros viajes había llegado a su fin.

Historias de butacas

"Es como si me devolvieran una parte de mi vida", dijo Rodolfo Ardires, un vecino de 64 años que no pudo evitar sonreir en todo momento.

Ya desde el 53 viajaba en tren con su padre Oscar, quien lo llevaba hasta la estación en bicicleta y lo dejaba en una guardería una vez en Ingeniero White, para poder cumplir con su trabajo en el puerto.

"En realidad, para nosotros era un sacrificio diario. Teníamos que levantarnos a las 5 para poder estar temprano en el tren. Pero hoy miro el pasado con otros ojos y al estar sentado acá siento que recuperé parte de mi niñez".

Ahora Rodolfo vive en el barrio Noroeste y espera que algún día su estación vuelva a la vida y se reactiven los viajes a Puerto Galván durante el verano.

A su lado, en la siguiente hilera de butacas, cuatro generaciones de mujeres no podían despegar sus ojos de la ventanilla. Ellas también esperan que a futuro puedan sumarse otros itinerarios, como Sierra de la Ventana o Monte Hermoso.

"Vivimos en Bella Vista y no tenemos muchas posibilidades de salir. Cuando vimos el anuncio del viaje por televisión lo primero que dijimos fue `Nos vamos sí o sí'. Va a ser la primera vez que visitemos White y esperamos poder seguir conociendo otros lugares de la zona", asegura Stella Maris Lugo, quien viajó con su hija María de los Angeles y su nieta Zaira.

En tanto, su madre Aurora, quien recuerda sus años de adolescencia en el tren con destino a Carhué, asegura que si bien viajar en tren resulta hoy una opción económica, la experiencia brinda mucho más que una ventaja.

"Es lindo sentir que uno va acompañado hacia un destino y que en todos los pueblos nos despidan agitando sus brazos y sin siquiera conocernos".

La próxima

El Tren Cultural volverá a salir el 30 y 31 de este mes. Los pasajes de ida y vuelta, a 8 pesos, se podrán adquirir en la boletería de la Estación Sud --avenida Cerri 750--, de 17 a 20.

Enfoque


El regreso tan esperado


Durante años fue un amague, una idea, una intención. Ayer, finalmente, el tren entre nuestra ciudad e Ingeniero White volvió a correr por los históricos rieles. No es un hecho menor. Es un signo que gratifica y enriquece. Porque pone en funcionamiento uno de los símbolos por excelencia de nuestro desarrollo. El gran protagonista de Bahía Blanca que asomó al siglo XX con aires de grandeza. Porque además conecta la ciudad con su puerto, esa carencia sin cadencia que tenemos los bahienses que ser más pampeanos que marítimos. Debiera ser un primer paso. Porque las vías siguen, se curvan, recorren otras tierras y pueden regresar por otros puntos. Es el inicio de una vuelta ferroviaria. Un ensayo que trasciende corazones y memorias para revitalizar también usos, costumbres y lugares. No es poca cosa.(Fuente. La Nueva Provincia)

PRIMERA REUNIÓN DEL GRUPO BENCHMARK BUS AMÉRICA LATINA

Gacetilla de prensa de la U.I.T.P. (International Association of Public
Transport)



En la 8° Asamblea de la División América Latina fue aprobada la organización del Grupo Benchmark Bus America  Latina, que será coordinado por la Sra. Aleyda Martinez de Sí99.

La idea central es crear un grupo para que se establezcan dos tipos de directrices:

- Parámetros para la implementación de nuevos sistemas de bus;

- Standard de operación.

La primera reunión tiene como finalidad establecer un punto de partida para el grupo que será formado exclusivamente por miembros de la UITP.

Las reuniones del grupo serán organizadas en cada una de las ciudades de los componentes del grupo.

La primera reunión tendrá como anfitrión la FETRANSPOR, organización miembro de UITP División América Latina, invitando para el día 9 de noviembre en su sede en la Ciudad de Rio de Janeiro - Brasil. A continuación invitan a todos al evento que organizan, 14° ETRANSPORT de 10 -12 de noviembre, con el tema Movilidad Inteligente.

La reunión es exclusiva para miembros, no existe inscripción, y los interesados deben indicar de forma anticipada el interés hasta el día 5 de noviembre, por latinamerica@uitp.org.

La oficina regional estará responsable por las reserva de hotel y traslados, para facilitar la logística de la reunión. Solicite ya su reserva.

¿Por que visitar Rio de Janeiro - Brasil?

- Recibirá la clausura de la Copa Mundial de la FIFA 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016 haciendo fuertes inversiones en infraestructura y transportes;

- Tiene en construcción para los próximos años, 5 corredores de bus y extensión en el sistema de metro;

- Inversión definida y garantiza en US$ 2,300 mil millones para el sistema de bus.

PERÚ: ALAN GARCÍA ALABÓ TECNOLOGÍA DE CONSTRUCCIÓN DEL TREN ELÉCTRICO

El presidente felicitó a la nueva tecnología utilizada para la construcción porque debido a las nuevas funciones utilizadas logran darle menos molestias a la población.

El presidente Alan García se refirió a las construcciones que se están realizando en San Borja, específicamente en el cruce de Javier Prado con Aviación, como que debería de ganar un récord Guinness si es que se llegan a concluir los 21 kilómetros que faltan en el mes de enero.

Presidente del Perú, señor Alan García



Alan García felicitó a la nueva tecnología utilizada para la construcción porque debido a las nuevas funciones utilizadas logran darle menos molestias a la población. “Creo que si logramos terminar los kilómetros que faltan para enero, se podrá alcanzar un récord Guinness”, declaró el presidente.

“Es un gran logro haber levantado estos cientos y casi medio millar de grandes parantes que permiten el paso elevado del tren eléctrico”, agregó García.

El mandatario hizo hincapié en que la colocación de estas 12 vigas se logre hacer solamente en 24 horas y así causar la menor molestia posible para los vecinos. Las vigas constan de 35 metros de largo y 68 toneladas de peso cada una.(Fuente y foto: Generación.com)

PARAGUAY: TREN TURÍSTICO, SIN ESPERANZA

En setiembre pasado se cumplió un año de la salida de servicio del llamado “Tren del Lago” o “Tren turístico”, que recorría un itinerario entre las estaciones Botánico y Areguá, pasando también por Luque.

En estos días, nuestro diario consultó de nuevo a autoridades de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) sobre la posibilidad de reiniciar esos viajes, respondiendo que por ahora no hay muchas esperanzas, pues no depende solamente de la iniciativa de dicha empresa.

La vía que va desde el Botánico está cortada sobre el arroyo Itay, en la zona de Ñu Guasu, desde el año pasado



Explicaron que persiste el problema de la falta de un puente ferroviario sobre el arroyo Itay, en la zona de Ñu Guasu, que había sido desarmado ante la necesidad de hacerle reparaciones.

Como Fepasa carece de presupuesto suficiente, en principio se recurrió al Ministerio de Obras Públicas, pero dicha institución tampoco abastece los pedidos de reparación de puentes en los caminos a su cargo, por lo que está imposibilitada de ayudar al ferrocarril.

Ante esa situación, la petición fue redireccionada hacia la Itaipú binacional, y hasta ahora se espera una respuesta que no llega.

Hasta hace unos meses, en una de las cabeceras del desarmado puente estaban depositadas algunas partes metálicas con unas inscripciones que prueban su calidad de patrimonio histórico, pues datan de 1889.

El ferrocarril está prácticamente inactivo desde 1999 y el “Tren del Lago” era uno de los dos únicos servicios que reportaban algún tipo de ingresos a Fepasa, que maneja alrededor de US$ 400.000 al año, con un déficit de casi G. 1.000 millones en 2009, según informes oficiales.

Ahora la única actividad que le queda es el transporte de carga en la zona del embarcadero de Encarnación, donde tiene cinco locomotoras a vapor y a través de un acuerdo con ferrocarrileras argentinas cobra un dólar por cada tonelada que lleva por unos pocos kilómetros.(Fuente: ABC Color)




La vía que va desde el Botánico está cortada sobre el arroyo Itay, en la zona de Ñu Guasu, desde el año pasado

SOBRE EL LEVANTAMIENTO DE VÍAS EN EL RAMAL CURUZÚ CUATIÁ - COLODRERO

CARTAS DE LECTORES

Sr Director de Crónica Digital:
Quiero expresarle dos cosas. Primero, creo es en esta misma sección, de la Circular Informativa Nº 32, un informe da cuenta que aparentemente el Juzgado de Paso de los Libres, habría autorizado el levantamiento de un tramo de la vía Curuzú Cuatiá hasta Colodrero. Viendo esto así, lo primero que pensé; ¿Está volviendo de nuevo el ¨Plan Larkiín...?.
Tratando de indagar esto, me contacté con alguien de la ciudad de Corrientes, que está en el tema y me ha dicho que posiblemente hubo una mala interpretación del periodista del diario que lanzó la información y que en realidad lo que había eran maquinarias sacando rieles y durmientes (no con palas y picos) y que cuando alguien de los vecinos, ganaderos del lugar, interrogaron sobre ello, les contestaron que tenían autorización judicial y en otro caso que era orden del gobierno. Por ello, no existiría ninguna orden de levantamiento de vías, y lo que también parece ser, es que a pesar de ello, aun no se registra denuncia alguna sobre este hecho.
Es oportuno señalar que este tramo de vía Curuzú Cuatiá - Federal, habría que tenerla en perefectas condiciones, por cuanto de existir una interrupción en la vía central, Concordia - Monte Caseros, es la alternativa para la continuidad del servicio.
Segundo: en la Circular Informativa Nro. 33, la lectora Miriam Garré , entre otras cosas, hace ver los inconvenientes que se tendrían para un caso de evacuación de urgencia en los trenes, debido a carros, bicicletas, etc.. que son cargados en los compartimientos no destinados para ello.
Al respecto, y aprovechando esta observación, es oportuno hacer notar que no sólo eso dificultaría el abandono inmediato en caso de un accidente, sino tambien que desde el primer momento en que ví las ventanillas que se abren solo la mitad y otras que están divididas en cuatro partes, constituyen una verdadera trampa para una salida urgente, máxime cuando se trata de trenes de plataforma elevada, a lo igual que aquellos con ventanillas de cristales fijos.
Evidentemente, los ¨grandes cráneos¨, nada ven anticipadamente, siempre esperan a que primero se produzca un hecho trágico para recién tomar las medidas convenientes que hagan al salvataje y seguridad. Saludos.
Horacio Bonutti.
Paso de los Libres (Corrientes)
mailto:lu8lw@hotmail.com.com

INFORME SOBRE LOS TRABAJOS EN LA FERROAUTOMOTORA DE LA CIUDAD DE MAR DEL PLATA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Juan Enrique Gilardi

Como nos lo informa en forma periódica nuestro corresponsal en la ciudad balnearia, en esta nota queremos mostrar los adelantos que se producen semana a semana en la obra de construcción de la nueva estación ferroviaria de la ciudad de Mar del Plata.

Demolición sector Material Remolcado

Galpón de encomiendas totalmente derribado. Hasta el 12/10 la empresa encargada de retirar los restos no lo había hecho, ello demora la construcción del nuevo ya que se  construirá en el mismo lugar

Estado actual al 12/10 del depósito de locomotoras

Las vigas para el techo de los andenes que deberá ser colocado antes que la parrilla de vías.

Construcción del piso de los andenes

Preparando el piso para después de colocado el techo de los andenes, instalar las vías.

La señal de partida del andén Nº 2 hacia el sud ha sido retirada y además se ha quitado el cambio de vía principal que empalmaba con la vía del citado andén.

También se están quitando las instalaciones de las barras que permitían accionar los cambios desde la cabina Intermediaria. Se observa el brazo de la señal de partida del andén Nº 2 con los vidrios rotos ¿No podrían haberla conservado intacta?

Las fotografías que exhibimos, fueron tomadas durante el correr de los días de la semana pasada. Los epígrafes de cada una de ellas indican los trabajos que se están realizando.

¿QUÉ PASA EN FERROBAIRES?

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Nos llegó una información, no confirmada oficialmente, que se habrían producido despidos en la empresa Ferrobaires, parte sería del personal jerárquico, y que hubo, durante el correr de la semana pasada, una manifestación de protesta en contra de las cesantías. ¿Será verdad?

Estación PLAZA CONSTITUCIÓN - Foto: Pablo Salgado



FUNCIONARÁ TREN TURÍSTICO QUE UNIRÁ BAHÍA BLANCA CON WHITE

Un tren turístico comenzará a funcionar a partir del domingo para unir Bahía Blanca con la localidad de Ingeniero White, a 8 kilómetros del centro de la ciudad.

Se trata de la puesta en marcha del paseo turístico cultural que se iniciará en la Estación Sud del ferrocarril ubicada en Bahía Blanca y culminará en el Museo de Ferrowhite, en la zona portuaria.



El director del Instituto Cultural, Federico Weyland, explicó hoy que el primer viaje comenzará a las 14.30 de Bahía Blanca y luego será otro a partir de las 16 con un costo de 8 pesos.

Cada viaje tiene un capacidad para 101 personas y la idea es continuar con los mismos para el sábado y domingo 31 de octubre próximo, agregó Weyland.

El tren arribará al museo de Ferrowhite donde los pasajeros realizarán una visita y podrán pasear por las diversas alternativas de Ingeniero White, como el Museo del Puerto.(Fuente: Terra)

HAEDO: NUEVA NEGATIVA DE T.B.A. PARA ABRIR CRUCE

Un comunicado del concesionario Trenes de Buenos Aires confirmó que "no se abrirá ningún cruce paso a nivel". La empresa considera que las obras solicitadas por el Municipio gobernado por Lucas Ghi perjudicarían futuras iniciativas en pos incrementar la frecuencia de los servicios.

La noticia de no abrir el paso a nivel de la calle Fresco no fue bien recibida por el Ejecutivo de Morón, desde donde señalaron que el pedido corresponde a una necesidad de la zona para la organización del tránsito de vehículos y peatones, y además generar una vía que conecte el norte y el sur de la ciudad.

Foto archivo gentileza; Ariel Espinoza



De la misma manera, explicaron que entre el cruce de Güemes y el de Pueyrredón (más de dos kilómetros) hay sólo dos posibilidades de paso, que son la estación y el cruce bajo nivel de Estrada a Juan B. Justo.

Según el informe emitido a través de la Secretaría de Transporte, TBA aduce que “generar nuevos pasos a nivel repercute en la posibilidad futura de poder incrementar la frecuencia de los servicios”, y argumentan que “si bien el tránsito en la zona es problemático, la apertura de un nuevo paso a nivel no necesariamente constituirá una solución al problema”.

Los pedidos por parte de la Comuna vienen realizándose desde julio del año pasado. El último fue efectuado a comienzo del mes de septiembre, explicando que la idea era una alternativa provisoria hasta tanto el Estado Nacional efectúe la obra definitiva de soterramiento de vías (2º Etapa, Resolución Nº324 del 7 de junio de 2007).(Fuente: LaNoticia1.com)

ROSARIO: BUCAN EVITAR EL DESALOJO DE FAMILIAS QUE VIVEN JUNTO A LA VÍA

Un grupo de familias que habitan a la vera del ferrocarril Belgrano Cargas corre el riesgo de ser desalojada y su futuro es incierto. Ya hay en marcha un juicio de desalojo, hubo una audiencia pública sin solución concreta, y una nueva reunión pendiente para buscar un terreno donde reubicar a estas personas. Y el tema está instalado como una preocupación entre organizaciones no gubernamentales y autoridades de esta ciudad.

El Cañaveral es un asentamiento de viviendas precarias ubicadas al norte de barrio Marista, al lado de la trocha del ferrocarril Belgrano. Las 16 familias que viven allí desde hace varios años afrontan un juicio de desalojo que inició la empresa que hoy explota el ramal.

Foto Archivo: Rodolfo Risciotti



Se trata un asentamiento precario en el que no hay ninguna urbanización, la conexión eléctrica es clandestina, no tiene red de agua potable y sus habitantes la reciben de una cuba y la almacenan en baldes y fuentones.

La mayoría de las viviendas son de chapa, casi ninguna tiene piso, y algunas tampoco baño, o lo tienen fuera de la vivienda que en promedio no ocupa más de cuarenta metros cuadrados. Si bien las constataciones para el aseguramiento de pruebas comenzaron en 2008, en abril de este año comenzaron los juicios de desalojo para estas familias y otras que están en una situación similar en Capitán Bermúdez.

Ante esta situación, que por el momento no es de desalojo inminente, los vecinos empezaron a hacer público su problema y hasta llegaron a protestar en la ruta. Si bien hay promesas de logística y provisión de materiales, junto con el compromiso de los propios vecinos de colaborar con la mano de obra, hasta ahora no aparece ningún terreno fiscal reubicarlos. Y este es el mayor escollo.

Audiencia. Ante el pedido de la representación de los vecinos para que se suspenda el juicio de desalojo, el titular del juzgado de circuito Nº 3 Alberto Bonino, convocó a una audiencia pública a la que asistieron el municipio, la empresa y los vecinos, pero no la provincia que también estaba citada.

Mientras el municipio y el Estado provincial siguen afirmando que no hay terrenos fiscales disponibles para la reubicación, se está programando una nueva reunión para los próximos días: “Habría que apuntar terrenos cuyos dueños no aparezcan o sus deudas los dejen en condiciones de ser expropiados” sostuvo Norberto Olivares representante legal de los vecinos.

Los vecinos han manifestado su voluntad de retirarse del predio si obtienen un terreno donde edificar un complejo de viviendas sociales mediante el plan Núcleo Básico.

De concretarse este programa, el Estado provincial se encargaría de la construcción que luego se descontaría de la coparticipación municipal a una tasa fija durante 25 años.

Claro que para que esto se lleve adelante tendría que disponerse de un lugar en el cual poder construir las viviendas, y eso por el momento parece imposible

Si bien hay familias que se radicaron hace 40 años, el mayor crecimiento del asentamiento se produjo durante la última década. Sus habitantes se dedican al cirujeo, changas y a la cría de animales de granja.

Según un relevamiento hecho por organizaciones sociales, en el lugar habitan 70 personas, 28 de los cuales son mayores de 18 años y 42 son menores. De ellos, 33 están escolarizados, hay seis niños pequeños o bebés y tres adolescentes que trabajan y no estudian. Ocho de los adultos son analfabetos o semianalfabetos. Los empleos son en su mayoría informales, changarines, limpiavidrios, cartoneros, algunos trabajan contratados en el municipio local y sólo ocho familias reciben asistencia del Estado.(Fuente. La Capital de Rosario)

SANTA FE: DESCARRILO EN LA LÍNEA DEL BELGRANO CARGAS

Aproximadamente a las 22 del pasado viernes, efectivos de la Comisaría 6ª de la ciudad de Frontera fueron informados por el maquinista de una locomotora de la línea Belgrano Cargas, del descarrilamiento de la formación ferroviaria en cercanías del barrio San José de ese medio.

Foto archivo



Ante tal circunstancia personal policial quedó apostado en el sitio, hasta tanto se regularizara la situación.(Fuente: La Opinión de Rafaela)

MAÑANA PARTIRÁ EL TREN CULTURAL A INGENIERO WHITE

El Instituto Cultural y la Dirección General de Asuntos Turísticos e Internacionales, informaron que mañana se realizará el viaje inaugural del Tren Cultural que unirá la Estación Sud con el Museo Ferrowhite.

Están previstos dos viajes, el primero a las 14:30 y el segundo a las 16 horas, con un costo del boleto (ida y vuelta) de 8 pesos. Las formaciones regresarán de Ingeniero White a las 17 y 18:30 horas.



Cabe mencionar que la venta de boletos se llevará a cabo en la confitería de la Estación Sud a partir de hoy, en el horario de 17 a 20 horas. Durante el recorrido acompañará a los pasajeros un guía turístico que explicará las distintas alternativas a realizar en el destino.

Se recuerda que la entrada a los museos Ferrowhite y Museo del Puerto en la localidad de Ingeniero White es libre y gratuita.

Los próximos viajes se concretarán el sábado 30 y domingo 31 de octubre.(Fuente: LaNuevaProvincia.com)

RESPUESTA DE TECHINT POR PARO FERROVIARIO

Frente al paro que mantiene el sindicato de La Fraternidad en las actividades de la empresa Ferroexpreso Pampeano a pesar de la conciliación obligatoria dictada por el Ministerio de Trabajo el 28 de septiembre, la empresa del grupo Techint emitió ayer un comunicado en el que rechaza las exigencias del gremio y denuncia la ilegalidad de las medidas de fuerza vigentes. Según la empresa, se les formuló a los transportistas, “una propuesta contundente de aumentar los salarios de los conductores de trenes de carga un 31% por sobre los valores del año anterior, llevando el salario conformado a casi $ 8.000 mensuales. Una propuesta que es superior a los incrementos ya acordados por la gran mayoría de los convenios colectivos argentinos durante el año en curso”, señaló.(Fuente. Clarín)

MAQUINISTAS DE FERROEXPRESO PAMPEANO DE PARO POR TIEMPO INDETERMINADO

Los conductores de locomotoras de la empresa Ferroexpreso Pampeano, propiedad del grupo Techint y Sociedad Comercial del Plata, decidieron continuar con el paro por tiempo indeterminado, ante la falta de respuestas a los reclamos salariales. Así fue confirmado por el delegado gremial, Carlos Obregón, que manifestó la falta de predisposición de los empresarios a los pedidos de los trabajadores.

En cercanías de General Pico



Los conductores de trenes, que se hallan nucleados en el gremio La Fraternidad, recordaron el récord de carga de cereales que ha transportado Ferroexpreso en los últimos años, que mantiene la concesión de las vías que une a ciudades y puertos claves desde Bahía Blanca hasta Rosario.

La explotación abarca unos cinco kilómetros, que atraviesan las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Córdoba, San Luis y Santa Fe. Para los viajes se utilizan principalmente vías de la ex Línea Sarmiento y parte de las ex Líneas Roca y Mitre.

Formaciones quietas.

En General Pico se observa desde hace días formaciones de vagones y locomotoras que permanecen quietas. Se asegura que a diferencia de otras empresas, Techint ni siquiera asistió a las reuniones para acordar las mejoras salariales. El comunicado por parte de la entidad gremial dice: "Durante la jornada de lucha del día de la fecha, las empresas ALL, NCA, Belgrano Cargas y Ferrosur flexibilizaron sus posiciones respecto de los salarios en la totalidad de las categorías y sobre los porcentajes del básico en los años de antigüedad, por lo que el Secretariado decidió el levantamiento de las medidas de fuerza dispuestas"

Cortaron negociación

"En tanto Ferro Expreso Pampeano, del Grupo Techint contrariamente al resto de las concesiones ferroviarias, no sólo no ha promovido propuestas alternativas sino que cortó de plano la negociación por lo que esta entidad sindical profundiza las medidas ya adoptadas, comunicando formalmente la continuidad del paro por tiempo indeterminado en esa empresa", agrega el comunicado. Por su parte, la empresa del grupo Techint emitió un comunicado en el que rechaza las exigencias del gremio y denuncia la ilegalidad de las medidas de fuerza vigentes. (Fuente: La Arena)

SUBTES: CON FINAL ABIERTO

Punto de vista, Transporte y tránsito, Subte B Como en la trama de una larga serie por la pelea en el subte, el capítulo de la línea B de ayer, deja suspenso. De un lado, los trabajadores piden incorporaciones y más frecuencias. Del otro la empresa pone en duda la versión y habla de interna gremial.

Los pasajeros deberán estar atentos a las negociaciones porque el gremio no cesó con la protesta, sólo la suspendió. Episodio con final abierto: el paro puede volver.(Fuente: Clarín)

TRES A LAS NUBES: VÍA LIBRE HASTA EL CIELO DE LA PUNA

El mundialmente famoso Tren a las Nubes ofrece nuevos servicios en su espectacular itinerario, desde la capital salteña a San Antonio de los Cobres.

Hace frío en la estación de trenes de la ciudad de Salta . Son las 7 de la mañana y un guarda anuncia la inmediata partida, en un intento por poner fin a la ansiedad de los pasajeros. Enseguida, un silbato quiebra el silencio y el Tren a las Nubes empieza a avanzar lentamente hacia la Puna, mientras dos niños saludan desde el andén casi vacío.



Es uno de los trenes de alta montaña más famosos del mundo. Recorre 217 km hasta San Antonio de los Cobres , ascendiendo hasta más de 4.200 m, tras atravesar 29 puentes, 21 túneles y 13 viaductos. En el trayecto de unas siete horas de ida, sortea también dos rulos y dos zigzag, diseñados para trepar laderas muy empinadas. Luego de cruzar el río Arenales, el tren atraviesa el Valle de Lerma , rodeado a un lado y otro de campos cultivados y fincas señoriales. El camino empieza a ascender, primero muy suavemente y luego en forma apenas más pronunciada, hasta llegar a Campo Quijano , en la desembocadura de la Quebrada del Toro .

El tren ofrece ahora combinar el viaje con una visita al Museo de Arqueología de Alta Montaña (MAAM). Hasta el 30 de noviembre, la compra de un pasaje es premiada con una entrada al museo, para conocer los “Niños del Llullaillaco”, las momias incas mejor conservadas del mundo. Además, junto con la entrada del MAAM se entrega un pase para el teleférico que sube hasta la cima del cerro San Bernardo.

En Campo Quijano, un monumento recuerda al ingeniero estadounidense Richard Maury, quien en 1921 inició las obras del Tren a las Nubes. El recorrido completo fue programado hasta el paso de Socompa, en la frontera con Chile. Suena el silbato del tren, para honrar la memoria del norteamericano. Casi a 1.600 m de altura, poco después de pasar por El Alisal , el tren sortea el primer zigzag, que le permite trepar algo más de 300 m. Poco después de dejar atrás la estación Chorrillos , otro zigzag lleva las vías más allá de los 2.100 metros de altura.

Más adelante, las vías describen un ascenso en espiral para ascender una larga cuesta, rodeando la ladera como una serpiente. El rulo facilita el ascenso del tren hasta 3.300 m, poco antes de llegar al paraje Diego de Almagro. Los primeros efectos del apunamiento se empiezan sentir en algunos viajeros y los medicamentos pasan de mano en mano, para mitigar el dolor de cabeza.

Ya en plena Puna, el tren acelera. Cruza el Abra del Muñano al mediodía y al comienzo de la tarde llega a San Antonio de los Cobres, un pueblo con clara herencia de culturas prehispánicas. Desde allí, el tren inicia el último tramo del camino, ascendiendo sobre las montañas hasta llegar al Viaducto La Polvorilla. Construido en la década del 30, este puente de hierro tiene una altura de 63 m. Luego, el Tren a las Nubes recorre los últimos pasos del trayecto de ida y pega la vuelta hacia San Antonio de los Cobres, ahora en descenso. Es momento de volver a atravesar la Puna, las estaciones olvidadas, los túneles y las mágicas quebradas.(Fuente y foto: Clarín)

INVITACIÓN A EXPOSICIÓN DE MODELISTAS

Gacetilla de prensa del CÍRCULO FERROMODELISTA SUD



El Círculo Ferromodelista Sud tiene el agrado de invitar a la exposición que realizará en conjunto con modelistas de otras disciplinas el próximo 24 de octubre. La cita es en la sociedad de fomento J.A. Castelli de la ciudad de Longchamps (Carola Lorenzini 1521) entre las 11 y las 18 horas. Los esperamos!

ENTRE RÍOS: EL FERROCARRIL YA TIENE UNA ESTACIÓN PARA LA MEMORIA EN GUALEGUAY

Inscripto en una corriente que promueve la recuperación de la memoria en sus más diversas facetas, la provincia cuenta desde el viernes con una nueva institución destinada a la guarda, conservación y exposición de objetos y documentos relativos a la historia del ferrocarril en Gualeguay: el Museo del Ferrocarril.

Este nuevo espacio cultural generado por la Municipalidad de Gualeguay funcionará en la ex Estación del Ferrocarril General Urquiza de esa ciudad, acondicionado para la ocasión.

Gentileza: http://haciendovia.blogspot.com/



El Museo recordará la relevante actividad ferroviaria de esa comunidad, que durante décadas concentró las actividades comerciales y productivas de la región.

En ese sentido, desde el municipio se indicó que “se percibía la necesidad de realizar este museo dedicado al ferrocarril, debido a que es importante la conservación del patrimonio ferroviario histórico y, por otra parte, darlo a conocer al público para que esta parte de nuestra historia no se pierda”.

Vale destacar, en el contexto de creación de un nuevo espacio cultural, el aprovechamiento y puesta en valor del edificio de la Estación de Ferrocarril. Se trata de un hecho sumamente relevante ya que fue el primer ramal de vía férrea tendida en la provincia y el segundo en el país

En el acto de apertura, el pasado viernes 8 del corriente, fue el presidente Municipal, Luís Erro quien dirigió unas palabras, para celebrar el acontecimiento y destacar su relevancia. Posteriormente el secretario de Turismo, Cultura y Deportes de esa comuna, Roberto Moret, acompañado por el Sr. Héctor Gómez (ex maquinista), concretó el descubrimiento de una placa y tras la bendición de las instalaciones, a cargo del presbístero José María Castro, se concretó el tradicional corte de cinta de manos del intendente Erro y el ex jefe de Estación Carlos Curvale.

ALEGRÍA. La inauguración del Museo contó también con la presencia del subsecretario de Cultura de la provincia, Roberto Romani, quien luego de la inauguración oficial realizó una recorrida por el flamante museo. En la oportunidad, expresó la “enorme alegría que sentimos todos por la inauguración de este rincón ferroviario cargado de historia, donde cada fotografía, donde cada pieza, habla de la trascendencia que tuvo para esta comunidad el funcionamiento del sistema ferroviario, inaugurado el 9 de julio de 1866”

El funcionario provincial felicitó a las autoridades municipales y colaboradores en general “por habilitar al público este ámbito necesario para entender cabalmente el fuerte lazo de afecto que une a Gualeguay con la historia del ferrocarril en la provincia, teniendo en cuenta la gran cantidad de familias que gracias a las paralelas de hierro pudieron progresar y establecer sus proyectos de vida a partir del crecimiento que trajo aparejado el tren, uniendo los pueblos y permitiendo que la producción del país pudiera llegar rápidamente a diferentes centros de consumo”.

Finalmente, Romani invitó “a todos los entrerrianos a visitar el Museo Ferroviario de Gualeguay, síntesis de una etapa plena de sueños y realizaciones, donde la impronta de los trabajadores del riel asoma a cada instante, como una postal nostalgiosa que se niega a perder el color y su vigencia en los tiempos presentes”.

Antes de regresar a Paraná, el funcionario acompañó a las autoridades del Club Sociedad Sportiva y al numeroso público que participó desde el sábado 9 de octubre de las alternativas criollas de la edición número 76 del Festival de Jineteada y Folclore que se desarrolló con todo éxito en las instalaciones del campo deportivo de Parque España de Gualeguay.

INTERCAMBIO CULTURAL. Por otro lado, Romani asistió a la presentación de la Cantata a los Santos Latinoamericanos, que tuvo lugar en el templo de la Parroquia Nuestra Señora del Perpetuo Socorro de Larroque.

El funcionario destacó “el gran esfuerzo del Coro Infanto Juvenil Municipal, padres y ex coreutas, quienes junto a cinco coros de la provincia de Córdoba, realizaron una ajustada interpretación de esta bella obra del padre Jorge Leiva, iniciativa que ha merecido el reconocimiento y acompañamiento del gobierno de Entre Ríos y de la Municipalidad de Larroque, pues se trata de unir esfuerzos y creatividad para que el pueblo disfrute de una propuesta literaria y musical de gran nivel, que también fue apreciada por la comunidad de Gualeguaychú en ocasión de la presentación del espectáculo en la catedral de dicha ciudad”. (Fuente: El Diario)

RIELES Y VIDA - MEMORIAS DE UNA FAMILIA FERROVIARIA

Autora: Delia Griselda Scabini de Pérez (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

Estos recuerdos pueden llevar varios nombres: Memorias de una familia ferroviaria – Familia y Ferrocarril - El tren de la vida … y son la memoria de los Fournier-Scabini-Pérez, a quienes pertenezco.

Hace muy poco, en el diario Clarín, se publicó un comentario de un libro de memorias de Carlos Cena, ferroviario e hijo de ferroviarios, llamado “El guardapalabras” y es oportuno conocer un fragmento del mismo, muy apropiado al tema que deseo desarrollar:



“En el ferrocarril había muchos oficios y en el tráfico ferroviario estaban los guardadores. El guardahilos vigilaba los tendidos de las líneas telegráficas y viajaba en zorras, el guarda postal, el guardabarreras, el guarda agujas, el guarda tren y otros guardas más. Pero no había guardapalabras.

¿Quién iba a pensar en eso de guardar palabras? Sólo a un loco o a un coleccionista se le podía ocurrir. Además calzábamos una soberbia machaza, éramos los ferroviarios que veníamos del siglo pasado, casi eternautas, ¿quién puede imaginar eso de guardar? Un guardapalabras… vaya ocurrencia o la necesidad, ésa de no rendirse ante el olvido.

Los ferroviarios vivieron a través de la palabra por todo este tiempo, ella es la transmisora de ideas, historias, triunfos, derrotas…

Ellos los otros, los que cercaban la ciudadela ferruca lo sabían: hay que arrebatarles a los ferroviarios la palabra para vaciarlos de lenguaje.

Por eso esa ocurrencia de ser un “guardapalabras”, ocurrencia que viene de las nostalgias, de los recuerdos, de las ganas de escuchar de nuevo las voces calientes de los oficios que elevan la temperatura de los encuentros, encontronazos, desencuentros; esto lo recuerdo muy bien, como a las actitudes frente a la lucha, la resistencia, siempre resistencia, las traiciones (no olvidar), la amistad (esto, de cultivo permanente, todo lleno de hollin y de amor por el otro).

La necesidad alimentada por los ayeres me dice de lo imperioso de la invención de este nuevo oficio. Rescatar del olvido las palabras pronunciadas por más de cien años. Resistir con la palabra. Si no es así, sobrevendrá inevitable la derrota definitiva, y desapareceremos como etnia particular dentro del mundo trabajador.

El guardador, o sea, el guardapalabras, debe abocarse a la tarea de la acumulación. Rescatarlas. Descolgarlas de los aires, con su música, sus ruidos, llenas de penas y alegrías. Estar atento. Las palabras vienen cuando uno las convoca; además, llaman a otras y señalan caminos”.

Hasta aquí las palabras del autor que reflejan claramente lo que sentimos tantos habitantes de Basavilbaso.

Si no guardamos estos recuerdos, si no los atesoramos ¡Cuántas vivencias se perderán! ¡Cuántas historias de vida caerán en el olvido!

Ésta es mi humilde contribución para que la memoria ferroviaria ligada a las familias no se pierda, teniendo en cuenta que la historia de nuestro pueblo se asienta sobre dos pilares fundamentales: el ferrocarril, desde el paso del primer tren en 1887 y la colonización judía con la llegada de los inmigrantes en 1894.

Por eso hay que convocar a los recuerdos, apelar a la memoria colectiva, rescatar palabras, lugares, nombres; traer entre nosotros vivencias del ayer que conformaron ese tren de nuestra vida como familia, como comunidad, para, como dice el autor, no sentirnos derrotados y condenados a desaparecer.

Que las jóvenes generaciones conozcan y valoren el ayer de nuestra comunidad y todos podamos sentirnos orgullosos de pertenecer a ella, ayer, hoy y mañana.

Comienzo entonces con la historia familiar:

Mi abuelo materno, Julio Alberto Fournier, nacido en 1888, era hijo de una familia suizo-francesa de San José. Dicha familia llegó al país en 1861, traída como tantas otras por Urquiza para poblar dicha colonia.

Julio Alberto, entró al ferrocarril en 1908, tenía 20 años, antes se había ocupado en tareas agrícolas. Trabajó como peón en la Estación de San Salvador, luego en Concordia.

¿Para quién trabajaba? Era empleado de una compañía inglesa, la The Entre Ríos Railsways Comp. Ltd., es decir, Ferrocarriles de Entre Ríos que comenzó a operar en nuestra provincia en febrero de 1892.

Existían otras compañías: el Ferrocarril Nordeste Argentino, también privado, que llegaba hasta Corrientes y el Ferrocarril del Estado, con otra estación en Concordia y que tenía un gran taller de reparación de maquinas en Strobel, departamento Diamante.

Luego años más tarde, los tres ferrocarriles se unieron en el Urquiza.

Volvemos a la década de 1910 y 1920. Mi abuelo formó su familia con mi abuela, Donata. Presentado, en 1914, se casaron en San Salvador.

Los ramales ferroviarios comenzaron a ampliarse, toda la provincia estaba surcada por caminos de hierro, por eso la familia de un ferroviario siempre estaba sujeta a cambios y traslados, según las necesidades que la Empresa tuviera en ese momento.

Así, mi abuelo trabajó en Gral. Campos, en 1915, como ayudante del jefe cuando se crea la estación.

Allí nació mi madre, en una pequeña casa del ferrocarril y ubicada a la vera de las vías.

Hasta hace poco seguía en pie y en mis recuerdos de niñez está esa imagen, la casita que veíamos en nuestros viajes a Concordia.

Por ese entonces, en Gral. Campos había solamente empleados del ferrocarril, un almacén de ramos generales y población rural.

Mi abuelo, continuó trabajando en Tráfico (empleados de estación, peones de carga, cambistas, etc.), en la estación de Villa Elisa (allí nació su segundo hijo, Atilio). En esa localidad había más empleados pero pidió pasar a conducción (conductores de trenes) y se le concedió. Así llegó a Basavilbaso, en 1917, siendo foguista.

Antes de continuar quiero hacer algunas salvedades: todo lo que voy a contar es del trabajo del maquinista ferroviario (porque lo fueron mi abuelo, mi padre y mi esposo). Otros podrán contar otros múltiples aspectos de la vida ferroviaria; además este trabajo fue hecho gracias a la memoria prodigiosa de mi madre que me proveyó de tantos datos interesantes y, por último, quiero decir que la vida de mi familia ligada al ferrocarril es similar a la de tantas otras de Basavilbaso, que un día fuera el corazón ferroviario de Entre Ríos.

Vuelvo a la década entre 1910 y 1920 y al trabajo de mi abuelo.

¿De qué forma marchaban los trenes en esos tiempos?

Las máquinas, a vapor, usaban leña como combustible. Por eso había un “maquinista”, el encargado de conducir y controlar el arenero (echaban arena sobre el riel para que la máquina se afirmara mejor, sobre todo en los días de humedad o lluvia); el “foguista” responsable de mantener el fuego de la caldera y el “pasa leña” que, como su nombre lo indica, iba proveyendo de leña para el horno.

¿Qué recorridos se hacían?

Para esos años toda la provincia de Entre Ríos estaba surcada por vías. La línea central que pasaba por Basavilbaso, venía del sur y seguía hasta el norte, entrando a Corrientes. Otras líneas iban de Paraná a Concepción del Uruguay, había diversos ramales que comunicaban a tantos pueblos nacidos como el nuestro “a la vera del ferrocarril”. Para llegar a Buenos Aires se llegaba a Holt, el último pueblo al sur y en el Puerto de Ibicuy se accedía al Ferry Boat que llegaba al puerto de Zárate.

¿Qué transportaban estos trenes?

Había trenes de pasajeros con vagones de primera (mullidos asientos) y de segunda con asientos de madera; entre unos y otros había diferencia en el precio del pasaje.

Los trenes de carga transportaban hacienda, cereales, frutas, maderas, encomiendas (los de pasajeros también las llevaban) y cargas generales.

En las estaciones se hacía el trasbordo, es decir, pasar mercaderías de un vagón a otro y reunirlas para un mismo destino.

¿Cuáles eran las condiciones de trabajo en esos tiempos?

En el trabajo ferroviario, la inmensa maquinaria de la marcha del ferrocarril estaba integrada por múltiples piezas y engranajes. Había diversos puestos, responsabilidades en las distintas secciones. Ya mencioné a los empleados encargados en la conducción del tren. En las estaciones estaban: el jefe, los auxiliares, los cambistas (se encargaban de controlar los cambios de la vía); los señaleros que, como su nombre lo indica, eran responsables de manejar las señales luminosas que guiaban a los trenes en las diversas vías; los encargados de encomiendas, etc. Además, estaban los empleados de oficinas: en Control de Trenes, Vías y Obras, Sueldos, Almacén, etc.

Los ingenieros, jefes en distintos lugares, en ese tiempo eran ingleses, traídos especialmente por la Empresa.

Las condiciones de trabajo eran muy duras y sacrificadas. En esos tiempos empiezan a desarrollar sus actividades en forma más organizada los gremios y sindicatos, que habían surgido a fines del siglo anterior.

Luchando por mejores condiciones de trabajo y aumentar los salarios se producen grandes huelgas ferroviarias en 1912 y 1917 y, luego, en 1924, la de los guardatren, en la que quedó cesante mucho personal.

En la conducción de trenes no existías la ley de 8 hs de trabajo, no había diagramas, es decir, un orden disponiendo días de trabajo, descansos, destinos … Venía “el llamador”, aquel empleado que acudía al domicilio del trabajador y le indicaba el viaje a realizar con una hora de anticipación.

A veces, el padre de familia llegaba a estar hasta una semana fuera de la casa porque sólo tenía en cuanta la necesidad de la Empresa en los viajes a efectuar.

Esta ausencia del papá implicaba que la madre debía hacerse cargo de la familia en todos sus aspectos.

La familia de un ferroviario tenía mucha movilidad, traslados de un pueblo a otro (siempre según las necesidades de la empresa) sin tener en cuenta problemas de viviendas, acercamiento familiar, el desarraigo, etc. Por eso, la historia de la familia de mi madre tiene hitos en distintos lugares del ramal ferroviario: San salvador, General Campos, Villa Elisa, Concordia y Basavilbaso.

¿Cómo evolucionaba, en esos tiempos, la carrera de un conductor de trenes?

Mi abuelo rindió su primer examen en Concordia, quería ingresar en la Sección Conducción. Corría el año 1923. En ese lugar de trabajo, se formó una mesa examinadora integrada por ingenieros ingleses y fue aplazado en el tema: señales.

Al año siguiente, 1924, aprobó y fue foguista autorizado. Por dos años debió cumplir esa tarea para poder ascender a maquinista de 5ª.

Generalmente comenzaban con el manejo de máquinas de maniobras en playas, es realizaban la tarea del armado de los trenes, arrimando distintos vagones.

Así mi abuelo trabajó como maquinista hasta 1983. Se jubiló con 30 años de trabajo y muchos, muchos kilómetros recorridos por esta tierra entrerriana.

¿Quiénes trabajaban en el ferrocarril? ¿Quiénes son los personajes de esta historia de vida?

Al mencionar al personal ferroviario de esa época estamos mostrando, como en otras actividades, la integración de la población del país, que es un mosaico de diversas nacionalidades.

Nuestra Argentina de esa época recibió a innumerables extranjeros y muchos de ellos, o sus hijos, se incorporaron al ferrocarril.

Así mi abuelo tuvo compañeros de trabajo argentinos pero también extranjeros o descendientes de ellos y suenan en nuestros oídos esos apellidos de diversos origenes.

Italianos como Chiarella, Piccini, Fralasco; los gallegos López; los vascos Etchegaray, Etcheveste y Etcheverry; los “turcos” (en realidad sirio-libaneses) como Biau, Félix, Pollastro y Martín Maruff (aquel que recorría las vías en un velocípedo, triciclo impulsado con una palanca; también los suizo-franceses como Claret, Charrière y Favre.

Más tarde, en la década del 30’, comenzaron a llegar los centro-europeos, especialmente polacos. Mi padre los recordaba llegando al puerto de Ibicuy sin conocer sin conocer nada del idioma o las costumbres de la Argentina.

Cuentan sus descendientes que al salir de Europa, ante los rumores de otra guerra, pasaban por Londres y en la empresa dueña de los ferrocarriles los contrataban. Al llegar a Buenos Aires se presentaban en las oficinas correspondientes y allí los destinaban a los lugares de trabajo.

En Basavilbaso quedan descendientes de estos europeos que llegaron al país para incorporarse al ferrocarril. Está los Barac, Kloss, Blonsky, Bishkek, Carpenco, Duoymoch, Gorbik, Yinichtz, Kuzbyt, Lapczynski, Zdrojkowski y tantos otros.

También, como las compañías ferroviarias eran inglesas, llegaban ingenieros desde Gran Bretaña a trabajar entre nosotros.

El estilo inglés en la edificación aún podemos verlo en las estaciones y viviendas del barrio ferroviario.

Las familias inglesas se fueron integrando lentamente a la comunidad. Sus hijos concurrían a la escuela y allí trataban a niños de los distintos barrios de la ciudad.

Algunos británicos que llegaron solteros a la Argentina contrajeron matrimonio con jóvenes de familias criollas. Ronald Gordon era casado con Mercedes Arenas, correntina, y Dermott Morhagan con Pilar Podestá y sus hijos se integraban fácilmente a nuestra comunidad.

El deporte de nuestra ciudad, en las primeras décadas del siglo XX sintió la influencia de la presencia de los ingleses entre nosotros. Practicaban tenis en una cancha que se hallaba frente al edificio de Control de Trenes; fútbol en lo que sería la actual cancha del club Atlético; había una zona donde se jugaba al golf, actual predio del Aero Club.

¿Cómo eran las relaciones entre las familias?

En general buenas, se pertenecía a la gran familia ferroviaria; era un timbre de honor permanecer a ella, juntos había que vivir, gozar y sufrir los avatares de la vida atada al riel.

Los hijos varones de los ferroviarios tenían asegurada su entrada a la Empresa, a los 18 años si ingresaban a Tracción y antes para otras tareas.

Había ciertas diferencias de clases o categorías. Entre el personal de Conducción no era lo mismo tener un papá inspector, maquinista o foguista…

Paso ahora a la historia ferroviaria de mi padre.

Pedro Scabini, hijo de descendientes de italianos, llegados al país alrededor de 1870, nació en Gualeguay en 1913.

Al igual que mi abuelo, en su adolescencia, trabajó en tareas agrícolas, sus padres vivían en la zona de chacras, camino a Puerto Ruiz.

Ingresó en el Galpón de Máquinas como provisorio (lo llamaban cuando lo necesitaba la Empresa). Fue haciendo su carrera ferroviaria y así en 1932 ya obtuvo su cargo efectivo en el Galpón de Máquinas de Basavilbaso. Entre 1933 y 1942 trabajó en Holt, hasta llegar a ser aspirante, es decir, con posibilidades de ascenso entre el personal de Conducción.

En esa población conoció a mi madre, Delia Fournier, docente, y se casaron en Concordia en el año 1936.

En 1942, lo trasladaron a Estación Gobernador Sola como aspirante autorizado (podía trabajar como foguista).

Como se nota siguió, en esta época, la movilidad del personal de un destino a otro.

Allí, en Sola, había dos juegos de personal, con maquinista, foguista, pasaleña, guardatren y personal de la Estación. Se hacían viajes a Raíces o a Basavilbaso.

La estación de Sola tenía un amplio galpón para guardar mercaderías y había viviendas para el jefe y otros empleados. El personal de Tracción alquilaba casas en la localidad.

Allí, mi familia trató a otras familias de ferroviarios como Rupani, Aranda, Charriere, Fernández, Caracha, Flores, etc. que luego encontró en Basavilbaso continuando la amistad.

¿Qué transportaban en esa zona?

Llevaban pasajeros, hacienda, leña, carbón, cereales, lana, cargas en general, encomiendas, el correo,…

¿Qué tracción usaban en ese tiempo?

Comienzan a aparecer las máquinas inglesas a carbón (desaparece el cargo pasaleña). Más tarde se reformaron y fueron petroleras.

En la década del 50, del siglo pasado, llegan otras máquinas y coches alemanes y norteamericanos.

En la década del 40 inició sus tareas el coche motor Wirgainz, aquel pequeño que realizaba viajes entre Raíces y concepción del Uruguay, de ida por la mañana y de regreso por la tarde.

Años más tarde llegó el Ganz (alemán), más amplio y de buen diseño y el y el Fiat (italiano).

Cada cambio en la tracción de los trenes era saludado con alegría por la familia ferroviaria. Recuerdo haber asistido a la llegada de las enormes máquinas Garrat, las Henchel y los nuevos cochesmotores. Todos se agolpaban en la Estación del pueblo para conocer, apreciar y hasta criticar las ventajas o desventajas de la nueva máquina.

En 1944, mi padre fue trasladado a Basavilbaso, para estudiar y rendir como maquinista. En ese tiempo se debía viajar a Buenos Aires para presentarse ante una mesa examinadora de la Empresa.

Y al hablar de estudios y exámenes no se puede dejar de hablar de “La Fraternidad”

¿Qué se evoca al decir “La Fraternidad”?

En los fríos datos se enumera:

Este gremio para el personal de conducción de los ferrocarriles que acompañó la labor del obrero ferroviario desde los inicios de la actividad, nació en Buenos Aires en 1887.

Muchos de sus fundadores tenían simpatía por el socialismo y “La Fraternidad” puso como lema de accionar: “La emancipación de los trabajadores ha de ser obra de los trabajadores mismos”.

La Seccional Basavilbaso de este gremio comenzó sus actividades en 1917, en un edificio ubicado en calle Ramírez, entre Sáenz Peña y Neyra (donde posteriormente funcionó la Municipalidad y actualmente brinda sus servicios la librería “El túnel”).

Luego se ubicó en la calle Neyra, entre Sáenz Peña y Urquiza (frente a la actual Terminal de Ómnibus) y por fin en su hermoso edificio propio ubicado en calle San Martín 822 del Barrio Oeste. La inauguración se realizó en 1934.

Pero, en el sentimiento familiar ¿qué significaba “La Fraternidad”?

Toda la familia se sentía “fraternal”; era un honor pertenecer a ella, era un orgullo el que un familiar trabajara en las distintas comisiones.

Los socios participaban en asambleas numerosas, ruidosas y encendidas, según los temas del día y toda la familia seguía de cerca esas actividades. No olvidemos que se atravesaban años difíciles y muchas veces la política teñía los temas gremiales y los ánimos se enardecían.

¿Qué brindaba “La Fraternidad”?

Desde 1918, el gremio brindó a sus asociados el servicio de la “Escuela Técnica”, con un instructor pago por la Empresa para capacitar a los empleados. La de Basavilbaso se llamaba “José Merini” y se recuerda a los instructores Emiliano Claret y Bernabé Fernández. También en Concordia el Ferrocarril preparaba para los exámenes de aptitud.

Las pruebas finales se tomaban en Buenos Aires, en la Sede Central de Ferrocarriles, el examen aprobado otorgaba una libreta de habilitación para determinado trabajo.

La familia esperaba con nerviosismo el resultado de los exámenes, su aprobación significaba mucho: un ascenso de categoría, aumento de sueldo, etc.

¡Qué alegría cuando llegaba la noticia de la aprobación! ¡Qué alivio para todos!

Entre mis recuerdos de infancia y juventud puedo evocar el edificio de “La Fraternidad” con un hermoso salón para reuniones y una amplia habitación con la mesa enorme de la Escuela Técnica, allí un pequeño trencito circulaba por una maqueta en medio de espacios verdes con estaciones, vías, señales, rectas y curvas.

Nuestros padres nos llevaban a mostrar eso que para nosotros era un juguete y para ellos el futuro de su vida en el riel. También mi esposo llevó a nuestros hijos a visitar la enorme mesa y ellos se deleitaron con el trencito.

Entre la gente de “La Fraternidad” se formó la Sociedad de Equipo para organizar las viviendas en distintos lugares donde el personal debía permanecer por el servicio: Concordia, Holt, Paraná, Villaguay, Gualeguay, Nagoya, etc.

Si el Ferrocarril no proveía vivienda, se alquilaba. Se adquirieron todos los muebles y enseres necesarios para una cómoda estadía. Se cobraba una cuota mensual, se abonaban los impuestos y se administraban los fondos.

Antes de esta organización recuerdo a mi padre que estaba en “la linyera” (el que no tenía diagrama fijo) cargando su caja y el zeppeli (un catre plegadizo con su equipo de cama).

Y hablando de cajas las recuerdo, grandes, de hojalata, con tapa curvada, algunas de dos pisos y un buen candado. En ellas el empleado llevaba su muda de ropa, la toalla y los elementos de tocador, documentos, también la comida y, además, una bolsa con herramientas.

Mas tarde, los maquinistas usaban fuertes valijas de cuero, aquellas traídas del Paraguay.

En “La Fraternidad” también existía la Comisión de Reclamos que, como su nombre lo indica, se ocupaba de mediar ante la Empresa en todo problema de trabajo que se presentaba. Se recurría a Concordia o a Buenos Aires.

Maquinistas de Basavilbaso integraron distintas comisiones en dichos lugares. Y hablando de problemas de trabajo menciono los paros, las huelgas. Asambleas agitadas para decidirlos y férrea disciplina gremial para acatarlos.

La familia ferroviaria recuerda, como ya lo mencioné, las huelgas de 1912, 1917 y 1924 como las más prolongadas y duras. Pero, en 1961, se lleva a cabo una larga y dolorosa huelga que paralizó a los ferrocarriles durante 42 días. Gobernaba Arturo Frondizi y quería aplicarse un plan de reordenamiento que perjudicaba a los empleados.

En la familia se vivía con angustia dicha situación, papá no cobraba e incluso muchos ferroviarios se iban de la ciudad para no ser obligados a trabajar por las fuerzas del orden. Al transcurrir el tiempo, muchas voluntades se quebraban y se volvía al trabajo. Y aquí surge la figura del “carnero”, el “squiroll” como se decía en los inicios, era el que no obedecía la decisión del gremio, el que traicionaba a sus compañeros. Esta situación acarreaba enojos, rencores, discusiones y múltiples problemas.

Recuerdo que en nuestra familia, por nuestra fe religiosa, se rezaba mucho en esos días y se atribuyó a la Virgen que la huelga terminara justo el 8 de Diciembre, día de la Inmaculada Concepción.

Pero también, “La Fraternidad” nos brindaba muchos momentos felices. Evoco las fiestas, aquellas fiestas inolvidables en el salón adornado, con discursos, entonación del Himno Nacional y la marcha de “La Fraternidad”, cena, baile, elección de reina, sorteos, etc.

Mientras los mayores bailaban al ritmo de valses, tangos y pasodobles que brindaba la orquesta de turno, los chicos jugábamos en el patio a la mancha o la escondida.

Al mediodía había un gran almuerzo solamente para los hombres y por la noche toda la familia a la cena.

Se celebraban: el 20 de junio, aniversario de la fundación del gremio y en octubre el cumpleaños de la Escuela técnica. Se recibían visitas “fraternales” de otras localidades, se invitaba a las autoridades del pueblo y se sacaban abundantes fotos.

Estos festejos servían para diversión de grandes y chicos y, sobre todo, para fortalecer lazos de amistad en la familia fraternal.

Además, se hacían comidas de homenaje o despedida para los compañeros que se jubilaban o cumplían 50 años de socios, había entrega de pergaminos y medallas.

La revista de “La Fraternidad”, editada en Buenos Aires, reflejaba toda la vida del gremio. Allí se publicaban nuevas reglamentaciones, se informaba de las diversas tratativas con la patronal, pero también se publicaban noticias y fotos de fiestas, jubilaciones, hijos que culminaban estudios universitarios y las necrológicas.

La revista era leída y comentada en cada familia y nos integraba mejor en la vida gremial.

El socio de “La Fraternidad” contaba con el beneficio de dos colonias de Vacaciones, una en Carlos Paz (Córdoba) y otra en Miramar (Buenos Aires) y allí se podía conocer a familias de socios de toda la República.

Mi abuelo fue socio de “La Fraternidad” antes de 1920, mi padre, desde 1934 y mi esposo, al ingresar al Ferrocarril en 1952.

Alrededor de 1945, mi padre aprobó el examen de maquinista y se jubiló en 1964 con 33 años de servicio en la empresa ferroviaria.

Mi esposo, Oscar René Pérez, nacido en 1933, en Basavilbaso, es hijo de Alejo Pérez, uruguayo y también empleado ferroviario, y de Raquel Botella.

Ingresó al Ferrocarril en 1952, trabajó durante 7 años en el Galpón de Máquinas de Basavilbaso y luego siguió la carrera en la conducción de trenes: aspirante (efectivo y luego autorizado), foguista y maquinista alrededor de 1970.

Realizó viajes por todo el Ferrocarril Urquiza: a Concordia, Holt, Nagoyá, Gualeguay, Paraná, Parera, Carbó, Gualeguaychú,, Concepción del Uruguay, Villaguay, etc.; siempre con residencia en Basavilbaso.

En sus tiempos de trabajo había traslados en caso de ascensos pero nuestra familia no tuvo que vivir esa situación.

Para acceder a los distintos cargos debió estudiar y prepararse en las Escuelas técnicas de Basavilbaso y Concordia. Rindió los exámenes en correspondientes en Capital Federal.

Se jubiló en diciembre de 1988, con 36 años de servicio; antes de la privatización del ferrocarril, antes de la situación actual con vías muertas, andenes vacíos y estaciones solitarias.

La vida familiar estaba integrada al quehacer del jefe de familia.

¿Qué proveía el Ferrocarril? ¿Qué beneficios se recibían?

El Ferrocarril proveía la vestimenta: trajes, sobretodos (luego un gabán) y anteriormente también gorras.

Y al hablar de ese tema ¿quién no recuerda las gorras de los guardas y el jefe de estación con pequeños alamares dorados y una visera de hule negro?

También se recibía una linterna, un hermoso reloj de dos tapas con una locomotora grabada, bolsas de herramientas y una bolsa para agua, de lona blanca y gruesa y pico de madera (se colgaba en la parte exterior de la máquina y proveía de agua potable y fresca durante el viaje).

Había viviendas ferroviarias, quedan en Basavilbaso varias de ellas, para el personal de vías y Obras, Control y Estación. El personal de Conducción no gozaba de ese beneficio.

Para confeccionar los informes de viaje, la Empresa proveía de planillas donde debían registrarse los horarios de llegada y salida del tren en cada estación. Recuerdo la mesa de mi casa donde mi padre ordenaba las vías libres (cartoncitos de colores donde constaba el paso del tren por cada estación) y yo lo ayudaba a completar la planilla dictándole los distintos horarios que figuraban en ellas.

Recuerdo también las libretas de tapas negras de hule donde el maquinista registraba las corridas del tren.

La Empresa también proveía el cuadernillo de diagramas, en su tapa aparecía un mapa de la Mesopotamia con los trazados negros de las vías que recorrían todo el territorio.

Otros beneficios que recibía la familia ferroviaria eran: la rebaja en los pasajes, pagábamos sólo el 25%, había 4 pases libres durante el año, para toda la familia y por toda la República.

Los hijos estudiantes, presentando el certificado correspondiente, gozaban de pases libres lo que ayudaba al presupuesto familiar.

El médico de la Empresa autorizaba las licencias por enfermedad, recuerdo a los doctores Accame, Yagupsky, Glasserman y Ponce que se desempeñaban en ese cargo.

La Mutual Ferroviaria permitía a la familia atender su salud con descuentos en visitas e intervenciones quirúrgicas. En Basavilbaso funcionó el Policlínico Ferroviario (edificio abandonado, ubicado en la esquina de San Martín y Estrada en el Barrio Oeste)

En caso de problemas mayores de salud se acudía a Concordia o a Buenos Aires donde los Hospitales Ferroviarios brindaban la atención de especialistas. La Cooperativa Ferroviaria, con sus secciones de Almacén y Tienda, atendió a las familias de la ciudad en la esquina de Ramírez y Urquiza, en el Barrio Parroquial. Se contaba con buenos artículos, a bajo precio y en caso de hacer una abundante compra la traían a domicilio.

¿Qué aspectos de la vida de una familia ferroviaria faltan recordar?

Se vivían las alegrías. Como en 1948 y la nacionalización del Ferrocarril. Todo el pueblo corrió a la estación a contemplar el paso de trenes con locomotoras embanderadas, el lema era: “Los ferrocarriles son nuestros” y el nuestro era el Urquiza; hubo festejos a todo lo largo de su recorrido.

Se celebró también fletando un tren de pasajeros con todos sus vagones pintados de azul y blando.

Recuerdo otros dibujos en nuestros cuadernos escolares (en los míos y en los de mis hijos); una máquina y un tren y en las ventanillas de esa máquina la figura de papá que saludaba.

Alegría en los días de cobro, todo el pueblo se beneficiaba en esa oportunidad; todo el pueblo desarrollaba su vida en torno al Ferrocarril y la actividad mercantil basavilbasense crecía al ritmo de la vivencia ferroviaria. Se pagaban las cuentas, la libreta del almacén, se adquiría algo para la casa, alguna ropa …

También, como ya lo mencioné, había amistades de familias ferroviarias, eran tiempos de visitas, con mates, charlas y juegos de los niños en las veredas y en las plazas.

Mis recuerdos de niñez me llevan a la casa de los Rupani, Caballero, Reula, Carballo, Rossini, etc.

En la mesa familiar, donde los niños comíamos y callábamos, escuchábamos a nuestros mayores y sus amigos hablar de temas ferroviarios recordar anécdotas, hechos dolorosos o risueños, nostalgias de otros tiempos…

También oíamos los sobrenombres de los compañeros de nuestros padres. ¡Qué hábiles fueron los ferroviarios al colocar sobrenombres a sus compañeros! ¡Qué chispa! ¡Qué viveza! Los había de todo tipo: nombres de animales (perro, gato, loro, caballo, cocodrilo y otros tantos que se atribuían por la semejanza con el animal aludido); comparativos, ofensivos, había de todo…

La vida del personal de conducción implicaba una convivencia a veces de varios días, los lugares de alojamiento albergaban a gente muy distinta en edades, gustos y costumbres y así como había buenas amistades, había problemas y desencuentros.

Para los chicos la llegada de papá de un viaje implicaba, muchas veces, recibir caramelos, sandías y naranjas de Concordia, algún regalito y para mamá en la cocina, pescados de Ibicuy o perdices de Nogoyá para hacer en escabeche.

Pero también había en las familias ferroviarias momentos de dolor, pena, preocupaciones y angustias.

Los avatares de la política y las políticas incidían en nuestro diario vivir. Se temblaba ante una revolución (de las tantas que hubo en el ayer) y que papá tuviera que salir conduciendo un tren de tropas con el peligro de sabotajes.

Ya mencioné los problemas salariales, huelgas, paros y medidas de fuerza que nos tenían en suspenso a todos. Traslados, ascensos o rebajas de categoría eran vividos a fondo.

Si papá se demoraba al llegar, ya conocíamos sus horarios, nos afligía el pensamiento de un accidente, choques, vuelcos, descarrilamientos, muchas veces en la noche, mamá mandaba a dormir y ella quedaba velando y ¡qué alegría! cuando llegaba el viajero explicando el atraso por malos cruces o descomposturas de la máquina.

Muchas veces papá faltaba en la mesa familiar durante las fiestas, entonces Navidad o Año Nuevo no eran lo mismo pero el Ferrocarril, aún en estas fechas, debía seguir marchando y brindando el servicio.

También el clima y sus inclemencias incidían en la vida ferroviaria: lluvias, frios congelantes, calores agobiantes, sobre todo en las máquinas abiertas de las décadas del 40 y 50. las inundaciones, como la del año 1959 que cortó tantos puentes ferroviarios, nos llenaban de zozobra. Relatos familiares nos hablaban de trenes que avanzaban por una vía tapada de agua y que no se conocía el estado de los terraplenes, quizás ya arrastrados por el agua…

Un accidente implicaba el juicio correspondiente. Choques con automotores, conductores distraídos que ingresaban en un paso a nivel sin tener en cuenta el paso del tren, borrachos que caminaban por la vía, animales vacunos que ingresaban en al espacio ferroviario, zorras que quedaban en las vías por un descuido del personal y tantos otros motivos de accidente.

Y siempre sobrevolando el fantasma del sueño, ése que atacaba al conductor en las horas de la madrugada y que el traqueteo del tren invitaba a conciliar.

Los juicios eran largos y tediosos, había que concurrir una y otra vez a los juzgados.

Pero al pasar los años vemos a los viejos ferroviarios evocar su vida de trabajo con nostalgia y muchas sonrisas y surgen de su memoria hechos, situaciones y anédotas, muchas anécdotas risueñas…

Para finalizar, una frase de René Trossero: “Nuestro futuro está en el hoy, cuyas raíces se hunden en el ayer” y sabemos que nuestro ayer es un pueblo ferroviario cuyas raíces deben hacernos apreciar aquello que alguna vez, quizás, no valoramos debidamente.

La política, en general, de muchos gobiernos argentinos fue de poco apoyo al Ferrocarril, un “dejarlo caer” y por parte de muchos empleados un “dejar hacer” asistir impasibles a su lento deterioro. Ni los gremios, tan combativos en otras ocasiones, se enfrentaros con decisión a los gobiernos de turno.

Debemos hacer un “mea culpa” en la comunidad por no haberlo detenido con uñas y dientes, por no habernos jugado por él.

No se explica que un país tan extenso como el nuestro no pueda beneficiarse, como tantos otros, con una buena red ferroviaria.

Muchos aplaudieron la entrega a manos privadas, muchos dijeron “ahora sí las cosas serán distintas”, y, sí, realmente lo son, estaciones convertidas en centros culturales (como una manera de decir que aún estamos vivos), vías muertas que no sirven para lo que fueron colocadas; muchos, muchos desocupados, gente llena de dolor y resentimiento y que, en muchos casos, quedó excluida del mercado laboral.

Una triste noche de abril de 1993 pasó por Basavilbaso el último tren y muchos lloramos al oír su silbato lastimero que parecía decir adiós a tantas vivencias ferroviarias.

Pero, no debemos perder la esperanza que alguna vez se reanude la actividad de antaño, no esta triste parodia actual con pocos trenes.

Debemos esperar que nuestro pueblo vuelva a ser “la capital de los trenes”, “el corazón ferroviario de Entre Ríos” y sus cuatro vías que se cruzan estén colmadas de trenes, con la estación poblada de viajeros y una playa con gran cantidad de vehículos y sobre todo la gente, la gente ocupada, ocupada en hacer marchar al Ferrocarril